JPS60249633A - 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法Info
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- JPS60249633A JPS60249633A JP10610684A JP10610684A JPS60249633A JP S60249633 A JPS60249633 A JP S60249633A JP 10610684 A JP10610684 A JP 10610684A JP 10610684 A JP10610684 A JP 10610684A JP S60249633 A JPS60249633 A JP S60249633A
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- valve opening
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技溜シト野一
本発明は内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃料
供給制御方法に関し、特に高地等の低大気圧条件下のス
ロットル弁全開運転時にエンジン運転性能及び排気ガス
特性の最適化を図った燃料供給制御方法に関する。
供給制御方法に関し、特に高地等の低大気圧条件下のス
ロットル弁全開運転時にエンジン運転性能及び排気ガス
特性の最適化を図った燃料供給制御方法に関する。
発明の技術的背景とその問題点
エンジンのスロットル弁が所定弁開度以上に開弁される
高負荷運転時（一般にこれを［スロットル弁全開運転時
」という）にはエンジンに供給する燃料量を増量して高
出力を得るようにした燃料供給制御方法が例えば実開昭
５３−２２９２８号によシ広く知られている。
高負荷運転時（一般にこれを［スロットル弁全開運転時
」という）にはエンジンに供給する燃料量を増量して高
出力を得るようにした燃料供給制御方法が例えば実開昭
５３−２２９２８号によシ広く知られている。
然るに、エンジンを高地等の大気圧が低い条件下で運転
する場合、同一のスロットル弁開度であっても一吸入行
程当りの吸入空気重量は平地等の標準大気圧条件下の運
転時に比べ減少するためにエンジン出力も減少する。換
言すれば、平地運転時と同一のエンジン出力を得るため
にはスロットル弁を平地運転時より大きく開弁する必要
がある。
する場合、同一のスロットル弁開度であっても一吸入行
程当りの吸入空気重量は平地等の標準大気圧条件下の運
転時に比べ減少するためにエンジン出力も減少する。換
言すれば、平地運転時と同一のエンジン出力を得るため
にはスロットル弁を平地運転時より大きく開弁する必要
がある。
このため高地運転時にはスロットル弁開度が上述の所定
弁開度以上に開弁されてエンジンに供給される混合気が
リッチ化される頻度が増加し、その結果排気ガス特性の
悪化、特に−酸化炭素（ＣＯ）の排出量の増加を招来す
る。
弁開度以上に開弁されてエンジンに供給される混合気が
リッチ化される頻度が増加し、その結果排気ガス特性の
悪化、特に−酸化炭素（ＣＯ）の排出量の増加を招来す
る。
又、エンジンの排気通路に触媒による排気浄化装置を備
えるエンジンが高回転運転領域にあるとき、排気浄化装
置に単位時間当シに流入する排気ガス量が増加するため
に排気浄化装置の触媒床温度が上昇しやすい。このため
、エンジンの高回転運転時に適用される、エンジンがス
ロットル弁全開運転領域にあるか否かを判別する前記ス
ロットル弁開度判別値を低回転運転時に適用されるそれ
より小さい値に設定し、高回転運転時における混合気リ
ッチ化領域を低回転運転時におけるそれよシ広く設定し
て、排気浄化装置の触媒床温度の過上昇を防止するよう
にした燃料供給制御方法が前記実開＠５３−２２９２８
号に開示されている。
えるエンジンが高回転運転領域にあるとき、排気浄化装
置に単位時間当シに流入する排気ガス量が増加するため
に排気浄化装置の触媒床温度が上昇しやすい。このため
、エンジンの高回転運転時に適用される、エンジンがス
ロットル弁全開運転領域にあるか否かを判別する前記ス
ロットル弁開度判別値を低回転運転時に適用されるそれ
より小さい値に設定し、高回転運転時における混合気リ
ッチ化領域を低回転運転時におけるそれよシ広く設定し
て、排気浄化装置の触媒床温度の過上昇を防止するよう
にした燃料供給制御方法が前記実開＠５３−２２９２８
号に開示されている。
斯かる燃料供給制御方法において、エンジンを高地等の
低大気圧条件下で運転する場合には大気圧の低下に伴っ
て浄化装置に流入する単位時間当シの排気ガス量が減少
するので触媒床温度の過上昇の虞が少なくなる。然かる
に上述のように平地高回転運転時に適合するように広く
設定された混合気リッチ化領域を高地運転時にも適用す
ると前述したように高地運転時の混合気がリッチ化され
る頻度が更に増加して排気ガス特性の悪化をよシ一層招
来し易い。
低大気圧条件下で運転する場合には大気圧の低下に伴っ
て浄化装置に流入する単位時間当シの排気ガス量が減少
するので触媒床温度の過上昇の虞が少なくなる。然かる
に上述のように平地高回転運転時に適合するように広く
設定された混合気リッチ化領域を高地運転時にも適用す
ると前述したように高地運転時の混合気がリッチ化され
る頻度が更に増加して排気ガス特性の悪化をよシ一層招
来し易い。
発明の概要
本発明は斯かる種々の不都合を解決せんがためになされ
たもので、第１の発明は吸気通路と、該通路途中に配置
されたスロットル弁とを備える内燃エンジンの燃料供給
制御方法において、大気圧を検出し、該検出した大気圧
値に応じてスロットル弁開度判別値を決定し、前記スロ
ットル弁の弁開度を検出し、該検出したスロットル弁開
度値と前記スロットル弁開度判別値とを比較し、前記ス
ロットル弁開度検出値が前記スロットル弁開度判別値よ
シ大きいとき、エンジンに供給される燃料量を増量補正
するようにして高地運転時の排気ガス特性の改善を図っ
た内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃料供給制
御方法を提供するものである。
たもので、第１の発明は吸気通路と、該通路途中に配置
されたスロットル弁とを備える内燃エンジンの燃料供給
制御方法において、大気圧を検出し、該検出した大気圧
値に応じてスロットル弁開度判別値を決定し、前記スロ
ットル弁の弁開度を検出し、該検出したスロットル弁開
度値と前記スロットル弁開度判別値とを比較し、前記ス
ロットル弁開度検出値が前記スロットル弁開度判別値よ
シ大きいとき、エンジンに供給される燃料量を増量補正
するようにして高地運転時の排気ガス特性の改善を図っ
た内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃料供給制
御方法を提供するものである。
又、第２の発明はスロットル弁開度判別値を大気圧検出
値及びエンジン回転数検出値に応じて決定し、スロット
ル弁開度検出値が斯く決定されたスロットル弁開度判別
値よシ大きいとき、エンジンに供給される燃料量を増量
補正するようにして一排気浄化装置の焼損を防止すると
共に、エンジンの運転性能及び排気ガス特性の最適化を
図った内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃料供
給制御方法を提供するものである。
値及びエンジン回転数検出値に応じて決定し、スロット
ル弁開度検出値が斯く決定されたスロットル弁開度判別
値よシ大きいとき、エンジンに供給される燃料量を増量
補正するようにして一排気浄化装置の焼損を防止すると
共に、エンジンの運転性能及び排気ガス特性の最適化を
図った内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃料供
給制御方法を提供するものである。
発明の実施例
以下発明の実施例を添付図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体構成図であシ、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接
続され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４
が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＢｃＵＪ とＭう
）５に送るようにされている。
供給制御装置の全体構成図であシ、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接
続され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４
が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＢｃＵＪ とＭう
）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射弁の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成シ、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ５に供給する。
、このセンサ１０はサーミスタ等から成シ、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号をＥＣＵ５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサＪと言う）１
１がエンジンの図示し々いカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、Ｎ’ｅセンサ１１はＴＤＣ信号
即ちエンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のク
ランク角度位置で１パルスを出力するものであシ、この
パルスはＥＣＵ５に送られる。エンジン１の排気管１３
には三元触媒１４が配置され排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、
ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。との三元触媒１４の上
流側には０２センサ１５が排気管１３に挿着されこのセ
ンサ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ＥＣＵ３に供給する。
１がエンジンの図示し々いカム軸周囲又はクランク軸周
囲に取付けられており、Ｎ’ｅセンサ１１はＴＤＣ信号
即ちエンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のク
ランク角度位置で１パルスを出力するものであシ、この
パルスはＥＣＵ５に送られる。エンジン１の排気管１３
には三元触媒１４が配置され排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、
ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。との三元触媒１４の上
流側には０２センサ１５が排気管１３に挿着されこのセ
ンサ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号を
ＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するＰＡ七セン１６
が接続されておシ、ＥＣＵ３は大気圧センサ１６からの
検出値信号を供給される。
が接続されておシ、ＥＣＵ３は大気圧センサ１６からの
検出値信号を供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基いて
スロットル弁全開運転状態等のエンジン運転状態を判別
すると共に、判別したエンジン運転状態に応じて以下に
示す演算式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを演算する。
スロットル弁全開運転状態等のエンジン運転状態を判別
すると共に、判別したエンジン運転状態に応じて以下に
示す演算式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ
ＯＵＴを演算する。
ＴｏｕＴ＝Ｔｉ ＸＫＷＯＴ ｘＫｏｚ ｘＫ＋ −４
−ＫｇここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本
燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回
転数Ｎｅに応じて設定される。ＫＷＯＴは本発明に係る
スロットル弁全開運転時のリッチ化係数であってその詳
細については後述する。ＫＯ意はエンジンがクローズト
ループ運転領域にあるとき０２センサ１５によって検出
される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、エンジ
ンが高負荷運転領域等のオープンループ運転領域にある
とき例えば値１．０に設定てれる補正係数でおる。Ｋ、
及びＫｍは前述の各種センサ、すなわち、スロットル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水温
センサ１０．Ｎｅセンサ１１及び大気圧センナ１６から
のエンジンパラメータ信号に応じて演算されるその他の
補正係数又は補正値であってエンジン運転状態に応じ、
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の緒特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
いて演算される。
−ＫｇここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本
燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回
転数Ｎｅに応じて設定される。ＫＷＯＴは本発明に係る
スロットル弁全開運転時のリッチ化係数であってその詳
細については後述する。ＫＯ意はエンジンがクローズト
ループ運転領域にあるとき０２センサ１５によって検出
される排気ガス中の酸素濃度に応じて設定され、エンジ
ンが高負荷運転領域等のオープンループ運転領域にある
とき例えば値１．０に設定てれる補正係数でおる。Ｋ、
及びＫｍは前述の各種センサ、すなわち、スロットル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水温
センサ１０．Ｎｅセンサ１１及び大気圧センナ１６から
のエンジンパラメータ信号に応じて演算されるその他の
補正係数又は補正値であってエンジン運転状態に応じ、
始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性
等の緒特性が最適なものとなるように所定の演算式に基
いて演算される。
ｇｃＵ５は上述のようにしてめた燃料噴射時間ＴＯＵＴ
に基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
に基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
第２図は第１図のＢＣＵ５内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下「ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給す
る。
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下「ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給す
る。
第１図のスロットル弁開度上ンサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンサ８、大気圧ＰＡセンサ１６等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によシ順
次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバ
ータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジ
タル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＢＡセンサ８、大気圧ＰＡセンサ１６等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によシ順
次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバ
ータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順次デジ
タル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０
を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、几ＯＭ５０７はＣＰＵ５
０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基本
噴射時間Ｔｉマツプ、後述するスロットル弁全開域判別
値等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記
憶されている制御プログラムに従って、先ず基本噴射時
間Ｔｉマツプからエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡの各検出値に応じた基本噴射時間Ｔｉ値を読出
し、次いで前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた
補正係数値に＋、 Ｋｚ。
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、几ＯＭ５０７はＣＰＵ５
０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基本
噴射時間Ｔｉマツプ、後述するスロットル弁全開域判別
値等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記
憶されている制御プログラムに従って、先ず基本噴射時
間Ｔｉマツプからエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対
圧ＰＢＡの各検出値に応じた基本噴射時間Ｔｉ値を読出
し、次いで前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた
補正係数値に＋、 Ｋｚ。
ＫＤｚ及びスロットル弁全開運転時のリッチ化係数ＫＷ
ＯＴを設定する。
ＯＴを設定する。
ＣＰＵ５０３は設定した補正係数ＫＷＯＴ等を前記演算
式に適用して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ＯＵＴを
演算し、この演算値に基づく制御信号をデータバス５１
０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９
は制御信号が入力している間に亘って燃料噴射弁６全開
弁させる駆動信号を該噴射弁６に供給する。
式に適用して燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ＯＵＴを
演算し、この演算値に基づく制御信号をデータバス５１
０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９
は制御信号が入力している間に亘って燃料噴射弁６全開
弁させる駆動信号を該噴射弁６に供給する。
第３図はＣＰＵ５０３によってＴＤＣ信号のパルス発生
毎に実行される、スロットル弁全開運転時のリッチ化係
数Ｋｗｏ Ｔを演算するフローチャートである。
毎に実行される、スロットル弁全開運転時のリッチ化係
数Ｋｗｏ Ｔを演算するフローチャートである。
先ず、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｚ（例えば４
０００ｒｐｍ）よシ高い回転数であるか否か、即ちエン
ジンが高回転運転領域にあるか否かを判別する（ステッ
プ１）。
０００ｒｐｍ）よシ高い回転数であるか否か、即ちエン
ジンが高回転運転領域にあるか否かを判別する（ステッ
プ１）。
ステップ１の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、即ち、エ
ンジンが低回転運転領域にある場合には、続いて吸気管
内絶対圧ＰＢＡが第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴｓ（例
えば７１５ ｍｎ＋Ｈｇ ）より大きいか否かを判別し
くステップ２）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、エ
ンジンの運転状態が混合気をリッチ化すべき所定の高負
荷域にあると判別してリッチ化係数ＫＷＯＴ ′ｆｔ所
定の燃料増量係数値ＸＷＯＴ ｔ （例えば値１．２）
に設定する（ステップ３）。第４図はスロットル弁全開
運転等のリッチ化運転領域を説明するグラフであり、吸
気管内絶対圧ＰＢムが基準値ＰＢＡＷＯＴＩ以上である
高負荷運転領域は一吸気行程当シの吸入空気重量が他の
運転領域に比べて大きくなシ、気筒内での発熱量が大き
くなる。従って、該運転領域において三元触媒１４の触
媒床温度の過上昇が生じ易く、混合気のリッチ化によシ
これを緩和する必要性が高い。
ンジンが低回転運転領域にある場合には、続いて吸気管
内絶対圧ＰＢＡが第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴｓ（例
えば７１５ ｍｎ＋Ｈｇ ）より大きいか否かを判別し
くステップ２）、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、エ
ンジンの運転状態が混合気をリッチ化すべき所定の高負
荷域にあると判別してリッチ化係数ＫＷＯＴ ′ｆｔ所
定の燃料増量係数値ＸＷＯＴ ｔ （例えば値１．２）
に設定する（ステップ３）。第４図はスロットル弁全開
運転等のリッチ化運転領域を説明するグラフであり、吸
気管内絶対圧ＰＢムが基準値ＰＢＡＷＯＴＩ以上である
高負荷運転領域は一吸気行程当シの吸入空気重量が他の
運転領域に比べて大きくなシ、気筒内での発熱量が大き
くなる。従って、該運転領域において三元触媒１４の触
媒床温度の過上昇が生じ易く、混合気のリッチ化によシ
これを緩和する必要性が高い。
前記ステップ２の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、ステ
ップ４に進み、大気圧検出値ＰＡに応じた後述する第１
のスロットル弁開度判別値θＷＯ’ｐＯｊ及び基準値θ
ＷＯＴｓｊをＲＯＭ５０７から読み出す。
ップ４に進み、大気圧検出値ＰＡに応じた後述する第１
のスロットル弁開度判別値θＷＯ’ｐＯｊ及び基準値θ
ＷＯＴｓｊをＲＯＭ５０７から読み出す。
第５図は第１スロットル弁開度判別値θＷＯＴＯｊと大
気圧ＰＡとの関係を示すテーブル図で大気圧検出値Ｐム
が値ＰＡＬ （例えばｓｏｏｍｍＨｇ）以下のときには
判別値として値＃ＷＯＴ６１ （例えば７０°）が、値
ＰＡｔ乃至値ｐＡｔ（例えば７００ ｍｍＨｇ）の間に
あるときには値θｗｏＴｓｔ（例えば６００）が、値Ｐ
ｈｚ以上のときには値θＷＯＴ６１（例えば５０°）が
夫々読み出される。
気圧ＰＡとの関係を示すテーブル図で大気圧検出値Ｐム
が値ＰＡＬ （例えばｓｏｏｍｍＨｇ）以下のときには
判別値として値＃ＷＯＴ６１ （例えば７０°）が、値
ＰＡｔ乃至値ｐＡｔ（例えば７００ ｍｍＨｇ）の間に
あるときには値θｗｏＴｓｔ（例えば６００）が、値Ｐ
ｈｚ以上のときには値θＷＯＴ６１（例えば５０°）が
夫々読み出される。
第６図は基準値θＷＯ丁１ｉと大気圧ＰＡとの関係を示
すテーブル図で第５図と同様に同じ大気圧判別値ＦＡＩ
及びＰＩに対して基準値は３段階、すなわちθＷＯＴＩ
Ｉ （例えば７５°Ｌ ＃ＷＯＴｌｚ （例えば６５°
）、θｗｏｔｔｍ （例えば５５°）が設定されている
。
すテーブル図で第５図と同様に同じ大気圧判別値ＦＡＩ
及びＰＩに対して基準値は３段階、すなわちθＷＯＴＩ
Ｉ （例えば７５°Ｌ ＃ＷＯＴｌｚ （例えば６５°
）、θｗｏｔｔｍ （例えば５５°）が設定されている
。
次いで、スロットル弁３の弁開度値０ＴＨがステップ４
で読出した第１の判別値θｗｏＴａｉよシ天きいか否か
を判別する（ステップ５）。前記第４図には大気圧が７
６０ｍｍＨｇ 、 ６５０闘Ｈｇ及び５５０ ｍｍ Ｈ
ｇの場合に設定される各スロットル弁開度判別値θｗｏ
Ｔｏｊが太実線で例示されておシ、スロットル弁３の弁
開度θＴＨがこれらの判別値θＷＯＴｏｉより大きい領
域が各大気圧条件下でのスロットル弁全開運転領域であ
ることを示す。
で読出した第１の判別値θｗｏＴａｉよシ天きいか否か
を判別する（ステップ５）。前記第４図には大気圧が７
６０ｍｍＨｇ 、 ６５０闘Ｈｇ及び５５０ ｍｍ Ｈ
ｇの場合に設定される各スロットル弁開度判別値θｗｏ
Ｔｏｊが太実線で例示されておシ、スロットル弁３の弁
開度θＴＨがこれらの判別値θＷＯＴｏｉより大きい領
域が各大気圧条件下でのスロットル弁全開運転領域であ
ることを示す。
ステップ４の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、エンジン
はスロットル弁全開運転域にないと判断してリッチ化係
数ＫＷＯＴを値１．０に設定する（ステップ６）。一方
、ステップ５の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、エン
ジンはスロットル弁全開運転域にあると判断して、ステ
ップ７に進み、大気圧検出値２人に応じた後述する係数
変数値ＸＷＯＴθ１ｉをＲＯＭ５０７から読み出す。
はスロットル弁全開運転域にないと判断してリッチ化係
数ＫＷＯＴを値１．０に設定する（ステップ６）。一方
、ステップ５の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、エン
ジンはスロットル弁全開運転域にあると判断して、ステ
ップ７に進み、大気圧検出値２人に応じた後述する係数
変数値ＸＷＯＴθ１ｉをＲＯＭ５０７から読み出す。
第７図は係数変数値ＸＷＯＴθｘｉ と大気圧Ｐｈとの
関係を示すテーブル図で大気圧検出値ＰＡが値ＦＡＩ以
下のときには係数変数値として値ＸＷＯＴθ１１（例え
ば値１．１）が、値ＦＡＩ乃至値Ｐム２０間にあるとき
には値Ｘｗｏ Ｔθ１２（例えは値１．１５）が、値Ｐ
Ａｇ以上のときには値ＸＷＯＴθ１３（例えば値１．２
）が夫々読み出される。このように係数変数値ＸｗｏＴ
θ１ｉを大気圧の低下に伴って小さい値に設定するのは
大気圧低下に従って三元触媒１４に流入する単位時間当
りの排気ガス量が減少して触媒床温度が過上昇する虞が
なくなること、及び高地運転時の排気ガス特性の改善、
特に−酸化炭素（ＣＯ）の排出量を抑制する必要がある
ことにＸる。ＸＷＯＴθｌｉ値を斯く設定することによ
シ、ステップ４の大気圧２人に応じた判別値θｗｏＴｏ
ｊを設定することと相俟って排気ガス特性及び運転性能
を最適化することが出来る。
関係を示すテーブル図で大気圧検出値ＰＡが値ＦＡＩ以
下のときには係数変数値として値ＸＷＯＴθ１１（例え
ば値１．１）が、値ＦＡＩ乃至値Ｐム２０間にあるとき
には値Ｘｗｏ Ｔθ１２（例えは値１．１５）が、値Ｐ
Ａｇ以上のときには値ＸＷＯＴθ１３（例えば値１．２
）が夫々読み出される。このように係数変数値ＸｗｏＴ
θ１ｉを大気圧の低下に伴って小さい値に設定するのは
大気圧低下に従って三元触媒１４に流入する単位時間当
りの排気ガス量が減少して触媒床温度が過上昇する虞が
なくなること、及び高地運転時の排気ガス特性の改善、
特に−酸化炭素（ＣＯ）の排出量を抑制する必要がある
ことにＸる。ＸＷＯＴθｌｉ値を斯く設定することによ
シ、ステップ４の大気圧２人に応じた判別値θｗｏＴｏ
ｊを設定することと相俟って排気ガス特性及び運転性能
を最適化することが出来る。
ステップ７で読み出されたＸＷＯＴθ１ｉ値は前記ステ
ップ４で読み出した判別値θＷＯＴＯｉ及び基準値θｗ
ｏＴｘｉと共に第８図に示す補正係数値ＸＷＯＴθｌ−
スロットル弁開度θＴＨテーブルに適用され、スロット
ル弁開度検出値θＴＨに対する補正係数値ＸＷＯＴθ１
がめられる（ステップ８）。補正係数値ＸＷＯＴθ１は
スロットル弁開度検出値θＴＨが判別値θｗｏ’ｒｏｉ
から基準値θＷＯＴ１ｊまで増大するのに伴って値１．
０からステップ７で読出した値ｘｖｂＴ１ｉまで漸増し
、基準値θＷＯＴｌｉに到達した後は読出値ＸｗｏＴｚ
ｉに等しい値を採る。そして、ステップ８でめた補正係
数値ＸＷＯＴθ１をリッチ化係数ＫＷＯＴの値トする（
ステップ９）。このようにスロットル弁開度値θＴＨに
応じて混合気を徐々にリッチ化させる理由は、始終操作
されるアクセルペダルの踏込量、すなわちスロットル弁
開度値１９ＴＨが微少変化した際に空燃比が急変して運
転ショックが生じることのないように、スロットル弁全
開運転領域と該領域以外の領域との間の移行を円滑化す
る必要があるからである。
ップ４で読み出した判別値θＷＯＴＯｉ及び基準値θｗ
ｏＴｘｉと共に第８図に示す補正係数値ＸＷＯＴθｌ−
スロットル弁開度θＴＨテーブルに適用され、スロット
ル弁開度検出値θＴＨに対する補正係数値ＸＷＯＴθ１
がめられる（ステップ８）。補正係数値ＸＷＯＴθ１は
スロットル弁開度検出値θＴＨが判別値θｗｏ’ｒｏｉ
から基準値θＷＯＴ１ｊまで増大するのに伴って値１．
０からステップ７で読出した値ｘｖｂＴ１ｉまで漸増し
、基準値θＷＯＴｌｉに到達した後は読出値ＸｗｏＴｚ
ｉに等しい値を採る。そして、ステップ８でめた補正係
数値ＸＷＯＴθ１をリッチ化係数ＫＷＯＴの値トする（
ステップ９）。このようにスロットル弁開度値θＴＨに
応じて混合気を徐々にリッチ化させる理由は、始終操作
されるアクセルペダルの踏込量、すなわちスロットル弁
開度値１９ＴＨが微少変化した際に空燃比が急変して運
転ショックが生じることのないように、スロットル弁全
開運転領域と該領域以外の領域との間の移行を円滑化す
る必要があるからである。
斯くしてスロットル弁全開運転領域を判別するスロット
ル弁開度判別値θｗｏｒｏｓは大気圧の低下に伴って大
きい値に設定されるので（第４図）、前記補正係数ＫＯ
２によって空燃比が所要値にクローズトループ制御され
る運転領域が増加し、排気ガス特性と運転性能との最適
化が図られる。
ル弁開度判別値θｗｏｒｏｓは大気圧の低下に伴って大
きい値に設定されるので（第４図）、前記補正係数ＫＯ
２によって空燃比が所要値にクローズトループ制御され
る運転領域が増加し、排気ガス特性と運転性能との最適
化が図られる。
ステップ１の判別の答が肯定（Ｙｅｓ）すなわちエンジ
ンが所定回転数Ｎｚ以上の高回転数で運転されていると
判別された場合には、吸気管内絶対圧ＰＩＩＡが第２の
判別基準値ＰＢＡＷＯ７ｚより大きいか否かを判別する
（ステップ１０）。この第２０判別基単価ＰＢＡＷＯＴ
ｚは前記第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴＩ（７１５ｍｍ
Ｈｇ）よシ小さい値、例えば５９４ｍｍＨｇに設定され
る（第４図）。これはエンジン高回転運転領域では低回
転運転領域に比べて三元触媒１４に流入する単位時間当
シの排気ガス量が多くなるため混合気をリッチ化すべき
高負荷運転域を低回転運転時のそれより低負荷側に拡張
させる必要があるためである。
ンが所定回転数Ｎｚ以上の高回転数で運転されていると
判別された場合には、吸気管内絶対圧ＰＩＩＡが第２の
判別基準値ＰＢＡＷＯ７ｚより大きいか否かを判別する
（ステップ１０）。この第２０判別基単価ＰＢＡＷＯＴ
ｚは前記第１の判別基準値ＰＢＡＷＯＴＩ（７１５ｍｍ
Ｈｇ）よシ小さい値、例えば５９４ｍｍＨｇに設定され
る（第４図）。これはエンジン高回転運転領域では低回
転運転領域に比べて三元触媒１４に流入する単位時間当
シの排気ガス量が多くなるため混合気をリッチ化すべき
高負荷運転域を低回転運転時のそれより低負荷側に拡張
させる必要があるためである。
ステップ１０の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）、すなわちエ
ンジンが高負荷域にあると判別された場合、リッチ化係
数ＫＷＯＴを所定の燃料増量係数−Ｔ２（例えば値１．
２）に設定する（ステップ１１）。
ンジンが高負荷域にあると判別された場合、リッチ化係
数ＫＷＯＴを所定の燃料増量係数−Ｔ２（例えば値１．
２）に設定する（ステップ１１）。
前記ステップ１０の判別結果が否定（ＮＯ）の場合、ス
テップ１２に進み、前記ステップ４と同様に大気圧検出
値２人に応じた第２のスロットル弁開度判別値θＷＯＴ
２ｊ及び基準値θＷＯＴｓｉをＲＯＭ５０７から読み出
す。第９図及び第１０図は夫々第２スロットル弁開度判
別値ｅＷＯ’ｆｚｉと大気圧ＰＡとの関係を示すテーブ
ル図及び基準値＃ｗｏＴ＊ｉと大気圧ＦＡとの関係を示
すテーブル図であシ、これらのテーブル図は前記第５図
及び第６図と同様に説明出来るので説明を省略する。尚
、第９図及び第１０図の第２スロットル弁開度判別値θ
ｗｏＴＢ及び基準値θＷＯＴ１ｊは同一大気圧値に対す
る第５図及び第６図のそれらの値よシ小さい値に設定さ
れている。これはステップｌＯの第２の判別基準値Ｐ
Ｂ ＡＷＯＴ ２が第１の判別基準値ｐＢＡＷＯＴ１よ
シ小さい値に設定されるのと同様に高回転運転時の三元
触媒１４の触媒床温度が低回転運転時のそれよシ過上昇
し易いという理由に基づく。
テップ１２に進み、前記ステップ４と同様に大気圧検出
値２人に応じた第２のスロットル弁開度判別値θＷＯＴ
２ｊ及び基準値θＷＯＴｓｉをＲＯＭ５０７から読み出
す。第９図及び第１０図は夫々第２スロットル弁開度判
別値ｅＷＯ’ｆｚｉと大気圧ＰＡとの関係を示すテーブ
ル図及び基準値＃ｗｏＴ＊ｉと大気圧ＦＡとの関係を示
すテーブル図であシ、これらのテーブル図は前記第５図
及び第６図と同様に説明出来るので説明を省略する。尚
、第９図及び第１０図の第２スロットル弁開度判別値θ
ｗｏＴＢ及び基準値θＷＯＴ１ｊは同一大気圧値に対す
る第５図及び第６図のそれらの値よシ小さい値に設定さ
れている。これはステップｌＯの第２の判別基準値Ｐ
Ｂ ＡＷＯＴ ２が第１の判別基準値ｐＢＡＷＯＴ１よ
シ小さい値に設定されるのと同様に高回転運転時の三元
触媒１４の触媒床温度が低回転運転時のそれよシ過上昇
し易いという理由に基づく。
次いで、低回転運転時と同様に、スロットル弁３の弁開
度値θＴＨがステップ１２で読出した第２の判別値θＷ
ＯＴ２ｉよシ大きいか否かを判別しくステップ１３）、
その判別結果が否定（Ｎｏ ）の場合、エンジンはスロ
ットル弁全開運転域にないと判断してリッチ化係数ＫＷ
ＯＴを値１．０に設定しくステップ１４）、ステップ１
３の判別結果が肯定αｉ）の場合、エンジンはスロット
ル弁全開運転域にあると判断してステップ１５に進み大
気圧検出値ＰＡに応じた係数変数値ＸＷＯＴθ２ｉ を
ＲＯＭ５０７から読み出す。第１１図は第７図と同様に
Ｘｗｏｔθ２ｉ値と大気圧ＰＡとの関係を示すテーブル
図で、その値ｘｗｏ’ｒθ２ｉ は第７図の場合と同様
に高回転運転時のスロットル弁全開運転領域での排気ガ
ス特性及び運転性能を最適化するように設定される。
度値θＴＨがステップ１２で読出した第２の判別値θＷ
ＯＴ２ｉよシ大きいか否かを判別しくステップ１３）、
その判別結果が否定（Ｎｏ ）の場合、エンジンはスロ
ットル弁全開運転域にないと判断してリッチ化係数ＫＷ
ＯＴを値１．０に設定しくステップ１４）、ステップ１
３の判別結果が肯定αｉ）の場合、エンジンはスロット
ル弁全開運転域にあると判断してステップ１５に進み大
気圧検出値ＰＡに応じた係数変数値ＸＷＯＴθ２ｉ を
ＲＯＭ５０７から読み出す。第１１図は第７図と同様に
Ｘｗｏｔθ２ｉ値と大気圧ＰＡとの関係を示すテーブル
図で、その値ｘｗｏ’ｒθ２ｉ は第７図の場合と同様
に高回転運転時のスロットル弁全開運転領域での排気ガ
ス特性及び運転性能を最適化するように設定される。
そして、ステップ１５で読み出された係数変数値ＸＷＯ
Ｔθ２ｉは前記ステップ８と同様に、前記ステップ１２
で読み出した判別値θＷＯＴｚｊ及び基準値θｗｏＴｓ
ｆｆｌと共に第１２図に示す補正係数値ＸＷＯＴθニー
スロットル開度θＴＨテーブルに適用され、スロットル
弁開度検出値θＴＨに対する補正係数値Ｘｗａｒθ２が
められ（ステップ１６）、この補正係数値ｘｗｏ’ｒθ
２をリッチ化係数ＫＷＯＴの値とする（ステップ１７）
。
Ｔθ２ｉは前記ステップ８と同様に、前記ステップ１２
で読み出した判別値θＷＯＴｚｊ及び基準値θｗｏＴｓ
ｆｆｌと共に第１２図に示す補正係数値ＸＷＯＴθニー
スロットル開度θＴＨテーブルに適用され、スロットル
弁開度検出値θＴＨに対する補正係数値Ｘｗａｒθ２が
められ（ステップ１６）、この補正係数値ｘｗｏ’ｒθ
２をリッチ化係数ＫＷＯＴの値とする（ステップ１７）
。
尚、前述の判別値ＰＢＡＷＯＴＩ、 ＰＢＡＷＯＴＺ及
び大気圧基準値ＦＡＩ、 ＰＡ２はエンジンの高負荷運
転域又はスロットル弁全開運転域への突入時と離脱時と
で異なる値に設定し、ヒスプリシス特性を持たせて燃料
供給制御を安定化させるようにしてもよい。
び大気圧基準値ＦＡＩ、 ＰＡ２はエンジンの高負荷運
転域又はスロットル弁全開運転域への突入時と離脱時と
で異なる値に設定し、ヒスプリシス特性を持たせて燃料
供給制御を安定化させるようにしてもよい。
発明の効果
以上詳述したように本発明の内炉エンジンのスロットル
弁全開運転時の燃料供給制御方法によれば、大気圧を検
出し、該検出した大気圧値に応じてスロットル弁開度判
別値を決定し、前記スロットル弁の弁開度を検出し、該
検出したスロットル弁開度値と前記スロットル弁開度判
別値と全比較し、前記スロットル弁開度検出値が前記ス
ロットル弁開度判別値よジ大きいとき、エンジンに供給
される燃料量を増量補正するようにしたので、高地等の
低大気圧条件下における排気ガス特性の改善を図ること
が出来る。
弁全開運転時の燃料供給制御方法によれば、大気圧を検
出し、該検出した大気圧値に応じてスロットル弁開度判
別値を決定し、前記スロットル弁の弁開度を検出し、該
検出したスロットル弁開度値と前記スロットル弁開度判
別値と全比較し、前記スロットル弁開度検出値が前記ス
ロットル弁開度判別値よジ大きいとき、エンジンに供給
される燃料量を増量補正するようにしたので、高地等の
低大気圧条件下における排気ガス特性の改善を図ること
が出来る。
又、第２の発明に依れば、前記スロットル弁開度判別値
を大気圧のみならずエンジン回転数に応じて設定するよ
うにしたので排気浄化装置の焼損を防止することが出来
ると共に、エンジン運転性能及び排気ガス特性の最適化
を図ることが出来る。
を大気圧のみならずエンジン回転数に応じて設定するよ
うにしたので排気浄化装置の焼損を防止することが出来
ると共に、エンジン運転性能及び排気ガス特性の最適化
を図ることが出来る。
第１図は本発明を適用した燃料供給制御装置の全体構成
図、第２図は第１図の電子コントロールユニン）（ＥＣ
Ｕ）の内部構成を示す回路図、第チ化係数値ＫＷＯＴを
設定する手順を示すフローチャート、第４図はスロット
ル弁全開運転領域を示すグラフ、第５図は大気圧Ｐムと
第１のスロットル弁開度判別値θｗｏＴｏｊとの関係を
示すテーブル図、第６図は大気圧ＦＡと基準値θＷＯＴ
ｘｊとの関係を示すテーブル図、第７図は大気圧ＦＡと
係数変数値ＸＷＯＴθｌｉ との関係を示すテーブル図
、第８図はスロットル弁開度θＴＨと補正係数値ｘｖｍ
ｅｉとの関係を示すテーブル図、第９図は大気圧Ｐムと
第２のスロットル弁開度判別値θＷＯＴ２ｉとの関係を
示すテーブル図、第１０図は大気圧Ｐｉ、と基準値θｗ
ｏＴｓｉとの関係を示すテーブル図、第１１図は大気圧
ＰＡと係数変数値ＸＷＯＴθ２１ との関係を示すテー
ブル図、第１２図はスロットル弁開度θＴＨと補正係数
値Ｘｗｏ Ｔ ０２との関係を示すテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、３・・・ス
ロットル弁、４°・°スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニット、６・パ燃料噴射弁、１４
−°。 三元触媒、１６・・・大気圧センサ。 出願人本田・技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 間 長 門 侃 二 括９図 招１１図
図、第２図は第１図の電子コントロールユニン）（ＥＣ
Ｕ）の内部構成を示す回路図、第チ化係数値ＫＷＯＴを
設定する手順を示すフローチャート、第４図はスロット
ル弁全開運転領域を示すグラフ、第５図は大気圧Ｐムと
第１のスロットル弁開度判別値θｗｏＴｏｊとの関係を
示すテーブル図、第６図は大気圧ＦＡと基準値θＷＯＴ
ｘｊとの関係を示すテーブル図、第７図は大気圧ＦＡと
係数変数値ＸＷＯＴθｌｉ との関係を示すテーブル図
、第８図はスロットル弁開度θＴＨと補正係数値ｘｖｍ
ｅｉとの関係を示すテーブル図、第９図は大気圧Ｐムと
第２のスロットル弁開度判別値θＷＯＴ２ｉとの関係を
示すテーブル図、第１０図は大気圧Ｐｉ、と基準値θｗ
ｏＴｓｉとの関係を示すテーブル図、第１１図は大気圧
ＰＡと係数変数値ＸＷＯＴθ２１ との関係を示すテー
ブル図、第１２図はスロットル弁開度θＴＨと補正係数
値Ｘｗｏ Ｔ ０２との関係を示すテーブル図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、３・・・ス
ロットル弁、４°・°スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニット、６・パ燃料噴射弁、１４
−°。 三元触媒、１６・・・大気圧センサ。 出願人本田・技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 間 長 門 侃 二 括９図 招１１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、吸気通路と、該通路途中に配置されたスロットル弁
とを備える内燃エンンンの燃料供給制御方法において、
大気圧を検出し、該検出した大気圧値に応じてスロット
ル弁開度判別値を決定し、前記スロットル弁の弁開度を
検出し、該検出したスロットル弁一度値と前記スロット
ル弁開度判別値とを比較し、前記スロットル弁開度検出
値が前記スロットル弁開度判別値上ル大きいとき、エン
ジンに供給される燃料量を増量補正することを特徴とす
る内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃料供給制
御方法。 ２、前記スロットル弁開度判別値は大気圧検出値が減少
するに応じて大きい値に設定されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンのスロットル弁
全開運転時の燃料供給制御方法。 ３、前記増量する燃料補正量は大気圧検出値が減少する
に応じて小さい値に設定されることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の内燃エンジンのスロットル弁全開
運転時の燃料供給制御方法。 ４、吸気通路と、該通路途中に配置されたスロットル弁
とを備える内燃エンジンの燃料供給制御方法において、
大気圧を検出し、エンジン回転数を検出し、検出した大
気圧値及びエンジン回転数値に応じてスロットル弁開度
判別値を決定し、前記スロットル弁の弁開度を検出し、
該検出したスロットル弁開度値と前記スロットル弁開度
判別値とを比較し、前記スロットル弁開度検出値が前記
スロットル弁開度判別値よυ大きいとき、エンジンに供
給される燃料量を増量補正することを特徴とする内燃エ
ンジンのスロットル弁全開運転時の燃料供給制御方法。 ５、前記スロットル弁開度判別値は大気圧が一定の条件
下においてエンジン回転数検出値が増加するに応じて小
さい値に設定されることを特徴とする特許請求の範囲第
４項記載の内燃エンジンのスロットル弁全開運転時の燃
料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10610684A JPS60249633A (ja) | 1984-05-25 | 1984-05-25 | 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10610684A JPS60249633A (ja) | 1984-05-25 | 1984-05-25 | 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249633A true JPS60249633A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0251054B2 JPH0251054B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=14425236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10610684A Granted JPS60249633A (ja) | 1984-05-25 | 1984-05-25 | 内燃エンジンのスロツトル弁全開運転時の燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60249633A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62171635U (ja) * | 1986-04-22 | 1987-10-30 | ||
| EP0740060A2 (en) * | 1995-04-24 | 1996-10-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electronic fuel injection control device |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578128A (en) * | 1978-12-07 | 1980-06-12 | Mazda Motor Corp | Suction device for engine |
| JPS56156431A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Hitachi Ltd | Air/fuel ratio control device |
| JPS5815725A (ja) * | 1981-07-21 | 1983-01-29 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
-
1984
- 1984-05-25 JP JP10610684A patent/JPS60249633A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578128A (en) * | 1978-12-07 | 1980-06-12 | Mazda Motor Corp | Suction device for engine |
| JPS56156431A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Hitachi Ltd | Air/fuel ratio control device |
| JPS5815725A (ja) * | 1981-07-21 | 1983-01-29 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62171635U (ja) * | 1986-04-22 | 1987-10-30 | ||
| EP0740060A2 (en) * | 1995-04-24 | 1996-10-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electronic fuel injection control device |
| EP0740060A3 (en) * | 1995-04-24 | 1999-01-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electronic fuel injection control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0251054B2 (ja) | 1990-11-06 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |