JP2510857B2 - 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 - Google Patents
内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置Info
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- JP2510857B2 JP2510857B2 JP61183314A JP18331486A JP2510857B2 JP 2510857 B2 JP2510857 B2 JP 2510857B2 JP 61183314 A JP61183314 A JP 61183314A JP 18331486 A JP18331486 A JP 18331486A JP 2510857 B2 JP2510857 B2 JP 2510857B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関の学習機能付空燃比フィードバック
制御装置に関する。
制御装置に関する。
（従来の技術） 内燃機関の空燃比制御装置においては、構成部品（例
えばエアフローメータ，燃料噴射弁，プレッシャレギュ
レータ、制御装置）の製品間のバラツキや経時変化等の
要因により、λコントロール領域でベース空燃比のλ＝
１からのズレを生じるので、排気中の酸素濃度を検出す
る酸素センサからのフィードバック信号に基づいて空燃
比をフィードバック制御するようにしている。
えばエアフローメータ，燃料噴射弁，プレッシャレギュ
レータ、制御装置）の製品間のバラツキや経時変化等の
要因により、λコントロール領域でベース空燃比のλ＝
１からのズレを生じるので、排気中の酸素濃度を検出す
る酸素センサからのフィードバック信号に基づいて空燃
比をフィードバック制御するようにしている。
具体的には、エアフローメータ等により検出れた吸入
空気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝Ｋ×
Q/N（Ｋは定数）を演算すると共に主として水温に応じ
た各種補正係数COEFと前記フィードバック信号に基づい
て設定される空燃比フィードバック補正係数αとバッテ
リ電圧による補正係数Tsとを演算した後定常運転時にお
ける燃料噴射量Ti＝Tp×COEF×α＋Tsを演算する。
空気流量Ｑと機関回転速度Ｎとから基本噴射量Tp＝Ｋ×
Q/N（Ｋは定数）を演算すると共に主として水温に応じ
た各種補正係数COEFと前記フィードバック信号に基づい
て設定される空燃比フィードバック補正係数αとバッテ
リ電圧による補正係数Tsとを演算した後定常運転時にお
ける燃料噴射量Ti＝Tp×COEF×α＋Tsを演算する。
そして、例えばシングルポイントインジェクションシ
ステム（以下SPI方式）では機関の1/2回転毎に点火信号
等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量Tiに対応
するパルス巾の噴射パルス信号を出力し機関に燃料を供
給する。
ステム（以下SPI方式）では機関の1/2回転毎に点火信号
等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量Tiに対応
するパルス巾の噴射パルス信号を出力し機関に燃料を供
給する。
ところで、前記空燃比フィードバック補正係数αは一
定の許容範囲（例えば１±0.25）内で設定されている。
すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが前記許容
範囲を超えたときに酸素センサのフィードバック信号に
拘わらず前記空燃比フィードバック補正係数αを前記許
容範囲の上限値若しくは下限値に保持して燃料噴射量Ti
を演算するようにしている。
定の許容範囲（例えば１±0.25）内で設定されている。
すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが前記許容
範囲を超えたときに酸素センサのフィードバック信号に
拘わらず前記空燃比フィードバック補正係数αを前記許
容範囲の上限値若しくは下限値に保持して燃料噴射量Ti
を演算するようにしている。
また、酸素センサのフィードバック信号が所定時間継
続してリッチ若しくはリーン状態に維持されたときには
空燃比のフィードバック制御が停止され空燃比フィード
バック補正係数αが一定値に保持されるようになってい
る。
続してリッチ若しくはリーン状態に維持されたときには
空燃比のフィードバック制御が停止され空燃比フィード
バック補正係数αが一定値に保持されるようになってい
る。
また、本出願人は、特開昭59−203828号公報におい
て、学習によりベース空燃比をλ＝１にすることにより
ベース空燃比のλ＝１からのズレをなくして制御性の向
上を図り、排気特性を向上させるベース空燃比の学習制
御装置を提案している。
て、学習によりベース空燃比をλ＝１にすることにより
ベース空燃比のλ＝１からのズレをなくして制御性の向
上を図り、排気特性を向上させるベース空燃比の学習制
御装置を提案している。
〈発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の空燃比制御装置にお
いては、空燃比フィードバック補正係数αを前記一定の
許容範囲内で常時設定するようにしているので、以下の
不具合があった。
いては、空燃比フィードバック補正係数αを前記一定の
許容範囲内で常時設定するようにしているので、以下の
不具合があった。
すなわち、運転開始初期の実際の空燃比がベース空燃
比（λ＝１）から例えば第６図に示すようにリーン側に
大きくずれていると、前記空燃比フィードバック補正係
数αが上限値（例えば第６図に示すように1.25）に設定
されるので、実際の空燃比をベース空燃比に応答性良く
近づけることができないため排気特性及び運転性能の悪
化を招く。また、実際の空燃比が所定時間リーン状態に
維持されると、前述したように空燃比フィードバック制
御が停止されるため、その後実際の空燃比が第６図に示
すようにリーン状態に維持されこれによっても排気特性
及び運転性能の悪化を招くという不具合がある。
比（λ＝１）から例えば第６図に示すようにリーン側に
大きくずれていると、前記空燃比フィードバック補正係
数αが上限値（例えば第６図に示すように1.25）に設定
されるので、実際の空燃比をベース空燃比に応答性良く
近づけることができないため排気特性及び運転性能の悪
化を招く。また、実際の空燃比が所定時間リーン状態に
維持されると、前述したように空燃比フィードバック制
御が停止されるため、その後実際の空燃比が第６図に示
すようにリーン状態に維持されこれによっても排気特性
及び運転性能の悪化を招くという不具合がある。
また、前記許容範囲を単に大きく設定することも考え
られるが、この場合には空燃比フィードバック制御（例
えば酸素センサ）に異常が発生したときに実際の空燃比
がベース空燃比から大きくずれ、排気特性及び運転性能
の悪化を招くという不具合がある。
られるが、この場合には空燃比フィードバック制御（例
えば酸素センサ）に異常が発生したときに実際の空燃比
がベース空燃比から大きくずれ、排気特性及び運転性能
の悪化を招くという不具合がある。
本発明は、このような実状に鑑みなされたもので、学
習機能付空燃比フィードバック制御装置において、運転
開始初期の空燃比を目標空燃比（ベース空燃比）に応答
性良く近づける一方、運転開始初期を除くときには空燃
比フィードバック制御系に異常があっても実際の空燃比
を目標空燃比付近に維持させ、もって排気特性及び運転
性能の向上を図ることを目的とする。
習機能付空燃比フィードバック制御装置において、運転
開始初期の空燃比を目標空燃比（ベース空燃比）に応答
性良く近づける一方、運転開始初期を除くときには空燃
比フィードバック制御系に異常があっても実際の空燃比
を目標空燃比付近に維持させ、もって排気特性及び運転
性能の向上を図ることを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、内燃機関に
供給する混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるように
空燃比の基本制御値をフィードバック補正すると共に、
フィードバック補正値と基準値との偏差を無くす方向に
前記基本制御値を修正する学習を行なう内燃機関の学習
機能付空燃比フィードバック制御装置において、学習の
進行度を検出する学習進行度検出手段Ａと、前記学習進
行度検出手段Ａにより検出される学習進行度が小さく、
且つフィードバック補正値が、前記基準値を略中心に設
定される第１許容範囲外であるときには、フィードバッ
ク補正値を第１許容範囲内の値に設定する第１設定手段
Ｂと、前記学習進行度検出手段Ａにより検出された学習
進行度が大きく、且つフィードバック補正値が、前記基
準値を略中心に設定され前記第１許容範囲より小さな第
２許容範囲外であるときには、フィードバック補正値を
第２許容範囲内の値に設定する第２設定手段Ｃと、を備
えるようにした。
供給する混合気の空燃比を目標空燃比に近づけるように
空燃比の基本制御値をフィードバック補正すると共に、
フィードバック補正値と基準値との偏差を無くす方向に
前記基本制御値を修正する学習を行なう内燃機関の学習
機能付空燃比フィードバック制御装置において、学習の
進行度を検出する学習進行度検出手段Ａと、前記学習進
行度検出手段Ａにより検出される学習進行度が小さく、
且つフィードバック補正値が、前記基準値を略中心に設
定される第１許容範囲外であるときには、フィードバッ
ク補正値を第１許容範囲内の値に設定する第１設定手段
Ｂと、前記学習進行度検出手段Ａにより検出された学習
進行度が大きく、且つフィードバック補正値が、前記基
準値を略中心に設定され前記第１許容範囲より小さな第
２許容範囲外であるときには、フィードバック補正値を
第２許容範囲内の値に設定する第２設定手段Ｃと、を備
えるようにした。
〈作用〉 このようにして、学習進行度が小さいときには、実際
の空燃比が目標空燃比から大きくズレても、比較的大き
く設定された第１許容範囲内で、前記フィードバック補
正値を大きく変化させることができるので、実際の空燃
比を応答性良く目標空燃比に近づける。
の空燃比が目標空燃比から大きくズレても、比較的大き
く設定された第１許容範囲内で、前記フィードバック補
正値を大きく変化させることができるので、実際の空燃
比を応答性良く目標空燃比に近づける。
また、例え、実際の空燃比が目標空燃比から大きくズ
レて、フィードバック補正値が第１許容範囲の上限値或
いは下限値に維持（クランプ）されるような場合でも、
第１許容範囲の上限値或いは下限値は、第２許容範囲の
上限値或いは下限値に比較して大きく設定されているの
であるから、その維持（クランプ）時間は、第２許容範
囲のみを備えフィードバック補正値が第２許容範囲の上
限値或いは下限値に維持された場合の維持時間に比べ、
短縮される。したがって、該維持時間の長短によって、
空燃比フィードバック制御系（例えば酸素センサ）の異
常の有無を診断するものにおいて、空燃比フィードバッ
ク制御系に異常が発生していなくとも異常が発生したと
誤診断される可能性が低減されることにより、フィード
バック補正値が所定値（例えば1.0）にクランプされる
頻度を低減することができるので、実際の空燃比が目標
空燃比から大きくズレしてしまうのを抑制でき、以って
排気特性及び運転性の悪化を防止する。
レて、フィードバック補正値が第１許容範囲の上限値或
いは下限値に維持（クランプ）されるような場合でも、
第１許容範囲の上限値或いは下限値は、第２許容範囲の
上限値或いは下限値に比較して大きく設定されているの
であるから、その維持（クランプ）時間は、第２許容範
囲のみを備えフィードバック補正値が第２許容範囲の上
限値或いは下限値に維持された場合の維持時間に比べ、
短縮される。したがって、該維持時間の長短によって、
空燃比フィードバック制御系（例えば酸素センサ）の異
常の有無を診断するものにおいて、空燃比フィードバッ
ク制御系に異常が発生していなくとも異常が発生したと
誤診断される可能性が低減されることにより、フィード
バック補正値が所定値（例えば1.0）にクランプされる
頻度を低減することができるので、実際の空燃比が目標
空燃比から大きくズレしてしまうのを抑制でき、以って
排気特性及び運転性の悪化を防止する。
一方、学習進行度が大きいときには、比較的小さく設
定された第２許容範囲内で、前記フィードバック補正値
を小さく変化させ、空燃比フィードバック制御系（例え
ば酸素センサ等）に異常が発生した場合には、前記フィ
ードバック補正値を比較的小さく設定された第２許容範
囲内の値に維持させることで、実際の空燃比が目標空燃
比から大きくズレるのを防止し、以って排気特性及び運
転性の悪化を防止する。
定された第２許容範囲内で、前記フィードバック補正値
を小さく変化させ、空燃比フィードバック制御系（例え
ば酸素センサ等）に異常が発生した場合には、前記フィ
ードバック補正値を比較的小さく設定された第２許容範
囲内の値に維持させることで、実際の空燃比が目標空燃
比から大きくズレるのを防止し、以って排気特性及び運
転性の悪化を防止する。
〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図〜第４図に基づい
て説明する。
て説明する。
第２図において、１はCPU、２はＰ−ROM、３は学習制
御用のCMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
御用のCMOS−RAM、４はアドレスデコーダである。
燃料噴射量の制御のためのCPU1へのアナログ入力信号
としては、熱線式エアフローメータ５からの吸入空気流
量信号，スロットルセンサ６からのスロットル開度信
号，水温センサ７からの水温信号，酸素センサ８からの
排気中酸素濃度信号，バッテリ ９からのバッテリ電圧
があり、これらはアナログ入力インターフェース10及び
A/D変換器11を介して入力されるようになっている。12
はA/D変換タイミングコントローラである。
としては、熱線式エアフローメータ５からの吸入空気流
量信号，スロットルセンサ６からのスロットル開度信
号，水温センサ７からの水温信号，酸素センサ８からの
排気中酸素濃度信号，バッテリ ９からのバッテリ電圧
があり、これらはアナログ入力インターフェース10及び
A/D変換器11を介して入力されるようになっている。12
はA/D変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アイドルスイッチ13,ス
タートスイッチ14及びニュートラルスイッチ15からのON
・OFF信号があり、これらはデジタル入力インターフェ
ース16を介して入力されるようになっている。
タートスイッチ14及びニュートラルスイッチ15からのON
・OFF信号があり、これらはデジタル入力インターフェ
ース16を介して入力されるようになっている。
その他、クランク角センサ17からの例えば180°毎の
リファレンス信号と１°毎のポジション信号とがワンシ
ョットマルチ回路18を介して入力されるようになってい
る。また、車速センサ19からの車速信号が波形整形回路
20を介して入力されるようになっている。
リファレンス信号と１°毎のポジション信号とがワンシ
ョットマルチ回路18を介して入力されるようになってい
る。また、車速センサ19からの車速信号が波形整形回路
20を介して入力されるようになっている。
CPU1からの出力信号（燃料噴射弁への駆動パルス信
号）は、電流波形制御回路21を介して燃料噴射弁22に送
られるようになっている。
号）は、電流波形制御回路21を介して燃料噴射弁22に送
られるようになっている。
ここにおいて、CPU1は第３図及び第４図に示すフロー
チャートに基づくプログラム（ROM2に記憶されている）
に従って作動する。ここでは、CPU1が、学習進行度検出
手段、第１設定手段、及び第２設定手段を構成する。
チャートに基づくプログラム（ROM2に記憶されている）
に従って作動する。ここでは、CPU1が、学習進行度検出
手段、第１設定手段、及び第２設定手段を構成する。
次に作用を第３図及び第４図に示すフローチャートに
従って説明する。
従って説明する。
S1でエアフローメータ５からの信号によって得られる
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ17からの信号によっ
て得られるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量Tp（＝Ｋ
×Q/N）を演算する。
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ17からの信号によっ
て得られるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量Tp（＝Ｋ
×Q/N）を演算する。
S2で後述する各種増量補正係数COEFを設定する。
S3で酸素センサ８からの出力とスライスレベルとを比
較して比例積分制御によりフィードバック補正量として
の空燃比フィードバック補正係数αを設定する。
較して比例積分制御によりフィードバック補正量として
の空燃比フィードバック補正係数αを設定する。
S4でバッテリ９からのバッテリ電圧に基づいて電圧補
正分Tsを設定する。
正分Tsを設定する。
S5でエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）Tpから
学習補正係数KLRφを検索する。尚、回転数Ｎ及び負荷T
pに対する学習補正係数KLRφのマップは書換え可能なRA
M3に記憶されており、学習が開始されていない時点では
全てKLRφ＝１となっている。
学習補正係数KLRφを検索する。尚、回転数Ｎ及び負荷T
pに対する学習補正係数KLRφのマップは書換え可能なRA
M3に記憶されており、学習が開始されていない時点では
全てKLRφ＝１となっている。
S6〜S9は定常状態を検出するために設けられており、
S6で車速センサ19からの信号に基づいて車速の変化を判
定し、S7でニュートラルスイッチ15からの信号に基づい
てギア位置を判定し、S8でスロットルセンサ６からの信
号に基づいてスロットル開度の変化を判定し、S9で所定
時間経過したか否かを判定して所定時間内であれば、S6
へ戻る。こうして、所定時間内に車速の変化が所定値以
下で、かつギアが入っており、かつスロットル開度の変
化が所定値以下の場合は、定常状態であると判定し、S1
0,S11での学習補正係数KLRφの修正を行うようにする。
また、所定時間内の任意の時点で車速の変化が所定値を
超えた場合、ニュートラルになった場合、又はスロット
ル開度の変化が所定値を超えた場合は、過渡状態である
と判定し、S10,S11での学習補正係数KLRφの修正を行わ
ないようにする。
S6で車速センサ19からの信号に基づいて車速の変化を判
定し、S7でニュートラルスイッチ15からの信号に基づい
てギア位置を判定し、S8でスロットルセンサ６からの信
号に基づいてスロットル開度の変化を判定し、S9で所定
時間経過したか否かを判定して所定時間内であれば、S6
へ戻る。こうして、所定時間内に車速の変化が所定値以
下で、かつギアが入っており、かつスロットル開度の変
化が所定値以下の場合は、定常状態であると判定し、S1
0,S11での学習補正係数KLRφの修正を行うようにする。
また、所定時間内の任意の時点で車速の変化が所定値を
超えた場合、ニュートラルになった場合、又はスロット
ル開度の変化が所定値を超えた場合は、過渡状態である
と判定し、S10,S11での学習補正係数KLRφの修正を行わ
ないようにする。
尚、定常状態であることの検出は、酸素センサ出力の
リッチ／リーン反転，αの状態，運転パラメータの組合
わせ等の方法も考えられるが、応答とのマッチングを考
えると、車速変化分，ギア位置（ニュートラル以外），
スロットル開度変化分の組合わせが所定状態になった
後、所定時間経過するという条件で判断するのが容易で
ある。
リッチ／リーン反転，αの状態，運転パラメータの組合
わせ等の方法も考えられるが、応答とのマッチングを考
えると、車速変化分，ギア位置（ニュートラル以外），
スロットル開度変化分の組合わせが所定状態になった
後、所定時間経過するという条件で判断するのが容易で
ある。
定常状態と判定された場合の学習補正係数KLRφの修
正は次の通り行われる。
正は次の通り行われる。
S10で今回の空燃比フィードバック補正係数αと、エ
ンジン回転数Ｎ及び負荷Tpとに基づいて検索された学習
補正係数KLRφと、から新たな学習補正係数KLRを求め
る。
ンジン回転数Ｎ及び負荷Tpとに基づいて検索された学習
補正係数KLRφと、から新たな学習補正係数KLRを求め
る。
KLR←KLRφ＋Δα/M 尚、Δαはαの基準値（α１）からの偏差量を示し、
Δα＝α−α１であり、基準値α１は一般には１とな
る。またＭは定数（１より大）である。
Δα＝α−α１であり、基準値α１は一般には１とな
る。またＭは定数（１より大）である。
S11で新たな学習補正係数KLRをRAM3に対応するエンジ
ン回転数Ｎと負荷Tpのところへ書込む。すなわち、RAM3
内のデータを更新する。
ン回転数Ｎと負荷Tpのところへ書込む。すなわち、RAM3
内のデータを更新する。
S12では、S3にて設定された空燃比フィードバック補
正係数αが後述する許容範囲の上限値αUL以上か否かを
判定し、YESのときにはS13に進みNOのときにはS14に進
む。
正係数αが後述する許容範囲の上限値αUL以上か否かを
判定し、YESのときにはS13に進みNOのときにはS14に進
む。
S13では許容範囲の上限値αUTLを空燃比フィードバッ
ク補正係数αの代わりに設定する。
ク補正係数αの代わりに設定する。
S14ではS3にて設定された空燃比フィードバック補正
係数αが後述する許容範囲の下限値αLL以下か否かを判
定し、YESのときにはS15に進みNOのときにはS16に進
む。
係数αが後述する許容範囲の下限値αLL以下か否かを判
定し、YESのときにはS15に進みNOのときにはS16に進
む。
S15では許容範囲の下限値αLLを空燃比フィードバッ
ク補正係数αの代わりに設定し、またS16ではS3にて設
定された空燃比フィードバック補正係数αを設定する。
ク補正係数αの代わりに設定し、またS16ではS3にて設
定された空燃比フィードバック補正係数αを設定する。
S17では設定された空燃比フィードバック補正係数
α、上限値αUL，下限値αLLのいずれかと学習補正係数
KLR等とに基づいて燃料噴射量Tiを次式に従って演算す
る。
α、上限値αUL，下限値αLLのいずれかと学習補正係数
KLR等とに基づいて燃料噴射量Tiを次式に従って演算す
る。
Ti＝Tp×COEF×α（αUL，αLL） ×KLR＋TS ここで、COEFは１＋Ktw＋Kas＋Kacc＋ Kmrで表され、Ktwは水温増量補正係数、Kasは始動及び
始動後増量補正係数、Kaccは加速増量補正係数である。
始動後増量補正係数、Kaccは加速増量補正係数である。
そして、演算された燃料噴射量Tiに対応する駆動パル
ス信号を燃料噴射弁22に出力し機関に燃料を供給する。
ス信号を燃料噴射弁22に出力し機関に燃料を供給する。
次に、前記許容範囲の上限値αULと下限値αLLとの設
定に関し第４図のフローチャートに従って説明する。
定に関し第４図のフローチャートに従って説明する。
S21では、学習制御が開始されたか否かを判定し、YES
のときにはS22に進みNOのときにはS23に進む。
のときにはS22に進みNOのときにはS23に進む。
S22では、前回の学習補正係数KLRφと今回の学習補正
係数KLRとの係数差ΔKLR（＝KLR−KLRφ）を演算し、S2
4に進む。
係数KLRとの係数差ΔKLR（＝KLR−KLRφ）を演算し、S2
4に進む。
S24では前記係数差ΔKLRが所定値以下になったか否か
を判定し、YESのときにはS25に進みNOのときにはS23に
進む。ここで、学習開始初期には学習補正係数KLRは第
５図に示すように急激に立上がりその後学習が進むと学
習補正係数KLRの変化が緩やかになる。
を判定し、YESのときにはS25に進みNOのときにはS23に
進む。ここで、学習開始初期には学習補正係数KLRは第
５図に示すように急激に立上がりその後学習が進むと学
習補正係数KLRの変化が緩やかになる。
S25では係数差ΔKLRが所定値以下となったとき（第５
図中Ａ点）に学習回数のカウントを開始し、S26ではカ
ウントされた学習回数が所定値になったか否かを判定
し、YESのとき（第５図中Ｂ点）にはS27に進み、NOのと
きにはS23に進む。
図中Ａ点）に学習回数のカウントを開始し、S26ではカ
ウントされた学習回数が所定値になったか否かを判定
し、YESのとき（第５図中Ｂ点）にはS27に進み、NOのと
きにはS23に進む。
S23では、第１上限値αUL1と第１下限値αLL1とを設
定する。この第１上限値αUL1は第５図に示すように空
燃比フィードバック補正係数αの基準値（本実施例では
１）からの偏差0.5をもって1.5に設定され、第１下限値
αLL1は第５図に示すように前記基準値からの偏差0.5を
もって0.5に設定されている。ここで、前記第１上限値
αUL1と前記第１下限値αLL1とが、本発明にかかる第１
許容範囲（αL1）の上限値と下限値とに相当する。
定する。この第１上限値αUL1は第５図に示すように空
燃比フィードバック補正係数αの基準値（本実施例では
１）からの偏差0.5をもって1.5に設定され、第１下限値
αLL1は第５図に示すように前記基準値からの偏差0.5を
もって0.5に設定されている。ここで、前記第１上限値
αUL1と前記第１下限値αLL1とが、本発明にかかる第１
許容範囲（αL1）の上限値と下限値とに相当する。
S27では、第２上限値αUL2と第２下限値αLL2とを設
定する。この第２上限値αUL2は従来例と同様に第５図
に示すように空燃比フィードバック補正係数αの基準値
（本実施例では１）からの偏差0.25をもって1.25に設定
され、第２下限値αLL2は従来例と同様に第５図に示す
ように前記基準値からの偏差0.25をもって0.75に設定さ
れている。ここで、前記第２上限値αUL2と前記第２下
限値αLL2とが、本発明にかかる第２許容範囲（αL2）
の上限値と下限値とに相当する。
定する。この第２上限値αUL2は従来例と同様に第５図
に示すように空燃比フィードバック補正係数αの基準値
（本実施例では１）からの偏差0.25をもって1.25に設定
され、第２下限値αLL2は従来例と同様に第５図に示す
ように前記基準値からの偏差0.25をもって0.75に設定さ
れている。ここで、前記第２上限値αUL2と前記第２下
限値αLL2とが、本発明にかかる第２許容範囲（αL2）
の上限値と下限値とに相当する。
このようにして設定された第１上限値αUL1及び第１
下限値αLL1若しくは第２上限値αUL2及び第２上限値α
LL2に基づいて第３図のフローチャートのS12,S14では空
燃比フィードバック補正係数αとの比較を行う。
下限値αLL1若しくは第２上限値αUL2及び第２上限値α
LL2に基づいて第３図のフローチャートのS12,S14では空
燃比フィードバック補正係数αとの比較を行う。
したがって、学習がある程度進む（第５図中Ｂ点）ま
では、第５図に示すように上限値αULと下限値αLLとが
偏差が比較的大きな第１上限値αUL1と第１下限値αLL1
とに設定され、その後、第５図に示すように上限値αUL
と下限値αLLとが偏差が比較的小さな第２上限値αUL2
と第２下限値αLL2とに設定されている。
では、第５図に示すように上限値αULと下限値αLLとが
偏差が比較的大きな第１上限値αUL1と第１下限値αLL1
とに設定され、その後、第５図に示すように上限値αUL
と下限値αLLとが偏差が比較的小さな第２上限値αUL2
と第２下限値αLL2とに設定されている。
このため、学習がある程度進むまでは第１上限値α
UL1と第１下限値αLL1との許容範囲αL1の間で空燃比フ
ィードバック補正係数αを大きく変化させることができ
る。これにより、運転開始初期の実際の空燃比がベース
空燃比から例えば第５図に示すようにリーン側に大きく
ずれていても、前記空燃比フィードバック補正係数αを
大きく変化させることにより、実際の空燃比を応答性良
くベース空燃比に近づけることができ、もって排気特性
及び運転性能の向上を図れる。さらに、学習進行度が小
さく空燃比フィードバック補正係数αが前記第１上限値
αUL1と前記第１下限値αLL1との何れかに維持されたと
しても、前記第１上限値αUL1と前記第１下限値αLL1と
は、比較的大きな値であるから、維持されている期間を
短くできるので、空燃比フィードバック制御系の以上と
診断され、空燃比フィードバック補正係数αが、例えば
1.0にクランプされてしまう頻度を低減することができ
るので、実際の空燃比が目標空燃比から大きくズレれし
まうのを抑制でき、以って排気特性及び運転性の悪化を
防止することができる。
UL1と第１下限値αLL1との許容範囲αL1の間で空燃比フ
ィードバック補正係数αを大きく変化させることができ
る。これにより、運転開始初期の実際の空燃比がベース
空燃比から例えば第５図に示すようにリーン側に大きく
ずれていても、前記空燃比フィードバック補正係数αを
大きく変化させることにより、実際の空燃比を応答性良
くベース空燃比に近づけることができ、もって排気特性
及び運転性能の向上を図れる。さらに、学習進行度が小
さく空燃比フィードバック補正係数αが前記第１上限値
αUL1と前記第１下限値αLL1との何れかに維持されたと
しても、前記第１上限値αUL1と前記第１下限値αLL1と
は、比較的大きな値であるから、維持されている期間を
短くできるので、空燃比フィードバック制御系の以上と
診断され、空燃比フィードバック補正係数αが、例えば
1.0にクランプされてしまう頻度を低減することができ
るので、実際の空燃比が目標空燃比から大きくズレれし
まうのを抑制でき、以って排気特性及び運転性の悪化を
防止することができる。
一方、学習進行度がある程度進んだ時点（第５図中Ｂ
点）からは、比較的小さな偏差の第２上限値αUL2と第
２下限値αLL2との第２許容範囲αL2内で、空燃比フィ
ードバック補正係数αを小さく変化させるので、高精度
に目標空燃比近傍に実際の空燃比を維持でき、また、空
燃比フィードバック制御（例えば酸素センサ）に異常が
発生した場合には、前記空燃比フィードバック補正係数
αを前記第２上限値αUL2と第２下限値αLL2との何れか
に維持させることで、実際の空燃比が目標空燃比から大
きくズレるのを防止し、以って排気特性及び運転性の悪
化を防止することができる。
点）からは、比較的小さな偏差の第２上限値αUL2と第
２下限値αLL2との第２許容範囲αL2内で、空燃比フィ
ードバック補正係数αを小さく変化させるので、高精度
に目標空燃比近傍に実際の空燃比を維持でき、また、空
燃比フィードバック制御（例えば酸素センサ）に異常が
発生した場合には、前記空燃比フィードバック補正係数
αを前記第２上限値αUL2と第２下限値αLL2との何れか
に維持させることで、実際の空燃比が目標空燃比から大
きくズレるのを防止し、以って排気特性及び運転性の悪
化を防止することができる。
尚、学習の進行度の検出は車両走行距離，学習時間或
いは暖機後の経過時間等により行ってもよい。
いは暖機後の経過時間等により行ってもよい。
〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、学習進行度が小さい
ときには、実際の空燃比が目標空燃比から大きくズレて
も、比較的大きく設定された第１許容範囲内で、前記フ
ィードバック補正値を大きく変化させることができるの
で、実際の空燃比を応答性良く目標空燃比に近づけるこ
とができ、以って排気性能及び運転性の悪化を防止する
ことができる。
ときには、実際の空燃比が目標空燃比から大きくズレて
も、比較的大きく設定された第１許容範囲内で、前記フ
ィードバック補正値を大きく変化させることができるの
で、実際の空燃比を応答性良く目標空燃比に近づけるこ
とができ、以って排気性能及び運転性の悪化を防止する
ことができる。
また、例え、実際の空燃比が目標空燃比から大きくズ
レて、フィードバック補正値が第１許容範囲の上限値或
いは下限値に維持（クランプ）されるような場合でも、
第１許容範囲の上限値或いは下限値は、第２許容範囲の
上限値或いは下限値に比較して大きく設定されているの
であるから、その維持（クランプ）時間は、第２許容範
囲のみを備えフィードバック補正値が第２許容範囲の上
限値或いは下限値に維持された場合の維持時間に比べ、
短縮することができる。したがって、該維持時間の長短
によって、空燃比フィードバック制御系（例えば酸素セ
ンサ）の異常の有無を診断するものにおいて、空燃比フ
ィードバック制御系に異常が発生していなくとも異常が
発生したと誤診断された可能性を低減することができ
る。よって、該誤診断の可能性が低減されることによ
り、フィードバック補正値が所定値（例えば1.0）にク
ランプされる頻度を低減することができるので、実際の
空燃比が目標空燃比から大きくズレれしまうのを抑制で
き、以って排気特性及び運転性の悪化を防止することが
できる。
レて、フィードバック補正値が第１許容範囲の上限値或
いは下限値に維持（クランプ）されるような場合でも、
第１許容範囲の上限値或いは下限値は、第２許容範囲の
上限値或いは下限値に比較して大きく設定されているの
であるから、その維持（クランプ）時間は、第２許容範
囲のみを備えフィードバック補正値が第２許容範囲の上
限値或いは下限値に維持された場合の維持時間に比べ、
短縮することができる。したがって、該維持時間の長短
によって、空燃比フィードバック制御系（例えば酸素セ
ンサ）の異常の有無を診断するものにおいて、空燃比フ
ィードバック制御系に異常が発生していなくとも異常が
発生したと誤診断された可能性を低減することができ
る。よって、該誤診断の可能性が低減されることによ
り、フィードバック補正値が所定値（例えば1.0）にク
ランプされる頻度を低減することができるので、実際の
空燃比が目標空燃比から大きくズレれしまうのを抑制で
き、以って排気特性及び運転性の悪化を防止することが
できる。
一方、学習進行度が大きいときには、比較的小さく設
定された第２許容範囲内で、前記フィードバック補正値
を小さく変化させるので、空燃比フィードバック制御
（例えば酸素センサ）に異常が発生した場合には、前記
フィードバック補正値を比較的小さく設定された第２許
容範囲内の値に維持させることで、実際の空燃比が目標
空燃比から大きくズレるのを防止でき、以って排気特性
及び運転性の悪化を防止することができる。
定された第２許容範囲内で、前記フィードバック補正値
を小さく変化させるので、空燃比フィードバック制御
（例えば酸素センサ）に異常が発生した場合には、前記
フィードバック補正値を比較的小さく設定された第２許
容範囲内の値に維持させることで、実際の空燃比が目標
空燃比から大きくズレるのを防止でき、以って排気特性
及び運転性の悪化を防止することができる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図及び第４図は同上のフロー
チャート、第５図は同上の作用を説明するための図、第
６図は従来の欠点を説明するための図である。 １…CPU、５…エアフローメータ ８…酸素センサ、17…クランク角センサ 21…電流波形制御回路、22…燃料噴射弁
実施例を示す構成図、第３図及び第４図は同上のフロー
チャート、第５図は同上の作用を説明するための図、第
６図は従来の欠点を説明するための図である。 １…CPU、５…エアフローメータ ８…酸素センサ、17…クランク角センサ 21…電流波形制御回路、22…燃料噴射弁
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関に供給する混合気の空燃比を目標
空燃比に近づけるように空燃比の基本制御値をフィード
バック補正すると共に、フィードバック補正値と基準値
との偏差を無くす方向に前記基本制御値を修正する学習
を行なう内燃機関の学習機能付空燃比フィードバック制
御装置において、 学習の進行度を検出する学習進行度検出手段と、 前記学習進行度検出手段により検出される学習進行度が
小さく、且つフィードバック補正値が、前記基準値を略
中心に設定される第１許容範囲外であるときには、フィ
ードバック補正値を第１許容範囲内の値に設定する第１
設定手段と、 前記学習進行度検出手段により検出された学習進行度が
大きく、且つフィードバック補正値が、前記基準値を略
中心に設定され前記第１許容範囲より小さな第２許容範
囲外であるときには、フィードバック補正値を第２許容
範囲内の値に設定する第２設定手段と、 を備えて構成したことを特徴とする内燃機関の学習機能
付空燃比フィードバック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61183314A JP2510857B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61183314A JP2510857B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6341633A JPS6341633A (ja) | 1988-02-22 |
| JP2510857B2 true JP2510857B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=16133527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61183314A Expired - Fee Related JP2510857B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2510857B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827820A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
| JPS5830425A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS6050246A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-19 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関のアイドル時の学習制御装置 |
-
1986
- 1986-08-06 JP JP61183314A patent/JP2510857B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6341633A (ja) | 1988-02-22 |
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