JPS603455A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
- Publication number
- JPS603455A JPS603455A JP58111664A JP11166483A JPS603455A JP S603455 A JPS603455 A JP S603455A JP 58111664 A JP58111664 A JP 58111664A JP 11166483 A JP11166483 A JP 11166483A JP S603455 A JPS603455 A JP S603455A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- air
- engine
- value
- chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2412—One-parameter addressing technique
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特
に、アイドル運転時の排気特性を改良した燃料供給制御
方法に関する。
に、アイドル運転時の排気特性を改良した燃料供給制御
方法に関する。
−ｆｆに、内燃エンジンから大気へ排出される有害物質
の排出量を低減させるべく燃料供給制御か行われ、例え
は、エンジンの運転パラメータ値に対応させてエンジン
の排気特性を良りＹなものとする燃料量を記憶装置に予
め記憶させておき、該運転パラメータの検出値に基つい
てこれを読み出し、エンジン運転状態に応じた所要肌の
燃料をエンジンに供給し、排気特性の向上を図るように
している。
の排出量を低減させるべく燃料供給制御か行われ、例え
は、エンジンの運転パラメータ値に対応させてエンジン
の排気特性を良りＹなものとする燃料量を記憶装置に予
め記憶させておき、該運転パラメータの検出値に基つい
てこれを読み出し、エンジン運転状態に応じた所要肌の
燃料をエンジンに供給し、排気特性の向上を図るように
している。
このような燃料供給制御に於ては、排気特性の他、運転
性能等の諸特性を同時に良好なものにするため、種々に
変化するエンジンの運転状態を正確に把握する必要があ
る。そこで、例えば２つのエンジン運転パラメータ（例
えば工〉・ジン回転数と吸気管内絶対圧）の各所定の値
毎に最適な燃料量を設定したマツプを設け、前記各）■
転パラメータの値に対応する基本燃料量を読み出し、こ
の読み出した基本燃料ｍ、を運転状態に応じた値で補正
し７て最適な燃オ′３１月２を算出するようにしている
。
性能等の諸特性を同時に良好なものにするため、種々に
変化するエンジンの運転状態を正確に把握する必要があ
る。そこで、例えば２つのエンジン運転パラメータ（例
えば工〉・ジン回転数と吸気管内絶対圧）の各所定の値
毎に最適な燃料量を設定したマツプを設け、前記各）■
転パラメータの値に対応する基本燃料量を読み出し、こ
の読み出した基本燃料ｍ、を運転状態に応じた値で補正
し７て最適な燃オ′３１月２を算出するようにしている
。
ところが、記憶装置の記憶容爪笠の制約」二どうし、で
もアイドル運転領域においては前記基本ヅ、λ３科量を
決定するマツプの目が相〈設定され、これにＩＪＩ＋え
て補機類の作動の有無、エンジンの打印変化等の諸要因
によりエンジンに要求されろ灼！”１ｌＴＥが変動する
。この結果、アイ１−ル時に運転パラメータに対応させ
て予め記憶させた燃料量に基づい−Ｃ混合気の空燃比を
力虫媒装置の浄化効率が最良となる所定空燃比になるよ
うに制御しても、この所定空燃比に維持し得す、排気特
性が悪化する。例えば、三元触媒を装備したエンジンに
あってアイドル時に排カス浄化率の高い理論空燃比に制
御するようにした場合に、？ｒ１合気の空燃比が理論空
燃比からこれより大きい値の方へずＪしると、特に窒素
酸化物の刊出星が増大する。
もアイドル運転領域においては前記基本ヅ、λ３科量を
決定するマツプの目が相〈設定され、これにＩＪＩ＋え
て補機類の作動の有無、エンジンの打印変化等の諸要因
によりエンジンに要求されろ灼！”１ｌＴＥが変動する
。この結果、アイ１−ル時に運転パラメータに対応させ
て予め記憶させた燃料量に基づい−Ｃ混合気の空燃比を
力虫媒装置の浄化効率が最良となる所定空燃比になるよ
うに制御しても、この所定空燃比に維持し得す、排気特
性が悪化する。例えば、三元触媒を装備したエンジンに
あってアイドル時に排カス浄化率の高い理論空燃比に制
御するようにした場合に、？ｒ１合気の空燃比が理論空
燃比からこれより大きい値の方へずＪしると、特に窒素
酸化物の刊出星が増大する。
又、副室（−Ｊ内燃エンジンは、一般に４）＋気持性に
秀れているが、その排気４．〒性を一層向上させる上で
上述の問題を解消することか望まれている。
秀れているが、その排気４．〒性を一層向上させる上で
上述の問題を解消することか望まれている。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、エンジン
の運転性向上及びエミッションの低下を図ることを目的
どし、このｌ」的を達成するために本発明においてはエ
ンジンの運転状態に応じた基本燃料量を少なくとも１つ
の運転パラメータの所定値毎に設定して記憶し７ておく
一方、前記運転パラメータの値を検出して対応する前記
基本燃料量を読み出しこｈに基づいてエンジン運転状態
に応じた燃料供給風を決定するようにした内燃エンジン
の燃料供給制御方法において、前記運転パラメータの少
なくともエンジンのア・ｒドル運転領域に属する前記所
定値にＺＪ応する前記基本燃料量がエンジンに供給さＪ
Ｌる混合気の空燃比を所定空燃比とする所定量に設定さ
れ、更に、エンジンが前記アイドル運転領域で運転され
ていることを検出したときに前記所定量に設定された前
記基本燃ｆ’ｌ爪を所定の補正値により減少さゼるよう
にした白灯ｉエンジンの燃料供給制御方法及び副室を（
ｉｆｉｔえる内燃エンジンの主室及び副室の各基本３Ｘ
ｉ ：ｌ′ｌ坦を少右゛くとも１つの運転パラメータの
所定値ｆσに対応させて予め記憶しておく一方、前記運
転パラメータの値を検出して対応する前記主室及び副室
の名基本燃判爪を夫々読み出しこれらに基づいてエンジ
ン運転状態に応じたエンジンの主室び副室への燃Ｔ゛１
供給量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方法にお
いて、前記運転パラメータの少なくどもエンジンのアイ
ドル運転領域に屈する前記所定値に対応する前記主室及
び副室の基本燃料量が夫々、前記主室及び副室へ（Ｊ＋
、給される混合気全体の空燃比を所定空燃比とする値に
設定さＩし、前記エンジンが前記アイドル運転領域で運
転されていることを検出したときに、前記設定された主
室の基本惣料足を第１の補正値により減少させるど共に
前記設定された前記副室の基本燃料爪を第２の補正値に
より増加させるようにした副室付内燃エンジンの燃料供
給制御方法を提供するものである。
の運転性向上及びエミッションの低下を図ることを目的
どし、このｌ」的を達成するために本発明においてはエ
ンジンの運転状態に応じた基本燃料量を少なくとも１つ
の運転パラメータの所定値毎に設定して記憶し７ておく
一方、前記運転パラメータの値を検出して対応する前記
基本燃料量を読み出しこｈに基づいてエンジン運転状態
に応じた燃料供給風を決定するようにした内燃エンジン
の燃料供給制御方法において、前記運転パラメータの少
なくともエンジンのア・ｒドル運転領域に属する前記所
定値にＺＪ応する前記基本燃料量がエンジンに供給さＪ
Ｌる混合気の空燃比を所定空燃比とする所定量に設定さ
れ、更に、エンジンが前記アイドル運転領域で運転され
ていることを検出したときに前記所定量に設定された前
記基本燃ｆ’ｌ爪を所定の補正値により減少さゼるよう
にした白灯ｉエンジンの燃料供給制御方法及び副室を（
ｉｆｉｔえる内燃エンジンの主室及び副室の各基本３Ｘ
ｉ ：ｌ′ｌ坦を少右゛くとも１つの運転パラメータの
所定値ｆσに対応させて予め記憶しておく一方、前記運
転パラメータの値を検出して対応する前記主室及び副室
の名基本燃判爪を夫々読み出しこれらに基づいてエンジ
ン運転状態に応じたエンジンの主室び副室への燃Ｔ゛１
供給量を決定する内燃エンジンの燃料供給制御方法にお
いて、前記運転パラメータの少なくどもエンジンのアイ
ドル運転領域に屈する前記所定値に対応する前記主室及
び副室の基本燃料量が夫々、前記主室及び副室へ（Ｊ＋
、給される混合気全体の空燃比を所定空燃比とする値に
設定さＩし、前記エンジンが前記アイドル運転領域で運
転されていることを検出したときに、前記設定された主
室の基本惣料足を第１の補正値により減少させるど共に
前記設定された前記副室の基本燃料爪を第２の補正値に
より増加させるようにした副室付内燃エンジンの燃料供
給制御方法を提供するものである。
以下、本発明の実施例を添附図面を参照して説明する。
第１図は１本発明の燃料供給側＠’１１方θ；が適用さ
れる電子式燃料噴射制御装置を例示し、内燃エンジン１
は例えば４気筒（１気筒のみ図示）より成り、主室（主
燃焼室）２ど、！−−チ孔を介して主室２に連通ずる副
室（副燃焼室）３とを（ｌｉｔえている。各主室２に連
設された主吸気管４の上流には主スロツトル弁６が配さ
れ、又、各副室３に連設され全気筒に共通の副吸気管５
の上流には主スロットル弁６ど連動する副スロノ１−ル
弁７が配されている。そして、主吸気イ１１・４には主
スロツトルプｔ６の弁開度を電気信号として検出するス
ロツ（・ル弁開度センサ８が取付けられている。
れる電子式燃料噴射制御装置を例示し、内燃エンジン１
は例えば４気筒（１気筒のみ図示）より成り、主室（主
燃焼室）２ど、！−−チ孔を介して主室２に連通ずる副
室（副燃焼室）３とを（ｌｉｔえている。各主室２に連
設された主吸気管４の上流には主スロツトル弁６が配さ
れ、又、各副室３に連設され全気筒に共通の副吸気管５
の上流には主スロットル弁６ど連動する副スロノ１−ル
弁７が配されている。そして、主吸気イ１１・４には主
スロツトルプｔ６の弁開度を電気信号として検出するス
ロツ（・ル弁開度センサ８が取付けられている。
各主吸気管４の吸気弁１０の少し上流側には各気筒毎に
燃料噴射装置のメインインジェクタ１１が、副吸気管５
の副スロノ１−ル弁７の少し下流には全気筒共通の１個
のサブインジェクタ１２か配設され、これらのインジェ
クタ１１．１２は夫々図示しない燃料ポンプ及び燃１３
４タンクに接続されている。
燃料噴射装置のメインインジェクタ１１が、副吸気管５
の副スロノ１−ル弁７の少し下流には全気筒共通の１個
のサブインジェクタ１２か配設され、これらのインジェ
クタ１１．１２は夫々図示しない燃料ポンプ及び燃１３
４タンクに接続されている。
又、主スロツトル弁６の下流には管１３を介して吸気管
内絶対圧センサ１４が取すイ］けられ、その少し下流に
は吸気温センサ１５が取り伺けられ、更に、主燃焼室２
に連設されかつ下流側に三元触媒１６が配設される排気
管１７には０２センサ１８が、エンジン１のシリンダブ
ロックにはエンジン冷却水温センサ１９が夫々取り伺け
られている。
内絶対圧センサ１４が取すイ］けられ、その少し下流に
は吸気温センサ１５が取り伺けられ、更に、主燃焼室２
に連設されかつ下流側に三元触媒１６が配設される排気
管１７には０２センサ１８が、エンジン１のシリンダブ
ロックにはエンジン冷却水温センサ１９が夫々取り伺け
られている。
上記センサ８，１４＋ １５＋ １８及び］９並びにイ
ンジェクタ１．１．１２は、電子コン１〜ロールユニッ
１−（以下ｒ ＥＣＵ Ｊ と称する）９に電気的に接
続されている。
ンジェクタ１．１．１２は、電子コン１〜ロールユニッ
１−（以下ｒ ＥＣＵ Ｊ と称する）９に電気的に接
続されている。
さらにＥＣＵ９には、図示し、ないクランク軸に取り伺
けられた回転角度位置センサ２０、気筒判別センサ２１
．及びエンジンの出力軸に連結され所定車速（例えば４
５ ｋ ｍ ／ Ｉ−１）以上のときＡン信号を出力す
るようにされた車速スイッチ２２が電気的に接続されて
いる。
けられた回転角度位置センサ２０、気筒判別センサ２１
．及びエンジンの出力軸に連結され所定車速（例えば４
５ ｋ ｍ ／ Ｉ−１）以上のときＡン信号を出力す
るようにされた車速スイッチ２２が電気的に接続されて
いる。
第２図は第１図のＥＣＵ９内部の回路構成を示し、第１
図のエンジン回転角度位置センサ２０からのエンジン角
度位置、例えば上死点（ゴＤＣ）を表わすｒ ＤＣ信号
は波形整形回路９０１で波形整形さ、ｆｔた後、中央演
算処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）９０２に（Ｂ給さ
れると共にＭｅカウンタ９０３にも（１（給される。Ｍ
ｅカウンタ９０３はエンジン回転角度位置セン１ｔ２
０からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ１ＤＣ信号
の入力時までの時間間隔を、エンジン回転数Ｎｅの逆数
に比例する訓数値Ｍｅとして検出し二扛をデータバス９
０／］を介してＣＰ Ｕ ９０２に０（給する。
図のエンジン回転角度位置センサ２０からのエンジン角
度位置、例えば上死点（ゴＤＣ）を表わすｒ ＤＣ信号
は波形整形回路９０１で波形整形さ、ｆｔた後、中央演
算処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）９０２に（Ｂ給さ
れると共にＭｅカウンタ９０３にも（１（給される。Ｍ
ｅカウンタ９０３はエンジン回転角度位置セン１ｔ２
０からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今回Ｔ１ＤＣ信号
の入力時までの時間間隔を、エンジン回転数Ｎｅの逆数
に比例する訓数値Ｍｅとして検出し二扛をデータバス９
０／］を介してＣＰ Ｕ ９０２に０（給する。
第１図のスロノ１〜ル弁開度センザ８、吸気管内絶対圧
センサ１７１．吸気温センサ１５．０２センサ１８、エ
ンジン玲却木温センサ１９等の各種センサからのエンジ
ンの運転パラメータを表わす夫々の出力信号はレベル修
正回路９０５で所定ｔに圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ９０６及びＡ／Ｄコンバータ９０７により順
次デジタル信号に変換され、データバス９０４を介し、
てＣＰＵ９０２に供給される。更に、気筒判別センサ２
１からの第１気筒の特定のクランク角度位置を示す信号
は、波形整形回路９■０で波形整形された後（”： Ｉ
） Ｕ ｎｌ、＋２に供給される。
センサ１７１．吸気温センサ１５．０２センサ１８、エ
ンジン玲却木温センサ１９等の各種センサからのエンジ
ンの運転パラメータを表わす夫々の出力信号はレベル修
正回路９０５で所定ｔに圧レベルに修正された後、マル
チプレクサ９０６及びＡ／Ｄコンバータ９０７により順
次デジタル信号に変換され、データバス９０４を介し、
てＣＰＵ９０２に供給される。更に、気筒判別センサ２
１からの第１気筒の特定のクランク角度位置を示す信号
は、波形整形回路９■０で波形整形された後（”： Ｉ
） Ｕ ｎｌ、＋２に供給される。
ＣＰＵ９０２は、更にデータバス９０４介してリードオ
ンリメモリ（以下ＲＯＭという）９１１、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡ Ｍという） ４１１２及び駆動
回路９１３に接続されており、ＩＺ ｌへＭ り ＋
２はＣＰＵ９０２での演算結果等を−・１１”１’的に
記憶（。
ンリメモリ（以下ＲＯＭという）９１１、ランダムアク
セスメモリ（以下ＲＡ Ｍという） ４１１２及び駆動
回路９１３に接続されており、ＩＺ ｌへＭ り ＋
２はＣＰＵ９０２での演算結果等を−・１１”１’的に
記憶（。
ＲＯＭ９ｊＴはＣＰＵ９０２で実行さｉｙ、る制御プロ
グラム等を記憶している。
グラム等を記憶している。
ＣＰＵ９０２はＲＯＭ９］、１に記憶されている制御プ
ロゲラ１１に従って前述の各種エンジンパラメータ信号
に応じてエンジン）■乾状ｆｕ２及びエニ・ジン負荷状
態を判別し、各気筒イσに設けらＪしたメインインジェ
クタ１１の夫・ぐの開弁時間’Ｊ’ ＯＩＩ ＋、ｂ＋
及びサブインジェクタ１２の開弁時間’、１．’ ｏ
ｕ・１＝。
ロゲラ１１に従って前述の各種エンジンパラメータ信号
に応じてエンジン）■乾状ｆｕ２及びエニ・ジン負荷状
態を判別し、各気筒イσに設けらＪしたメインインジェ
クタ１１の夫・ぐの開弁時間’Ｊ’ ＯＩＩ ＋、ｂ＋
及びサブインジェクタ１２の開弁時間’、１．’ ｏ
ｕ・１＝。
を夫々次式（１）及び（２）に基き演算す２・。
ＴＯｕＴＭ＝ＴｉＭ１に＋ｏｌ−□Ｋ１−５０に１→−
■く２・・・・・・（１） ＴｏｕＴｓ＝Ｔｉ ５−Ｋｓｐ＋に３＝＝＝（２）、二
こに、’ｌ” ｉ Ｍ及びＴ ｉ ｓは、それそ°れ、
メイン及びサブインジェクタの各基本噴射時間を示し、
これらの各基本噴射時間は例えは第３図に示すように、
吸気管内絶対圧Ｐ ｎ Ａの所定値”’ Ｉ Ｊ Ｐ
、２ ＋・・・とエンジン回転数Ｎｅの所定値Ｎ、、Ｎ
２・・・との交差應すなわちマツプ点Ｍｉ、ｊ （ｉ、
ｊ＝１．２・・・、１５）の各々に対応してかつそこで
のエンジン運転状態に応じた最適値に設定さ汎、ＲＯＭ
９１１に記憶されている。一方、このようにマツプに
記憶された基本噴射時間は、吸気管内絶対圧ＰＩＣＡと
エンジン回転ｆｌ、 Ｎ ｅとの検出値に基づいてＥＣ
ＵＱ内のメモリ装置から読み出される。また、係数Ｋ
Ｉ Ｄ Ｉ−はアイドル運転時の混合気のり−ン１ヒ係
数であり、係数Ｋ ＋−ｓは所定運転領域における混合
気のリーン化係数である。また。
■く２・・・・・・（１） ＴｏｕＴｓ＝Ｔｉ ５−Ｋｓｐ＋に３＝＝＝（２）、二
こに、’ｌ” ｉ Ｍ及びＴ ｉ ｓは、それそ°れ、
メイン及びサブインジェクタの各基本噴射時間を示し、
これらの各基本噴射時間は例えは第３図に示すように、
吸気管内絶対圧Ｐ ｎ Ａの所定値”’ Ｉ Ｊ Ｐ
、２ ＋・・・とエンジン回転数Ｎｅの所定値Ｎ、、Ｎ
２・・・との交差應すなわちマツプ点Ｍｉ、ｊ （ｉ、
ｊ＝１．２・・・、１５）の各々に対応してかつそこで
のエンジン運転状態に応じた最適値に設定さ汎、ＲＯＭ
９１１に記憶されている。一方、このようにマツプに
記憶された基本噴射時間は、吸気管内絶対圧ＰＩＣＡと
エンジン回転ｆｌ、 Ｎ ｅとの検出値に基づいてＥＣ
ＵＱ内のメモリ装置から読み出される。また、係数Ｋ
Ｉ Ｄ Ｉ−はアイドル運転時の混合気のり−ン１ヒ係
数であり、係数Ｋ ＋−ｓは所定運転領域における混合
気のリーン化係数である。また。
係数ＫＳＲは、サブインジェクタに供給される混合気の
リッチ化係数である。
リッチ化係数である。
係数Ｋ 、及び変数Ｉ（２、［（３は、それぞれ、前記
各センサからのエンジンパラメータ信号に応し。
各センサからのエンジンパラメータ信号に応し。
て演算される補正係数及び補正変数であり、工〉″ジン
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図らＪＬるような所定値に決定さ扛る。
運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特
性の最適化が図らＪＬるような所定値に決定さ扛る。
第４図は、本発明の方法に係るアイドル時のり−ン化係
数Ｋ ＋ ＯＬの決定ザブルーチンのフローヂャートを
示す。主スロットル弁６の開度のげＪ出値０ｔ）１が所
定開度ＯＦＣ例えば略スロツ１ヘルＪｉｌ’：閉状態に
相当する開度より小さいか否かを判）ｆ！Ｉ Ｌ（ステ
ップ１）、その答が１〒定い’ｅ ｓ）なｌ゛置よエン
ジン水温の検出値Ｔｗが所定温度Ｔ Ｉ ｌ） ｌ−（
例えば６１°Ｃ）以上であるか否かを判別する（ステッ
プ２）。この判別結果が肯定（’Ｙｐｓ）ならば、リー
ン化係数Ｋ ＋−ｓがＩｉｉ’ｉ Ｊより小さいか否か
すなわち所定運転領域の混合気のリーン化か行わイｔて
いるか否かが判別さ匙（ステップ３）、その答が否定（
Ｎｏ）ならば、アイ１−ル！１１のり一ン化係数Ｋ ＋
ｏ ｔを所定値ＸＩ■）＋−に設定し、（ステップ４
）、アイドル時の主室に供給する混合気のリーン化がな
される。
数Ｋ ＋ ＯＬの決定ザブルーチンのフローヂャートを
示す。主スロットル弁６の開度のげＪ出値０ｔ）１が所
定開度ＯＦＣ例えば略スロツ１ヘルＪｉｌ’：閉状態に
相当する開度より小さいか否かを判）ｆ！Ｉ Ｌ（ステ
ップ１）、その答が１〒定い’ｅ ｓ）なｌ゛置よエン
ジン水温の検出値Ｔｗが所定温度Ｔ Ｉ ｌ） ｌ−（
例えば６１°Ｃ）以上であるか否かを判別する（ステッ
プ２）。この判別結果が肯定（’Ｙｐｓ）ならば、リー
ン化係数Ｋ ＋−ｓがＩｉｉ’ｉ Ｊより小さいか否か
すなわち所定運転領域の混合気のリーン化か行わイｔて
いるか否かが判別さ匙（ステップ３）、その答が否定（
Ｎｏ）ならば、アイ１−ル！１１のり一ン化係数Ｋ ＋
ｏ ｔを所定値ＸＩ■）＋−に設定し、（ステップ４
）、アイドル時の主室に供給する混合気のリーン化がな
される。
この所定値Ｘ、 ＋ ｏ ｒ−は、第５図に示すように
エンジン回転数ＮＱが高回転である程値Ｘ＋ｏｔ１（例
えば１，０）から値Ｘ Ｉ Ｄ １． 、＋ （例えば
０．８２）に漸減するように設定されてＲＯＮ＋９１１
に記憶さＪしており、エンジン回転数Ｎ Ｏに応じてＣ
ＰＵ９０２の指令により読み出さＪし補間演算によりめ
られる。
エンジン回転数ＮＱが高回転である程値Ｘ＋ｏｔ１（例
えば１，０）から値Ｘ Ｉ Ｄ １． 、＋ （例えば
０．８２）に漸減するように設定されてＲＯＮ＋９１１
に記憶さＪしており、エンジン回転数Ｎ Ｏに応じてＣ
ＰＵ９０２の指令により読み出さＪし補間演算によりめ
られる。
アイドル運転領域ではエンジンが要求する空燃比を変動
さぜる要因が多く、ｄｚ自気の空燃比を触媒装置の序ｆ
ヒ能力が最大になる所定空燃比になるように正確かつ安
定に制御する二どが田５？１．である。
さぜる要因が多く、ｄｚ自気の空燃比を触媒装置の序ｆ
ヒ能力が最大になる所定空燃比になるように正確かつ安
定に制御する二どが田５？１．である。
そこで、本発明ではアイドル１．５′に該空燃比が所定
空燃比より大きくかつ有害物質の完生爪が少ない値、例
えは、三元触媒１６をエンジンに装備し、た場合には、
理論空燃比にり大きい値１６．５（；Ｊ近になるように
制御している。
空燃比より大きくかつ有害物質の完生爪が少ない値、例
えは、三元触媒１６をエンジンに装備し、た場合には、
理論空燃比にり大きい値１６．５（；Ｊ近になるように
制御している。
第６図は空燃比の値と有害物質濃度との一般的な関係を
例示し、同図から理解されるように、空燃比の値が１６
より大きい領域で有害物質濃度例えば特に−酸化炭素濃
度が小さいので、Ｈｉｆ要因により空燃比の制御精度が
悪１ヒして実際の空燃比の値が目標値１６．５付近から
ずれた場合にも排気特性が急激に悪化せず、安定に有害
物質の排出量を低減可能である。
例示し、同図から理解されるように、空燃比の値が１６
より大きい領域で有害物質濃度例えば特に−酸化炭素濃
度が小さいので、Ｈｉｆ要因により空燃比の制御精度が
悪１ヒして実際の空燃比の値が目標値１６．５付近から
ずれた場合にも排気特性が急激に悪化せず、安定に有害
物質の排出量を低減可能である。
なお、前述のＲ，０Ｍ９＋＋内のマツプの少なくともア
イドル運転領域（第７図の斜線部分）に属する位置（Ｍ
ｉ、ｊ （ｉ、ｊ＝］〜３）には所定空燃比例えば理論
空燃比（１４，７）に相当する基本燃料噴射時間が記憶
さ４している。
イドル運転領域（第７図の斜線部分）に属する位置（Ｍ
ｉ、ｊ （ｉ、ｊ＝］〜３）には所定空燃比例えば理論
空燃比（１４，７）に相当する基本燃料噴射時間が記憶
さ４している。
そして、第１図に例示した副室イー」工〉′ジンノ＼の
本発明方法の適用に際し・では、アフイトル運転時に主
室２及び副室３に供給さ１しる；ｎ合気の空燃比を全体
として前記所定空燃比より大きくかっｒ■害物質の発生
及び排出量が少なくなるよう７゛ｒ所定１直に制御する
。このため、主室２への混合気の空だ・Ｓ比をこの所定
値より大きい値すなわちリーンイし宙と）ように係数Ｘ
＋ ｏ Ｌを設定し、一方、副室：３への混合気の空
燃比を後述のようにより小さい値１゛なわちリッチ化す
るように制御する。
本発明方法の適用に際し・では、アフイトル運転時に主
室２及び副室３に供給さ１しる；ｎ合気の空燃比を全体
として前記所定空燃比より大きくかっｒ■害物質の発生
及び排出量が少なくなるよう７゛ｒ所定１直に制御する
。このため、主室２への混合気の空だ・Ｓ比をこの所定
値より大きい値すなわちリーンイし宙と）ように係数Ｘ
＋ ｏ Ｌを設定し、一方、副室：３への混合気の空
燃比を後述のようにより小さい値１゛なわちリッチ化す
るように制御する。
更に付言すれば、エンジンかアイト・ル運転状態にある
か否かをスロットル弁開度の検出値θｔ ｈで判別し、
絶対圧Ｐ ｎ ｒ＼によるよりも応答性を高めると共に
エンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｌ Ｄ １．以下
である冷間時に混合気が過度にリーン化されないように
しいる。そして、エンジン回転数Ｎｅが低回転であるほ
ど混合気のｊｌ−ン化の度合を緩和してアイドル時の回
転安定性を保持すると共に、下限回転数５００ ｒ ｐ
ｍ以下の回転域では係数Ｋ ＋ ｏ ＋−にょろり−
〉′化を行わすエンジンストール防止を図っている。
か否かをスロットル弁開度の検出値θｔ ｈで判別し、
絶対圧Ｐ ｎ ｒ＼によるよりも応答性を高めると共に
エンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｌ Ｄ １．以下
である冷間時に混合気が過度にリーン化されないように
しいる。そして、エンジン回転数Ｎｅが低回転であるほ
ど混合気のｊｌ−ン化の度合を緩和してアイドル時の回
転安定性を保持すると共に、下限回転数５００ ｒ ｐ
ｍ以下の回転域では係数Ｋ ＋ ｏ ＋−にょろり−
〉′化を行わすエンジンストール防止を図っている。
以上のような燃料供給制御を５う結果、例えば該制御か
適用さｈる車輌においては、第７図の斜線部分に相当す
るア・ｒドル運転領域で混合気をり−ン化するようにし
た従来法に比較し、アイドル域からの発進加速性が改良
される。すなわち、例えは第７図の二重丸印で示したア
イドル状態から矢印Δのように発進する際、従来法によ
１Ｌばスロットル弁開度０１１１が所定開度０ ＋ ＋
＋ １より大きくなり加速度状態に移行した場合にも当
該アイドル域を脱するまでは混合気のり−ン化が続行さ
」しるが、コレに対し、本発明ではスロツＩ□ルに ０
ｉＩＪｆＥＯｔｈが所定開度ＯＩｏ ＋−を」二回れば
アイドル域にあっても直ちに混合気のリーン化が中止さ
４しるので、加速要求に即応できるのである。
適用さｈる車輌においては、第７図の斜線部分に相当す
るア・ｒドル運転領域で混合気をり−ン化するようにし
た従来法に比較し、アイドル域からの発進加速性が改良
される。すなわち、例えは第７図の二重丸印で示したア
イドル状態から矢印Δのように発進する際、従来法によ
１Ｌばスロットル弁開度０１１１が所定開度０ ＋ ＋
＋ １より大きくなり加速度状態に移行した場合にも当
該アイドル域を脱するまでは混合気のり−ン化が続行さ
」しるが、コレに対し、本発明ではスロツＩ□ルに ０
ｉＩＪｆＥＯｔｈが所定開度ＯＩｏ ＋−を」二回れば
アイドル域にあっても直ちに混合気のリーン化が中止さ
４しるので、加速要求に即応できるのである。
また、例えば吸気管内絶対圧、エンジン回転数及び車速
スイッチ２２のＡンオフ状態に仄つぃてエンジンの低負
荷運転領域を判別しくここては判別条件についての規細
な説明を略す）、当該領域では混合気のリーン化係数Ｋ
Ｉ−ｓを］より小さい値にして混合気をリーンにする
ように１７でいる。
スイッチ２２のＡンオフ状態に仄つぃてエンジンの低負
荷運転領域を判別しくここては判別条件についての規細
な説明を略す）、当該領域では混合気のリーン化係数Ｋ
Ｉ−ｓを］より小さい値にして混合気をリーンにする
ように１７でいる。
そこで、たとえ第４図のステップ１及び２の判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）であっても係数Ｋ ＋、、 Ｓか１以外
の値を採るときにはアイ１ζ゛ル時と判別ぜず、混合気
の過度のリーン化を回避するようにしている。
肯定（Ｙｅｓ）であっても係数Ｋ ＋、、 Ｓか１以外
の値を採るときにはアイ１ζ゛ル時と判別ぜず、混合気
の過度のリーン化を回避するようにしている。
一方、第４図のステップ１又は２の判別結果が否定（Ｎ
ｏ）若しくはステップ３の判別結果が１″１定（Ｙ（！
’Ｓ）ならばエンジンがアイドル運転状ｊｕ’。
ｏ）若しくはステップ３の判別結果が１″１定（Ｙ（！
’Ｓ）ならばエンジンがアイドル運転状ｊｕ’。
ｔｃ ’Ｉ： イ）ｉ ’ＦＩＪ５Ｉ’Ｊ ｕ 、 ’
Ｊ−ッ７．ワ。。＋ ｏ ｒ−ｔ、ｙ（ｌｉｊ Ｉ ｌ
： １設定し、該係数による混合気のリーン化を行わな
い。これはエンジン出力の不足、冷間時でのり−ン化に
伴うエンジンストール発生を回避するためである。
Ｊ−ッ７．ワ。。＋ ｏ ｒ−ｔ、ｙ（ｌｉｊ Ｉ ｌ
： １設定し、該係数による混合気のリーン化を行わな
い。これはエンジン出力の不足、冷間時でのり−ン化に
伴うエンジンストール発生を回避するためである。
第８図は、第１図に示すような副室ｆ１エンジンの副室
に０（結さＩＬる混合気のリッチ化係数Ｋ Ｓ Ｒを決
定するサブルーチンのフローチャー１−を示し。
に０（結さＩＬる混合気のリッチ化係数Ｋ Ｓ Ｒを決
定するサブルーチンのフローチャー１−を示し。
先ずアイドル時のリーン化係数Ｋ Ｉ Ｉ） Ｉ−が値
１より小さいか否かを判別し、（ステップ１）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）ならはりソチ化係数ｉ（Ｓ Ｒを所定
値Ｘ、ＳＲ（例えば１．１０）に設定し１、ザフ・ｒン
ジエクタ１２の開弁時間ｌ’ ｏ ｕ ｔ・Ｓを前述の
算出式（２）により算出する（ステップ３）。
１より小さいか否かを判別し、（ステップ１）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）ならはりソチ化係数ｉ（Ｓ Ｒを所定
値Ｘ、ＳＲ（例えば１．１０）に設定し１、ザフ・ｒン
ジエクタ１２の開弁時間ｌ’ ｏ ｕ ｔ・Ｓを前述の
算出式（２）により算出する（ステップ３）。
即ち、本発明方法が適用さ１しる副室ＩＪエンジンでは
、アイドル運転１１１１゛にリーン化係数Ｋ Ｉ Ｉ）
ｌ−を用いて主室２に供給さＪしる）１１合気の空燃
比を所定値（例えば１６’、５）より大きい値にすると
共に、リッチ化係数Ｋ Ｓ Ｒを用いてＭｑ室３に供給
さｉシる混合気の空燃比を該所定値より小さい値に制御
してリッチ化し、主室２及び副室３に供給される混合気
全体の空燃比が所定値になるようにしている。
、アイドル運転１１１１゛にリーン化係数Ｋ Ｉ Ｉ）
ｌ−を用いて主室２に供給さＪしる）１１合気の空燃
比を所定値（例えば１６’、５）より大きい値にすると
共に、リッチ化係数Ｋ Ｓ Ｒを用いてＭｑ室３に供給
さｉシる混合気の空燃比を該所定値より小さい値に制御
してリッチ化し、主室２及び副室３に供給される混合気
全体の空燃比が所定値になるようにしている。
これにより、副室付エンジンにおいてもアイドル時の有
害物質の排出量を低減でき、しかも主室に於る混合気の
リーン化に起因する副室へ供給される混合気の過度のリ
ーン化つまり要求空燃比からのずれが補償され、副室に
於る先人発生等の不ｐ、合を回避できる。
害物質の排出量を低減でき、しかも主室に於る混合気の
リーン化に起因する副室へ供給される混合気の過度のリ
ーン化つまり要求空燃比からのずれが補償され、副室に
於る先人発生等の不ｐ、合を回避できる。
一方、ステップ■の判別結果が否定（Ｎｏ）ならば、リ
ーン化係数ＫＬＳが値Ｉより小さいか否かを判別しくス
テップ４）、その答が肯定（Ｙｃ、ｓ）すなわちリーン
化係数Ｋ Ｌ Ｓの適用により主室２に供給される混合
気のリーン化が行われていると判別されたならば、リッ
ヂ化係数Ｋ Ｓ ＲをＩｌ＋、ｔ ’ｊ（ｓ Ｒ１より
小さい所定値Ｘ５ＲＩ （例えば１ 、０５）に設定し
くステップ５）、この値Ｘ ｓ ＰＨに、ＩＪづき開弁
時間Ｔ’ Ｏｕ・ＩＳを算出する（ステップ３）、。
ーン化係数ＫＬＳが値Ｉより小さいか否かを判別しくス
テップ４）、その答が肯定（Ｙｃ、ｓ）すなわちリーン
化係数Ｋ Ｌ Ｓの適用により主室２に供給される混合
気のリーン化が行われていると判別されたならば、リッ
ヂ化係数Ｋ Ｓ ＲをＩｌ＋、ｔ ’ｊ（ｓ Ｒ１より
小さい所定値Ｘ５ＲＩ （例えば１ 、０５）に設定し
くステップ５）、この値Ｘ ｓ ＰＨに、ＩＪづき開弁
時間Ｔ’ Ｏｕ・ＩＳを算出する（ステップ３）、。
すなわち、低負荷運転時、主室２に（Ｉ（給するＣ昆合
気をリーンにし７た際にも副室に於る空燃比を所要の１
直にするためである。
気をリーンにし７た際にも副室に於る空燃比を所要の１
直にするためである。
ステップ４での判別結果が否定（Ｎｏ）すなわち、アイ
ドル時でも低負荷時でもないと判別さｉＬると、リーン
化係数ＫＳＲを値１．０に設定しくステップ６）、開弁
時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ Ｓを算出する（ステップ３）。こ
のような運転状態では２つのリーン化部ｋ（Ｋ Ｌ Ｓ
、■りＩＤ１−のいずわによっても主室２に供給される
混合気のリーンｆヒか行われないので、副室への燃料供
給坩を増量する必要がないからである。
ドル時でも低負荷時でもないと判別さｉＬると、リーン
化係数ＫＳＲを値１．０に設定しくステップ６）、開弁
時間Ｔ ｏ ｕ Ｔ Ｓを算出する（ステップ３）。こ
のような運転状態では２つのリーン化部ｋ（Ｋ Ｌ Ｓ
、■りＩＤ１−のいずわによっても主室２に供給される
混合気のリーンｆヒか行われないので、副室への燃料供
給坩を増量する必要がないからである。
以上説明したように１本発明によ］しば、運転パラメー
タ所定値毎に設定記憶されかつ該運転パラメータの検出
値に応し、で読み出さ扛る基本燃料量に基づいてエンジ
ン運転状態に応じた燃１′′１旦を決定する内燃エンジ
〉・の燃１′’ｌ ０１．給制御方法において、少なく
ともアイ１〜ル運転領域に屈する運転パラメータの所定
値に周心すイ、埜木妃３ Ｎ’ｌ爪を、混合気の空燃比
を所定空燃比どするような所定量に設定すると共に、ア
イ１−ル運転時に、前記所定量に設定された基本燃料量
を所定の補正量を用いて減少させるようにし、だので、
アイミール運転時に、エンジンに供給さＪしる混合気の
空燃比を有害物質料出量が少なくなるような値に制御で
き、エンジンの排気特性を安定かつ確実に向上でさる。
タ所定値毎に設定記憶されかつ該運転パラメータの検出
値に応し、で読み出さ扛る基本燃料量に基づいてエンジ
ン運転状態に応じた燃１′′１旦を決定する内燃エンジ
〉・の燃１′’ｌ ０１．給制御方法において、少なく
ともアイ１〜ル運転領域に屈する運転パラメータの所定
値に周心すイ、埜木妃３ Ｎ’ｌ爪を、混合気の空燃比
を所定空燃比どするような所定量に設定すると共に、ア
イ１−ル運転時に、前記所定量に設定された基本燃料量
を所定の補正量を用いて減少させるようにし、だので、
アイミール運転時に、エンジンに供給さＪしる混合気の
空燃比を有害物質料出量が少なくなるような値に制御で
き、エンジンの排気特性を安定かつ確実に向上でさる。
また、本発明によれは、運転パラメータの所定値毎に設
定記憶さ、ＩＬかつ該パラメータの検出値に応じて読み
出さオする主室用及び副室用基本燃Ｒ”ｌ ｍ、に基づ
き燃料量を決定する副室（Ｊ内燃工〉・シンの燃料供給
制御方法ミにおいて、少４＋” （どもア・（トル運転
領域に属する所定値に対応する両基本燃料枯を、夫々、
エンジンの主室及び副室に供給さＪしる混合気全体の空
燃比を所定空；燃比とする値にｊ設定するとツムに、ア
イドル運転時に、前記設定さ、ＩＩだ両基本燃料量を、
夫々、第１及び第２の所定の補正値を用いて減少及び増
大させるようにしたので、副室イ」内燃エンジンにおい
ても、アイドル１１．７に、混合気の空燃比を所定空燃
比になるように制御する困難性を排し７かつ副室に於ろ
実質的な空燃比を所要の値に維持しつつエンジンの排気
特性を向−１−できる。
定記憶さ、ＩＬかつ該パラメータの検出値に応じて読み
出さオする主室用及び副室用基本燃Ｒ”ｌ ｍ、に基づ
き燃料量を決定する副室（Ｊ内燃工〉・シンの燃料供給
制御方法ミにおいて、少４＋” （どもア・（トル運転
領域に属する所定値に対応する両基本燃料枯を、夫々、
エンジンの主室及び副室に供給さＪしる混合気全体の空
燃比を所定空；燃比とする値にｊ設定するとツムに、ア
イドル運転時に、前記設定さ、ＩＩだ両基本燃料量を、
夫々、第１及び第２の所定の補正値を用いて減少及び増
大させるようにしたので、副室イ」内燃エンジンにおい
ても、アイドル１１．７に、混合気の空燃比を所定空燃
比になるように制御する困難性を排し７かつ副室に於ろ
実質的な空燃比を所要の値に維持しつつエンジンの排気
特性を向−１−できる。
更に、本発明によれは、補正値を、エンジン回転数が減
少するにしたがって混合気の空燃比をより小さい値とす
るような値に設定するので、混合気が過度にリーン化さ
れず、アイドル時のエンジン回転数を安定化できる。
少するにしたがって混合気の空燃比をより小さい値とす
るような値に設定するので、混合気が過度にリーン化さ
れず、アイドル時のエンジン回転数を安定化できる。
第１図は本発明の燃料供給制御方法が適用される燃料噴
射制御装置を例示する全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニットを詳示するブロック回路図、第
３図は本発明の方法に於るインジェクタの基本噴射１．
７間の設定方法を例示する図、第４図は本発明の方法に
係るアイ′ドル時のリーン化係数Ｋ Ｉ Ｉ） Ｌの決
定号ブルーチンのフローチャート・、第５図はり一ン１
ヒ係数Ｋ ＋ ＯＬの設定例を示すグラフ、第６図は空
、ｌ；、ｌｉ比と汚染物質ｉ、？：４度の関係を例示す
るグラフ、第７図は本発明の方法に於るアイ１〜ル運転
領域を示すグラフ、及び第８図は本発明の方法に係る副
室に供給さイシる混合気のリッチ（ＩＬ（糸数１＜５１
・の決定サフル−チンのフローチャー１−である。 １・・・内燃エンジン、２・・・主室、３・・・副室、
８・・・スロツ１、ル弁開度セ〉゛す、１〕・・・電子
コントロールユニッ１−１１１・・・メインインジェク
タ、１２・・・サブインジェクタ、１４・・・絶対圧セ
ンサ、１９・・・エンジン冷却水温センサ、２０・・・
回転角度位置セン４ノ、２１・・・気筒判別センサ、２
２・・・車速スイッチ、９０２・・・中央演算処理装置
、９１１・・・リードオンリメモリ、９１２・・・ラン
ダムアクセスメモリ。 出願人 本ｌ■１技研工業株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 エ）シし回折数Ｎｅ＋ｒｐｍ） Ｚｈ ６図 一￥Ｉπ− 夕？＋ ７しｊ ：ｉｉ’＋ ８１２’１
射制御装置を例示する全体構成図、第２図は第１図の電
子コントロールユニットを詳示するブロック回路図、第
３図は本発明の方法に於るインジェクタの基本噴射１．
７間の設定方法を例示する図、第４図は本発明の方法に
係るアイ′ドル時のリーン化係数Ｋ Ｉ Ｉ） Ｌの決
定号ブルーチンのフローチャート・、第５図はり一ン１
ヒ係数Ｋ ＋ ＯＬの設定例を示すグラフ、第６図は空
、ｌ；、ｌｉ比と汚染物質ｉ、？：４度の関係を例示す
るグラフ、第７図は本発明の方法に於るアイ１〜ル運転
領域を示すグラフ、及び第８図は本発明の方法に係る副
室に供給さイシる混合気のリッチ（ＩＬ（糸数１＜５１
・の決定サフル−チンのフローチャー１−である。 １・・・内燃エンジン、２・・・主室、３・・・副室、
８・・・スロツ１、ル弁開度セ〉゛す、１〕・・・電子
コントロールユニッ１−１１１・・・メインインジェク
タ、１２・・・サブインジェクタ、１４・・・絶対圧セ
ンサ、１９・・・エンジン冷却水温センサ、２０・・・
回転角度位置セン４ノ、２１・・・気筒判別センサ、２
２・・・車速スイッチ、９０２・・・中央演算処理装置
、９１１・・・リードオンリメモリ、９１２・・・ラン
ダムアクセスメモリ。 出願人 本ｌ■１技研工業株式会社 代理人 弁理士 置部 敏彦 エ）シし回折数Ｎｅ＋ｒｐｍ） Ｚｈ ６図 一￥Ｉπ− 夕？＋ ７しｊ ：ｉｉ’＋ ８１２’１
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 エンジンの運転状態に応じた基本燃料基を少なく
とも１つの運転パラメータの所定値毎に設定して記憶し
ておく一方、前記Ｍ転パラメータの値を検出して対応す
る前記基本燃料量を読み出しこれに基づいてエンジン運
転状態に応じた燃料供給量を決定するようにした内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法において、前記運転パラメー
タの少なくともエンジンのアイドル運転領域に属する前
記所定値に対応する前記基本燃料量がエンジンに供給さ
れる混合気の空燃比を所定空燃比とする所定爪に設定さ
れ、更に、エンジンが前記アイドル運転領域で運転さ］
していることを検出したときに前記所定星に設定さｉし
た前記基本燃料量を所定の補正値により減少させるよう
にしたことを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方
法。 ２、 前記所定の補正値は、エンジン回転数の減少に伴
い混合気の空燃比を小さくする値に設定されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
の燃料供給制御方法。 ３、 副室を備える内燃エンジンの主室及び副室の名基
本燃料量を、少なくとも１つの運転パラメータの所定値
毎に対応させて予め記憶しておく一方、前記運転パラメ
ータの値を検出して対応する前記主室及び副室の各基本
燃料基を夫々読み出しこ９らに基づいてエンジン運転状
態に応じたエンジンの主室及び副室への燃料供給量を決
定する内燃エンジンの燃料供給制御方法において、前記
運転パラメータの少なくともエンジンのアイドル運転領
域に属する前記所定値に対応する前記主室及び副室の基
本燃料量が夫々、前記主室及び副室へ供給される混合気
全体の空燃比を所定空燃比とする値に設定され、前記エ
ンジンが前記アイドル運転領域で運転されていることを
検出したときに、前記設定された主室の基本燃料基を第
１の補正値により減少させると共に前記設定された前記
副室の基本燃料量を第２の補正値により増加させるよう
にしたことを特徴とする副室イ」内燃エンジンの燃料供
給制御方法。 ・１． 前記第１の補正値は、エンジン回転数の減少に
伴い混合気の空燃比を小さくする値に設定されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58111664A JPS603455A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/618,532 US4576134A (en) | 1983-06-21 | 1984-06-08 | Fuel supply control method for internal combustion engines capable of improving accelerability of the engine from an idling region thereof |
| DE19843422869 DE3422869A1 (de) | 1983-06-21 | 1984-06-20 | Kraftstoffzufuehrungsverfahren fuer brennkraftmaschinen, das in der lage ist, das maschinenbeschleunigungsvermoegen aus dem leerlauf heraus zu verbessern |
| GB08415672A GB2142164B (en) | 1983-06-21 | 1984-06-20 | Fuel supply control method for internal combustion engines capable of improving acceleration of the engine from an idling region therof |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58111664A JPS603455A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603455A true JPS603455A (ja) | 1985-01-09 |
Family
ID=14567053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58111664A Pending JPS603455A (ja) | 1983-06-21 | 1983-06-21 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4576134A (ja) |
| JP (1) | JPS603455A (ja) |
| DE (1) | DE3422869A1 (ja) |
| GB (1) | GB2142164B (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6350644A (ja) * | 1986-08-13 | 1988-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
| US5092301A (en) * | 1990-02-13 | 1992-03-03 | Zenith Fuel Systems, Inc. | Digital fuel control system for small engines |
| US5081969A (en) * | 1990-02-14 | 1992-01-21 | Electromotive, Inc. | Ignition combustion pre-chamber for internal combustion engines with constant stoichiometric air-fuel mixture at ignition |
| JP3622290B2 (ja) * | 1995-10-02 | 2005-02-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4986816A (ja) * | 1972-12-26 | 1974-08-20 | ||
| JPS5055722A (ja) * | 1973-09-19 | 1975-05-16 | ||
| JPS5143528A (en) * | 1974-10-09 | 1976-04-14 | Toyoda Automatic Loom Works | 4 hokosokogatafuookurifutotoratsukuniokeru sodasochi |
| JPS5644428A (en) * | 1979-09-11 | 1981-04-23 | Bosch Gmbh Robert | Apparatus for forming fuel quantity controlling signal |
| JPS5650236A (en) * | 1980-07-02 | 1981-05-07 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for engine |
| JPS57206738A (en) * | 1981-06-15 | 1982-12-18 | Honda Motor Co Ltd | Electronic fuel injection controller of internal combustion engine |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49119080A (ja) * | 1973-03-21 | 1974-11-14 | ||
| US4201159A (en) * | 1977-03-23 | 1980-05-06 | Nippon Soken, Inc. | Electronic control method and apparatus for combustion engines |
| JPS55125334A (en) * | 1979-03-19 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| DE2918135C3 (de) * | 1979-05-05 | 1981-08-06 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren zum Betrieb einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine und Anordnung zur Durchführung des Verfahrens |
| US4306529A (en) * | 1980-04-21 | 1981-12-22 | General Motors Corporation | Adaptive air/fuel ratio controller for internal combustion engine |
| DE3042246C2 (de) * | 1980-11-08 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| US4385611A (en) * | 1981-04-01 | 1983-05-31 | The Bendix Corporation | Fuel injection system with fuel mapping |
| JPS57203825A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-14 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
| JPS59539A (ja) * | 1982-06-25 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
-
1983
- 1983-06-21 JP JP58111664A patent/JPS603455A/ja active Pending
-
1984
- 1984-06-08 US US06/618,532 patent/US4576134A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-06-20 GB GB08415672A patent/GB2142164B/en not_active Expired
- 1984-06-20 DE DE19843422869 patent/DE3422869A1/de active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4986816A (ja) * | 1972-12-26 | 1974-08-20 | ||
| JPS5055722A (ja) * | 1973-09-19 | 1975-05-16 | ||
| JPS5143528A (en) * | 1974-10-09 | 1976-04-14 | Toyoda Automatic Loom Works | 4 hokosokogatafuookurifutotoratsukuniokeru sodasochi |
| JPS5644428A (en) * | 1979-09-11 | 1981-04-23 | Bosch Gmbh Robert | Apparatus for forming fuel quantity controlling signal |
| JPS5650236A (en) * | 1980-07-02 | 1981-05-07 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for engine |
| JPS57206738A (en) * | 1981-06-15 | 1982-12-18 | Honda Motor Co Ltd | Electronic fuel injection controller of internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2142164A (en) | 1985-01-09 |
| GB8415672D0 (en) | 1984-07-25 |
| DE3422869C2 (ja) | 1990-06-07 |
| US4576134A (en) | 1986-03-18 |
| GB2142164B (en) | 1986-12-17 |
| DE3422869A1 (de) | 1985-01-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4771752A (en) | Control system for internal combustion engines | |
| US4442812A (en) | Method and apparatus for controlling internal combustion engines | |
| US6234139B1 (en) | Control system for an engine | |
| US5832895A (en) | Control system for internal combustion engine | |
| WO1998005856A1 (fr) | Dispositif de commande pour moteurs a combustion interne a injection dans les cylindres et allumage par bougie | |
| JPS6232334B2 (ja) | ||
| JP2002309993A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS603455A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JP2000227041A (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
| JPH0629580B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| CN108457759B (zh) | 内燃机长期学习值控制 | |
| JPH07310570A (ja) | 内燃機関のリーンバーン制御装置 | |
| JPH09287494A (ja) | 電制スロットル式内燃機関の制御装置 | |
| JPH0828339A (ja) | 内燃機関の燃焼異常検出方法 | |
| JPH07119520A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3453815B2 (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御装置 | |
| JPS63105264A (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3812111B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH09242654A (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2940916B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS6019942A (ja) | 電子制御燃料噴射式エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 | |
| JP2500946Y2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料供給装置 | |
| JPS6060229A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御方法 | |
| JPH02104961A (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御方法 | |
| JPH10103120A (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 |