JPS648178B2 - - Google Patents
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- JPS648178B2 JPS648178B2 JP55058682A JP5868280A JPS648178B2 JP S648178 B2 JPS648178 B2 JP S648178B2 JP 55058682 A JP55058682 A JP 55058682A JP 5868280 A JP5868280 A JP 5868280A JP S648178 B2 JPS648178 B2 JP S648178B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、標高の高い道路で走行する自動車の
ガソリンエンジンに適した電子制御形の混合気供
給装置、例えば気化器などの空燃比制御装置に関
する。
ガソリンエンジンに適した電子制御形の混合気供
給装置、例えば気化器などの空燃比制御装置に関
する。
大気汚染の防止など環境保全に対する関心が高
まるにつれ、ガソリンエンジンなどの排気ガスに
対する規制は強化の一途をたどり、エンジンの運
転状態に応じて空燃比（Ａ／Ｆという）を細かく
制御してやらない限り、到底、この厳しい排気ガ
ス規制を満足することができなくなつてきた。
まるにつれ、ガソリンエンジンなどの排気ガスに
対する規制は強化の一途をたどり、エンジンの運
転状態に応じて空燃比（Ａ／Ｆという）を細かく
制御してやらない限り、到底、この厳しい排気ガ
ス規制を満足することができなくなつてきた。
ところが、従来から使用されてきた気化器のよ
うに、主として機構的な部分の応動によりエンジ
ンの運転状態に対応して空燃比を制御する方式の
気化器では、エンジンの運転状態を表わす数多く
の因子を制御のために取り込み、これを制御に反
映させることが困難なので、このような気化器に
よつて排気ガス規則を満足するようにＡ／Ｆを細
かく制御することは、実用上不可能に近く、その
ため、Ａ／Ｆの制御など気化器に必要な制御のほ
とんどを電子的に行なうように構成した、いわゆ
る電子制御形気化器（ECCという）が実用化さ
れた。
うに、主として機構的な部分の応動によりエンジ
ンの運転状態に対応して空燃比を制御する方式の
気化器では、エンジンの運転状態を表わす数多く
の因子を制御のために取り込み、これを制御に反
映させることが困難なので、このような気化器に
よつて排気ガス規則を満足するようにＡ／Ｆを細
かく制御することは、実用上不可能に近く、その
ため、Ａ／Ｆの制御など気化器に必要な制御のほ
とんどを電子的に行なうように構成した、いわゆ
る電子制御形気化器（ECCという）が実用化さ
れた。
このようなECCによるＡ／Ｆ制御装置の一例
を第１図に示す。
を第１図に示す。
図において、１はエンジン、２は気化器、３は
スローソレノイド、４はメーンソレノイド、５は
フユエルソレノイド、６はリミツトスイツチ、７
はスロツトルアクチユエータ、８は吸気負圧セン
サ、９は冷却水温センサ、１０はパルス形エンジ
ン回転数センサ、１１はO2センサ、１２はコン
トロールユニツト、１３は負圧スイツチである。
スローソレノイド、４はメーンソレノイド、５は
フユエルソレノイド、６はリミツトスイツチ、７
はスロツトルアクチユエータ、８は吸気負圧セン
サ、９は冷却水温センサ、１０はパルス形エンジ
ン回転数センサ、１１はO2センサ、１２はコン
トロールユニツト、１３は負圧スイツチである。
第２図は気化器２及びそれに付随するソレノイ
ド３〜５の構成を示す。
ド３〜５の構成を示す。
図において、１４はスロツトルバルブである。
スローソレノイド３はスローエアブリードの空
気を制御することで気化器２のスローポート、ア
イドルポートに到る燃料の供給量を制御し、メー
ンソレノイド４はメーンノズルに対する燃料の供
給量を制御する。また、フユエルソレノイド５は
スロツトルバルブ１４に対して設けられているバ
イパス空気路に到る燃料の供給量を制御する。
気を制御することで気化器２のスローポート、ア
イドルポートに到る燃料の供給量を制御し、メー
ンソレノイド４はメーンノズルに対する燃料の供
給量を制御する。また、フユエルソレノイド５は
スロツトルバルブ１４に対して設けられているバ
イパス空気路に到る燃料の供給量を制御する。
従つて、スローソレノイド３とメーンソレノイ
ド４を制御すれば、気化器２のスローメーン系に
おけるＡ／Ｆが制御され、フユエルソレノイド５
を制御すれば気化器２の増量系におけるＡ／Ｆが
制御されることになる。
ド４を制御すれば、気化器２のスローメーン系に
おけるＡ／Ｆが制御され、フユエルソレノイド５
を制御すれば気化器２の増量系におけるＡ／Ｆが
制御されることになる。
第３図はコントロールユニツト１２の一例を示
したもので、コントロールロジツク２２、マイク
ロコンピユータ２３、ロム２４、マルチプレクサ
２５、アナログデジタル変換器２６などで構成さ
れ、負圧センサ８（第１図）からの吸気負圧VC
や水温センサ９からのエンジン温度TWなどのア
ナログデータはマルチプレクサ２５とアナログデ
ジタル変換器２６を介して、リミツトスイツチ６
からのデータLiSW、負圧スイツチ１３からのデー
タVCSW、それに回転数センサ１０からのエンジ
ン回転数Ｎなどのデジタルデータはそのままでそ
れぞれコントロールロジツク２２に取り込み、マ
イクロコンピユータ２３、ロム２４などで処理
し、各種アクチユエータ、例えばスローソレノイ
ド３、メーンソレノイド４、フユエルソレノイド
５、スロツトルアクチユエータ７などを制御して
エンジンの運転状態に応じた最適Ａ／Ｆが得られ
るような制御を行なう。
したもので、コントロールロジツク２２、マイク
ロコンピユータ２３、ロム２４、マルチプレクサ
２５、アナログデジタル変換器２６などで構成さ
れ、負圧センサ８（第１図）からの吸気負圧VC
や水温センサ９からのエンジン温度TWなどのア
ナログデータはマルチプレクサ２５とアナログデ
ジタル変換器２６を介して、リミツトスイツチ６
からのデータLiSW、負圧スイツチ１３からのデー
タVCSW、それに回転数センサ１０からのエンジ
ン回転数Ｎなどのデジタルデータはそのままでそ
れぞれコントロールロジツク２２に取り込み、マ
イクロコンピユータ２３、ロム２４などで処理
し、各種アクチユエータ、例えばスローソレノイ
ド３、メーンソレノイド４、フユエルソレノイド
５、スロツトルアクチユエータ７などを制御して
エンジンの運転状態に応じた最適Ａ／Ｆが得られ
るような制御を行なう。
従つて、このように構成されたＡ／Ｆ制御装置
では、エンジンの運転状態を表わす各種のデータ
に応じて、定常運転状態ではスローとメーンのソ
レノイド３，４の制御を介して最適なＡ／Ｆに制
御すると共に暖気運転状態ではフユエルソレノイ
ド５の制御によつてＡ／Ｆを最適な状態に制御
し、さらに、スロツトルアクチユエータ７を制御
することによりアイドル状態と放置暖気状態での
エンジン回転数を最適な状態に制御することがで
きる。
では、エンジンの運転状態を表わす各種のデータ
に応じて、定常運転状態ではスローとメーンのソ
レノイド３，４の制御を介して最適なＡ／Ｆに制
御すると共に暖気運転状態ではフユエルソレノイ
ド５の制御によつてＡ／Ｆを最適な状態に制御
し、さらに、スロツトルアクチユエータ７を制御
することによりアイドル状態と放置暖気状態での
エンジン回転数を最適な状態に制御することがで
きる。
このとき、これらのソレノイド３，４，５に対
する開度の制御は、いわゆるON・OFFデユーテ
イ制御で、基本的には一定の周期Ｔごとに動作さ
れ、その周期Ｔごとに時間ｔだけON、即ちソレ
ノイドが開くようになつており、周期Ｔに対する
時間ｔの比、ｔ／Ｔを変えて開度を制御するよう
になつている。そして（ｔ／Ｔ×100）をONデ
ユーテイと呼び、スローとメーンのソレノイド
３，４のONデユーテイを制御すれば第４図に示
すようにスローメーン系によるＡ／Ｆを制御する
ことができるから、コントロールユニツト１２に
よつてＡ／Ｆの制御を行なうことができることに
なる。
する開度の制御は、いわゆるON・OFFデユーテ
イ制御で、基本的には一定の周期Ｔごとに動作さ
れ、その周期Ｔごとに時間ｔだけON、即ちソレ
ノイドが開くようになつており、周期Ｔに対する
時間ｔの比、ｔ／Ｔを変えて開度を制御するよう
になつている。そして（ｔ／Ｔ×100）をONデ
ユーテイと呼び、スローとメーンのソレノイド
３，４のONデユーテイを制御すれば第４図に示
すようにスローメーン系によるＡ／Ｆを制御する
ことができるから、コントロールユニツト１２に
よつてＡ／Ｆの制御を行なうことができることに
なる。
また、このときの制御は、いわゆるマツプ制御
であつて、このマツプはロム２４からなる一種の
記憶装置で、例えば第５図に示すように、エンジ
ン回転数Ｎと吸気負圧VCが与えられるとＡ／Ｆ
を一定に保つために必要なスローメーン系のソレ
ノイドに必要なONデユーテイが得られるよう
に、あらかじめ対応する数値を記憶しておいたも
のであり、これを用いることによりＡ／Ｆ制御を
容易にかつ正確に行なうことができる。
であつて、このマツプはロム２４からなる一種の
記憶装置で、例えば第５図に示すように、エンジ
ン回転数Ｎと吸気負圧VCが与えられるとＡ／Ｆ
を一定に保つために必要なスローメーン系のソレ
ノイドに必要なONデユーテイが得られるよう
に、あらかじめ対応する数値を記憶しておいたも
のであり、これを用いることによりＡ／Ｆ制御を
容易にかつ正確に行なうことができる。
さらに、O2センサ１１を設け、排気ガス中に
含まれているO2の量を検出して実際のＡ／Ｆを
知り、マツプから得たデータを修正するようにし
た、いわゆるO2フイードバツクを有し、マツプ
によるＡ／Ｆの制御が何らかの理由で正しい値か
ら外れる傾向となつたときの補正を行なうように
なつている。
含まれているO2の量を検出して実際のＡ／Ｆを
知り、マツプから得たデータを修正するようにし
た、いわゆるO2フイードバツクを有し、マツプ
によるＡ／Ｆの制御が何らかの理由で正しい値か
ら外れる傾向となつたときの補正を行なうように
なつている。
ところで、ガソリンエンジンなどにおいては、
スロツトルバルブ１４を大きく開き、大きなパワ
ーを取出そうとしたときには、通常運転領域にお
ける理想Ａ／Ｆである14.7よりもかなり濃い混合
気を供給してやる必要がある。
スロツトルバルブ１４を大きく開き、大きなパワ
ーを取出そうとしたときには、通常運転領域にお
ける理想Ａ／Ｆである14.7よりもかなり濃い混合
気を供給してやる必要がある。
そこで、負圧スイツチ１３を設け、スロツトル
バルブ１４が大きく開かれて吸気負圧VCが大気
圧側に近い所定の負圧ａから大気圧までの領域に
入つたときには負圧スイツチ１３が閉じてデータ
VCSWがコントロールユニツト１２が与えられる
ようにする。そして、このデータVCSWが与えら
れたときにはマツプから与えられているスローメ
ーンソレノイドONデユーテイに所定の一定値を
加算するようにしておく。
バルブ１４が大きく開かれて吸気負圧VCが大気
圧側に近い所定の負圧ａから大気圧までの領域に
入つたときには負圧スイツチ１３が閉じてデータ
VCSWがコントロールユニツト１２が与えられる
ようにする。そして、このデータVCSWが与えら
れたときにはマツプから与えられているスローメ
ーンソレノイドONデユーテイに所定の一定値を
加算するようにしておく。
これを第６図によつて説明する。
この図はエンジンの回転数Ｎが或る値のとき、
吸気負圧VCによつてマツプから特性MAPで示す
ONデユーテイが与えられている状態を示し、こ
のとき、説明の便宜上、特性MAPを直線で表わ
している。
吸気負圧VCによつてマツプから特性MAPで示す
ONデユーテイが与えられている状態を示し、こ
のとき、説明の便宜上、特性MAPを直線で表わ
している。
吸気負圧VCが所定値ａから大気圧までの間の
領域Ｂに入つているときには、負圧スイツチ１３
が閉じてデータVCSWが与えられ、マツプの特性
MAPから与えられているONデユーテイデータ
に対して所定の一定値Ｃが加算され、特性Ａで示
すようなONデユーテイデータがソレノイド３，
４（第２図）に与えられるので、パワー運転領域
Ｂでの混合気の濃化が行なわれてエンジンから充
分なパワーの取出しを可能にしている。
領域Ｂに入つているときには、負圧スイツチ１３
が閉じてデータVCSWが与えられ、マツプの特性
MAPから与えられているONデユーテイデータ
に対して所定の一定値Ｃが加算され、特性Ａで示
すようなONデユーテイデータがソレノイド３，
４（第２図）に与えられるので、パワー運転領域
Ｂでの混合気の濃化が行なわれてエンジンから充
分なパワーの取出しを可能にしている。
ところで、自動車などの走行範囲は道路事情の
改善と共に大きく広がり、かなり標高の高い場所
においてもエンジンが使用されるようになつてき
ている。そこで、このような標高の高い場合につ
いても排気ガス規制が設けられ、それをクリアす
るようなＡ／Ｆ制御装置が必要になつてきた。
改善と共に大きく広がり、かなり標高の高い場所
においてもエンジンが使用されるようになつてき
ている。そこで、このような標高の高い場合につ
いても排気ガス規制が設けられ、それをクリアす
るようなＡ／Ｆ制御装置が必要になつてきた。
しかしながら、上記した従来のＡ／Ｆ制御装置
では、標高の高い場所においてパワー運転領域に
入つたときにＡ／Ｆがリツチ方向に大きくずれ、
排気ガス規制がクリアできなくなつてしまうとい
う欠点があつた。
では、標高の高い場所においてパワー運転領域に
入つたときにＡ／Ｆがリツチ方向に大きくずれ、
排気ガス規制がクリアできなくなつてしまうとい
う欠点があつた。
即ち、標高が高くなるなどして大気圧が低下す
ると一定容積の空気の中に含まれていいるO2の
重量も少くなつてくる。従つて、同じ容積の混合
気をみた場合、大気圧が低下したらO2の重量が
少くなつているのであるから燃料の重量も減らさ
なければＡ／Ｆを一定に保てない。しかして、上
記した従来例ではO2センサ１３によるO2フイー
ドバツクが働くため、マツプからのスローメーン
ソレノイドONデユーテイが修正されてＡ／Ｆは
標高が変つても正い値に保たれるので特に問題を
生じないが、パワー運転領域に入つたときには第
６図で説明したように、常に一定値Ｃの燃料がマ
ツプから得た値に加算されているため、Ａ／Ｆが
著しくリツチになつてしまう。
ると一定容積の空気の中に含まれていいるO2の
重量も少くなつてくる。従つて、同じ容積の混合
気をみた場合、大気圧が低下したらO2の重量が
少くなつているのであるから燃料の重量も減らさ
なければＡ／Ｆを一定に保てない。しかして、上
記した従来例ではO2センサ１３によるO2フイー
ドバツクが働くため、マツプからのスローメーン
ソレノイドONデユーテイが修正されてＡ／Ｆは
標高が変つても正い値に保たれるので特に問題を
生じないが、パワー運転領域に入つたときには第
６図で説明したように、常に一定値Ｃの燃料がマ
ツプから得た値に加算されているため、Ａ／Ｆが
著しくリツチになつてしまう。
これを第７図、及び第８図で説明する。
第７図は横軸が吸気負圧VCの絶対圧表示であ
るVcaで示され、第６図の場合と同様にマツプに
よる特性MAPが与えられたとしてもO2フイード
バツクが働くため、絶対対負圧Vcaが小さくなる
につれて減少する特性Ｐに修正されていることを
示し、この結果、第９図の特性Ｊで示すようにパ
ワー運転領域以外の部分ではＡ／Ｆが例えば14.7
の適正な値に保たれることが判る。
るVcaで示され、第６図の場合と同様にマツプに
よる特性MAPが与えられたとしてもO2フイード
バツクが働くため、絶対対負圧Vcaが小さくなる
につれて減少する特性Ｐに修正されていることを
示し、この結果、第９図の特性Ｊで示すようにパ
ワー運転領域以外の部分ではＡ／Ｆが例えば14.7
の適正な値に保たれることが判る。
ところが、第７図に示ように、パワー運転領域
での特性Ａは、特性Ｐに一定値Ｃを加算している
だけであり、大気圧が変化してもこの値Ｃは変化
していない。従つて大気圧が低下して単位容積中
のO2の重量が減少するにつれて第８図の特性Ｅ
で示すように、パワー運転領域内での適正なＡ／
Ｆの濃化分Ｆが大気圧の減少に伴つて濃化分Ｇに
まで増加してしまう。
での特性Ａは、特性Ｐに一定値Ｃを加算している
だけであり、大気圧が変化してもこの値Ｃは変化
していない。従つて大気圧が低下して単位容積中
のO2の重量が減少するにつれて第８図の特性Ｅ
で示すように、パワー運転領域内での適正なＡ／
Ｆの濃化分Ｆが大気圧の減少に伴つて濃化分Ｇに
まで増加してしまう。
従つて、従来のＡ／Ｆ制御装置では、上記のよ
うに標高が高くなつたときに排気ガス規制がクリ
アできなくなつてしまうという欠点を生じてしま
う訳である。
うに標高が高くなつたときに排気ガス規制がクリ
アできなくなつてしまうという欠点を生じてしま
う訳である。
なお、この種の装置として関連するものには、
例えば特開昭54−130729号公報などを挙げること
ができる。
例えば特開昭54−130729号公報などを挙げること
ができる。
そこで、例えば、特開昭55−49538号公報で開
示されているように、従来から、大気圧センサを
用い、燃料供給量を大気圧に応じて補正する方法
が提案されているが、このためには、当然のこと
として、別途、大気圧センサを要し、このため、
吸気負圧と回転速度から燃料供給量を算定し、パ
ワー領域の判定に吸気負圧スイツチを用いる方式
のエンジン制御装置では、結局、吸気負圧センサ
と吸気負圧スイツチ、それに大気圧センサを必要
とし、構成が複雑になるという問題がある。
示されているように、従来から、大気圧センサを
用い、燃料供給量を大気圧に応じて補正する方法
が提案されているが、このためには、当然のこと
として、別途、大気圧センサを要し、このため、
吸気負圧と回転速度から燃料供給量を算定し、パ
ワー領域の判定に吸気負圧スイツチを用いる方式
のエンジン制御装置では、結局、吸気負圧センサ
と吸気負圧スイツチ、それに大気圧センサを必要
とし、構成が複雑になるという問題がある。
本発明の目的は、吸気負圧と回転速度から燃料
供給量を算定し、パワー領域の判定に吸気負圧ス
イツチを用いる方式のエンジン制御装置におい
て、専用の大気圧センサを用いることなく、充分
な大気圧補正が行えるようにした内燃機関の空燃
比制御装置を提供することにある。
供給量を算定し、パワー領域の判定に吸気負圧ス
イツチを用いる方式のエンジン制御装置におい
て、専用の大気圧センサを用いることなく、充分
な大気圧補正が行えるようにした内燃機関の空燃
比制御装置を提供することにある。
この目的を達成するため、本発明は、通常の空
燃比制御装置が備えている燃料供給量制御用の吸
気負圧センサと、パワー領域判定用に備えられて
いる吸気負圧スイツチだけを用い、この吸気負圧
スイツチが動作したときの上記吸気負圧センサの
データにより大気圧を検出するようにした点を特
徴とする。
燃比制御装置が備えている燃料供給量制御用の吸
気負圧センサと、パワー領域判定用に備えられて
いる吸気負圧スイツチだけを用い、この吸気負圧
スイツチが動作したときの上記吸気負圧センサの
データにより大気圧を検出するようにした点を特
徴とする。
以下、本発明によるＡ／Ｆ制御装置の実施例を
図面について説明する。
図面について説明する。
本発明の実施例もそのハード的な構成は第１図
ないし第３図に示した従来例と殆んど同じで、異
なつている点は吸気負圧センサ８が絶対検出形の
吸気負圧センサとなつており、その出力データが
絶対負圧Vcaとして与えられるようになつている
点である。
ないし第３図に示した従来例と殆んど同じで、異
なつている点は吸気負圧センサ８が絶対検出形の
吸気負圧センサとなつており、その出力データが
絶対負圧Vcaとして与えられるようになつている
点である。
また、第１図ないし第５図で説明したように、
ECCにおけるＡ／Ｆ制御装置の制御動作は、コ
ントロールユニツト１２によつて遂行され、その
中に含まれているマイクロコンピユータ２３のプ
ログラムによつて実行されている。
ECCにおけるＡ／Ｆ制御装置の制御動作は、コ
ントロールユニツト１２によつて遂行され、その
中に含まれているマイクロコンピユータ２３のプ
ログラムによつて実行されている。
そして、本発明によるＡ／Ｆ制御装置も、コン
トロールユニツト１２によつて遂行されている制
御動作の一つとして構成されているものであり、
以下、その一実施例を第９図のフローチヤートに
よつて説明する。
トロールユニツト１２によつて遂行されている制
御動作の一つとして構成されているものであり、
以下、その一実施例を第９図のフローチヤートに
よつて説明する。
この制御プログラムは、例えば40msごとに実
行されているもので、まず、このプログラムの実
行に入ると、第１のステツプで負圧スイツチ１３
のON，OFFをみる。
行されているもので、まず、このプログラムの実
行に入ると、第１のステツプで負圧スイツチ１３
のON，OFFをみる。
スイツチ１３がOFFのときには吸気管内の絶
対負圧Vcaが大気圧より充分に低くなつていて、
第６図の負圧ａよりも下にあり、領域Ｂの中に入
つていないとき、即ち、エンジンがパワー運転領
域に入つていないで通常運転領域にあることを表
わしているから、次のステツプで回転数センサ１
０からの回転数データＮと吸気負圧センサ８から
の絶対負圧データVcaが取込まれ、続くステツプ
でマツプからスローメーンソレノイドONデユー
テイデータDSMが読出される。
対負圧Vcaが大気圧より充分に低くなつていて、
第６図の負圧ａよりも下にあり、領域Ｂの中に入
つていないとき、即ち、エンジンがパワー運転領
域に入つていないで通常運転領域にあることを表
わしているから、次のステツプで回転数センサ１
０からの回転数データＮと吸気負圧センサ８から
の絶対負圧データVcaが取込まれ、続くステツプ
でマツプからスローメーンソレノイドONデユー
テイデータDSMが読出される。
次のステツプではO2センサ１１からのデータ
によるO2フイードバツク（O2F／Ｂ）により所定
のＡ／Ｆ（これをλ＝１という）にするために必
要なスローメーンソレノイドONデユーテイデー
タD′SMが求められ、この結果により続くステツプ
ではマツプからのデータDSMがO2F／Ｂによるデ
ータD′SMに修正される。
によるO2フイードバツク（O2F／Ｂ）により所定
のＡ／Ｆ（これをλ＝１という）にするために必
要なスローメーンソレノイドONデユーテイデー
タD′SMが求められ、この結果により続くステツプ
ではマツプからのデータDSMがO2F／Ｂによるデ
ータD′SMに修正される。
そして、このデータD′SMをスローメーンソレノ
イド３，４（第１図、第２図）に与えるべきデー
タＤとしてセツトし、プログラムを終了する。
イド３，４（第１図、第２図）に与えるべきデー
タＤとしてセツトし、プログラムを終了する。
これにより第７図で説明したように、マツプか
ら与えられたONデユーテイが修正され、特性
MAPが特性Ｐに修正される動作が行なわれるの
で、標高の違いなどによる大気圧の変動があつて
も通常運転領域におけるＡ／Ｆがλ＝１に保たれ
る。
ら与えられたONデユーテイが修正され、特性
MAPが特性Ｐに修正される動作が行なわれるの
で、標高の違いなどによる大気圧の変動があつて
も通常運転領域におけるＡ／Ｆがλ＝１に保たれ
る。
また、このプログラムの実行に入つて第１のス
テツプで負圧スイツチ１３のON，OFFをみたと
き、このスイツチ１３がONであつたとすれば、
このときは吸気絶対負圧Vcaが第６図で示した負
圧ａより大気圧側に、即ちエンジンがパワー運転
領域Ｂに入つていることを表わすから、第９図で
左側のプログラムの実行に向い、最初のステツプ
でこのスイツチ１３がONになつたときの絶対負
圧Vcaの値を取込み、データVcasとする。続くス
テツプでこのデータVcasに対応したパワーデユー
テイDQをテーブルから読取り、次のステツプで
データD′SMにこのパワーデユーテイDQを加算して
データＤを得、スローメーンソレノイド３，４に
セツトしてこのプログラムを終了する。
テツプで負圧スイツチ１３のON，OFFをみたと
き、このスイツチ１３がONであつたとすれば、
このときは吸気絶対負圧Vcaが第６図で示した負
圧ａより大気圧側に、即ちエンジンがパワー運転
領域Ｂに入つていることを表わすから、第９図で
左側のプログラムの実行に向い、最初のステツプ
でこのスイツチ１３がONになつたときの絶対負
圧Vcaの値を取込み、データVcasとする。続くス
テツプでこのデータVcasに対応したパワーデユー
テイDQをテーブルから読取り、次のステツプで
データD′SMにこのパワーデユーテイDQを加算して
データＤを得、スローメーンソレノイド３，４に
セツトしてこのプログラムを終了する。
このプログラムが実行されてデータVcasが求め
られると、このデータVcasはその時の大気圧を表
わすデータとなつている。これを第１０図によつ
て説明すると、負圧スイツチ１３は吸気絶対負圧
Vcaと大気圧との差、即ち吸気の相対負圧で動作
し、その動作したときの負圧は、そのときの大気
圧から領域Ｂだけ低下した点ａである。
られると、このデータVcasはその時の大気圧を表
わすデータとなつている。これを第１０図によつ
て説明すると、負圧スイツチ１３は吸気絶対負圧
Vcaと大気圧との差、即ち吸気の相対負圧で動作
し、その動作したときの負圧は、そのときの大気
圧から領域Ｂだけ低下した点ａである。
従つて、第１０図で大気圧が760mmＨｇのとき
には負圧ａでスイツチ１３が動作していたが、標
高が高くなるなどして大気圧がｂ点にまで低下す
ればa′点でスイツチ１３が動作するようになる。
この結果、大気圧が760mmＨｇのときのデータ
Vcasと大気圧がｂ点になつたときのデータV′casは
異なつたものとなり、それぞれはそのときの、つ
まりスイツチ１３が動作したときの大気圧を表わ
したものとなつている。
には負圧ａでスイツチ１３が動作していたが、標
高が高くなるなどして大気圧がｂ点にまで低下す
ればa′点でスイツチ１３が動作するようになる。
この結果、大気圧が760mmＨｇのときのデータ
Vcasと大気圧がｂ点になつたときのデータV′casは
異なつたものとなり、それぞれはそのときの、つ
まりスイツチ１３が動作したときの大気圧を表わ
したものとなつている。
そこで、このデータVcasによつてテーブルから
パワーデユーテイDQを読めば、このデユーテイ
DQは第１１図に特性Ｋで示すように負圧スイツ
チ１３が動作したときの大気圧によつて変化する
値となつている。
パワーデユーテイDQを読めば、このデユーテイ
DQは第１１図に特性Ｋで示すように負圧スイツ
チ１３が動作したときの大気圧によつて変化する
値となつている。
従つて、このプログラムが実行されると、第７
図でパワー運転領域になつたとき、特性Ｐに対し
て加算されていた一定値Ｃの代りに大気圧の変化
が織込まれているパワーデユーテイDQが加算さ
れた特性Ｈとなるため、第８図に示すように大気
圧が下つてもＡ／Ｆが所定値に保たれているパワ
ー領域での特性Ｉが得られることになり、従来技
術の欠点を除くことができる。
図でパワー運転領域になつたとき、特性Ｐに対し
て加算されていた一定値Ｃの代りに大気圧の変化
が織込まれているパワーデユーテイDQが加算さ
れた特性Ｈとなるため、第８図に示すように大気
圧が下つてもＡ／Ｆが所定値に保たれているパワ
ー領域での特性Ｉが得られることになり、従来技
術の欠点を除くことができる。
第１２図は本発明の他の実施例による制御動作
を示すフローチヤートで、負圧スイツチ１３が
OFFのときは第９図の実施例と同じ制御動作と
なつている。
を示すフローチヤートで、負圧スイツチ１３が
OFFのときは第９図の実施例と同じ制御動作と
なつている。
負圧スイツチ１３がONのときには、最初にこ
の負圧スイツチ１３がONしたときの吸気絶対負
圧Vcaの値を測定してデータVcasを求める点まで
が第９図の実施例と同じで、このデータVcasがそ
のときの大気圧を表わすものであることは既に説
明した通りである。
の負圧スイツチ１３がONしたときの吸気絶対負
圧Vcaの値を測定してデータVcasを求める点まで
が第９図の実施例と同じで、このデータVcasがそ
のときの大気圧を表わすものであることは既に説
明した通りである。
続くステツプではそのときの絶対負圧Vcaを取
込み、このデータVcaとデータVcasとの差を表わ
すデータV′Cを求め、次のステツプでこのデータ
V′CからテーブルをみてパワーデユーテイDQを
V′Cのの関数として取出す。
込み、このデータVcaとデータVcasとの差を表わ
すデータV′Cを求め、次のステツプでこのデータ
V′CからテーブルをみてパワーデユーテイDQを
V′Cのの関数として取出す。
パワーデユーテイDQが求まれば、次のステツ
プで第９図のときと同様にD′SMとDQとの加算によ
りスローメーンソレノイドONデユーテイデータ
Ｄを得る。
プで第９図のときと同様にD′SMとDQとの加算によ
りスローメーンソレノイドONデユーテイデータ
Ｄを得る。
続くステツプではデータVcasの関数としての遅
れ時間DTをDT＝f(Vcas)となつているテーブルから
求めてセツトする。
れ時間DTをDT＝f(Vcas)となつているテーブルから
求めてセツトする。
最後にデータＤをスローメーンソレノイド３，
４にセツトしてプログラムを終了する。
４にセツトしてプログラムを終了する。
なお、このとき、遅れ時間DTのセツトは、必
ずしも必要ではなく、その前のステツプで求めら
れたデータＤをそのままスローメーンソレノイド
にセツトするようにしてもよい。
ずしも必要ではなく、その前のステツプで求めら
れたデータＤをそのままスローメーンソレノイド
にセツトするようにしてもよい。
この実施例のように、パワーデユーテイDQを
データV′Cの関数として取出すことにより第１３
図に示すようにパワー運転領域Ｂに入つたときで
も、そのときの大気圧に応じてＡ／Ｆが変化する
ような特性Ａを与えることができ、標高の高いと
ころでパワー運転領域Ｂに入るときの負圧Vcaが
低くなり、そのためパワー運転領域Ｂに入る頻度
が多くなつたときでもＡ／Ｆの状態や運転感覚が
悪化するのを防止できる。
データV′Cの関数として取出すことにより第１３
図に示すようにパワー運転領域Ｂに入つたときで
も、そのときの大気圧に応じてＡ／Ｆが変化する
ような特性Ａを与えることができ、標高の高いと
ころでパワー運転領域Ｂに入るときの負圧Vcaが
低くなり、そのためパワー運転領域Ｂに入る頻度
が多くなつたときでもＡ／Ｆの状態や運転感覚が
悪化するのを防止できる。
同様に、制御に遅れ時間DTをセツトしたとき
にも、パワー運転領域に入る頻度の増加による
Ａ／Ｆや運転感覚の悪化を抑えることができる。
にも、パワー運転領域に入る頻度の増加による
Ａ／Ｆや運転感覚の悪化を抑えることができる。
また、本発明によるＡ／Ｆの制御は、ECCに
限らず吸気管内に直接燃料を噴射する方式の混合
気供給手段にも適用可能なことは、当業者にとつ
て説明を要しないところである。
限らず吸気管内に直接燃料を噴射する方式の混合
気供給手段にも適用可能なことは、当業者にとつ
て説明を要しないところである。
以上説明したように、本発明によれば、自動車
などが高地走行に入り、大気圧が低下した状態で
エンジンが使用されても通常運転領域は勿論、パ
ワー運転領域においてもＡ／Ｆがリツチになつて
排気ガスが悪化するのを防止することができるか
ら、従来技術の欠点を除いて排気ガス規制を充分
にクリアすることのでき、しかも運転感覚の優れ
たECCのＡ／Ｆ制御装置を提供することができ
る。
などが高地走行に入り、大気圧が低下した状態で
エンジンが使用されても通常運転領域は勿論、パ
ワー運転領域においてもＡ／Ｆがリツチになつて
排気ガスが悪化するのを防止することができるか
ら、従来技術の欠点を除いて排気ガス規制を充分
にクリアすることのでき、しかも運転感覚の優れ
たECCのＡ／Ｆ制御装置を提供することができ
る。
第１図は電子制御形気化器による空燃比制御装
置の一例を示すブロツク図、第２図はその気化器
の一例を示す断面図、第３図はコントロールユニ
ツトのブロツク図、第４図はスローメーンソレノ
イドによる空燃比制御特性を示す特性図、第５図
はマツプによるデータのセツトを示す概念図、第
６図はパワー運転領域を示す特性図、第７図は絶
対負圧とスローメーンソレノイドONデユーテイ
の関係を示す特性図、第８図は絶対負圧と空燃比
の関係を示す特性図、第９図は本発明による空燃
比制御装置の一実施例の動作を示すフローチヤー
ト、第１０図は絶対負圧と吸気負圧センサ及び負
圧スイツチの関係を示す特性図、第１１図はパワ
ーデユーテイの変化を示す特性図、第１２図は本
発明の他の実施例の動作を示すフローチヤート、
第１３図は絶対負圧と空燃比の関係を示す特性図
である。 １……エンジン、２……気化器、３……スロー
ソレノイド、４……メーンソレノイド、８……吸
気負圧センサ、１０……回転数センサ、１１……
O2センサ、１２……コントロールユニツト。
置の一例を示すブロツク図、第２図はその気化器
の一例を示す断面図、第３図はコントロールユニ
ツトのブロツク図、第４図はスローメーンソレノ
イドによる空燃比制御特性を示す特性図、第５図
はマツプによるデータのセツトを示す概念図、第
６図はパワー運転領域を示す特性図、第７図は絶
対負圧とスローメーンソレノイドONデユーテイ
の関係を示す特性図、第８図は絶対負圧と空燃比
の関係を示す特性図、第９図は本発明による空燃
比制御装置の一実施例の動作を示すフローチヤー
ト、第１０図は絶対負圧と吸気負圧センサ及び負
圧スイツチの関係を示す特性図、第１１図はパワ
ーデユーテイの変化を示す特性図、第１２図は本
発明の他の実施例の動作を示すフローチヤート、
第１３図は絶対負圧と空燃比の関係を示す特性図
である。 １……エンジン、２……気化器、３……スロー
ソレノイド、４……メーンソレノイド、８……吸
気負圧センサ、１０……回転数センサ、１１……
O2センサ、１２……コントロールユニツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸気圧力を絶対圧力値として検出
する吸気負圧センサと、エンジンの吸気負圧の相
対圧力値が所定値から大気圧側にあるとき動作す
る吸気負圧スイツチとを備え、上記吸気負圧セン
サのデータを含むエンジンの運転状態を表わす複
数のデータに基づく所定の記憶素子の検索により
エンジンの燃料供給量を決定し、上記吸気負圧ス
イツチの信号により上記燃料供給量に対するパワ
ー運転領域補正を施こす方式の空燃比制御装置に
おいて、上記吸気負圧スイツチが作動したときで
の上記吸気負圧センサのデータを保持する記憶手
段と、該記憶手段のデータに基づいて燃料加算値
を算出する演算手段と、この燃料加算値を上記パ
ワー運転領域での燃料補正値として上記燃料供給
量に付加する制御手段とを設け、パワー運転領域
での大気圧補正が与えられるように構成したこと
を特徴とする空燃比制御装置。 ２ 請求項１の発明において、上記燃料加算値が
上記吸気負圧スイツチの動作後の経過時間の関数
として算出されるように構成されていることを特
徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5868280A JPS56156431A (en) | 1980-05-06 | 1980-05-06 | Air/fuel ratio control device |
| US06/259,163 US4411232A (en) | 1980-05-06 | 1981-04-30 | Method of controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5868280A JPS56156431A (en) | 1980-05-06 | 1980-05-06 | Air/fuel ratio control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56156431A JPS56156431A (en) | 1981-12-03 |
| JPS648178B2 true JPS648178B2 (ja) | 1989-02-13 |
Family
ID=13091320
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5868280A Granted JPS56156431A (en) | 1980-05-06 | 1980-05-06 | Air/fuel ratio control device |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4411232A (ja) |
| JP (1) | JPS56156431A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019069451A1 (ja) | 2017-10-06 | 2019-04-11 | Ｕ－Ｍｈｉプラテック株式会社 | 型盤、型締装置、射出成形機 |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57191436A (en) * | 1981-05-19 | 1982-11-25 | Automob Antipollut & Saf Res Center | Air-fuel ratio control device |
| JPS5885337A (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法及び装置 |
| JPS58222941A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン制御装置の吸気管内圧力信号修正方法 |
| JPS5951137A (ja) * | 1982-09-16 | 1984-03-24 | Toyota Motor Corp | ４サイクル多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPS59128944A (ja) * | 1983-01-14 | 1984-07-25 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4615319A (en) * | 1983-05-02 | 1986-10-07 | Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. | Apparatus for learning control of air-fuel ratio of airfuel mixture in electronically controlled fuel injection type internal combustion engine |
| JPS60249634A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
| JPS60249633A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 |
| JPS6114443A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE10161586B4 (de) * | 2001-12-14 | 2004-07-29 | Wacker Construction Equipment Ag | Kraftstoff-Dosiervorrichtung |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51129920U (ja) * | 1975-04-10 | 1976-10-20 | ||
| GB1571255A (en) * | 1976-05-28 | 1980-07-09 | Nippon Soken | Internal combustion engines |
| US4212065A (en) * | 1978-06-22 | 1980-07-08 | The Bendix Corporation | Altitude compensation feature for electronic fuel management systems |
| JPS5949417B2 (ja) * | 1978-10-06 | 1984-12-03 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS55134739A (en) * | 1979-04-05 | 1980-10-20 | Hitachi Ltd | Electronically controlled carburetor |
| US4245605A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment for an engine fuel supply system |
-
1980
- 1980-05-06 JP JP5868280A patent/JPS56156431A/ja active Granted
-
1981
- 1981-04-30 US US06/259,163 patent/US4411232A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2019069451A1 (ja) | 2017-10-06 | 2019-04-11 | Ｕ－Ｍｈｉプラテック株式会社 | 型盤、型締装置、射出成形機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4411232A (en) | 1983-10-25 |
| JPS56156431A (en) | 1981-12-03 |
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