JP2580191B2 - 内燃エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御装置Info
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- JP2580191B2 JP2580191B2 JP62224814A JP22481487A JP2580191B2 JP 2580191 B2 JP2580191 B2 JP 2580191B2 JP 62224814 A JP62224814 A JP 62224814A JP 22481487 A JP22481487 A JP 22481487A JP 2580191 B2 JP2580191 B2 JP 2580191B2
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- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
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- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
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- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御装置に関し、特
にエンジンが高負荷状態から低負荷状態に移行したとき
に該エンジンに供給される混合気の空燃比を適切に制御
する制御装置に関する。
にエンジンが高負荷状態から低負荷状態に移行したとき
に該エンジンに供給される混合気の空燃比を適切に制御
する制御装置に関する。
（従来技術及びその問題点） 従来、複数の気筒を備えた内燃エンジンに燃料を供給
する方法として、吸気管集合部の上流側に配した共通の
燃料噴射弁により複数の気筒に燃料を噴射供給すること
によって該燃料噴射弁の個数を削減し、もって燃料噴射
装置の低コスト化を図ったものが知られている（例えば
特願昭61−294283号）。
する方法として、吸気管集合部の上流側に配した共通の
燃料噴射弁により複数の気筒に燃料を噴射供給すること
によって該燃料噴射弁の個数を削減し、もって燃料噴射
装置の低コスト化を図ったものが知られている（例えば
特願昭61−294283号）。
また、燃費及び排気ガス特性等の向上を図るために、
エンジンの運転状態に応じて、該エンジンに供給される
混合気の空燃比を適切に制御する方法も知られており、
例えばエンジンが高負荷運転状態から減速運転を行い低
負荷運転状態に移行する場合には、第９図に示すように
高負荷運転領域（スロットル弁全開域）において空燃比
をリッチ化するオープン制御が、中間負荷運転領域（フ
ィードバック制御域）において空燃比を理論混合比に制
御するフィードバック制御が、低負荷運転領域（リーン
化域）において空燃比をリーン化するオープン制御が順
次実行され、更にリーン化域のうち同図破線の下側に示
す所定の減速運転領域（フユーエルカット域）ではエン
ジンへの燃料供給を停止するようにしている。
エンジンの運転状態に応じて、該エンジンに供給される
混合気の空燃比を適切に制御する方法も知られており、
例えばエンジンが高負荷運転状態から減速運転を行い低
負荷運転状態に移行する場合には、第９図に示すように
高負荷運転領域（スロットル弁全開域）において空燃比
をリッチ化するオープン制御が、中間負荷運転領域（フ
ィードバック制御域）において空燃比を理論混合比に制
御するフィードバック制御が、低負荷運転領域（リーン
化域）において空燃比をリーン化するオープン制御が順
次実行され、更にリーン化域のうち同図破線の下側に示
す所定の減速運転領域（フユーエルカット域）ではエン
ジンへの燃料供給を停止するようにしている。
また、上記一連の制御を、エンジンがスロットル弁全
開域に長時間留まった後、比較的短時間内にリーン化域
に移行する場合に適用したときには、スロットル弁全開
域において空燃比のリッチ化制御が長時間行われること
により、該スロットル弁全開域からのエンジンの離脱時
に多量の燃料が吸気管壁等に付着しているとともに、該
付着燃料は、エンジンがフィードバック制御域に留まっ
ている時間が短いために該領域においては燃焼室にあま
り供給されない。しかしながら、このような状況におい
てスロットル弁がほぼ全閉状態となってフューエルカッ
トが実行されると、急激に吸入空気量が少なくなる一
方、吸気管内絶対圧の減少によって前記多量の付着燃料
が燃焼室に吸入されるので、燃焼室内の混合気の空燃比
がオーバーリッチ化してしまう。この結果、混合気が燃
焼室内で燃焼されず、該未燃焼燃料が排出されることに
より、排気系でいわゆるアフタファイアが発生し易いと
ともに、排気系に排気浄化装置として三元触媒を備える
場合には、アフタファイアの発生によって三元触媒の温
度が上昇し、その性能劣化が生ずる。
開域に長時間留まった後、比較的短時間内にリーン化域
に移行する場合に適用したときには、スロットル弁全開
域において空燃比のリッチ化制御が長時間行われること
により、該スロットル弁全開域からのエンジンの離脱時
に多量の燃料が吸気管壁等に付着しているとともに、該
付着燃料は、エンジンがフィードバック制御域に留まっ
ている時間が短いために該領域においては燃焼室にあま
り供給されない。しかしながら、このような状況におい
てスロットル弁がほぼ全閉状態となってフューエルカッ
トが実行されると、急激に吸入空気量が少なくなる一
方、吸気管内絶対圧の減少によって前記多量の付着燃料
が燃焼室に吸入されるので、燃焼室内の混合気の空燃比
がオーバーリッチ化してしまう。この結果、混合気が燃
焼室内で燃焼されず、該未燃焼燃料が排出されることに
より、排気系でいわゆるアフタファイアが発生し易いと
ともに、排気系に排気浄化装置として三元触媒を備える
場合には、アフタファイアの発生によって三元触媒の温
度が上昇し、その性能劣化が生ずる。
特に、吸気管集合部より上流側に燃料噴射弁を備える
前述したタイプの内燃エンジンにあっては、燃料噴射弁
の噴射位置と燃焼室との吸気管長が長く、したがって前
記付着燃料量が多くなることから上記問題点はより顕著
となる。
前述したタイプの内燃エンジンにあっては、燃料噴射弁
の噴射位置と燃焼室との吸気管長が長く、したがって前
記付着燃料量が多くなることから上記問題点はより顕著
となる。
（発明の目的） 本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたものであり、エンジンが高負荷運転状態から減速運
転状態に移行したときに未燃焼燃料の排出を抑制し、も
ってアフタファイアの発生及びこれに起因する三元触媒
の性能劣化を防止することができる内燃エンジンの燃料
供給制御装置を提供することを目的とする。
れたものであり、エンジンが高負荷運転状態から減速運
転状態に移行したときに未燃焼燃料の排出を抑制し、も
ってアフタファイアの発生及びこれに起因する三元触媒
の性能劣化を防止することができる内燃エンジンの燃料
供給制御装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、複数の気筒を有す
る内燃エンジンの吸気管集合部より上流側に設けられ、
前記複数の気筒に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記内
燃エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、該減
速検出手段が前記減速状態を検出したときに前記燃料噴
射弁からの燃料の供給を停止する燃料供給停止手段とを
備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前記
内燃エンジンの高負荷状態を検出する高負荷検出手段
と、該高負荷検出手段が前記過負荷状態からの離脱を検
出したときに計測を開始する第１の期間計測手段と、該
第１の期間計測手段の出力が第１の所定期間に達する前
に前記減速検出手段が前記減速状態を検出したときに前
記燃料供給停止手段の作動を禁止する禁止手段と、該禁
止手段が作動しているときに前記内燃エンジンに供給す
る吸入空気を増量する吸入空気量増量手段とを備えたも
のである。
る内燃エンジンの吸気管集合部より上流側に設けられ、
前記複数の気筒に燃料を供給する燃料噴射弁と、前記内
燃エンジンの減速状態を検出する減速検出手段と、該減
速検出手段が前記減速状態を検出したときに前記燃料噴
射弁からの燃料の供給を停止する燃料供給停止手段とを
備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置において、前記
内燃エンジンの高負荷状態を検出する高負荷検出手段
と、該高負荷検出手段が前記過負荷状態からの離脱を検
出したときに計測を開始する第１の期間計測手段と、該
第１の期間計測手段の出力が第１の所定期間に達する前
に前記減速検出手段が前記減速状態を検出したときに前
記燃料供給停止手段の作動を禁止する禁止手段と、該禁
止手段が作動しているときに前記内燃エンジンに供給す
る吸入空気を増量する吸入空気量増量手段とを備えたも
のである。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を、図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明に係る燃料供給制御装置の全体構成図
であり、符号１は例えば４気筒４サイクルの内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管集合部2aを介して吸気
管２が接続されている。吸気管２の集合部上流にはスロ
ットルボディ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が
設けられている。スロットル弁３′にはスロットル弁開
度センサ（以下「θTHセンサ」という）４が連設されて
スロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し、電子
コントロールユニット（以下「ECU」という）に送るよ
うにされている。
であり、符号１は例えば４気筒４サイクルの内燃エンジ
ンを示し、エンジン１には吸気管集合部2aを介して吸気
管２が接続されている。吸気管２の集合部上流にはスロ
ットルボディ３が設けられ、内部にスロットル弁３′が
設けられている。スロットル弁３′にはスロットル弁開
度センサ（以下「θTHセンサ」という）４が連設されて
スロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し、電子
コントロールユニット（以下「ECU」という）に送るよ
うにされている。
前記吸気管２のスロットルボディ３より上流側には主
燃料噴射弁（燃料噴射弁）６が設けられている。該主燃
料噴射弁６は内燃エンジン１のアイドル運転以外の運転
時に該内燃エンジン１の全気筒に燃料を供給するための
ものである。
燃料噴射弁（燃料噴射弁）６が設けられている。該主燃
料噴射弁６は内燃エンジン１のアイドル運転以外の運転
時に該内燃エンジン１の全気筒に燃料を供給するための
ものである。
一方、吸気管２のスロットルボディ３より下流側には
補助燃料噴射弁6aが設けられ、内燃エンジン１が十分に
暖められた状態におけるアイドル運転時に該エンジン１
の全気筒に燃料を供給するようにしている。
補助燃料噴射弁6aが設けられ、内燃エンジン１が十分に
暖められた状態におけるアイドル運転時に該エンジン１
の全気筒に燃料を供給するようにしている。
吸気管２の前記補助燃料噴射弁6a及びスロットルボデ
ィ３間には該吸気管２内と大気とを連通する空気通17が
配設されている。空気通路17の大気側開口端にはエアク
リーナ18が取り付けられ、又空気通17の途中には補助空
気量制御弁19が配置されている。この補助空気量制御弁
19は常閉型の比例電磁弁であり、空気通路17の開口面積
を連続的に変化し得る弁体19aと、該弁体19aを閉弁方向
に付勢するスプリング19bと、通電時に該弁体19aを該ス
プリング19bの付勢力に抗して開弁方向に移動させる電
磁ソレノイド19cとより構成される。該補助空気量制御
弁19のソレノイド19cへ供給される電流は、ECU5により
エンジンの運転状態や負荷状態に応じて設定された弁開
口面積になるように制御される。
ィ３間には該吸気管２内と大気とを連通する空気通17が
配設されている。空気通路17の大気側開口端にはエアク
リーナ18が取り付けられ、又空気通17の途中には補助空
気量制御弁19が配置されている。この補助空気量制御弁
19は常閉型の比例電磁弁であり、空気通路17の開口面積
を連続的に変化し得る弁体19aと、該弁体19aを閉弁方向
に付勢するスプリング19bと、通電時に該弁体19aを該ス
プリング19bの付勢力に抗して開弁方向に移動させる電
磁ソレノイド19cとより構成される。該補助空気量制御
弁19のソレノイド19cへ供給される電流は、ECU5により
エンジンの運転状態や負荷状態に応じて設定された弁開
口面積になるように制御される。
また、吸気管２の前記補助燃料噴射弁6aより下流側に
は、管７を介して吸気管内絶対圧センサ（以下「PBAセ
ンサ」という）８が設けられており、このPBAセンサ８
により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に供
給される。
は、管７を介して吸気管内絶対圧センサ（以下「PBAセ
ンサ」という）８が設けられており、このPBAセンサ８
により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ECU5に供
給される。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下
「Twセンサ」という）10が設けられている。該Twセンサ
10はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン
気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU5に供
給する。また、エンジン回転数センサ（以下「Neセン
サ」という）11がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられている。該Neセンサ11
はエンジン１のクランク軸180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死点
（TDC）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置
でクランク角度位置信号（以下「TDC信号」という）を
出力するものであり、このTDC信号はECU5に送られる。
「Twセンサ」という）10が設けられている。該Twセンサ
10はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエンジン
気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU5に供
給する。また、エンジン回転数センサ（以下「Neセン
サ」という）11がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に取り付けられている。該Neセンサ11
はエンジン１のクランク軸180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死点
（TDC）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置
でクランク角度位置信号（以下「TDC信号」という）を
出力するものであり、このTDC信号はECU5に送られる。
エンジン１の排気管12は三元触媒13が配置されてお
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排
気濃度センサとしてのO2センサ14は排気管12の三元触媒
13より上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度
を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供給
する。また、ECU5には大気圧を検出する大気圧（PA）セ
ンサ15、車速を検出する車速（Ｖ）センサ16が接続され
ており、これらの検出信号が供給される。
り、排気ガス中のHC,CO,NOx等の成分の浄化を行う。排
気濃度センサとしてのO2センサ14は排気管12の三元触媒
13より上流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度
を検出してその検出値に応じた信号を出力しECU5に供給
する。また、ECU5には大気圧を検出する大気圧（PA）セ
ンサ15、車速を検出する車速（Ｖ）センサ16が接続され
ており、これらの検出信号が供給される。
ECU5は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記主燃料噴射弁６、補助燃料噴射弁6a及び補
助空気量制御弁19にそれぞれ駆動信号を供給する出力回
路5d等から構成される。
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタ
ル信号値に変換する等の機能を有する入力回路5a、中央
演算処理回路（以下「CPU」という）5b、CPU5bで実行さ
れる各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶
手段5c、前記主燃料噴射弁６、補助燃料噴射弁6a及び補
助空気量制御弁19にそれぞれ駆動信号を供給する出力回
路5d等から構成される。
即ち、ECU5は本実施例においては、減速検出手段、燃
料供給停止手段、高負荷検出手段、第１の期間計測手
段、禁止手段、第２の期間計測手段及び吸入空気増量手
段を構成するものである。
料供給停止手段、高負荷検出手段、第１の期間計測手
段、禁止手段、第２の期間計測手段及び吸入空気増量手
段を構成するものである。
CPU5bは上述の各種エンジンパラメータ信号に応じ、
後述の制御プログラム（第２図）に基づいて、フィード
バック制御域やオープン制御域等の種々のエンジン運転
状態を判別すると共に、判別したエンジン運転状態に応
じて前記TDC信号に同期して主燃料噴射弁６を開弁すべ
き燃料噴射時間TOUTMを次式（１）に基づいて演算す
る。
後述の制御プログラム（第２図）に基づいて、フィード
バック制御域やオープン制御域等の種々のエンジン運転
状態を判別すると共に、判別したエンジン運転状態に応
じて前記TDC信号に同期して主燃料噴射弁６を開弁すべ
き燃料噴射時間TOUTMを次式（１）に基づいて演算す
る。
TOUTM＝TiM×KWOT×KLS×K1＋K2 ……（１） ここに、TiMは主燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を
示し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Ne
に応じてそれぞれ決定される。
示し、例えば吸気管内絶対圧PBA及びエンジン回転数Ne
に応じてそれぞれ決定される。
KWOTはエンジン１がスロットル弁全開域、即ち高負荷運
転状態にあるときに値1.0より大きい所定値に設定され
るリッチ化係数、KLSはエンジン１がリーン化域、即ち
低負荷運転状態にあるときに値1.0未満の所定値に設定
されるリーン化係数である。
転状態にあるときに値1.0より大きい所定値に設定され
るリッチ化係数、KLSはエンジン１がリーン化域、即ち
低負荷運転状態にあるときに値1.0未満の所定値に設定
されるリーン化係数である。
K1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて
演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、エン
ジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。
演算されるその他の補正係数及び補正変数であり、エン
ジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性の最適化が図られるような所要値に設定される。
CPU5bは上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTMに
基づいて主燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回
路5dを介して主燃料噴射弁６に供給する。
基づいて主燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を出力回
路5dを介して主燃料噴射弁６に供給する。
また、CPU5bは、前記TDC信号が入力する毎に入力回路
5aを介して供給された前述の各種センサからのエンジン
パラメータ信号に応じ、後述の制御プログラム（第６
図）に基づいて、補助空気量制御弁19の電磁ソレノイド
19cに供給すべき電流量IDECを演算し、該電流量IDECに
基づく駆動信号を、出力回路5dを介して補助空気量制御
弁19に供給する。
5aを介して供給された前述の各種センサからのエンジン
パラメータ信号に応じ、後述の制御プログラム（第６
図）に基づいて、補助空気量制御弁19の電磁ソレノイド
19cに供給すべき電流量IDECを演算し、該電流量IDECに
基づく駆動信号を、出力回路5dを介して補助空気量制御
弁19に供給する。
尚、CPU5bはエンジン１のアイドル運転時には補助燃
料噴射弁6aからの燃料供給制御を行うが、その説明は省
略する。
料噴射弁6aからの燃料供給制御を行うが、その説明は省
略する。
第２図は及び第３図は主燃料噴射弁６による燃料供給
及びその停止を制御する制御プログラムのフローチャー
トであり、本プログラムは前記TDC信号の発生する毎に
実行される。
及びその停止を制御する制御プログラムのフローチャー
トであり、本プログラムは前記TDC信号の発生する毎に
実行される。
まず、吸気管内絶対圧PBA、エンジン回転数Ne等の各
種エンジンパラメータ値を読み込み（ステップ201）、
次いで該読み込まれたPBA値及びNe値に応じて主燃料噴
射弁６の基本燃料噴射時間TiMを、記憶手段5cに記憶さ
れたTiMマップから検索する（ステップ202）。
種エンジンパラメータ値を読み込み（ステップ201）、
次いで該読み込まれたPBA値及びNe値に応じて主燃料噴
射弁６の基本燃料噴射時間TiMを、記憶手段5cに記憶さ
れたTiMマップから検索する（ステップ202）。
次に、エンジン１がスロットル弁全開域（WOT域）に
あるか否かを判別する（ステップ203）。この判別は、
例えば主燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTMが所定時間K
WOTより大きいか否かを判別することによって行われ
る。この答が肯定（Yes）、即ちエンジン１がスロット
ル弁全開域にあるときにはリッチ化係数KWOTを値1.0よ
りなる値XWOTに設定し（ステップ204）、否定（No）、
即ちエンジン１がスロットル弁全開域にないときにはリ
ッチ化係数KWOTを値1.0に設定し（ステップ205）、後述
のステップ206に進む。前記値XWOTは、例えばエンジン
回転数Ne及びスロットル弁開度θTHに応じて決定され
る。
あるか否かを判別する（ステップ203）。この判別は、
例えば主燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTMが所定時間K
WOTより大きいか否かを判別することによって行われ
る。この答が肯定（Yes）、即ちエンジン１がスロット
ル弁全開域にあるときにはリッチ化係数KWOTを値1.0よ
りなる値XWOTに設定し（ステップ204）、否定（No）、
即ちエンジン１がスロットル弁全開域にないときにはリ
ッチ化係数KWOTを値1.0に設定し（ステップ205）、後述
のステップ206に進む。前記値XWOTは、例えばエンジン
回転数Ne及びスロットル弁開度θTHに応じて決定され
る。
ステップ206では前記ステップ202で検索された基本噴
射時間TiM及び前記ステップ204及び205で設定したリッ
チ化係数KWOTを用い、前記式（１）に従って主燃料噴射
弁６の燃料噴射時間TOUTMを算出する。
射時間TiM及び前記ステップ204及び205で設定したリッ
チ化係数KWOTを用い、前記式（１）に従って主燃料噴射
弁６の燃料噴射時間TOUTMを算出する。
次に、吸気管内絶対圧PBAが所定値PBACATより大きい
か否かを判別する（ステップ207）。この判別は、エン
ジン１が燃料が吸気管壁等に付着し易い高負荷状態にあ
るか否かを判別するものである。
か否かを判別する（ステップ207）。この判別は、エン
ジン１が燃料が吸気管壁等に付着し易い高負荷状態にあ
るか否かを判別するものである。
第４図は前記所定値PBACATを設定するPBACATテーブル
の一例であり、該所定値PBACATはエンジン回転数Ne及び
大気圧PAに応じて設定される。即ち所定値PBACATは、エ
ンジン回転数Neの５点の基準値Ne1〜Ne5に対し、大気圧
PAが第１の所定値PA以上のときには５点のPBACAT1が、
大気圧PAが前記第１の所定値PA1より小なる第２の所定
値PA2以下のときには前記５点のPBACAT1よりそれぞれ大
なる５点のPBACAT2が、エンジン回転数Neが大きいほど
より大きな値となるように設定されており、エンジン回
転数Neが前記基準値Ne1〜Ne5以外の値であるときにはエ
ンジン回転数Neに対する補間計算によってPBACAT1又はP
BACAT2を求める。また、大気圧PAが前記第１及び第２の
所定値PA1及びPA2間の値であるときには、所定値PBACAT
を大気圧PAに対する補間計算によって求める。
の一例であり、該所定値PBACATはエンジン回転数Ne及び
大気圧PAに応じて設定される。即ち所定値PBACATは、エ
ンジン回転数Neの５点の基準値Ne1〜Ne5に対し、大気圧
PAが第１の所定値PA以上のときには５点のPBACAT1が、
大気圧PAが前記第１の所定値PA1より小なる第２の所定
値PA2以下のときには前記５点のPBACAT1よりそれぞれ大
なる５点のPBACAT2が、エンジン回転数Neが大きいほど
より大きな値となるように設定されており、エンジン回
転数Neが前記基準値Ne1〜Ne5以外の値であるときにはエ
ンジン回転数Neに対する補間計算によってPBACAT1又はP
BACAT2を求める。また、大気圧PAが前記第１及び第２の
所定値PA1及びPA2間の値であるときには、所定値PBACAT
を大気圧PAに対する補間計算によって求める。
以上のように所定値PBACATはエンジン回転数Neが大き
いほど、より大きな値に設定される。これはエンジン回
転数Neが大きいほど吸入空気の流速が大きく、吸気管壁
等に燃料が付着し難いためである。また、大気圧PAが小
さいほど、即ち高地であるほど該所定値PBACATをより大
きく設定するのは、高地では吸入空気の重量が小さく、
その結果、低地と比較して三元触媒の温度上昇の領域が
高負荷側に移行する傾向にあるので、これを補正するた
めである。
いほど、より大きな値に設定される。これはエンジン回
転数Neが大きいほど吸入空気の流速が大きく、吸気管壁
等に燃料が付着し難いためである。また、大気圧PAが小
さいほど、即ち高地であるほど該所定値PBACATをより大
きく設定するのは、高地では吸入空気の重量が小さく、
その結果、低地と比較して三元触媒の温度上昇の領域が
高負荷側に移行する傾向にあるので、これを補正するた
めである。
前記ステップ207の答が否定（No）、即ちPBA≦PBACAT
が成立するときには、ダウンカウンタからなるtWOTCAT
タイマを第２の所定時間tWOTCATにセットしてスタート
させ（ステップ208）、後述のステップ209に進む。即
ち、tWOTCATタイマはPBA＞PBACATなる高負荷状態が第２
の所定時間tWOTCAT以上継続したか否かを検知するもの
である。第５図は、該第２の所定時間tWOTCATを設定す
るテーブルの一例であり、同図によれば該所定時間t
WOTCATは大気圧PAに応じ、該PA値が基準値PA0未満のと
きには第１の値tWOTCAT1（例えば10sec）に、基準値PA0
以上のときには前記第１の値tWOTCAT1よりなる第２の値
tWOTCAT2（例えば16sec）に設定される。
が成立するときには、ダウンカウンタからなるtWOTCAT
タイマを第２の所定時間tWOTCATにセットしてスタート
させ（ステップ208）、後述のステップ209に進む。即
ち、tWOTCATタイマはPBA＞PBACATなる高負荷状態が第２
の所定時間tWOTCAT以上継続したか否かを検知するもの
である。第５図は、該第２の所定時間tWOTCATを設定す
るテーブルの一例であり、同図によれば該所定時間t
WOTCATは大気圧PAに応じ、該PA値が基準値PA0未満のと
きには第１の値tWOTCAT1（例えば10sec）に、基準値PA0
以上のときには前記第１の値tWOTCAT1よりなる第２の値
tWOTCAT2（例えば16sec）に設定される。
前記ステップ209では第１のフラグFtCAT0が値１に等
しいか否かを判別し、この答が肯定（Yes）のときには
ダウンカウンタからなるtCATタイマを第１の所定時間t
CAT（例えば10sec）にセットして、これをスタートさせ
る一方（ステップ210）、否定（No）のときにはそのま
ま、ステップ211に進み、前記第１フラグFtCAT0を値０
にセットし、次いで後述のステップ214に進む。
しいか否かを判別し、この答が肯定（Yes）のときには
ダウンカウンタからなるtCATタイマを第１の所定時間t
CAT（例えば10sec）にセットして、これをスタートさせ
る一方（ステップ210）、否定（No）のときにはそのま
ま、ステップ211に進み、前記第１フラグFtCAT0を値０
にセットし、次いで後述のステップ214に進む。
前記ステップ207の答が肯定（Yes）、即ちPBA＞P
BACATが成立するときには、tWOTCATタイマのカウント値
tWOTCATが値０に等しいか否かを判別し（ステップ21
2）、この答が否定（No）のときには前記ステップ211を
実行し、肯定（Yes）のときには前記第１のフラグFt
CAT0を値１にセットして（ステップ213）、後述のステ
ップ214に進む。
BACATが成立するときには、tWOTCATタイマのカウント値
tWOTCATが値０に等しいか否かを判別し（ステップ21
2）、この答が否定（No）のときには前記ステップ211を
実行し、肯定（Yes）のときには前記第１のフラグFt
CAT0を値１にセットして（ステップ213）、後述のステ
ップ214に進む。
以上のように、tCATタイマは、PBA≦PBACAT且つFt
CAT0＝１が成立するときにセット及びスタートされるも
のであり、第１フラグFtCAT0＝１が成立するのはPBA＞P
BACATの状態が第２の所定時間tWOTCAT以上継続したとき
である。即ち、tCATタイマは、PBA＞PBACATなる状態が
第２の所定時間tWOTCAT以上継続した場合で、該状態を
離脱した後に第１の所定時間tCATが経過した否か、即ち
吸気管壁等に多量の付着燃料が存するか否かを検知する
ものである。
CAT0＝１が成立するときにセット及びスタートされるも
のであり、第１フラグFtCAT0＝１が成立するのはPBA＞P
BACATの状態が第２の所定時間tWOTCAT以上継続したとき
である。即ち、tCATタイマは、PBA＞PBACATなる状態が
第２の所定時間tWOTCAT以上継続した場合で、該状態を
離脱した後に第１の所定時間tCATが経過した否か、即ち
吸気管壁等に多量の付着燃料が存するか否かを検知する
ものである。
前記ステップ214〜ステップ228では燃料供給制御をフ
ィードバック制御及びオープン制御のいずれで行うかを
決定する。
ィードバック制御及びオープン制御のいずれで行うかを
決定する。
まずステップ214では前回ループで燃料供給停止（以
下「フューエルカット（F/C）」という）が実行され、
且つ今回ループでエンジン１がフューエルカット域にあ
るか否か、即ち減速状態にあるか否かを判別する。この
フューエルカット域にあるか否かの判別は、例えば、エ
ンジン回転数Neが所定回転数NFC未満の場合にはスロッ
トル弁開度θTHが実質的に全閉位置にあるか否か、所定
回転数NFC以上の場合には吸気管内絶対圧PBAが、エンジ
ン回転数Neの増加に伴ってより高い値に設定される所定
値PBAFCより小さいか否かによって行われる。
下「フューエルカット（F/C）」という）が実行され、
且つ今回ループでエンジン１がフューエルカット域にあ
るか否か、即ち減速状態にあるか否かを判別する。この
フューエルカット域にあるか否かの判別は、例えば、エ
ンジン回転数Neが所定回転数NFC未満の場合にはスロッ
トル弁開度θTHが実質的に全閉位置にあるか否か、所定
回転数NFC以上の場合には吸気管内絶対圧PBAが、エンジ
ン回転数Neの増加に伴ってより高い値に設定される所定
値PBAFCより小さいか否かによって行われる。
このステップ214の答が否定（No）のときにはリーン
化係数KLSが値1.0より小さいか否か、即ちエンジン１が
リーン化域にあるか否かを判別する（ステップ215）。
この答が否定（No）、即ちエンジン１がリーン化域にな
く、したがってフィードバック制御域にあるときには、
第２のフラグFtCAT1が値１に等しいか否かを判別し（ス
テップ216）、この答が肯定（Yes）のときには第３のフ
ラグFtCAT2を値１にセットし（ステップ217）、否定（N
o）のときには第３のフラグFtCAT2を値０にセットして
（ステップ218）、ステップ219に進む。
化係数KLSが値1.0より小さいか否か、即ちエンジン１が
リーン化域にあるか否かを判別する（ステップ215）。
この答が否定（No）、即ちエンジン１がリーン化域にな
く、したがってフィードバック制御域にあるときには、
第２のフラグFtCAT1が値１に等しいか否かを判別し（ス
テップ216）、この答が肯定（Yes）のときには第３のフ
ラグFtCAT2を値１にセットし（ステップ217）、否定（N
o）のときには第３のフラグFtCAT2を値０にセットして
（ステップ218）、ステップ219に進む。
このステップ219ではフィードバック制御を実行してO
2センサ14の出力に応じてエンジン１に供給される混合
気の空燃比が理論混合比となるように制御し、後述のス
テップ229に進む。
2センサ14の出力に応じてエンジン１に供給される混合
気の空燃比が理論混合比となるように制御し、後述のス
テップ229に進む。
前記ステップ215の答が肯定（Yes）、即ちKLS＜1.0が
成立し、したがってエンジン１がリーン化域にあるとき
には、前述のtCATタイマのカウント値tCATが０に等しい
か否かを判別する（ステップ220）。この答が否定（N
o）、即ちカウント値tCATが０に等しくなく、したがっ
てPBA＞PBACATなる高負荷状態が第２の所定時間tWOTCAT
以上継続し、且つエンジン１が該高負荷状態を離脱した
後、第１の所定時間tCATが経過していないときには、ス
テップ221において車速Ｖが所定値VCAT（例えば10km/
h）より大きいか否か、ステップ222においてエンジン回
転数Neが所定値NCAT（例えば2,600rpm）より大きいか否
かを判別する。このステップ221及びステップ222の判別
は三元触媒13の温度が高い状態にあるか否かを判別する
ものである。このステップ221及び222の答がいずれも肯
定（Yes）、即ちＶ＞VCAT且つNe＞NCATが成立するとき
には、三元触媒13が高温状態にあるとして前記第３のフ
ラグFtCAT2が値１に等しいか否かを判別する（ステップ
223）。この答が否定（No）のときにはtCATタイマを第
１の所定時間tCATにリセットして再スタートさせ（ステ
ップ224）、次いで第２のフラグFtCAT1を値１にセット
した後（ステップ225）、前記ステップ219を実行し、フ
ィードバック制御を行う。
成立し、したがってエンジン１がリーン化域にあるとき
には、前述のtCATタイマのカウント値tCATが０に等しい
か否かを判別する（ステップ220）。この答が否定（N
o）、即ちカウント値tCATが０に等しくなく、したがっ
てPBA＞PBACATなる高負荷状態が第２の所定時間tWOTCAT
以上継続し、且つエンジン１が該高負荷状態を離脱した
後、第１の所定時間tCATが経過していないときには、ス
テップ221において車速Ｖが所定値VCAT（例えば10km/
h）より大きいか否か、ステップ222においてエンジン回
転数Neが所定値NCAT（例えば2,600rpm）より大きいか否
かを判別する。このステップ221及びステップ222の判別
は三元触媒13の温度が高い状態にあるか否かを判別する
ものである。このステップ221及び222の答がいずれも肯
定（Yes）、即ちＶ＞VCAT且つNe＞NCATが成立するとき
には、三元触媒13が高温状態にあるとして前記第３のフ
ラグFtCAT2が値１に等しいか否かを判別する（ステップ
223）。この答が否定（No）のときにはtCATタイマを第
１の所定時間tCATにリセットして再スタートさせ（ステ
ップ224）、次いで第２のフラグFtCAT1を値１にセット
した後（ステップ225）、前記ステップ219を実行し、フ
ィードバック制御を行う。
以上のように、PBA＞PBACATなる高負荷状態が第２の
所定時間tWOTCAT以上継続し、且つエンジン１が該高負
荷状態を離脱した後、第１の所定時間tCATが経過する前
にリーン化域に移行した場合には、該リーン化域におい
てもフィードバック制御が実行されるので、吸気管壁等
の付着燃料が燃焼室に吸入されることによる未燃焼燃料
の排出及び空燃比のオーバーリッチ化を確実に防止する
ことができる。
所定時間tWOTCAT以上継続し、且つエンジン１が該高負
荷状態を離脱した後、第１の所定時間tCATが経過する前
にリーン化域に移行した場合には、該リーン化域におい
てもフィードバック制御が実行されるので、吸気管壁等
の付着燃料が燃焼室に吸入されることによる未燃焼燃料
の排出及び空燃比のオーバーリッチ化を確実に防止する
ことができる。
この場合、エンジン１が高負荷状態からフィードバッ
ク制御域を経てリーン化域に移行したときには、ステッ
プ224の実行により、tCATタイマのセット及びスタート
が繰り返されるので、エンジン１がリーン化領域に留ま
る限り、ステップ220の答が否定（No）となり、フィー
ドバック制御が繰り返し実行される。
ク制御域を経てリーン化域に移行したときには、ステッ
プ224の実行により、tCATタイマのセット及びスタート
が繰り返されるので、エンジン１がリーン化領域に留ま
る限り、ステップ220の答が否定（No）となり、フィー
ドバック制御が繰り返し実行される。
また、リーン化域においてアクセルペダルが短時間踏
み込まれた場合のように、エンジン１がリーン化域から
一旦フィードバック制御域に移行し、再びリーン化域へ
復帰したときには、リーン化域においてステップ225の
実行により第２のフラグFtCAT1が値１にセットされ、フ
ィードバック制御域においてステップ216及び217の実行
により第３のフラグFtCAT2が値１にセットされることか
ら、復帰後のリーン化域においてはステップ223の答が
肯定（Yes）となってステップ224が実行されず、したが
ってリーン化域からの離脱後、第１の所定時間tCATが経
過するまでフィードバック制御が継続されるので、この
ときにも未燃焼燃料の排出及び空燃比のオーバーリッチ
化を防止できる。
み込まれた場合のように、エンジン１がリーン化域から
一旦フィードバック制御域に移行し、再びリーン化域へ
復帰したときには、リーン化域においてステップ225の
実行により第２のフラグFtCAT1が値１にセットされ、フ
ィードバック制御域においてステップ216及び217の実行
により第３のフラグFtCAT2が値１にセットされることか
ら、復帰後のリーン化域においてはステップ223の答が
肯定（Yes）となってステップ224が実行されず、したが
ってリーン化域からの離脱後、第１の所定時間tCATが経
過するまでフィードバック制御が継続されるので、この
ときにも未燃焼燃料の排出及び空燃比のオーバーリッチ
化を防止できる。
このステップ220の答が肯定（Yes）のとき、即ちtCAT
＝０が成立し、したがってPBA＞PBACATなる高負荷状態
が第２の所定時間tWOTCAT以上継続していないとき又は
エンジン１が該高負荷状態を離脱後、第１の所定時間t
CAT以上経過したときには、吸気管壁等に多量の燃料が
付着していることはないので、前記第２のフラグFtCAT1
を値０にセットし（ステップ226）、次いでtCATタイマ
のカウント値を０にセットした後（ステップ227）、ス
テップ228に進みオープン制御を行い、後述のステップ2
29に進む。
＝０が成立し、したがってPBA＞PBACATなる高負荷状態
が第２の所定時間tWOTCAT以上継続していないとき又は
エンジン１が該高負荷状態を離脱後、第１の所定時間t
CAT以上経過したときには、吸気管壁等に多量の燃料が
付着していることはないので、前記第２のフラグFtCAT1
を値０にセットし（ステップ226）、次いでtCATタイマ
のカウント値を０にセットした後（ステップ227）、ス
テップ228に進みオープン制御を行い、後述のステップ2
29に進む。
前記ステップ221又は222の答が否定（No）、即ちＶ≦
VCAT又はNe≦NCATが成立するときには三元触媒13が高温
状態になる、アフタファイアが発生する可能性は少ない
ので、前記ステップ226〜228を実行する。
VCAT又はNe≦NCATが成立するときには三元触媒13が高温
状態になる、アフタファイアが発生する可能性は少ない
ので、前記ステップ226〜228を実行する。
また、前記ステップ214の答が肯定（Yes）、即ち前回
ループでフューエルカットが実行され、且つ今回ループ
でエンジン１がフューエルカット域にあるときにも前記
ステップ226〜228を実行する。このようにフューエルカ
ットが一度実行された後、エンジンがフューエルカット
域に留まるときに始めてtCATタイマのカウント値が値０
にセットされるので、フューエルカット域に移行後瞬時
にリーン化域に復帰する場合にも、前記フィードバック
制御を継続することができる。
ループでフューエルカットが実行され、且つ今回ループ
でエンジン１がフューエルカット域にあるときにも前記
ステップ226〜228を実行する。このようにフューエルカ
ットが一度実行された後、エンジンがフューエルカット
域に留まるときに始めてtCATタイマのカウント値が値０
にセットされるので、フューエルカット域に移行後瞬時
にリーン化域に復帰する場合にも、前記フィードバック
制御を継続することができる。
前記ステップ229〜236はフューエルカットの実行及び
その解除を制御する実行手順を示すものである。
その解除を制御する実行手順を示すものである。
まず、エンジン１がフューエルカット域にあるか否か
を判別し（ステップ229）、この答が否定（No）、即ち
エンジン１がフューエルカット域にないときには、ダウ
ンカウンタから成るtFCDLYタイマを所定時間tFCDLYにセ
ットしてスタートさせ、次いで前記ステップ206で算出
した燃料噴射時間TOUTMに基づく駆動信号を燃料噴射弁
６に出力し（ステップ231）、燃料噴射を行うようにし
て、後述のステップ237に進む。
を判別し（ステップ229）、この答が否定（No）、即ち
エンジン１がフューエルカット域にないときには、ダウ
ンカウンタから成るtFCDLYタイマを所定時間tFCDLYにセ
ットしてスタートさせ、次いで前記ステップ206で算出
した燃料噴射時間TOUTMに基づく駆動信号を燃料噴射弁
６に出力し（ステップ231）、燃料噴射を行うようにし
て、後述のステップ237に進む。
前記ステップ229の答が肯定（Yes）、即ちエンジン１
がフューエルカット域にあるときには、前記ステップ22
1及び222と全く同様にステップ232及び233をそれぞれ実
行し、この答がいずれも肯定（Yes）、即ちＶ＞VCATか
つNe＞NCATが成立するときには、前記ステップ220と同
様にtCATタイマのカウント値tCATが値０に等しいか否か
を判別し（ステップ234）、この答が否定（No）であれ
ば、前記ステップ231を実行する。
がフューエルカット域にあるときには、前記ステップ22
1及び222と全く同様にステップ232及び233をそれぞれ実
行し、この答がいずれも肯定（Yes）、即ちＶ＞VCATか
つNe＞NCATが成立するときには、前記ステップ220と同
様にtCATタイマのカウント値tCATが値０に等しいか否か
を判別し（ステップ234）、この答が否定（No）であれ
ば、前記ステップ231を実行する。
即ち、エンジン１がフューエルカット域にある場合で
も、三元触媒３が高温状態にあり、且つ吸気管壁等に付
着燃料が多量に存していると推定されるときにはフュー
エルカットは実行されない。この場合、第９図から明ら
かなように、フューエルカット域はリーン化域に内包さ
れているので、フューエルカットが実行されなくとも、
リーン化係数KLSによるリーン化制御が行われる。ま
た、後述するように、このときには多量の補助空気が供
給されるので、未燃焼燃料を排出を抑制し、アフタファ
イアの発生を防止できる。
も、三元触媒３が高温状態にあり、且つ吸気管壁等に付
着燃料が多量に存していると推定されるときにはフュー
エルカットは実行されない。この場合、第９図から明ら
かなように、フューエルカット域はリーン化域に内包さ
れているので、フューエルカットが実行されなくとも、
リーン化係数KLSによるリーン化制御が行われる。ま
た、後述するように、このときには多量の補助空気が供
給されるので、未燃焼燃料を排出を抑制し、アフタファ
イアの発生を防止できる。
前記ステップ234の答が肯定（Yes）、即ちtCAT＝０が
成立するとき、又は前記ステップ232若しくは233の答が
否定（No）、即ちＶ≦VCAT若しくはNe≦NCATが成立する
ときには、前記ステップ230でスタートさせたtFCDLYタ
イマのカウント値tFCDLYが値０に等しいか否かを判別す
る（ステップ235）。この答が否定（No）のときには前
記ステップ231を実行し、フューエルカットは行わず、
肯定（Yes）のときにフューエルカットを実行する（ス
テップ236）。
成立するとき、又は前記ステップ232若しくは233の答が
否定（No）、即ちＶ≦VCAT若しくはNe≦NCATが成立する
ときには、前記ステップ230でスタートさせたtFCDLYタ
イマのカウント値tFCDLYが値０に等しいか否かを判別す
る（ステップ235）。この答が否定（No）のときには前
記ステップ231を実行し、フューエルカットは行わず、
肯定（Yes）のときにフューエルカットを実行する（ス
テップ236）。
このようにフューエルカットを実行するときに一定の
待ち時間（＝tFCDLY）を設けているのは、フューエルカ
ット実行の条件成立が瞬時であるときにフューエルカッ
トの停止を続けることにより、空燃比制御の安定を図る
ためである。
待ち時間（＝tFCDLY）を設けているのは、フューエルカ
ット実行の条件成立が瞬時であるときにフューエルカッ
トの停止を続けることにより、空燃比制御の安定を図る
ためである。
次のステップ237〜ステップ243は補助空気量制御弁19
を制御する実行手順を示すものである。
を制御する実行手順を示すものである。
まず、スロットル弁開度θTHが所定開度θFCより小さ
いか否かを判別し（ステップ237）、この答が否定（N
o）のときにはエンジン回転数Neが高回転判別値N
AICH（例えば4,000rpm）より大きいか否かを判別する
（ステップ238）。この答が肯定（Yes）、即ちθTH≧θ
FC且つNe＞NAICHが成立し、したがってエンジン１が高
回転状態にあるときには補助空気量制御弁19の制御モー
ド（AICモード）を休止モードとし（ステップ239）、後
述のステップ243に進む。即ち、この場合には吸入空気
量が本来的に多いので補助空気は供給されない。
いか否かを判別し（ステップ237）、この答が否定（N
o）のときにはエンジン回転数Neが高回転判別値N
AICH（例えば4,000rpm）より大きいか否かを判別する
（ステップ238）。この答が肯定（Yes）、即ちθTH≧θ
FC且つNe＞NAICHが成立し、したがってエンジン１が高
回転状態にあるときには補助空気量制御弁19の制御モー
ド（AICモード）を休止モードとし（ステップ239）、後
述のステップ243に進む。即ち、この場合には吸入空気
量が本来的に多いので補助空気は供給されない。
前記ステップ238の答が否定（No）、即ちθTH≧θFC
且つNe≦NAICHが成立するときには、補助空気量制御弁1
9の制御モードを減速モードとし（ステップ240）、後述
のステップ243に進む。
且つNe≦NAICHが成立するときには、補助空気量制御弁1
9の制御モードを減速モードとし（ステップ240）、後述
のステップ243に進む。
前記ステップ237の答が肯定（Yes）、即ちθTH＜θFC
が成立するときには、エンジン回転数Neが低回転判別値
NAICL（例えば800rpm）より大きいか否かを判別する
（ステップ241）。この答が否定（No）、即ちNe≧NAICL
が成立するときには前記ステップ240を実行し、肯定（Y
es）、即ちNe＜NAICLが成立するときには、補助空気量
制御弁19の制御モードをフィードバックモードとし（ス
テップ242）、ステップ243に進む。
が成立するときには、エンジン回転数Neが低回転判別値
NAICL（例えば800rpm）より大きいか否かを判別する
（ステップ241）。この答が否定（No）、即ちNe≧NAICL
が成立するときには前記ステップ240を実行し、肯定（Y
es）、即ちNe＜NAICLが成立するときには、補助空気量
制御弁19の制御モードをフィードバックモードとし（ス
テップ242）、ステップ243に進む。
次にステップ243では前記各モードで求めた補助空気
量制御弁19の電流量Ｉを該制御弁19へ出力し、本プログ
ラムを終了する。
量制御弁19の電流量Ｉを該制御弁19へ出力し、本プログ
ラムを終了する。
第６図は前記制御プログラムのステップ240の減速モ
ードにおいて実行される補助空気量制御弁19へ供給する
電流量IDECの算出サブルーチンのフローチャートであ
る。
ードにおいて実行される補助空気量制御弁19へ供給する
電流量IDECの算出サブルーチンのフローチャートであ
る。
まず、スロットル弁開度θTHが、リーン化判別値θLS
より小さいか否かを判別し（ステップ600）、この答が
否定（No）、即ちθTH≧θLSが成立し、したがってエン
ジン１がリーン化域になくフィードバック制御域にある
ときには、ダウンカウンタから成るtIDEC2タイマを所定
時間tIDEC2（例えば2sec）にセットし、これをスタート
させ（ステップ601）、次いでIDECテーブルのうちのI
DEC(A)テーブルを選択し（ステップ602）、該テーブル
から電流IDECを算出して本プログラムを終了する。
より小さいか否かを判別し（ステップ600）、この答が
否定（No）、即ちθTH≧θLSが成立し、したがってエン
ジン１がリーン化域になくフィードバック制御域にある
ときには、ダウンカウンタから成るtIDEC2タイマを所定
時間tIDEC2（例えば2sec）にセットし、これをスタート
させ（ステップ601）、次いでIDECテーブルのうちのI
DEC(A)テーブルを選択し（ステップ602）、該テーブル
から電流IDECを算出して本プログラムを終了する。
第７図は前記電流量IDECを算出するIDECテーブルの一
例である。同図に示すようにIDECテーブルは、IDEC(A),
IDEC(B)及びIDEC(C)の３つのテーブルから成り、各テー
ブルは電流量IDECが、エンジン回転数Neが大きいほどよ
り大きな値となるように、且つ同一のエンジン回転数Ne
に対してIDEC(A)＜IDEC(C)＜IDEC(B)の関係が満たされ
るように設定されている。
例である。同図に示すようにIDECテーブルは、IDEC(A),
IDEC(B)及びIDEC(C)の３つのテーブルから成り、各テー
ブルは電流量IDECが、エンジン回転数Neが大きいほどよ
り大きな値となるように、且つ同一のエンジン回転数Ne
に対してIDEC(A)＜IDEC(C)＜IDEC(B)の関係が満たされ
るように設定されている。
したがって、前記ステップ600及び602の実行により、
エンジン１がフィードバック制御域にあるときには、電
流量IDECがより小さな値に設定され、エンジン１に最少
量の補助空気が供給される。
エンジン１がフィードバック制御域にあるときには、電
流量IDECがより小さな値に設定され、エンジン１に最少
量の補助空気が供給される。
前記ステップ600の答が肯定（Yes）、即ちθTH＜θLS
が成立し、エンジン１がリーン化域にあるときには、エ
ンジン１がフューエルカットの実行中であるか否かを判
別し（ステップ603）、この答が肯定（Yes）のときには
前記ステップ601及び602を実行し、エンジン１に最少量
の補助空気を供給する。
が成立し、エンジン１がリーン化域にあるときには、エ
ンジン１がフューエルカットの実行中であるか否かを判
別し（ステップ603）、この答が肯定（Yes）のときには
前記ステップ601及び602を実行し、エンジン１に最少量
の補助空気を供給する。
前記ステップ603の答が否定（No）、即ちエンジン１
がフューエルカットの実行中でないときには前記tCATタ
イマのカウント値tCATが値０に等しいか否かを判別する
（ステップ604）。この答が肯定（Yes）、即ちtCAT＝０
が成立するときには、吸気管壁等の付着燃料量はそれほ
ど多くないので、前記ステップ601及び602を実行し、エ
ンジン１に最少量の補助空気を供給する。
がフューエルカットの実行中でないときには前記tCATタ
イマのカウント値tCATが値０に等しいか否かを判別する
（ステップ604）。この答が肯定（Yes）、即ちtCAT＝０
が成立するときには、吸気管壁等の付着燃料量はそれほ
ど多くないので、前記ステップ601及び602を実行し、エ
ンジン１に最少量の補助空気を供給する。
前記ステップ604の答が否定（No）、即ちカウント値t
CATが値０に等しくなく、したがって前述した第２図及
び第３図の制御プログラムによる制御によってフィード
バック制御が行われているときには、前回ループでI
DEC(C)テーブルを選択したか否かを判別する（ステップ
605）。この答が否定（No）のときには前記ステップ601
でスタートさせたtIDEC2タイマのカウント値tIDEC2が値
０に等しいか否かを判別する（ステップ606）。この判
別は後述するステップ608に適用される吸気管内絶対圧P
BAが安定した状態にあるか否かを判別するものである。
この答が否定（No）、即ちカウント値tIDEC2が値０に等
しくないときには、IDEC(B)テーブルを選択し（ステッ
プ607）、該テーブルから電流量IDECを算出して本プロ
グラムを終了する。
CATが値０に等しくなく、したがって前述した第２図及
び第３図の制御プログラムによる制御によってフィード
バック制御が行われているときには、前回ループでI
DEC(C)テーブルを選択したか否かを判別する（ステップ
605）。この答が否定（No）のときには前記ステップ601
でスタートさせたtIDEC2タイマのカウント値tIDEC2が値
０に等しいか否かを判別する（ステップ606）。この判
別は後述するステップ608に適用される吸気管内絶対圧P
BAが安定した状態にあるか否かを判別するものである。
この答が否定（No）、即ちカウント値tIDEC2が値０に等
しくないときには、IDEC(B)テーブルを選択し（ステッ
プ607）、該テーブルから電流量IDECを算出して本プロ
グラムを終了する。
前記ステップ606の答が肯定（Yes）、即ちtIDEC2＝０
が成立するときには、吸気管内絶対圧PBAが所定値PBAGD
より大きいか否かを判別する（ステップ608）。該所定
値PBAGDは無負荷時の吸気管内圧を表わすものであり、
例えば第８図に示すPBAGDテーブルから大気圧PAに応じ
て設定される。即ち、該所定値PBAGDは大気圧PAが第１
の基準値PA3以上のときには第１の値PBAGD1（例えば161
mmHg）に、第２の基準値PA4以下のときには前記第１の
値PBAGD1より大なる第２の値PBAGD2（例えば191mmHg）
に設定され、第１及び第２の基準値PA3,PA4間では補間
計算によって所定値PBAGDを求める。
が成立するときには、吸気管内絶対圧PBAが所定値PBAGD
より大きいか否かを判別する（ステップ608）。該所定
値PBAGDは無負荷時の吸気管内圧を表わすものであり、
例えば第８図に示すPBAGDテーブルから大気圧PAに応じ
て設定される。即ち、該所定値PBAGDは大気圧PAが第１
の基準値PA3以上のときには第１の値PBAGD1（例えば161
mmHg）に、第２の基準値PA4以下のときには前記第１の
値PBAGD1より大なる第２の値PBAGD2（例えば191mmHg）
に設定され、第１及び第２の基準値PA3,PA4間では補間
計算によって所定値PBAGDを求める。
前記ステップ608の答が否定（No）、即ちPBA≦PBAGD
が成立するときには、前記ステップ607を実行し、I
DEC(B)テーブルを選択して多量の補助空気をエンジン１
に供給する一方、肯定（Yes）、即ちPBA＞PBAGDが成立
するときには、IDEC(C)テーブルを選択して（ステップ6
09）、より少ない量の補助空気をエンジン１に供給す
る。
が成立するときには、前記ステップ607を実行し、I
DEC(B)テーブルを選択して多量の補助空気をエンジン１
に供給する一方、肯定（Yes）、即ちPBA＞PBAGDが成立
するときには、IDEC(C)テーブルを選択して（ステップ6
09）、より少ない量の補助空気をエンジン１に供給す
る。
以上の制御により、エンジン１がリーン化域にある場
合、吸気管壁等に多量の燃料が付着しているときには多
量の補助空気を供給することにより、燃焼室内における
前記付着燃料の燃焼を促進できるとともに、補助空気量
の供給によって吸気管内絶対圧PBAが上昇しても、無負
荷時の絶対圧以下に維持されるので、エンジン回転数Ne
を低下させ、所望の減速状態を確保することができる。
合、吸気管壁等に多量の燃料が付着しているときには多
量の補助空気を供給することにより、燃焼室内における
前記付着燃料の燃焼を促進できるとともに、補助空気量
の供給によって吸気管内絶対圧PBAが上昇しても、無負
荷時の絶対圧以下に維持されるので、エンジン回転数Ne
を低下させ、所望の減速状態を確保することができる。
前記ステップ605の答が肯定（Yes）、即ち前回ループ
でIDEC(C)テーブルが選択されたときには、前記ステッ
プ609を実行する。これにより、IDEC(C)テーブルが一旦
選択されたときには、引き続き該テーブルが選択される
ので前記吸気管内絶対圧PBAの高負荷側への変動が確実
に防止される。
でIDEC(C)テーブルが選択されたときには、前記ステッ
プ609を実行する。これにより、IDEC(C)テーブルが一旦
選択されたときには、引き続き該テーブルが選択される
ので前記吸気管内絶対圧PBAの高負荷側への変動が確実
に防止される。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの高負荷
状態を検出する高負荷検出手段と、該高負荷検出手段が
高負荷状態からの離脱を検出したときに計測を開始する
第１の期間計測手段と、該第１の期間計測手段の出力が
第１の所定期間に達する前に減速検出手段が減速状態を
検出したときに燃料供給手段の作動を禁止する禁止手段
と、該禁止手段が作動しているときに前記内燃エンジン
に供給する吸入空気を増量する吸入空気量増量手段とを
備えたものであるので、次のような効果を奏する。即
ち、内燃エンジンの減速時には、スロットル弁がほぼ全
閉または低開度となって急激に吸入空気量が少なくな
り、たとえ燃料供給停止手段により燃料噴射弁からの燃
料の供給を停止したとしても、吸気管内絶対圧の減少に
よって、スロットル弁全開時に吸気管壁等に付着した多
量の付着燃料が燃焼室に取り込まれて燃焼室内の混合気
の空燃比がオーバーリッチ化してしまうので、禁止手段
により燃料供給停止手段の作動を禁止し、この禁止手段
が作動しているときに吸入空気量増量手段により吸入空
気の量を増量して内燃エンジンにおける燃焼を極力継続
させることにより、内燃エンジンから排出される未燃焼
燃料を減少させ、エンジンが高負荷運転状態から減速運
転状態に移行したときに未燃焼燃料の排出を抑制し、も
ってアフタファイアの発生及びこれに起因する三元触媒
の性能劣化を防止することができる。
状態を検出する高負荷検出手段と、該高負荷検出手段が
高負荷状態からの離脱を検出したときに計測を開始する
第１の期間計測手段と、該第１の期間計測手段の出力が
第１の所定期間に達する前に減速検出手段が減速状態を
検出したときに燃料供給手段の作動を禁止する禁止手段
と、該禁止手段が作動しているときに前記内燃エンジン
に供給する吸入空気を増量する吸入空気量増量手段とを
備えたものであるので、次のような効果を奏する。即
ち、内燃エンジンの減速時には、スロットル弁がほぼ全
閉または低開度となって急激に吸入空気量が少なくな
り、たとえ燃料供給停止手段により燃料噴射弁からの燃
料の供給を停止したとしても、吸気管内絶対圧の減少に
よって、スロットル弁全開時に吸気管壁等に付着した多
量の付着燃料が燃焼室に取り込まれて燃焼室内の混合気
の空燃比がオーバーリッチ化してしまうので、禁止手段
により燃料供給停止手段の作動を禁止し、この禁止手段
が作動しているときに吸入空気量増量手段により吸入空
気の量を増量して内燃エンジンにおける燃焼を極力継続
させることにより、内燃エンジンから排出される未燃焼
燃料を減少させ、エンジンが高負荷運転状態から減速運
転状態に移行したときに未燃焼燃料の排出を抑制し、も
ってアフタファイアの発生及びこれに起因する三元触媒
の性能劣化を防止することができる。
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御装置
の全体構成図、第２図及び第３図は燃料の供給及びその
停止を制御する制御プログラムのフローチャート、第４
図は第２図のステップ207に適用される所定値PBACATと
エンジン回転数Ne及び大気圧PAとの関係のテーブルを示
すグラフ、第５図は第２の所定時間tWOTCATと大気圧PA
との関係のテーブルを示すグラフ、第６図は補助空気量
制御弁へ供給する電流量IDECの算出サブルーチンのフロ
ーチャート、第７図は第６図のサブルーチンで選択され
るIDECテーブルを示すグラフ、第８図は第６図のサブル
ーチンで適用される所定値のPBAGDと大気圧PAとの関係
のテーブルを示すグラフ、第９図はエンジンが高負荷状
態から低負荷状態へ移行するときのエンジンの運転状態
と空燃比制御領域との関係を示す図である。 １……内燃エンジン、2a……吸気管集合部、５……電子
コントロールユニット（ECU）（減速検出手段、燃料供
給停止手段、高負荷検出手段、第１の期間計測手段及び
禁止手段）、６……主燃料噴射弁（燃料噴射弁）。
の全体構成図、第２図及び第３図は燃料の供給及びその
停止を制御する制御プログラムのフローチャート、第４
図は第２図のステップ207に適用される所定値PBACATと
エンジン回転数Ne及び大気圧PAとの関係のテーブルを示
すグラフ、第５図は第２の所定時間tWOTCATと大気圧PA
との関係のテーブルを示すグラフ、第６図は補助空気量
制御弁へ供給する電流量IDECの算出サブルーチンのフロ
ーチャート、第７図は第６図のサブルーチンで選択され
るIDECテーブルを示すグラフ、第８図は第６図のサブル
ーチンで適用される所定値のPBAGDと大気圧PAとの関係
のテーブルを示すグラフ、第９図はエンジンが高負荷状
態から低負荷状態へ移行するときのエンジンの運転状態
と空燃比制御領域との関係を示す図である。 １……内燃エンジン、2a……吸気管集合部、５……電子
コントロールユニット（ECU）（減速検出手段、燃料供
給停止手段、高負荷検出手段、第１の期間計測手段及び
禁止手段）、６……主燃料噴射弁（燃料噴射弁）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−231143（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−106937（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−99652（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−235635（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−198538（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】複数の気筒を有する内燃エンジンの吸気管
集合部より上流側に設けられ、前記複数の気筒に燃料を
供給する燃料噴射弁と、前記内燃エンジンの減速状態を
検出する減速検出手段と、該減速検出手段が前記減速状
態を検出したときに前記燃料噴射弁からの燃料の供給を
停止する燃料供給停止手段とを備えた内燃エンジンの燃
料供給制御装置において、前記内燃エンジンの高負荷状
態を検出する高負荷検出手段と、該高負荷検出手段が前
記高負荷状態からの離脱を検出したときに計測を開始す
る第１の期間計測手段と、該第１の期間計測手段の出力
が第１の所定期間に達する前に前記減速検出手段が前記
減速状態を検出したときに前記燃料供給停止手段の作動
を禁止する禁止手段と、該禁止手段が作動しているとき
に前記内燃エンジンに供給する吸入空気を増量する吸入
空気量増量手段とを備えたことを特徴とする内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置。 - 【請求項２】前記高負荷検出手段は前記高負荷状態が第
２の所定期間継続されたことを検知する第２の期間計測
手段を備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の内燃エンジンの燃料供給制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224814A JP2580191B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| US07/241,927 US4919101A (en) | 1987-09-08 | 1988-09-08 | Fuel supply control system for internal combustion engines |
| DE3830601A DE3830601C2 (de) | 1987-09-08 | 1988-09-08 | Kraftstoffzufuhr-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62224814A JP2580191B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6466436A JPS6466436A (en) | 1989-03-13 |
| JP2580191B2 true JP2580191B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=16819620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62224814A Expired - Lifetime JP2580191B2 (ja) | 1987-09-08 | 1987-09-08 | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4919101A (ja) |
| JP (1) | JP2580191B2 (ja) |
| DE (1) | DE3830601C2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004100587A (ja) * | 2002-09-10 | 2004-04-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| DE10336102B4 (de) * | 2003-08-06 | 2009-08-13 | Get Gas Engine Technology B.V. | Verfahren und Vorrichtung zum Kompensieren von Änderungen der Zusammensetzung eines Luft-Kraftstoffgemisches |
| KR101198804B1 (ko) * | 2010-12-02 | 2012-11-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 연료 분사량 제어 방법 및 장치 |
| JP7091922B2 (ja) * | 2018-08-07 | 2022-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US11871697B2 (en) | 2020-10-09 | 2024-01-16 | Deere & Company | Crop moisture map generation and control system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2459373A1 (fr) * | 1979-06-19 | 1981-01-09 | Renault | Procede de reduction de l'emission de gaz nocifs d'un moteur a combustion interne a carburateur en periode de deceleration et appareil en faisant application |
| JPS5650232A (en) * | 1979-09-28 | 1981-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for fuel |
| JPS58222926A (ja) * | 1982-05-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 |
| JPS606033A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの吸入空気量制御方法 |
| JPS61207855A (ja) * | 1985-03-11 | 1986-09-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1987
- 1987-09-08 JP JP62224814A patent/JP2580191B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-09-08 DE DE3830601A patent/DE3830601C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-09-08 US US07/241,927 patent/US4919101A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3830601C2 (de) | 1994-12-15 |
| DE3830601A1 (de) | 1989-03-16 |
| JPS6466436A (en) | 1989-03-13 |
| US4919101A (en) | 1990-04-24 |
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