JPS6341633A - 内燃機関の学習機能付フィードバック制御装置 - Google Patents
内燃機関の学習機能付フィードバック制御装置Info
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- JPS6341633A JPS6341633A JP18331486A JP18331486A JPS6341633A JP S6341633 A JPS6341633 A JP S6341633A JP 18331486 A JP18331486 A JP 18331486A JP 18331486 A JP18331486 A JP 18331486A JP S6341633 A JPS6341633 A JP S6341633A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。
〈従来の技術〉
内燃機関の空燃比制御装置においては、構成部品(例え
ばエアフローメータ、燃料噴射弁、プレ、7シヤレギユ
レータ、制御装置)の製品間のバラツキや経時変化等の
要因により、λコントロール領域でベース空燃比のλ−
1からのズレを生じるので、排気中の酸素濃度を検出す
る酸素センサからのフィードバック信号に基づいて空m
比をフィードバック制御するようにしている。
ばエアフローメータ、燃料噴射弁、プレ、7シヤレギユ
レータ、制御装置)の製品間のバラツキや経時変化等の
要因により、λコントロール領域でベース空燃比のλ−
1からのズレを生じるので、排気中の酸素濃度を検出す
る酸素センサからのフィードバック信号に基づいて空m
比をフィードバック制御するようにしている。
具体的には、エアフローメータ等により検出された吸入
空気流量Qと機関回転速度Nとから基本噴射量T P
= K x Q / N (Kは定数)を演算すると共
に主として水温に応じた各種補正係数C0EFと前記フ
ィードバック信号に基づいて設定される空燃比フィード
バック補正係数αとへソテリ電圧による補正係数T8と
を演算した後定常運転時における燃料噴射量Tユ=T、
XC0EFXα+T、を演算する。
空気流量Qと機関回転速度Nとから基本噴射量T P
= K x Q / N (Kは定数)を演算すると共
に主として水温に応じた各種補正係数C0EFと前記フ
ィードバック信号に基づいて設定される空燃比フィード
バック補正係数αとへソテリ電圧による補正係数T8と
を演算した後定常運転時における燃料噴射量Tユ=T、
XC0EFXα+T、を演算する。
そして、例えばシングルポイントインジェクションシス
テム(以下SPI方式)では機関の2回転毎に点火信号
等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量T、に対
応するパルス中の噴射パルス信号を出力し機関に燃料を
供給する。
テム(以下SPI方式)では機関の2回転毎に点火信号
等に同期して燃料噴射弁に対し前記燃料噴射量T、に対
応するパルス中の噴射パルス信号を出力し機関に燃料を
供給する。
ところで、前記空燃比フィードバック補正係数αは一定
の許容範囲(例えば1±0.25)内で設定されている
。すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが前記許
容範囲を超えたときに酸素センサのフィードバック信号
に拘わらず前記空燃比フィードバック補正係数αを前記
許容範囲の上限値若しくは下限値に保持して燃料噴射量
T、を演算するようにしている。
の許容範囲(例えば1±0.25)内で設定されている
。すなわち、空燃比フィードバック補正係数αが前記許
容範囲を超えたときに酸素センサのフィードバック信号
に拘わらず前記空燃比フィードバック補正係数αを前記
許容範囲の上限値若しくは下限値に保持して燃料噴射量
T、を演算するようにしている。
また、酸素センサのフィードバック信号が所定時間継続
してリンチ若しくはリーン状態に維持されたときには空
燃比のフィードバック制御が停止され空燃比フィードバ
ック補正係数αが一定値に保持されるようになっている
。
してリンチ若しくはリーン状態に維持されたときには空
燃比のフィードバック制御が停止され空燃比フィードバ
ック補正係数αが一定値に保持されるようになっている
。
また、本出願人は、特開昭59−203828号公報に
おいて、学習によりベース空燃比をλ−1にすることに
よりベース空燃比のλ=1からのズレをなくして制御性
の向上を図り、排気特性を向上させるベース空燃比の学
習制御装置を提案している。
おいて、学習によりベース空燃比をλ−1にすることに
よりベース空燃比のλ=1からのズレをなくして制御性
の向上を図り、排気特性を向上させるベース空燃比の学
習制御装置を提案している。
〈発明が解決しようとする問題点〉
しかしながら、このような従来の空燃比制御装置におい
ては、空燃比フィードバック補正係数αを前記一定の許
容範囲内で常時設定するようにしているので、以下の不
具合があった。
ては、空燃比フィードバック補正係数αを前記一定の許
容範囲内で常時設定するようにしているので、以下の不
具合があった。
すなわち、運転開始初期の実際の空燃比がへ一ス空燃比
(λ−1)から例えば第6図に示すようにリーン側に大
きくずれていると、前記空燃比フィードバック補正係数
αが上限値(例えば第6図に示すように1.25)に設
定されるので、実際の空燃比をベース空燃比に応答性良
く近づけることができないため排気特性及び運転性能の
悪化を招く。
(λ−1)から例えば第6図に示すようにリーン側に大
きくずれていると、前記空燃比フィードバック補正係数
αが上限値(例えば第6図に示すように1.25)に設
定されるので、実際の空燃比をベース空燃比に応答性良
く近づけることができないため排気特性及び運転性能の
悪化を招く。
また、実際の空燃比が所定時間リーン状態に維持される
と、前述したように空燃比フィードバック制御が停止さ
れるため、その後実際の空燃比が第6図に示すようにリ
ーン状態に維持されこれによっても排気特性及び運転性
能の悪化を招くという不具合がある。
と、前述したように空燃比フィードバック制御が停止さ
れるため、その後実際の空燃比が第6図に示すようにリ
ーン状態に維持されこれによっても排気特性及び運転性
能の悪化を招くという不具合がある。
また、前記許容範囲を単に大きく設定することも考えら
れるが、この場合には空燃比フィードバック制御I(例
えば酸素センサ)に異常が発生したときに実際の空燃比
がベース空燃比から大きくずれ、排気特性及び運転性能
の悪化を招くという不具合がある。
れるが、この場合には空燃比フィードバック制御I(例
えば酸素センサ)に異常が発生したときに実際の空燃比
がベース空燃比から大きくずれ、排気特性及び運転性能
の悪化を招くという不具合がある。
本発明は、このような実状に鑑みなされたもので、学習
制御装置を備えるものにおいて、運転開始初期の空燃比
を目標空燃比(ベース空燃比)に応答性良く近づける一
方、運転開始初期を除くときには空燃比フィードバック
制御系に異常があっても実際の空燃比を目標空燃比付近
に維持させ、もって排気特性及び運転性能の向上を図る
ことを目的とする。
制御装置を備えるものにおいて、運転開始初期の空燃比
を目標空燃比(ベース空燃比)に応答性良く近づける一
方、運転開始初期を除くときには空燃比フィードバック
制御系に異常があっても実際の空燃比を目標空燃比付近
に維持させ、もって排気特性及び運転性能の向上を図る
ことを目的とする。
〈問題点を解決するための手段〉
このため、本発明は第1図に示すように、機関の運転状
態を検出する運転状態検出手段Aと、検出された運転状
態に応じて基本噴射量を設定する基本噴射量設定手段B
と、機関の実際の空燃比を検出する空燃比検出手段Cと
、検出された実際の空燃比と目標空燃比とを比較して実
際の空燃比が目標空燃比になるように空燃比フィードバ
ック補正係数を設定する空燃比フィードバック補正係数
設定手段りと、検出された運転状態と同一運転条件でR
AMEに記憶された学習補正係数を検索する学習補正係
数検索手段Fと、設定された空燃比フィードバック補正
係数と学習補正係数とから新たな学習補正係数を設定し
てRAME内の同一運転条件の学習補正係数のデータを
更新する学習補正係数更新手段と、前記空燃比フィード
バック補正係数の基準値を略中心に設定され前記基準値
から比較的大きな偏差を有する第1上限値と第1下限値
とを設定する第1許容範囲設定手段Hと、前記空燃比フ
ィードバック補正係数の基準値を略中心に設定され前記
基準値から比較的小さな偏差を有する第2上限値と第2
下限値とを設定する第2許容範囲設定手段■と、学習進
行度を検出する学習進行度検出手段Jと、学習進行度が
小さいときに前記演算された空燃比フィードバック補正
係数と第1上限値及び第1下限値とを比較し前記空燃比
フィードバック補正係数が第1上限値未満でかつ第1下
限値を超えているときには前記空燃比フィードバック補
正係数を選択しそれ以外のときには第1上限値若しくは
第1下限値を選択する第1選択手段にと、学習進行度が
大きいときに前記演算された空燃比フィードバック補正
係数と第2上限値及び第2下限値とを比較し前記空燃比
フィードバック補正係数が第2上限値未満でかつ第2下
限値を超えているときには前記空燃比フィードバック補
正係数を選択しそれ以外のときには第2上限値若しくは
第2下限値を選択する第2選択手段りと、選択された空
燃比フィードバック補正係数。
態を検出する運転状態検出手段Aと、検出された運転状
態に応じて基本噴射量を設定する基本噴射量設定手段B
と、機関の実際の空燃比を検出する空燃比検出手段Cと
、検出された実際の空燃比と目標空燃比とを比較して実
際の空燃比が目標空燃比になるように空燃比フィードバ
ック補正係数を設定する空燃比フィードバック補正係数
設定手段りと、検出された運転状態と同一運転条件でR
AMEに記憶された学習補正係数を検索する学習補正係
数検索手段Fと、設定された空燃比フィードバック補正
係数と学習補正係数とから新たな学習補正係数を設定し
てRAME内の同一運転条件の学習補正係数のデータを
更新する学習補正係数更新手段と、前記空燃比フィード
バック補正係数の基準値を略中心に設定され前記基準値
から比較的大きな偏差を有する第1上限値と第1下限値
とを設定する第1許容範囲設定手段Hと、前記空燃比フ
ィードバック補正係数の基準値を略中心に設定され前記
基準値から比較的小さな偏差を有する第2上限値と第2
下限値とを設定する第2許容範囲設定手段■と、学習進
行度を検出する学習進行度検出手段Jと、学習進行度が
小さいときに前記演算された空燃比フィードバック補正
係数と第1上限値及び第1下限値とを比較し前記空燃比
フィードバック補正係数が第1上限値未満でかつ第1下
限値を超えているときには前記空燃比フィードバック補
正係数を選択しそれ以外のときには第1上限値若しくは
第1下限値を選択する第1選択手段にと、学習進行度が
大きいときに前記演算された空燃比フィードバック補正
係数と第2上限値及び第2下限値とを比較し前記空燃比
フィードバック補正係数が第2上限値未満でかつ第2下
限値を超えているときには前記空燃比フィードバック補
正係数を選択しそれ以外のときには第2上限値若しくは
第2下限値を選択する第2選択手段りと、選択された空
燃比フィードバック補正係数。
第1上限値、第1下限値、第2上限値若しくは第2下限
値と前記演算された基本噴射量と学習補正係数とに基づ
いて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段Mと、演
算された燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を燃料噴
射弁Nに出力する駆動パルス信号出力手段Oと、を備え
るようにした。
値と前記演算された基本噴射量と学習補正係数とに基づ
いて燃料噴射量を演算する燃料噴射量演算手段Mと、演
算された燃料噴射量に対応する駆動パルス信号を燃料噴
射弁Nに出力する駆動パルス信号出力手段Oと、を備え
るようにした。
く作用〉
このようにして、学習進行度が小さいときには空燃比フ
ィードバック補正係数の許容範囲を太きくし実際の空燃
比を目標空燃比に応答性良く近づける。また、学習進行
度が大きいときには前記許容範囲を小さくし燃料噴射弁
等の経時変化に対応できるようにした。
ィードバック補正係数の許容範囲を太きくし実際の空燃
比を目標空燃比に応答性良く近づける。また、学習進行
度が大きいときには前記許容範囲を小さくし燃料噴射弁
等の経時変化に対応できるようにした。
〈実施例〉
以下に、本発明の一実施例を第2図〜第4図に基づいて
説明する。
説明する。
第2図において、1はCPU、2はP−ROM、3は学
習制御用のCMO3−RAM、4はアドレスデコーダで
ある。
習制御用のCMO3−RAM、4はアドレスデコーダで
ある。
燃料噴射量の制御のためのCPUIへのアナログ入力信
号としては、熱線式エアフローメータ5からの吸入空気
流量信号、スロットルセンサ6からのスロットル開度信
号、水温センサ7からの水温信号、空燃比検出手段とし
ての酸素センサ8からの排気中酸素濃度信号、ハソテリ
9からのバッテリ電圧があり、これらはアナログ入力イ
ンターフェース10及びA/D変換器11を介して入力
されるようになx、Cいる。12はA/D変換タイミン
グコントローラである。
号としては、熱線式エアフローメータ5からの吸入空気
流量信号、スロットルセンサ6からのスロットル開度信
号、水温センサ7からの水温信号、空燃比検出手段とし
ての酸素センサ8からの排気中酸素濃度信号、ハソテリ
9からのバッテリ電圧があり、これらはアナログ入力イ
ンターフェース10及びA/D変換器11を介して入力
されるようになx、Cいる。12はA/D変換タイミン
グコントローラである。
デジタル入力信号としては、アイドルスイッチ13、ス
タートスイッチ14及びニュートラルスイッチ15から
のON・OFF信号があり、これらはデジタル入力イン
ターフェース16を介して人力されるようになっている
。
タートスイッチ14及びニュートラルスイッチ15から
のON・OFF信号があり、これらはデジタル入力イン
ターフェース16を介して人力されるようになっている
。
その他、クランク角センサ17からの例えば180゜毎
のリファレンス信号と16毎のポジション信号とがワン
ショットマルチ回路18を介して入力されるようになっ
ている。また、車速センサ19からの車速信号が波形整
形回路20を介して入力されるようになっている。
のリファレンス信号と16毎のポジション信号とがワン
ショットマルチ回路18を介して入力されるようになっ
ている。また、車速センサ19からの車速信号が波形整
形回路20を介して入力されるようになっている。
CPUIからの出力信号(燃料噴射弁への駆動パルス信
号)は、電流波形制御回路21を介して燃料噴射弁22
に送られるようになっている。
号)は、電流波形制御回路21を介して燃料噴射弁22
に送られるようになっている。
ここにおいて、CPUIは第3図及び第4図に示すフロ
ーチャートに基づくプログラム(ROM2に記憶されて
いる)に従って作動する。ここでは、CPUIが基本噴
射量設定手段と学習補正係数検索手段と空燃比フィード
バック補正係数設定手段と学習補正係数更新手段と第1
及び第2許容範囲設定手段と第1及び第2選択手段と学
習進行度検出手段と燃料噴射量演算手段とを構成する。
ーチャートに基づくプログラム(ROM2に記憶されて
いる)に従って作動する。ここでは、CPUIが基本噴
射量設定手段と学習補正係数検索手段と空燃比フィード
バック補正係数設定手段と学習補正係数更新手段と第1
及び第2許容範囲設定手段と第1及び第2選択手段と学
習進行度検出手段と燃料噴射量演算手段とを構成する。
また、CPUIと電流波形制御回路21とにより、駆動
パルス出力手段が構成される。また、エアフローメータ
5とクランク角センサ17とにより運転状態検出手段が
構成される。
パルス出力手段が構成される。また、エアフローメータ
5とクランク角センサ17とにより運転状態検出手段が
構成される。
次に作用を第3図及び第4図に示すフローチャートに従
って説明する。
って説明する。
Slでエアフローメータ5からの信号によって得られる
吸入空気流量Qとクランク角センサ17からの信号によ
って得られるエンジン回転数Nとから基本噴射It T
p (= K X Q / N )を演算する。
吸入空気流量Qとクランク角センサ17からの信号によ
って得られるエンジン回転数Nとから基本噴射It T
p (= K X Q / N )を演算する。
S2で後述する各種増量補正係数C0EFを設定する。
S3で酸素センサ8からの出力とスライスレベルとを比
較して比例積分制御により空燃比フィードバック補正係
数αを設定する。
較して比例積分制御により空燃比フィードバック補正係
数αを設定する。
S4でハソテリ9からのバッテリ電圧に基づいて電圧補
正分子、を設定する。
正分子、を設定する。
S5でエンジン回転数N及び基本噴射量(負荷)Tpか
ら学習補正係数KLRφを検索する。尚、回転数N及び
負荷T、に対する学習補正係数KLRφのマツプは書換
え可能なRAM3に記憶されており、学習が開始されて
いない時点では全てKLRφ=1となっている。
ら学習補正係数KLRφを検索する。尚、回転数N及び
負荷T、に対する学習補正係数KLRφのマツプは書換
え可能なRAM3に記憶されており、学習が開始されて
いない時点では全てKLRφ=1となっている。
86〜S9は定常状態を検出するために設けられており
、S6で車速センサ19からの信号に基づいて車速の変
化を判定し、S7でニュートラルスイッチ15からの信
号に基づいてギア位置を判定し1、S8でスロットルセ
ンサ6からの信号に基づいてスロットル開度の変化を判
定し、S9で所定時間経過したか否かを判定して所定時
間内であれば、S6へ戻る。こうして、所定時間内に車
速の変化が所定値以下で、かつギアが入っており、かつ
スロットル開度の変化が所定値以下の場合は、定常状態
であると判定し、310. Sllでの学習補正係数
KLRφの修正を行うようにする。また、所定時間内の
任意の時点で車速の変化が所定値を超えた場合、ニュー
トラルになった場合、又はスロットル開度の変化が所定
値を超えた場合は、過渡状態であると判定し、SIO,
S11での学習補正係数Klφの修正を行わないように
する。
、S6で車速センサ19からの信号に基づいて車速の変
化を判定し、S7でニュートラルスイッチ15からの信
号に基づいてギア位置を判定し1、S8でスロットルセ
ンサ6からの信号に基づいてスロットル開度の変化を判
定し、S9で所定時間経過したか否かを判定して所定時
間内であれば、S6へ戻る。こうして、所定時間内に車
速の変化が所定値以下で、かつギアが入っており、かつ
スロットル開度の変化が所定値以下の場合は、定常状態
であると判定し、310. Sllでの学習補正係数
KLRφの修正を行うようにする。また、所定時間内の
任意の時点で車速の変化が所定値を超えた場合、ニュー
トラルになった場合、又はスロットル開度の変化が所定
値を超えた場合は、過渡状態であると判定し、SIO,
S11での学習補正係数Klφの修正を行わないように
する。
尚、定常状態であることの検出は、酸素センサ出力のリ
ッチ/リーン反転、αの状態、運転パラメータの組合わ
せ等の方法も考えられるが、応答とのマツチングを考え
ると、車速変化分、ギア位置(ユニ7トラル以外)、ス
ロットル開度変化分の組合わせが所定状態になった後、
所定時間経過するという条件で判断するのが容易である
。
ッチ/リーン反転、αの状態、運転パラメータの組合わ
せ等の方法も考えられるが、応答とのマツチングを考え
ると、車速変化分、ギア位置(ユニ7トラル以外)、ス
ロットル開度変化分の組合わせが所定状態になった後、
所定時間経過するという条件で判断するのが容易である
。
定常状態と判定された場合の学習補正係数KLRφの修
正は次の通り行われる。
正は次の通り行われる。
SIOで今回の空燃比フィードバック補正係数αと、エ
ンジン回転数N及び負荷T4とに基づいて検索された学
習補正係数KLRφと、から新たな学習補正係数KLR
を求める。
ンジン回転数N及び負荷T4とに基づいて検索された学
習補正係数KLRφと、から新たな学習補正係数KLR
を求める。
KLR+KLlφ+Δα/M
尚、Δαはαの基準値(αl)からの偏差量を示し、Δ
α−α−α1であり、基準値α、は一般には1となる。
α−α−α1であり、基準値α、は一般には1となる。
またMは定数(1より大)である。
311で新たな学習補正係数に、RをRAM3の対応す
るエンジン回転数Nと負荷Tpのところへ書込む。すな
わち、RAMa内のデータを更新する。
るエンジン回転数Nと負荷Tpのところへ書込む。すな
わち、RAMa内のデータを更新する。
312では、S3にて設定された空燃比フィードバック
補正係数αが後述する許容範囲の上限値αU以上か否か
を判定し、YESのときには313に進みNOのときに
はS14に進む。
補正係数αが後述する許容範囲の上限値αU以上か否か
を判定し、YESのときには313に進みNOのときに
はS14に進む。
S13では許容範囲の上@値αutを空燃比フィードバ
ック補正係数αの代わりに設定する。
ック補正係数αの代わりに設定する。
314ではS3にて設定された空燃比フィードパツク補
正係数αが後述する許容範囲の下限値αLL以下か否か
を判定し、YESのときにはS15に進みNOのときに
は316に進む。
正係数αが後述する許容範囲の下限値αLL以下か否か
を判定し、YESのときにはS15に進みNOのときに
は316に進む。
S15では許容範囲の下限値αLLを空燃比フィードバ
ック補正係数αの代わりに設定し、また316ではS3
にて設定された空燃比フィードバック補正係数αを設定
する。
ック補正係数αの代わりに設定し、また316ではS3
にて設定された空燃比フィードバック補正係数αを設定
する。
317では設定された空燃比フィードバック補正係数α
、上限稙αLIL+下限値αLLのいずれかと学習補正
係数KLll等とに基づいて燃料噴射量T、を次式に従
って演算する。
、上限稙αLIL+下限値αLLのいずれかと学習補正
係数KLll等とに基づいて燃料噴射量T、を次式に従
って演算する。
T、=T、XC0EFXα(αUL+ αLL) X
KLR+TS ここで、C0EFは1 + K tw + K us
+ K acc+に−で表され、KtWは水温増量補正
係数、K asは始動及び始動後増量補正係数、K a
c cは加速増量補正係数である。
KLR+TS ここで、C0EFは1 + K tw + K us
+ K acc+に−で表され、KtWは水温増量補正
係数、K asは始動及び始動後増量補正係数、K a
c cは加速増量補正係数である。
そして、演算された燃料噴射量T8に対応する駆動パル
ス信号を燃料噴射弁22に出力し機関に燃料を供給する
。
ス信号を燃料噴射弁22に出力し機関に燃料を供給する
。
次に、前記許容範囲の上限値α。、と下限値αLLとの
設定に関し第4図のフローチャートに従って説明する。
設定に関し第4図のフローチャートに従って説明する。
S21では、学習制御が開始されたか否かを判定し、Y
ESのときには322に進みNoのときにはS23に進
む。
ESのときには322に進みNoのときにはS23に進
む。
322では、前回の学習補正係数KLRφと今回の学習
補正係数KL、lとの係数差ΔKLR(−KLII
K■φ)を演算し、S24に進む。
補正係数KL、lとの係数差ΔKLR(−KLII
K■φ)を演算し、S24に進む。
324では前記係数差ΔKLRが所定値以下になったか
否かを判定し、YESのときにはS25に進みNoのと
きにはS23に進む。ここで、学習開始初期には学習補
正係数KLRば第5図に示すように急激に立上がりその
後学習が進むと学習補正係数Klの変化が緩やかになる
。
否かを判定し、YESのときにはS25に進みNoのと
きにはS23に進む。ここで、学習開始初期には学習補
正係数KLRば第5図に示すように急激に立上がりその
後学習が進むと学習補正係数Klの変化が緩やかになる
。
S25では係数差Δに、Rが所定値以下となったとき(
第5図中A点)に学習回数のカウントを開始し、326
ではカウントされた学習回数が所定値になったか否かを
判定し、YESのとき(第5図中B点)にはS27に進
み、NOのときには323に進む。
第5図中A点)に学習回数のカウントを開始し、326
ではカウントされた学習回数が所定値になったか否かを
判定し、YESのとき(第5図中B点)にはS27に進
み、NOのときには323に進む。
S23では、第1上限値αULI と第1下限値αLl
+とを設定する。この第1上限値αULI は第5図に
示すように空燃比フィードバック補正係数αの基準値(
本実施例では1)からの偏差0.5をもって1.5に設
定され、第1下限値αLLIは第5図に示すように前記
基準値からの偏差0.5をもって0.5に設定されてい
る。
+とを設定する。この第1上限値αULI は第5図に
示すように空燃比フィードバック補正係数αの基準値(
本実施例では1)からの偏差0.5をもって1.5に設
定され、第1下限値αLLIは第5図に示すように前記
基準値からの偏差0.5をもって0.5に設定されてい
る。
327では、第2上限値αtIL□と第2下限値αLL
zとを設定する。この第2上限値αLIL2は従来例と
同様に第5図に示すように空燃比フィードバック補正係
数αの基準値(本実施例では1)からの偏差0.25を
もって1.25に設定され、第2下限値αLL2は従来
例と同様に第5図に示すように前記基準値からの偏差0
.25をもって0.75に設定されている。
zとを設定する。この第2上限値αLIL2は従来例と
同様に第5図に示すように空燃比フィードバック補正係
数αの基準値(本実施例では1)からの偏差0.25を
もって1.25に設定され、第2下限値αLL2は従来
例と同様に第5図に示すように前記基準値からの偏差0
.25をもって0.75に設定されている。
このようにして設定された第1上限値α9,1及び第1
下限値αLLI若しくは第2上限値αU1−2及び第2
上限値αLLffiに基づいて第3図のフローチャート
のS12. S14では空燃比フィードバック補正係
数αとの比較を行う。
下限値αLLI若しくは第2上限値αU1−2及び第2
上限値αLLffiに基づいて第3図のフローチャート
のS12. S14では空燃比フィードバック補正係
数αとの比較を行う。
したがって、学習がある程度進む(第5図中B点)まで
は、第5図に示すように上限値α。、−と下限値αLL
とが偏差が比較的大きな第1上限値αTILLと第1下
限値αLLI とに設定され、その後、第5図に示すよ
うに上限値αULと下限値α1.とが偏差が比較的小さ
な第2上限値α。、2と第2下限値αLLZとに設定さ
れている。
は、第5図に示すように上限値α。、−と下限値αLL
とが偏差が比較的大きな第1上限値αTILLと第1下
限値αLLI とに設定され、その後、第5図に示すよ
うに上限値αULと下限値α1.とが偏差が比較的小さ
な第2上限値α。、2と第2下限値αLLZとに設定さ
れている。
このため、学習がある程度進むまでは第1上限値αUL
+ と第1下限値α44.との許容範囲α、1の間で空
燃比フィードバック補正係数αを大きく変化させること
ができる。これにより、運転開始初期の実際の空燃比が
ベース空燃比から例えば第5図に示すようにリーン側に
大きくずれていても、前記空燃比フィードバック補正係
数αを大きく変化させることにより、実際の空燃比を応
答性良くベース空燃比に近づけることができ、もって排
気特性及び運転性能の向上を図れる。また、空燃比がリ
ーン状態若しくはリッチ状態に所定時間継続したときに
空燃比フィードバック補正係数αを一定値に保持するも
のにおいても実際の空燃比が短時間でベース空燃比に近
づくため、一定値に保持されることがない。
+ と第1下限値α44.との許容範囲α、1の間で空
燃比フィードバック補正係数αを大きく変化させること
ができる。これにより、運転開始初期の実際の空燃比が
ベース空燃比から例えば第5図に示すようにリーン側に
大きくずれていても、前記空燃比フィードバック補正係
数αを大きく変化させることにより、実際の空燃比を応
答性良くベース空燃比に近づけることができ、もって排
気特性及び運転性能の向上を図れる。また、空燃比がリ
ーン状態若しくはリッチ状態に所定時間継続したときに
空燃比フィードバック補正係数αを一定値に保持するも
のにおいても実際の空燃比が短時間でベース空燃比に近
づくため、一定値に保持されることがない。
また、学習がある程度進んだ時点(第5図中B点)から
は、偏差が比較的小さな第2上限値αtlLZと第2下
限値αLLIとの許容範囲αL2で空燃比フィードバッ
ク補正係数αを小さく変化させることになるが、この時
点では学習制御と空燃比フィードバック制御とにより実
際の空燃比がベース空燃比付近に近づいている。このた
め、燃料噴射弁22等の経時変化に対する空燃比フィー
ドバック制御ですみ、空燃比フィードバック補正係数α
の変化は小さくなり、前記許容範囲が小さくても充分で
ある。また、このときフィードバック制御系に異常があ
っても空燃比フィードバック補正係数αの変化が小さく
排気特性及び運転性能の悪化を抑制できる。
は、偏差が比較的小さな第2上限値αtlLZと第2下
限値αLLIとの許容範囲αL2で空燃比フィードバッ
ク補正係数αを小さく変化させることになるが、この時
点では学習制御と空燃比フィードバック制御とにより実
際の空燃比がベース空燃比付近に近づいている。このた
め、燃料噴射弁22等の経時変化に対する空燃比フィー
ドバック制御ですみ、空燃比フィードバック補正係数α
の変化は小さくなり、前記許容範囲が小さくても充分で
ある。また、このときフィードバック制御系に異常があ
っても空燃比フィードバック補正係数αの変化が小さく
排気特性及び運転性能の悪化を抑制できる。
尚、学習の進行度の検出は車両走行距離、学習時間或い
は暖機後の経過時間等により行ってもよい。
は暖機後の経過時間等により行ってもよい。
〈発明の効果〉
■9
本発明は、以上説明したように、学習の進行度が小さい
ときには比較的大きな許容範囲内で空燃比フィードバッ
ク補正係数を変化させる一方、学習の進行度が大きくな
ったときに比較的小さな許容範囲内で前記空燃比フィー
ドバック補正係数を変化させるようにしたので、運転開
始初期に実際の空燃比が目標空燃比から大きくずれてい
ても応答性良く実際の空燃比を目標空燃比に近づけるこ
とができ、もって排気特性及び運転性能の向上を図れる
。
ときには比較的大きな許容範囲内で空燃比フィードバッ
ク補正係数を変化させる一方、学習の進行度が大きくな
ったときに比較的小さな許容範囲内で前記空燃比フィー
ドバック補正係数を変化させるようにしたので、運転開
始初期に実際の空燃比が目標空燃比から大きくずれてい
ても応答性良く実際の空燃比を目標空燃比に近づけるこ
とができ、もって排気特性及び運転性能の向上を図れる
。
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の一
実施例を示す構成図、第3図及び第4図は同上のフロー
チャート、第5図は同上の作用を説明するための図、第
6図は従来の欠点を説明するための図である。 1・・・CPU 5・・・エアフローメータ8・・
・酸素センサ 17・・・クランク角センサ21・・
・電流波形制御回路 22・・・燃料噴射弁第4図 第5図
実施例を示す構成図、第3図及び第4図は同上のフロー
チャート、第5図は同上の作用を説明するための図、第
6図は従来の欠点を説明するための図である。 1・・・CPU 5・・・エアフローメータ8・・
・酸素センサ 17・・・クランク角センサ21・・
・電流波形制御回路 22・・・燃料噴射弁第4図 第5図
Claims (1)
- 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出さ
れた運転状態に応じて基本噴射量を設定する基本噴射量
設定手段と、機関の実際の空燃比を検出する空燃比検出
手段と、検出された実際の空燃比と目標空燃比とを比較
して実際の空燃比が目標空燃比になるように空燃比フィ
ードバック補正係数を設定する空燃比フィードバック補
正係数設定手段と、検出された運転状態と同一運転条件
でRAMに記憶された学習補正係数を検索する学習補正
係数検索手段と、設定された空燃比フィードバック補正
係数と学習補正係数とから新たな学習補正係数を設定し
てRAM内の同一運転条件の学習補正係数のデータを更
新する学習補正係数更新手段と、前記空燃比フィードバ
ック補正係数の基準値を略中心に設定され前記基準値か
ら比較的大きな偏差を有する第1上限値と第1下限値と
を設定する第1許容範囲設定手段と、前記空燃比フィー
ドバック補正係数の基準値を略中心に設定され前記基準
値から比較的小さな偏差を有する第2上限値と第2下限
値とを設定する第2許容範囲設定手段と、学習進行度を
検出する学習進行度検出手段と、学習進行度が小さいと
きに前記演算された空燃比フィードバック補正係数と第
1上限値及び第1下限値とを比較し前記空燃比フィード
バック補正係数が第1上限値未満でかつ第1下限値を超
えているときには前記空燃比フィードバック補正係数を
選択しそれ以外のときには第1上限値若しくは第1下限
値を選択する第1選択手段と、学習進行度が大きいとき
に前記演算された空燃比フィードバック補正係数と第2
上限値及び第2下限値とを比較し前記空燃比フィードバ
ック補正係数が第2上限値未満でかつ第2下限値を超え
ているときには前記空燃比フィードバック補正係数を選
択しそれ以外のときには第2上限値若しくは第2下限値
を選択する第2選択手段と、選択された空燃比フィード
バック補正係数、第1上限値、第1下限値、第2上限値
若しくは第2下限値と前記演算された基本噴射量と学習
補正係数とに基づいて燃料噴射量を演算する燃料噴射量
演算手段と、演算された燃料噴射量に対応する駆動パル
ス信号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段
と、を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61183314A JP2510857B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61183314A JP2510857B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6341633A true JPS6341633A (ja) | 1988-02-22 |
JP2510857B2 JP2510857B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=16133527
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61183314A Expired - Fee Related JP2510857B2 (ja) | 1986-08-06 | 1986-08-06 | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2510857B2 (ja) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5827820A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
JPS5830425A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
JPS6050246A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-19 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関のアイドル時の学習制御装置 |
-
1986
- 1986-08-06 JP JP61183314A patent/JP2510857B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5827820A (ja) * | 1981-08-11 | 1983-02-18 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
JPS5830425A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-02-22 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
JPS6050246A (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-19 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関のアイドル時の学習制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2510857B2 (ja) | 1996-06-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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