JPS6350644A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS6350644A JPS6350644A JP61191017A JP19101786A JPS6350644A JP S6350644 A JPS6350644 A JP S6350644A JP 61191017 A JP61191017 A JP 61191017A JP 19101786 A JP19101786 A JP 19101786A JP S6350644 A JPS6350644 A JP S6350644A
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- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、学習制御機能を右する電子制御ユニット０４
装置を装備するエンジンの空燃比ａｌｌｌ １２１１装
首に関する。
装置を装備するエンジンの空燃比ａｌｌｌ １２１１装
首に関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする問題点コ一般に
、電子制御式燃料噴射装置（ＥＧＩ）の燃料噴射量は、
基本噴射口に各種補正ｍを加算しＩζ値で決定される。
、電子制御式燃料噴射装置（ＥＧＩ）の燃料噴射量は、
基本噴射口に各種補正ｍを加算しＩζ値で決定される。
この基本噴射量は、吸入空気圧（Ｐ）とエンジン回転数
（Ｎ＞に応じた理論空燃比を１０るための噴射量であり
、吸気管に臨まされた圧力センサなどから出）ｊされる
信号値とエンジン回転数（Ｎ）によって１回転当たりの
吸入空気聞をマツプ求めて決定される。すなわち、基本
噴射量をτとすれば、 τ＝子（Ｐ、Ｎ） となり、このτにより空燃比が決定される。
（Ｎ＞に応じた理論空燃比を１０るための噴射量であり
、吸気管に臨まされた圧力センサなどから出）ｊされる
信号値とエンジン回転数（Ｎ）によって１回転当たりの
吸入空気聞をマツプ求めて決定される。すなわち、基本
噴射量をτとすれば、 τ＝子（Ｐ、Ｎ） となり、このτにより空燃比が決定される。
そして、この基本噴Ｑ４ｆｆｌ（τ）に、エンジン各種
運転条件に応じて補正噴射係数を乗算することにより、
実際の噴射■が設定される。
運転条件に応じて補正噴射係数を乗算することにより、
実際の噴射■が設定される。
この補正噴射係数は、その時点での運転条件に適合する
空燃比となるように上記基本噴射ｍ（τ）を補正する係
数と、フィードバック補正とからなっている。
空燃比となるように上記基本噴射ｍ（τ）を補正する係
数と、フィードバック補正とからなっている。
このフィードバック補正は、空燃比の状態を排出ガス中
に含まれている酸素濃度により測定する。２センサから
の信号を燃料制御ユニットの演算部に入力し、ここでエ
ンジン吸入混合気の空燃比を演惇するとともに、これと
理論空燃比からのずれに応じてフィードバック補正■を
決定する。
に含まれている酸素濃度により測定する。２センサから
の信号を燃料制御ユニットの演算部に入力し、ここでエ
ンジン吸入混合気の空燃比を演惇するとともに、これと
理論空燃比からのずれに応じてフィードバック補正■を
決定する。
例えば、吸気あるいは排気バルブのバルブステムエンド
と、このバルブステムエンドに摺接するロッカアームの
スリッパ部と間の、いわゆるバルブクリアランスが比較
的広い場合、吸気バルブと、排気バルブのオーバラップ
時間が少なくなり、吸入管内に吹返される排気ガスのｆ
ｆｌが減少する。また、高地走行の場合も同様に、燃焼
室内の残ｄ１排気ガス量が減少でる。その結果、吸入空
気圧とエンジン回転数で燃料噴射舟を決めるこの方式で
は、空燃比がリーンになり、その状態を０２センザによ
り測定し、その測定値を補正値に換り′５シてフィード
バックするものであり、例えば、特開昭５７−１２２１
３５ Ｆ５公報に開示されている。
と、このバルブステムエンドに摺接するロッカアームの
スリッパ部と間の、いわゆるバルブクリアランスが比較
的広い場合、吸気バルブと、排気バルブのオーバラップ
時間が少なくなり、吸入管内に吹返される排気ガスのｆ
ｆｌが減少する。また、高地走行の場合も同様に、燃焼
室内の残ｄ１排気ガス量が減少でる。その結果、吸入空
気圧とエンジン回転数で燃料噴射舟を決めるこの方式で
は、空燃比がリーンになり、その状態を０２センザによ
り測定し、その測定値を補正値に換り′５シてフィード
バックするものであり、例えば、特開昭５７−１２２１
３５ Ｆ５公報に開示されている。
従来は、上記ｏ２センサからのフィードバック補正値の
一定時間当たりの平均値によって得られる空燃比が予め
設定された空燃比範囲に収まるように、実際の噴射量を
求め、この実際の囁ＯＪ ａど、上記基本噴射量の差、
すなわち、補正噴射ｍを各運転！ｒｉ域毎にそれぞれ求
め、これらをＲＡＭに順次記憶させておき、その運転領
域での燃料噴射マツプを作成するようにしていた。その
ため、演搾処理に時間がかかり、環境の変化に対する追
従性が乏しく、良好な運転性能を速やかに得ることが困
難である。
一定時間当たりの平均値によって得られる空燃比が予め
設定された空燃比範囲に収まるように、実際の噴射量を
求め、この実際の囁ＯＪ ａど、上記基本噴射量の差、
すなわち、補正噴射ｍを各運転！ｒｉ域毎にそれぞれ求
め、これらをＲＡＭに順次記憶させておき、その運転領
域での燃料噴射マツプを作成するようにしていた。その
ため、演搾処理に時間がかかり、環境の変化に対する追
従性が乏しく、良好な運転性能を速やかに得ることが困
難である。
［発明の目的］
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、エンジン
の運転状態に適合する実際の噴射４マツプが環境の変化
に追従して速やかに作成され、良好な運転性能が得られ
るエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的とし
ている。
の運転状態に適合する実際の噴射４マツプが環境の変化
に追従して速やかに作成され、良好な運転性能が得られ
るエンジンの空燃比制御装置を提供することを目的とし
ている。
［問題点を解決するだめの手段］
本発明は、吸入空気圧とエンジン回転数により設定され
た基本噴ＯＡ帛マツプに、排出ガスノン＼ら計測される
酸素濃度を阜に求められる補正係数を乗紳して噴射量を
算出する電子制御式燃料噴射装置を装備するものにおい
て、前記電子制御式燃料噴射装置に、定常時のバルブク
リアランスを阜に理論空燃比となるように設定された前
記基本噴射量マツプと、上記バルブクリアランスが広が
っ１＝ときに理論空燃比となる最大限の補正噴ＤＩ ｆ
ｉｔマツプとを有し、この補正噴射Ｒマツプに、初期値
設定された学習値を乗算し、この乗算した値に前記Ｊ、
Ｘ本噴射噴射ツプを加算することで最初の噴射■マツプ
を完成し、それに２１（すき燃料を噴射し、このときの
６ｉｊ記補正係数の基準値に対する偏差値が所定範囲内
か、所定範囲外かによって、その時点の実際の噴ｑ」邑
における空燃比と理論空燃比とのずれを求め、このずれ
幅が理論空燃比許容範囲以外なら、まず上記学習値を上
記空燃比のずれに相当１６分だ（〕更新し、次いでこの
設定された学習値を運転条件の変化に対応さけて、上記
補正係数の平均値が所定の設定範囲に収まらなくなりそ
の時点での実際の噴ＱＪ ｆｎにお（）る空燃比が理論
空燃比許容範囲外になっｌζ場合は、上記空燃比が理論
空燃比許容範囲内になるように、一定ｍずつ微調整させ
て実際の噴０・１吊マツプを完成Ｊる゛電子制御ユニッ
１〜が装備されているものである。
た基本噴ＯＡ帛マツプに、排出ガスノン＼ら計測される
酸素濃度を阜に求められる補正係数を乗紳して噴射量を
算出する電子制御式燃料噴射装置を装備するものにおい
て、前記電子制御式燃料噴射装置に、定常時のバルブク
リアランスを阜に理論空燃比となるように設定された前
記基本噴射量マツプと、上記バルブクリアランスが広が
っ１＝ときに理論空燃比となる最大限の補正噴ＤＩ ｆ
ｉｔマツプとを有し、この補正噴射Ｒマツプに、初期値
設定された学習値を乗算し、この乗算した値に前記Ｊ、
Ｘ本噴射噴射ツプを加算することで最初の噴射■マツプ
を完成し、それに２１（すき燃料を噴射し、このときの
６ｉｊ記補正係数の基準値に対する偏差値が所定範囲内
か、所定範囲外かによって、その時点の実際の噴ｑ」邑
における空燃比と理論空燃比とのずれを求め、このずれ
幅が理論空燃比許容範囲以外なら、まず上記学習値を上
記空燃比のずれに相当１６分だ（〕更新し、次いでこの
設定された学習値を運転条件の変化に対応さけて、上記
補正係数の平均値が所定の設定範囲に収まらなくなりそ
の時点での実際の噴ＱＪ ｆｎにお（）る空燃比が理論
空燃比許容範囲外になっｌζ場合は、上記空燃比が理論
空燃比許容範囲内になるように、一定ｍずつ微調整させ
て実際の噴０・１吊マツプを完成Ｊる゛電子制御ユニッ
１〜が装備されているものである。
［発明の実施１りｊ１
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明覆る。
図面は本発明の一実論例に係り、第１図はエンジンの要
部概略図、第２図は電子制御ユニット（ＥＣＵ）の１０
ツク図、第３図は０２ｔンサの測定値と、フィードバッ
ク補正による空燃比補正との関係特性図、第４図は空燃
比補正とエンジン回転数の変動幅および吸入空気圧力の
変動幅との相関図、第５図は噴射量マツプの特性図、第
６図は本発明による空燃比制御装置のフローヂｔ・−１
−１第７図は縦軸に学習値（Ｃ）、横軸に経過時間（Ｔ
）を示Ｊ−特性図である。
部概略図、第２図は電子制御ユニット（ＥＣＵ）の１０
ツク図、第３図は０２ｔンサの測定値と、フィードバッ
ク補正による空燃比補正との関係特性図、第４図は空燃
比補正とエンジン回転数の変動幅および吸入空気圧力の
変動幅との相関図、第５図は噴射量マツプの特性図、第
６図は本発明による空燃比制御装置のフローヂｔ・−１
−１第７図は縦軸に学習値（Ｃ）、横軸に経過時間（Ｔ
）を示Ｊ−特性図である。
これらの図において、符号１はエンジン本体であり、こ
のエンジン本体１に燃焼室２が形成され、この燃焼室２
に、デストリピユータ３に接続する点火栓４が臨まされ
、且つ、この燃焼室２に、吸気通路５と排気通路６が吸
気バルブ７、排気バルブ８を介して各々連通されている
。
のエンジン本体１に燃焼室２が形成され、この燃焼室２
に、デストリピユータ３に接続する点火栓４が臨まされ
、且つ、この燃焼室２に、吸気通路５と排気通路６が吸
気バルブ７、排気バルブ８を介して各々連通されている
。
また、上記吸気通路５の上流側にスロットルバルブ９が
介装され、さらに、その下流側にエアブー１１ンバ１０
が形成されでおり、このエアヂＸ・ンバ１０に圧カレン
サ１１が）！Ｕ通されている。さらに、上記吸気通路５
の上記エッヂ１戸ンバ１０の下流側に燃料噴射弁１２が
臨まされている。
介装され、さらに、その下流側にエアブー１１ンバ１０
が形成されでおり、このエアヂＸ・ンバ１０に圧カレン
サ１１が）！Ｕ通されている。さらに、上記吸気通路５
の上記エッヂ１戸ンバ１０の下流側に燃料噴射弁１２が
臨まされている。
また、上記排気通路６に０２センサ１３が臨まされ、さ
らに、この排気通路６が触媒コンバータ１４を介してマ
フラ（図示せず）に連通きれている。
らに、この排気通路６が触媒コンバータ１４を介してマ
フラ（図示せず）に連通きれている。
一方、符号１５は電子制御ユニツｌ〜（ＥＣＵ）であり
、このＥＣｔＪ １５に、上記圧力センナ１１からの信
号、ｏ２セン］す１３からの信号、および、回転数検出
手段の一例としての上記デス１〜リビユータ３に設けら
れた回転数セン’Ｊ−３８からの回転数信号が各々入力
される。
、このＥＣｔＪ １５に、上記圧力センナ１１からの信
号、ｏ２セン］す１３からの信号、および、回転数検出
手段の一例としての上記デス１〜リビユータ３に設けら
れた回転数セン’Ｊ−３８からの回転数信号が各々入力
される。
第２図に示びょうに、上記ＥＣＩＪ１５は、中央処理装
置（ＣＰＵ）１６の演克部（△ＬＵ）１７に、読出し専
用メモリ（ＲＯｔｖｌ）１８と、読み書ぎ両用メモリ（
ＲＡＭ）１９、アナ［］グアジタル（Ａ／Ｄ＞変換器２
０がパスライン２１を介して各々接続されている。なお
、この△／Ｄ変換器２Ｏにはサンプルホールド信号が出
力されている。
置（ＣＰＵ）１６の演克部（△ＬＵ）１７に、読出し専
用メモリ（ＲＯｔｖｌ）１８と、読み書ぎ両用メモリ（
ＲＡＭ）１９、アナ［］グアジタル（Ａ／Ｄ＞変換器２
０がパスライン２１を介して各々接続されている。なお
、この△／Ｄ変換器２Ｏにはサンプルホールド信号が出
力されている。
さらに、上記Ａ／Ｄ変換器２０に上記圧力センサ１１と
、上記０２センサ１３が接続され、また、上記ＡＬｔＪ
１７には、波形整形を兼用する入力インタフェース回路
２２を介して上記デストリピユータ３に設Ｇ−Ｊられた
回転数センサ３ａが接続され、エンジンの回転数信号が
出力される。
、上記０２センサ１３が接続され、また、上記ＡＬｔＪ
１７には、波形整形を兼用する入力インタフェース回路
２２を介して上記デストリピユータ３に設Ｇ−Ｊられた
回転数センサ３ａが接続され、エンジンの回転数信号が
出力される。
さらに、上記ＡＬＵ１７に駆動回路２３が接続され、こ
の駆動回路２３に上記燃料噴射弁１２が接続されて噴射
量がコントロールされる。
の駆動回路２３に上記燃料噴射弁１２が接続されて噴射
量がコントロールされる。
上記デストリピユータ３の回転数セン’＋、３８などか
らエンジン回転一定間隔毎に出力される回転信号が入力
インタフェース回路２２に入力されて整形処理された後
、ＣＰＵ１６で回転信号パルスを解読し、パスライン２
１を介してＲＡＭ１９にエンジン回転数データとして格
納される。
らエンジン回転一定間隔毎に出力される回転信号が入力
インタフェース回路２２に入力されて整形処理された後
、ＣＰＵ１６で回転信号パルスを解読し、パスライン２
１を介してＲＡＭ１９にエンジン回転数データとして格
納される。
また、上記圧力センサ１１からのアナログ出力はΔ／Ｄ
変換器２０にてデジタル信号に変換され、パスライン２
１を介してＲＡＭ１９に吸入空気圧力データとして格納
される。
変換器２０にてデジタル信号に変換され、パスライン２
１を介してＲＡＭ１９に吸入空気圧力データとして格納
される。
さらに、上記０２センサ１３からの検出信号はＡ／Ｄ変
換Ｚ２０にてデジタル信号に変換された後、Ｃｒ’Ｕ１
６で基準電圧信号と比較され、層間の空燃比状態が理論
空燃比に対し、リッチ側にあるか、リーン側あるかを解
読し、リッチならｌｌ １ Ｉ！、リーンなら０１１を
ＲＡＭ１９にパスライン２１を介して格納する。
換Ｚ２０にてデジタル信号に変換された後、Ｃｒ’Ｕ１
６で基準電圧信号と比較され、層間の空燃比状態が理論
空燃比に対し、リッチ側にあるか、リーン側あるかを解
読し、リッチならｌｌ １ Ｉ！、リーンなら０１１を
ＲＡＭ１９にパスライン２１を介して格納する。
そして、上記ＲΔＭ１９に格納された各データより、上
記ＲＯＭ１８に予め記憶されている）Ｊ本噴咋１帛マツ
プ（吸入空気圧力データとエンジン回転数データより求
めたもの）２４との補間計算で基本噴射量を割出Ｊ。
記ＲＯＭ１８に予め記憶されている）Ｊ本噴咋１帛マツ
プ（吸入空気圧力データとエンジン回転数データより求
めたもの）２４との補間計算で基本噴射量を割出Ｊ。
なＪ３、上記基本噴射Ｂマツプ２４はバルブクリアラン
スが正規な状態における吸入空気圧力データとエンジン
回転数データより求めたものである。
スが正規な状態における吸入空気圧力データとエンジン
回転数データより求めたものである。
また、Ｆ記ＣＰＵ１６のＡ Ｌ Ｕ １７１：Ｌ、上記
ＲΔＭ１９に格納された混合気の空燃比信号を一定時間
毎に監視し、次ぎのデータ演算処理を行う。
ＲΔＭ１９に格納された混合気の空燃比信号を一定時間
毎に監視し、次ぎのデータ演算処理を行う。
即ち、機関の空燃比状態がリーン（°′Ｏ″）からリッ
プ（１′）になった場合、第３図のα１から減少側α２
ヘスキツプし、次いで、このα２を時間に対し一定ｎず
つ徐々に減算する。そして、上記機関の空燃比がリーン
（“Ｏ″）になったならα３から増加側α２ヘスキツプ
し、次いで、このα２を時間に対し一定りずつ徐々に加
算する。
プ（１′）になった場合、第３図のα１から減少側α２
ヘスキツプし、次いで、このα２を時間に対し一定ｎず
つ徐々に減算する。そして、上記機関の空燃比がリーン
（“Ｏ″）になったならα３から増加側α２ヘスキツプ
し、次いで、このα２を時間に対し一定りずつ徐々に加
算する。
そして、この値を基本噴ＤＡ迅に０２ｔ？ン勺１３から
のフィードバック補正値として乗算し、上記燃料噴射弁
１２からの燃料噴射面を割出す。
のフィードバック補正値として乗算し、上記燃料噴射弁
１２からの燃料噴射面を割出す。
づなわち、この燃料噴射ｍをτ、基本噴射灯をＴｐ、
０２ ｔン４ノ１３からのフィードバック補正値、１な
わら補正係数をαとすれば τ＝ｙｐ・（１＋α） ・・・・・・（１）である
。
０２ ｔン４ノ１３からのフィードバック補正値、１な
わら補正係数をαとすれば τ＝ｙｐ・（１＋α） ・・・・・・（１）である
。
なお、基本噴用伍（時間） Ｔｐは、
Ｔｐ＝ｆ（Ｐ、Ｎ） ・・・・・・（２）でマツ
プより求めることができる。
プより求めることができる。
ここで、
Ｐ：＠記圧カセンサ１１の信号をＡ／Ｄ変換器２０を介
して、ＣＰＵ１６によって解析されることにより得られ
た吸入空気圧、 Ｎ：面間回転数センサ３ａからの信号を入ノｊインター
フェース回路２２により整形し、これをＣＰＵ１６によ
って解析されることにより１りられたエンジン回転数、 である。
して、ＣＰＵ１６によって解析されることにより得られ
た吸入空気圧、 Ｎ：面間回転数センサ３ａからの信号を入ノｊインター
フェース回路２２により整形し、これをＣＰＵ１６によ
って解析されることにより１りられたエンジン回転数、 である。
ところで、空燃比は上記吸入通路５ど燃焼室２内の残留
排気ガスの量によって大きく変動する。
排気ガスの量によって大きく変動する。
例えば上記バルブ７．８のスデムエンドと、ロッカアー
ムのスリッパ部との間のいわゆるバルブクリアランスが
比較的広がると、上記両バルブ７゜８間のオーバラップ
時間が少なくなり上記吸入通路５に吹返される排気ガス
のＭが減少する。、その結果、上記燃焼室２に流入され
る空気の晴が増え、その分、空燃比がリーンになる。
ムのスリッパ部との間のいわゆるバルブクリアランスが
比較的広がると、上記両バルブ７゜８間のオーバラップ
時間が少なくなり上記吸入通路５に吹返される排気ガス
のＭが減少する。、その結果、上記燃焼室２に流入され
る空気の晴が増え、その分、空燃比がリーンになる。
上記ＲＯＭ１８には、上記いわゆるバルブクリアランス
が比較的広がった場合にも、理論空燃比となるように上
記基本噴ｏＡＩマツプ２４に加ｔｅｌ Ｊ。
が比較的広がった場合にも、理論空燃比となるように上
記基本噴ｏＡＩマツプ２４に加ｔｅｌ Ｊ。
る最大限の補正項ＤＩ ＩＩマツプ２５が予め記憶され
ている。この補正噴射量マツプ２５は高地走行などの経
験がら空燃比がどこまで変化するかを求め、それを上記
両バルブ７．８のオーバラップ囚におきかえたものであ
り、この補正噴射量マツプ２５にても上述と同様に補間
計算で補正項１３Ｊ １３が割出される。
ている。この補正噴射量マツプ２５は高地走行などの経
験がら空燃比がどこまで変化するかを求め、それを上記
両バルブ７．８のオーバラップ囚におきかえたものであ
り、この補正噴射量マツプ２５にても上述と同様に補間
計算で補正項１３Ｊ １３が割出される。
そして、実際の運転条件に対応して前記（２）式で求め
られた基本燃料噴射量Ｔｐに、上記最大限の補正噴射ハ
マップ２５によって求められた最大限の補正噴射量ＣＬ
ＲＮの何バーレンＩ・かを加算して実際の噴射１Ｔｐｘ
を求める。このとき、上記最大限の補正噴射量ＣＬＲＮ
の何パーセントを上記基本噴！＞Ｊ ｆｍに加算すれば
よいかをフィードバック補正値を基にしで求めた学習値
Ｃによって求める。
られた基本燃料噴射量Ｔｐに、上記最大限の補正噴射ハ
マップ２５によって求められた最大限の補正噴射量ＣＬ
ＲＮの何バーレンＩ・かを加算して実際の噴射１Ｔｐｘ
を求める。このとき、上記最大限の補正噴射量ＣＬＲＮ
の何パーセントを上記基本噴！＞Ｊ ｆｍに加算すれば
よいかをフィードバック補正値を基にしで求めた学習値
Ｃによって求める。
これを式で表すと、
Ｔｐｘ ＝ＴＯ＋Ｃ−ＣＬＲＮ （０≦Ｃ≦１）・
・・・・・（３） となる。
・・・・・（３） となる。
ここで求めた学習値Ｃは、そのときの運転状態における
補正項（ト）１が上記最大限の補正噴射ｍＣＬＲＮに対
し、何割になるかを上式の学習値Ｃとして使われる。
補正項（ト）１が上記最大限の補正噴射ｍＣＬＲＮに対
し、何割になるかを上式の学習値Ｃとして使われる。
そして、この学習値Ｃによって上記（３）式にて求めら
れた実際の噴射１Ｔｐｘにて設定されるマツプが、この
時点での実際の噴射でマツプ２６となる。その結果、あ
る条件下で学習した値Ｃで、この時点での全運転領域が
カバーできる。
れた実際の噴射１Ｔｐｘにて設定されるマツプが、この
時点での実際の噴射でマツプ２６となる。その結果、あ
る条件下で学習した値Ｃで、この時点での全運転領域が
カバーできる。
すなわち、第６図に示すフ［ｌ−チャートに従って説明
すると、まず、ステップＳ１でエンジン始動［１，５な
ど制御系がリセット状態のとき、学習値をＣ口＝０．５
に初期値設定し、上記（３）式により実際の噴１１’ｆ
ｉ Ｔｌ）ｏを求め、この求められたＴＤｏを合む噴射
ｍマツプによって運転づ゛る。
すると、まず、ステップＳ１でエンジン始動［１，５な
ど制御系がリセット状態のとき、学習値をＣ口＝０．５
に初期値設定し、上記（３）式により実際の噴１１’ｆ
ｉ Ｔｌ）ｏを求め、この求められたＴＤｏを合む噴射
ｍマツプによって運転づ゛る。
次いで、０２センサ１３が混性化すると、ブ［１グラム
はステップＳ２へ進み、フィードバック補正が開始され
る。ここで、まず、上記０２センリ１３から得られた一
定時間内のフィードバックｉｎ１正値の、４回スキップ
する間の最大値α１．αヰど最小値α３．α６の平均値
α７を α７−（α１＋α牛十α３＋α６）／４より求める。そ
して、ステップＳ３へ進み、上記フィードバック補正値
の平均値α７の阜準値α０に対する偏差値乙αが、所定
範囲内か、所定範囲外かによって、実際の噴射♀Ｔｐｏ
における空燃比が理論空燃比許容範囲内に入っているか
を求める。
はステップＳ２へ進み、フィードバック補正が開始され
る。ここで、まず、上記０２センリ１３から得られた一
定時間内のフィードバックｉｎ１正値の、４回スキップ
する間の最大値α１．αヰど最小値α３．α６の平均値
α７を α７−（α１＋α牛十α３＋α６）／４より求める。そ
して、ステップＳ３へ進み、上記フィードバック補正値
の平均値α７の阜準値α０に対する偏差値乙αが、所定
範囲内か、所定範囲外かによって、実際の噴射♀Ｔｐｏ
における空燃比が理論空燃比許容範囲内に入っているか
を求める。
一方、ステップＳ４においては、エンジンが定常運転状
態か、否かを判定する。
態か、否かを判定する。
づなわち、まず、上記０２センサ１３から得られたフィ
ードバック補正値の、４回スキップする聞の最大値α１
．α４と最小値α３．α６に対応するエンジン回転数（
Ｎ＞および、吸入空気圧力ＣＰ＞の最大値および最小値
を求め、それぞれの差から、フィードバック一定期間中
のエンジン回転数の変動幅と、吸入空気圧力の変動幅を
求める。
ードバック補正値の、４回スキップする聞の最大値α１
．α４と最小値α３．α６に対応するエンジン回転数（
Ｎ＞および、吸入空気圧力ＣＰ＞の最大値および最小値
を求め、それぞれの差から、フィードバック一定期間中
のエンジン回転数の変動幅と、吸入空気圧力の変動幅を
求める。
そして、この変動幅がともに設定範囲以内なら定常運転
状態と判定し、ステップＳ５へ進む。また、設定範囲以
外であると判定すると、上記ステップＳ３へ戻る。
状態と判定し、ステップＳ５へ進む。また、設定範囲以
外であると判定すると、上記ステップＳ３へ戻る。
一方、定常Ｎ運状態であると判定されてステップＳ５へ
進み、ここで上記ステップＳ３で求めた８着値Δαが理
論空燃比許容範囲以内か、以外かを判定する。許容範囲
以外であると判定されたらステップＳ６へ進み、学習係
数を更新１」る。また、空燃比が許容範囲以内なら上記
ステップＳ３へ戻る。
進み、ここで上記ステップＳ３で求めた８着値Δαが理
論空燃比許容範囲以内か、以外かを判定する。許容範囲
以外であると判定されたらステップＳ６へ進み、学習係
数を更新１」る。また、空燃比が許容範囲以内なら上記
ステップＳ３へ戻る。
そして、ステップＳ６へ進むと、第１回目の更新時、上
記０２ ｔ？ンサ１３からのフィードバック補正値の平
均値α７がフィードバック補正値の上限αＬと下限αＲ
との間に収まるように上記学習値Ｃｏを更新する。
記０２ ｔ？ンサ１３からのフィードバック補正値の平
均値α７がフィードバック補正値の上限αＬと下限αＲ
との間に収まるように上記学習値Ｃｏを更新する。
寸４Ｉわら、上記フィードバックの補正値の平均値α７
が、αしくα７くαＲに収まるように実際の噴射Ｒの理
論空燃比に対するずれに相当する分だりの学習値の変化
量を求める。
が、αしくα７くαＲに収まるように実際の噴射Ｒの理
論空燃比に対するずれに相当する分だりの学習値の変化
量を求める。
まず、吸入空気圧力をＱとし、初１り１状態の基本噴射
Ｑ’ｔをＴｐＯとすれば、初期状態の空燃比λ０はλｏ
＝Ｑ／Ｔｌｌ。
Ｑ’ｔをＴｐＯとすれば、初期状態の空燃比λ０はλｏ
＝Ｑ／Ｔｌｌ。
＝Ｑ／（ＴＩ）＋Ｃｏ ・ＣＬＲＮ）＝１ ＋α７・
・・・・・（４） どなる。
・・・・・（４） どなる。
そして、第一回目（ｎｈ ）更新後の空燃比λ１は、更
新後の実際の噴躬賛を丁ｐ１とし、吸入空気質ＩＱが上
記初期状態の空燃比λＯと等しいとすれば、 λ１＝Ｑ／ＴＩ）ｔ ＝Ｑ／（Ｔ１１＋Ｃ＋ ・ＣＬＲＮ）＝１・・・・・
・（５） どなり、上記（４） 、 （５）式より、Ｔｐ＋ Ｃ１
・ＣＬＲＮ −（１＋α７ ）・ （■ｐ＋ｃｏ −ＣＬＲＮ）・・
・（６）となる。また、このときの学習ｉｆｆ Ｃ１は
、学習値の変化量をＤｌとすれば、 Ｃ＋ ＝Ｃｏ トＤ１ ・・
・・・・（７）どなり、この学習値の変化ＨＥ Ｄ １
を上記（５）式、（６）式から、 ＤＸ＝ （Ｔ（１＋Ｇｏ −ＣＬＲＮ） ・α７／ＣＬ
ＲＮ＝ （ＴＩ）ｏ ／ＣＬＲＮ） ・（２７−＝１８
）と求めることができる。
新後の実際の噴躬賛を丁ｐ１とし、吸入空気質ＩＱが上
記初期状態の空燃比λＯと等しいとすれば、 λ１＝Ｑ／ＴＩ）ｔ ＝Ｑ／（Ｔ１１＋Ｃ＋ ・ＣＬＲＮ）＝１・・・・・
・（５） どなり、上記（４） 、 （５）式より、Ｔｐ＋ Ｃ１
・ＣＬＲＮ −（１＋α７ ）・ （■ｐ＋ｃｏ −ＣＬＲＮ）・・
・（６）となる。また、このときの学習ｉｆｆ Ｃ１は
、学習値の変化量をＤｌとすれば、 Ｃ＋ ＝Ｃｏ トＤ１ ・・
・・・・（７）どなり、この学習値の変化ＨＥ Ｄ １
を上記（５）式、（６）式から、 ＤＸ＝ （Ｔ（１＋Ｇｏ −ＣＬＲＮ） ・α７／ＣＬ
ＲＮ＝ （ＴＩ）ｏ ／ＣＬＲＮ） ・（２７−＝１８
）と求めることができる。
よって第一回目（ｎｌ）更新後の学習値Ｃ１は、Ｃ＋
＝Ｃｏ ＋ （Ｔｌｌｏ ／ＣＬＲＮ ） ・（ｌｙ
・（９）となる。
＝Ｃｏ ＋ （Ｔｌｌｏ ／ＣＬＲＮ ） ・（ｌｙ
・（９）となる。
すなわち、第一回目（ｎｌ）の更新時に、適正な学習値
を設定する。そして、環境の変化などで上記フィードバ
ック補正値の平均値α７が所定の設定荀囲に収まらなく
なった場合、第二回目（ｎ２）の更新以降、上記変化ｍ
Ｄｔを １ ／ ２６＝ ０．０１５６２５だけ一定量づつ更新
し、微調整する。
を設定する。そして、環境の変化などで上記フィードバ
ック補正値の平均値α７が所定の設定荀囲に収まらなく
なった場合、第二回目（ｎ２）の更新以降、上記変化ｍ
Ｄｔを １ ／ ２６＝ ０．０１５６２５だけ一定量づつ更新
し、微調整する。
したがって、第ｎ回目の学習値Ｃηは、Ｃｎ＝Ｃｎ−１
＋ （ＴＩ）ｎ−ｔ ／ＣＬＲＮ） ・αとなる。
＋ （ＴＩ）ｎ−ｔ ／ＣＬＲＮ） ・αとなる。
そして、更新された場合、この更新された学習値Ｃηに
対応する実際の噴射量マツプが、その時点の空燃比全領
域になる。
対応する実際の噴射量マツプが、その時点の空燃比全領
域になる。
［発明の効果〕
以上説明したように本発明によれば、吸入空気圧とエン
ジン回転数により設定された基本噴射ｆｉｌマツプに、
排出ガスから計測される酸−Ａ３：ｉ度を阜に求められ
る補正係数を乗算して噴Ｑ＞ Ｍを算出する電子制御式
燃料噴ｒＪ４装置を装備するものにおいて、前記電子制
御式燃料噴０４装置に、定常時のバルブクリアランスを
基に理論空燃比となるように設定された前記Ｕ本噴躬吊
マツプと、上記バルブクリアランスが広がったときにＦ
Ｉ！ Ｑ空燃比となる最大限の補正噴ＱＪ ｍマツプと
を有し、この補正噴！ｌ）Ｊｍマツプに、初期値設定さ
れた学習値を乗算し、この乗算した値に前記基本噴射量
マツプを加詐することで最初の噴（ト）吊マツプを完成
し、それに阜ずさ燃料を噴射し、このときの前記補正係
数の阜準値に対する偏差値が所定範囲内か、所定範囲外
かによって、その時点の実際の噴１１）１ ｆｆｉにＪ
３ける空燃比と理論空燃比とのずれを求め、このずれ幅
が理論空燃比許容範囲以外なら、まず上記学習値を上記
空燃比のずれに相当する分だけ更新し、次いでこの設定
された学習値を運転条ｆ［の変化に対応させて、上記補
正係数の平均値が所定の設定範囲に収まらなくなりその
時点での実際の噴射ｍにおける空燃比が１！ｌ！論空燃
比許容範囲外になった場合は、上記空燃比が理論空燃比
許容範囲内になるように、一定Ｍずつ微調整させて実際
の噴射量マツプを完成する電子制御ユニットが装備され
ているので、バルブクリアランスが変化しても、ある時
点の学習値を求めるだけで、その時点の全運転領域が直
ちに設定される。
ジン回転数により設定された基本噴射ｆｉｌマツプに、
排出ガスから計測される酸−Ａ３：ｉ度を阜に求められ
る補正係数を乗算して噴Ｑ＞ Ｍを算出する電子制御式
燃料噴ｒＪ４装置を装備するものにおいて、前記電子制
御式燃料噴０４装置に、定常時のバルブクリアランスを
基に理論空燃比となるように設定された前記Ｕ本噴躬吊
マツプと、上記バルブクリアランスが広がったときにＦ
Ｉ！ Ｑ空燃比となる最大限の補正噴ＱＪ ｍマツプと
を有し、この補正噴！ｌ）Ｊｍマツプに、初期値設定さ
れた学習値を乗算し、この乗算した値に前記基本噴射量
マツプを加詐することで最初の噴（ト）吊マツプを完成
し、それに阜ずさ燃料を噴射し、このときの前記補正係
数の阜準値に対する偏差値が所定範囲内か、所定範囲外
かによって、その時点の実際の噴１１）１ ｆｆｉにＪ
３ける空燃比と理論空燃比とのずれを求め、このずれ幅
が理論空燃比許容範囲以外なら、まず上記学習値を上記
空燃比のずれに相当する分だけ更新し、次いでこの設定
された学習値を運転条ｆ［の変化に対応させて、上記補
正係数の平均値が所定の設定範囲に収まらなくなりその
時点での実際の噴射ｍにおける空燃比が１！ｌ！論空燃
比許容範囲外になった場合は、上記空燃比が理論空燃比
許容範囲内になるように、一定Ｍずつ微調整させて実際
の噴射量マツプを完成する電子制御ユニットが装備され
ているので、バルブクリアランスが変化しても、ある時
点の学習値を求めるだけで、その時点の全運転領域が直
ちに設定される。
よって、エンジンの運転状態に適合する実際の噴射量マ
ツプが環境の変化に追従して速やかに作成され、良好な
運転性能を（ｑることができる。
ツプが環境の変化に追従して速やかに作成され、良好な
運転性能を（ｑることができる。
図面は本発明の一実施例に係り、第１図はエンジンの要
部概略図、第２Ｍは電子制御ユニット（ＥＣＵ）のブロ
ック図、第３図は０２１？ンリーの測定値と、フィード
バック補正による空燃比補正との関係特性図、第４図は
空燃比補正とエンジン回転数の変動幅および吸入空気圧
力の変動幅との相関図、第５図は噴射ｍマツプの特性図
、第６図は本発明による空燃比制ｉ２′ｌＩ装ｄのフロ
ーチャート、第７図は縦軸に学習値（Ｃ）、横軸に経過
時間（Ｔ）を示す特性図である。 １３・・・０２センサ、１５・・・電子制御ユニツ１−
１２４・・・基本噴射囲マツプ、２５・・・補正噴射量
マツプ、２６・・・実際の噴射量マツプ、Ｃ・・・学習
値、ＣＯ・・・（初期値設定された）学習値、Ｄ・・・
変１ＦＩＪ畠、Ｎ・・・エンジン回転数、Ｐ・・・吸入
空気圧、α・・・補正係数、α。・・・補正係数？Ｊ
Ｑ値、Δα・・・補正係数平均値、α７・・・補正係数
平均値、λ・・・空燃比。 第１図 第６図 第７図 彊
部概略図、第２Ｍは電子制御ユニット（ＥＣＵ）のブロ
ック図、第３図は０２１？ンリーの測定値と、フィード
バック補正による空燃比補正との関係特性図、第４図は
空燃比補正とエンジン回転数の変動幅および吸入空気圧
力の変動幅との相関図、第５図は噴射ｍマツプの特性図
、第６図は本発明による空燃比制ｉ２′ｌＩ装ｄのフロ
ーチャート、第７図は縦軸に学習値（Ｃ）、横軸に経過
時間（Ｔ）を示す特性図である。 １３・・・０２センサ、１５・・・電子制御ユニツ１−
１２４・・・基本噴射囲マツプ、２５・・・補正噴射量
マツプ、２６・・・実際の噴射量マツプ、Ｃ・・・学習
値、ＣＯ・・・（初期値設定された）学習値、Ｄ・・・
変１ＦＩＪ畠、Ｎ・・・エンジン回転数、Ｐ・・・吸入
空気圧、α・・・補正係数、α。・・・補正係数？Ｊ
Ｑ値、Δα・・・補正係数平均値、α７・・・補正係数
平均値、λ・・・空燃比。 第１図 第６図 第７図 彊
Claims (1)
- 吸入空気圧とエンジン回転数により設定された基本噴射
量マップに、排出ガスから計測される酸素濃度を基に求
められる補正係数を乗算して噴射量を算出する電子制御
式燃料噴射装置を装備するエンジンの空燃比制御装置に
おいて、前記電子制御式燃料噴射装置に、定常時のバル
ブクリアランスを基に理論空燃比となるように設定され
た前記基本噴射量マップと、上記バルブクリアランスが
広がったときに理論空燃比となる最大限の補正噴射量マ
ップとを有し、この補正噴射量マップに、初期値設定さ
れた学習値を乗算し、この乗算した値に前記基本噴射量
マップを加算することで最初の噴射量マップを完成し、
それに基ずき燃料を噴射し、このときの前記補正係数の
基準値に対する偏差値が所定範囲内か、所定範囲外かに
よって、その時点の実際の噴射量における空燃比と理論
空燃比とのずれを求め、このずれ幅が理論空燃比許容範
囲以外なら、まず上記学習値を上記空燃比のずれに相当
する分だけ更新し、次いでこの設定された学習値を運転
条件の変化に対応させて、上記補正係数の平均値が所定
の設定範囲に収まらなくなりその時点での実際の噴射量
における空燃比が理論空燃比許容範囲外になった場合は
、上記空燃比が理論空燃比許容範囲内になるように、一
定量ずつ微調整させて実際の噴射量マップを完成する電
子制御ユニットが装備されていることを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61191017A JPS6350644A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US07/083,021 US4741312A (en) | 1986-08-13 | 1987-08-05 | Air-fuel ration control system for an automotive engine |
| GB8718715A GB2194079B (en) | 1986-08-13 | 1987-08-07 | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
| DE19873726892 DE3726892A1 (de) | 1986-08-13 | 1987-08-12 | Gemischverhaeltnissteuersystem fuer einen kraftfahrzeugmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61191017A JPS6350644A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6350644A true JPS6350644A (ja) | 1988-03-03 |
Family
ID=16267497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61191017A Pending JPS6350644A (ja) | 1986-08-13 | 1986-08-13 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4741312A (ja) |
| JP (1) | JPS6350644A (ja) |
| DE (1) | DE3726892A1 (ja) |
| GB (1) | GB2194079B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63285239A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関における空燃比の過渡学習制御装置 |
| KR940002958B1 (ko) * | 1987-06-26 | 1994-04-09 | 미쓰비시전기주식회사 | 엔진의 공연비 제어장치 |
| US4860712A (en) * | 1987-07-01 | 1989-08-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of controlling an oxygen concentration sensor |
| JPS6425440U (ja) * | 1987-08-04 | 1989-02-13 | ||
| US4926826A (en) * | 1987-08-31 | 1990-05-22 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Electric air-fuel ratio control apparatus for use in internal combustion engine |
| JPH01177432A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2581775B2 (ja) * | 1988-09-05 | 1997-02-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の燃料噴射制御方法、及び同制御装置 |
| US5464000A (en) * | 1993-10-06 | 1995-11-07 | Ford Motor Company | Fuel controller with an adaptive adder |
| US5749346A (en) * | 1995-02-23 | 1998-05-12 | Hirel Holdings, Inc. | Electronic control unit for controlling an electronic injector fuel delivery system and method of controlling an electronic injector fuel delivery system |
| DE19858058B4 (de) * | 1998-12-16 | 2009-06-10 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| DE19900400A1 (de) * | 1999-01-08 | 2000-07-13 | Webasto Thermosysteme Gmbh | Verwendung eines fahrzeugeigenen Datenbuses für eine motorunabhängig betreibbare Fahrzeugheizungsanlage |
| WO2013076816A1 (ja) * | 2011-11-22 | 2013-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | フィードバック制御システム |
Family Cites Families (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5945826B2 (ja) * | 1979-05-15 | 1984-11-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPS5768544A (en) * | 1980-10-17 | 1982-04-26 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for internal combustion engine |
| JPS57105530A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling method for internal combustion engine |
| JPS57122135A (en) * | 1981-01-22 | 1982-07-29 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio control method |
| JPS58220934A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
| JPS5954750A (ja) * | 1982-09-20 | 1984-03-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPS59194059A (ja) * | 1983-04-19 | 1984-11-02 | Toyota Motor Corp | 空燃比および点火時期制御方法並びに装置 |
| JPS603455A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS6050250A (ja) * | 1983-08-30 | 1985-03-19 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御方法 |
| JPS6053635A (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | Toyota Motor Corp | 空燃比制御方法 |
| US4703430A (en) * | 1983-11-21 | 1987-10-27 | Hitachi, Ltd. | Method controlling air-fuel ratio |
| DE3590028C2 (ja) * | 1984-01-24 | 1990-08-30 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd., Isezaki, Gunma, Jp | |
| JPS60156953A (ja) * | 1984-01-27 | 1985-08-17 | Hitachi Ltd | 電子式内燃機関制御装置 |
| JPS60224945A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6114443A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6125950A (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
| JPS6125949A (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方法 |
| JP2554854B2 (ja) * | 1984-07-27 | 1996-11-20 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
| JPH07107376B2 (ja) * | 1984-11-29 | 1995-11-15 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6220665A (ja) * | 1985-07-18 | 1987-01-29 | Aisan Ind Co Ltd | 可変ベンチユリ型気化器のためのエアブリ−ド量制御装置 |
| GB2194359B (en) * | 1986-08-02 | 1990-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio control system for an automotive engine |
-
1986
- 1986-08-13 JP JP61191017A patent/JPS6350644A/ja active Pending
-
1987
- 1987-08-05 US US07/083,021 patent/US4741312A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-08-07 GB GB8718715A patent/GB2194079B/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-08-12 DE DE19873726892 patent/DE3726892A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2194079B (en) | 1991-03-27 |
| US4741312A (en) | 1988-05-03 |
| GB2194079A (en) | 1988-02-24 |
| DE3726892A1 (de) | 1988-02-18 |
| DE3726892C2 (ja) | 1989-12-21 |
| GB8718715D0 (en) | 1987-09-16 |
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