JPH0557420B2 - - Google Patents
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- JPH0557420B2 JPH0557420B2 JP59232862A JP23286284A JPH0557420B2 JP H0557420 B2 JPH0557420 B2 JP H0557420B2 JP 59232862 A JP59232862 A JP 59232862A JP 23286284 A JP23286284 A JP 23286284A JP H0557420 B2 JPH0557420 B2 JP H0557420B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に係り、
特に、インテークバルブ等に堆積したデポジツト
量を検出して当該デポジツト量に応じて減速時の
燃料カツトから燃料噴射を復帰する際の非同期噴
射量を増加させる内燃機関の燃料噴射制御方法に
関する。
特に、インテークバルブ等に堆積したデポジツト
量を検出して当該デポジツト量に応じて減速時の
燃料カツトから燃料噴射を復帰する際の非同期噴
射量を増加させる内燃機関の燃料噴射制御方法に
関する。
〔従来の技術〕〕
この種の内燃機関（以下、エンジンという）の
燃料噴射制御方法としては、吸入空気量のデータ
と、エンジン回転数のデータと、エンジン冷却水
温のデータとから基本燃料量を計算し、空燃比セ
ンサとしての酸素濃度センサからの信号を用いて
空燃比が一定となるようにフイードバツク制御を
して基本燃料量を補正し、さらに加速時の空燃比
偏差から求めたデポジツト量をもつて加速時の燃
料量を増大させるものが既に提案されている（特
願昭58−3288）。
燃料噴射制御方法としては、吸入空気量のデータ
と、エンジン回転数のデータと、エンジン冷却水
温のデータとから基本燃料量を計算し、空燃比セ
ンサとしての酸素濃度センサからの信号を用いて
空燃比が一定となるようにフイードバツク制御を
して基本燃料量を補正し、さらに加速時の空燃比
偏差から求めたデポジツト量をもつて加速時の燃
料量を増大させるものが既に提案されている（特
願昭58−3288）。
この制御方法によれば、加速時におけるデポジ
ツトの影響は、確実に解消することができる。
ツトの影響は、確実に解消することができる。
しかしながら、上記制御方法によれば、デポジ
ツト量が多量に付着しているような場合、減速時
に燃料カツトがある程度の時間持続すると、デポ
ジツトに吸収されていた燃料がエンジン燃焼室に
吸入されてしまい。次いで燃料噴射を復帰したと
しても、噴射した燃料がデポジツトに吸収されて
しまい、エンジン回転数の低下によるラフアイド
ル、ときにはエンジンがストールするという問題
点があつた。
ツト量が多量に付着しているような場合、減速時
に燃料カツトがある程度の時間持続すると、デポ
ジツトに吸収されていた燃料がエンジン燃焼室に
吸入されてしまい。次いで燃料噴射を復帰したと
しても、噴射した燃料がデポジツトに吸収されて
しまい、エンジン回転数の低下によるラフアイド
ル、ときにはエンジンがストールするという問題
点があつた。
本発明は上述した問題を解消するためになされ
たもので、デポジツトが多量に堆積した場合でも
燃料噴射復帰時の回転を円滑にするエンジンの燃
料噴射制御方法を提供することにある。
たもので、デポジツトが多量に堆積した場合でも
燃料噴射復帰時の回転を円滑にするエンジンの燃
料噴射制御方法を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明は、吸入空
気量と内燃機関の回転数から基本燃料量を求める
一方、減速時には燃料カツトを行い、加速時に
は、空燃比センサで検出した空燃比と目標空燃比
との偏差からデポジツト量を算出し、その算出し
たデポジツト量に応じて前記基本燃料量を増大さ
せて噴射する内燃機関の燃料噴射制御方法におい
て、前記回転数から燃料カツト復帰時を検知し、
燃料カツト復帰時には、前記デポジツト量に見合
つた量の燃料を非同期で噴射することを特徴とす
るものである。
気量と内燃機関の回転数から基本燃料量を求める
一方、減速時には燃料カツトを行い、加速時に
は、空燃比センサで検出した空燃比と目標空燃比
との偏差からデポジツト量を算出し、その算出し
たデポジツト量に応じて前記基本燃料量を増大さ
せて噴射する内燃機関の燃料噴射制御方法におい
て、前記回転数から燃料カツト復帰時を検知し、
燃料カツト復帰時には、前記デポジツト量に見合
つた量の燃料を非同期で噴射することを特徴とす
るものである。
吸気系にデポジツトが堆積すると、減速時に燃
料カツトが継続した場合、デポジツトに吸収され
ていた燃料が燃焼室に吸入されてしまう。しかし
て、燃料カツト復帰後に燃料噴射しても、燃料は
デポジツトに吸収されて燃焼室に吸入されなくな
る。そこで、燃料カツト復帰時の非同期噴射量を
デポジツト量に応じて増加させておくことによ
り、デポジツトに吸収される分量の影響をなくし
たのである。
料カツトが継続した場合、デポジツトに吸収され
ていた燃料が燃焼室に吸入されてしまう。しかし
て、燃料カツト復帰後に燃料噴射しても、燃料は
デポジツトに吸収されて燃焼室に吸入されなくな
る。そこで、燃料カツト復帰時の非同期噴射量を
デポジツト量に応じて増加させておくことによ
り、デポジツトに吸収される分量の影響をなくし
たのである。
以下、図面を参照して本発明の実施例を説明す
る。
る。
第８図は本発明が適用される電子制御燃料噴射
エンジンのシステム図である。エアクリーナ１か
ら吸入された空気はエアフロメータ２、絞り弁
３、サージタンク４、吸気ポート５、およびイン
テークバルブ６を含む吸気通路１２を介してエン
ジン本体７の燃焼室８へ送られる。絞り弁３は運
転室の加速ペタル１３に連動する。燃焼室８はシ
リンダヘツド９、シリンダブロツク１０、および
ピストン１１によつて区画され、混合気の燃焼に
よつて生成された排気ガスはエキゾーストバルブ
１５、排気ポート１６、排気多岐管１７、および
排気管１８を介して大気へ放出される。バイパス
通路２１は絞り弁３の上流とサージタンク４とを
接続し、バイパス流量制御弁２２はバイパス通路
２１の流通断面積を制御してアイドリング時のエ
ンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物の
発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排
気ガス再循環（EGR）通路２３は、排気多岐管
１７とサージタンク４とを接続し、オンオフ弁形
式の排気ガス再循環（EGR）制御弁２４は電気
パルスに応動してEGR通路２３を開閉する。吸
気温センサ２８はエアフローメータ２内に設けら
れて吸気温を検出し、スロツトル位置センサ２９
は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ３０
はシリンダブロツク１０に取付けられて冷却水温
度、すなわちエンジン温度を検出し、酸素濃度
O2センサ３１は排気多岐管１７の集合部分に取
付けられて集合部分における酸素濃度を検出し、
クランク角センサ３２は、本体７のクランク軸
（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回
転からクランク軸のクランク角を検出し、車速セ
ンサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を
検出する。これらのセンサ２，２８，２９，３
０，３１，３２，３５の出力および蓄電池３７の
電圧は電子制御部４０へ送られる。燃料噴射弁４
１は各気筒に対応して各吸気ポート５の近傍にそ
れぞれ設けられ、ポンプ４２は燃料タンク４３か
らの燃料通路４４を介して燃料噴射弁４１へ送
る。電子制御部４０は各センサからの入力信号を
パラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃
料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バ
イパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、自動
変速機の油圧制御回路のソレノイド弁４５（第９
図）、および点火コイル４６を制御する。点火コ
イル４６の二次側は配電器３３へ接続されてい
る。チヤコールキヤニスタ４８は吸着剤としての
活性炭４９を収容し、通路５０を介して入口側の
ポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続され、
通路５１を介して出口側のポートをパージポート
５２へ接続されている。パージポート５２は、絞
り弁３が所定開度より小さい開度にあるとき、絞
り弁３より上流に位置し、他方、絞り弁３が所定
開度以上にあるとき、絞り弁３より下流に位置し
て吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、バイメタ
ル円板を有し、機関が所定温度より低い低温状態
にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸
発ガスの放出を中止する。
エンジンのシステム図である。エアクリーナ１か
ら吸入された空気はエアフロメータ２、絞り弁
３、サージタンク４、吸気ポート５、およびイン
テークバルブ６を含む吸気通路１２を介してエン
ジン本体７の燃焼室８へ送られる。絞り弁３は運
転室の加速ペタル１３に連動する。燃焼室８はシ
リンダヘツド９、シリンダブロツク１０、および
ピストン１１によつて区画され、混合気の燃焼に
よつて生成された排気ガスはエキゾーストバルブ
１５、排気ポート１６、排気多岐管１７、および
排気管１８を介して大気へ放出される。バイパス
通路２１は絞り弁３の上流とサージタンク４とを
接続し、バイパス流量制御弁２２はバイパス通路
２１の流通断面積を制御してアイドリング時のエ
ンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物の
発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排
気ガス再循環（EGR）通路２３は、排気多岐管
１７とサージタンク４とを接続し、オンオフ弁形
式の排気ガス再循環（EGR）制御弁２４は電気
パルスに応動してEGR通路２３を開閉する。吸
気温センサ２８はエアフローメータ２内に設けら
れて吸気温を検出し、スロツトル位置センサ２９
は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ３０
はシリンダブロツク１０に取付けられて冷却水温
度、すなわちエンジン温度を検出し、酸素濃度
O2センサ３１は排気多岐管１７の集合部分に取
付けられて集合部分における酸素濃度を検出し、
クランク角センサ３２は、本体７のクランク軸
（図示せず）に結合する配電器３３の軸３４の回
転からクランク軸のクランク角を検出し、車速セ
ンサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を
検出する。これらのセンサ２，２８，２９，３
０，３１，３２，３５の出力および蓄電池３７の
電圧は電子制御部４０へ送られる。燃料噴射弁４
１は各気筒に対応して各吸気ポート５の近傍にそ
れぞれ設けられ、ポンプ４２は燃料タンク４３か
らの燃料通路４４を介して燃料噴射弁４１へ送
る。電子制御部４０は各センサからの入力信号を
パラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃
料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バ
イパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、自動
変速機の油圧制御回路のソレノイド弁４５（第９
図）、および点火コイル４６を制御する。点火コ
イル４６の二次側は配電器３３へ接続されてい
る。チヤコールキヤニスタ４８は吸着剤としての
活性炭４９を収容し、通路５０を介して入口側の
ポートを燃料タンク４３の上部空間へ接続され、
通路５１を介して出口側のポートをパージポート
５２へ接続されている。パージポート５２は、絞
り弁３が所定開度より小さい開度にあるとき、絞
り弁３より上流に位置し、他方、絞り弁３が所定
開度以上にあるとき、絞り弁３より下流に位置し
て吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、バイメタ
ル円板を有し、機関が所定温度より低い低温状態
にあるとき、通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸
発ガスの放出を中止する。
第９図は電子制御部４０の詳細を示している。
マイクロプロセツサから成るCPU（中央処理装
置）５６、ROM（リードオンリメモリ）５７、
RAM（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停
止時にも補助電源から給電されて記憶を保持でき
る不揮発生記憶素子としての別のRAM５９、マ
ルチプレクサ付きＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）
変換器６０、およびバツフア付きＩ／Ｏ（入力／
出力）器６１はバス６２を介して互いに接続され
ている。エアフローメータ２、吸気温センサ２
８、水温センサ３０、O2センサ３１、および蓄
電池３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られ
る。また、スロツトル位置センサ２９およびクラ
ンク角センサ３２の出力はＩ／Ｏ器６１へ送ら
れ、バイパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、
燃料噴射弁４１、ソレノイド弁４５、および点火
コイル４６はＩ／Ｏ器６１を介してCPU５６か
ら入力を受ける。
マイクロプロセツサから成るCPU（中央処理装
置）５６、ROM（リードオンリメモリ）５７、
RAM（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停
止時にも補助電源から給電されて記憶を保持でき
る不揮発生記憶素子としての別のRAM５９、マ
ルチプレクサ付きＡ／Ｄ（アナログ／デジタル）
変換器６０、およびバツフア付きＩ／Ｏ（入力／
出力）器６１はバス６２を介して互いに接続され
ている。エアフローメータ２、吸気温センサ２
８、水温センサ３０、O2センサ３１、および蓄
電池３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られ
る。また、スロツトル位置センサ２９およびクラ
ンク角センサ３２の出力はＩ／Ｏ器６１へ送ら
れ、バイパス流量制御弁２２、EGR制御弁２４、
燃料噴射弁４１、ソレノイド弁４５、および点火
コイル４６はＩ／Ｏ器６１を介してCPU５６か
ら入力を受ける。
次に、上述のように構成されたエンジンに適用
される燃料噴射制御方法について説明する。
される燃料噴射制御方法について説明する。
第１図乃至第７図は本発明の実施例を示すもの
で、第１図が本実施例の特徴部のフローチヤー
ト、第２図はデポジツト量Ｗ（DEP）に対する燃
料カツト復帰時非同期噴射量FTOの線図、第３図
乃至第７図はデポジツト量検出方法の図である。
で、第１図が本実施例の特徴部のフローチヤー
ト、第２図はデポジツト量Ｗ（DEP）に対する燃
料カツト復帰時非同期噴射量FTOの線図、第３図
乃至第７図はデポジツト量検出方法の図である。
また、本実施例における燃料噴射制御方法は、
第１図に示すフローチヤートに従つて実行され
る。また、第１図に示すフローチヤートにおいて
用いられるデポジツト量Ｗ（DEP）は、後述する
第３図乃至第７図の説明による方法によつて求め
ることができる。
第１図に示すフローチヤートに従つて実行され
る。また、第１図に示すフローチヤートにおいて
用いられるデポジツト量Ｗ（DEP）は、後述する
第３図乃至第７図の説明による方法によつて求め
ることができる。
第１図において、まず、ステツプ100で、デポ
ジツト量Ｗ（DEP）、エンジン回転速度NEを読み
込む。ステツプ101では、スロツトル位置センサ
２９からの信号により絞り弁３が全閉となつてい
るか否かを判定する。このステツプ101において、
絞り弁３が全閉であると判定されると、ステツプ
102に移り、このステツプ102でエンジン回転速度
NEが燃料カツト回転速度NCより大きいか否か
を判定する。ステツプ102で、NE＞NCの関係の
ときは燃料カツトをする領域であるので、ステツ
プ103に移り、燃料カツト実行フラツグXFCを立
て（XFCに“１”を設定して）、処理を終了す
る。
ジツト量Ｗ（DEP）、エンジン回転速度NEを読み
込む。ステツプ101では、スロツトル位置センサ
２９からの信号により絞り弁３が全閉となつてい
るか否かを判定する。このステツプ101において、
絞り弁３が全閉であると判定されると、ステツプ
102に移り、このステツプ102でエンジン回転速度
NEが燃料カツト回転速度NCより大きいか否か
を判定する。ステツプ102で、NE＞NCの関係の
ときは燃料カツトをする領域であるので、ステツ
プ103に移り、燃料カツト実行フラツグXFCを立
て（XFCに“１”を設定して）、処理を終了す
る。
また、ステツプ102で、NE≦NCなる関係が成
立したとすると、ステツプ104に移り、エンジン
回転速度NEが燃料カツト復帰回転速度NF以下
かを判断し、以下ならばステツプ105に移る。ス
テツプ105では、第２図に示す特性図のマツプＡ
より決定した燃料カツト復帰時非同期噴射量FTOA
（ms）を読み込む。しかして、ステツプ106では、
その燃料カツト復帰時非同期噴射量FTOAをもつて
非同期噴射を実行する。つまり、デポジツト量に
応じて非同期燃料噴射量FTOAをもつて燃料カツト
復帰時に非同期噴射させるのである。しかして、
ステツプ107に移り、燃料カツト実行フラツグ
XFCに“０”を設定して、燃料噴射を開始させ
る。
立したとすると、ステツプ104に移り、エンジン
回転速度NEが燃料カツト復帰回転速度NF以下
かを判断し、以下ならばステツプ105に移る。ス
テツプ105では、第２図に示す特性図のマツプＡ
より決定した燃料カツト復帰時非同期噴射量FTOA
（ms）を読み込む。しかして、ステツプ106では、
その燃料カツト復帰時非同期噴射量FTOAをもつて
非同期噴射を実行する。つまり、デポジツト量に
応じて非同期燃料噴射量FTOAをもつて燃料カツト
復帰時に非同期噴射させるのである。しかして、
ステツプ107に移り、燃料カツト実行フラツグ
XFCに“０”を設定して、燃料噴射を開始させ
る。
一方、ステツプ101において、絞り弁３が全閉
でない場合には、ステツプ108に移り、燃料カツ
ト実行フラツグXFCが“１”か否かを判定する。
ここで、フラツグXFCが“０”ならば処理を終
了し、フラツグXFCが“１”ならばステツプ109
に移る。このステツプ109では、第２図に示すよ
うな特性図のマツプＢよりデポジツト量Ｗ
（DEP）に応じた非同期噴射量FTOBを読み込む。
次いで、ステツプ106の処理に移り、非同期噴射
の処理を実行する。
でない場合には、ステツプ108に移り、燃料カツ
ト実行フラツグXFCが“１”か否かを判定する。
ここで、フラツグXFCが“０”ならば処理を終
了し、フラツグXFCが“１”ならばステツプ109
に移る。このステツプ109では、第２図に示すよ
うな特性図のマツプＢよりデポジツト量Ｗ
（DEP）に応じた非同期噴射量FTOBを読み込む。
次いで、ステツプ106の処理に移り、非同期噴射
の処理を実行する。
このように、本実施例は、燃料カツトから燃料
カツト復帰に切り換わる際に、デポジツトに吸収
される燃料量に見合う分量を予め非同期にて噴射
しておくようにしたものである。
カツト復帰に切り換わる際に、デポジツトに吸収
される燃料量に見合う分量を予め非同期にて噴射
しておくようにしたものである。
このように動作することにより、燃料カツトか
ら燃料カツト復帰に切り換わる際に、燃料がデポ
ジツトに吸収されて空燃比が希薄化されることに
よつて発生するエンジンストールやラフアイドリ
ングを防止することができる。
ら燃料カツト復帰に切り換わる際に、燃料がデポ
ジツトに吸収されて空燃比が希薄化されることに
よつて発生するエンジンストールやラフアイドリ
ングを防止することができる。
次に、デポジツト量Ｗ（DEP）を求める方法に
ついて第３図〜第７図を参照しながら説明する。
ついて第３図〜第７図を参照しながら説明する。
第３図は加速時にドライバビリテイが悪化した
場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポ
ジツトが付着した場合の変動状況を図解したもの
である。第３図において、Ａ／Ｆ(A)はデポジツト
付着前の変化状況を、Ａ／Ｆ(B)はデポジツト付着
後の空燃比の変化状況をそれぞれ示している。ま
た、ACCは加速時点を、Ａ／Ｆ（OPT）は最適空
燃比を、それぞれ示している。
場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポ
ジツトが付着した場合の変動状況を図解したもの
である。第３図において、Ａ／Ｆ(A)はデポジツト
付着前の変化状況を、Ａ／Ｆ(B)はデポジツト付着
後の空燃比の変化状況をそれぞれ示している。ま
た、ACCは加速時点を、Ａ／Ｆ（OPT）は最適空
燃比を、それぞれ示している。
この図からも理解できるように、デポジツト量
Ｗ（DEP）が付着した場合は、空燃比（Ａ／Ｆ）
は加速時点ACCから大幅にリーン側にずれるこ
とになる。
Ｗ（DEP）が付着した場合は、空燃比（Ａ／Ｆ）
は加速時点ACCから大幅にリーン側にずれるこ
とになる。
第４図及びは加速時空燃比挙動と加速時
O2センサの挙動の関係を回転数をパラメータに
プロツトしたものである。
O2センサの挙動の関係を回転数をパラメータに
プロツトしたものである。
ここで、加速時空燃比挙動とは加速時における
最適空燃比Ａ／Ｆ（OPT）からの空燃比希薄側へ
の最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）のことをいい、加速O2
センサの挙動とは加速時O2センサ３１が混合ガ
スの希薄状態を検出している時間、つまり加速時
リーン継続時間TLのことを意味している。
最適空燃比Ａ／Ｆ（OPT）からの空燃比希薄側へ
の最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）のことをいい、加速O2
センサの挙動とは加速時O2センサ３１が混合ガ
スの希薄状態を検出している時間、つまり加速時
リーン継続時間TLのことを意味している。
第４図において、ACCは加速時点を、Ｓ(6)
はO2センサ３１からの信号を示している。
はO2センサ３１からの信号を示している。
第６図は、最適空燃比からの空燃比偏差の一例
として、第５図に示すように吸気系に付着したデ
ポジツト量Ｗ（DEP）と加速時における空燃比最
大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）の関係を示したものであり、
第３図〜第６図から加速時リーン継続時間TLを
測定することでデポジツト付着量対応値が検出可
能であることが理解できる。
として、第５図に示すように吸気系に付着したデ
ポジツト量Ｗ（DEP）と加速時における空燃比最
大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）の関係を示したものであり、
第３図〜第６図から加速時リーン継続時間TLを
測定することでデポジツト付着量対応値が検出可
能であることが理解できる。
第７図は空燃比偏差検出処理を詳細に説明する
ために示すフローチヤートである。
ために示すフローチヤートである。
第７図は、ステツプ201に示すように、例えば
32.7ms毎にの如く一定時間毎に処理が実行され
る。
32.7ms毎にの如く一定時間毎に処理が実行され
る。
空燃比偏差を検出する方法としては、O2セン
サ３１の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混
合ガスのリーン状態およびリツチ状態の２値を検
出し、加速時のリーン継続時間TL及びリツチ継
続時間TRを測定する方法を採用している。
サ３１の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混
合ガスのリーン状態およびリツチ状態の２値を検
出し、加速時のリーン継続時間TL及びリツチ継
続時間TRを測定する方法を採用している。
例えば、デポジツト付着の影響は、冷却水温が
低温時のみ生じ、またデポジツト付着量の推定を
容易にするため、ステツプ202、ステツプ203、ス
テツプ204で、例えば冷却水温80℃未満、加速後
５秒以内、エンジン回転数900rpm〜2000rpmの
場合におけるリーン継続時間TL、リツチ継続時
間TRを測定する。また、リツチ、リーンが交互
に現われるよう、ステツプ205において、フイー
ドバツク制御中に限定する。ステツプ206におい
ては、リツチ、リーンの判断をする。リーンの場
合、ステツプ207において、リーンタイムカウン
タを＋１し、リーン継続時間TLを32.7〔ms〕単
位で計数する。ステツプ208では、リツチタイム
カウンタの値が一定値（リツチタイムリミツト）
を越えているか判断し、越えていれば、ステツプ
209でリツチ補正カウンタ＋１する。次にステツ
プ210でリツチタイムカウンタを０とする。
低温時のみ生じ、またデポジツト付着量の推定を
容易にするため、ステツプ202、ステツプ203、ス
テツプ204で、例えば冷却水温80℃未満、加速後
５秒以内、エンジン回転数900rpm〜2000rpmの
場合におけるリーン継続時間TL、リツチ継続時
間TRを測定する。また、リツチ、リーンが交互
に現われるよう、ステツプ205において、フイー
ドバツク制御中に限定する。ステツプ206におい
ては、リツチ、リーンの判断をする。リーンの場
合、ステツプ207において、リーンタイムカウン
タを＋１し、リーン継続時間TLを32.7〔ms〕単
位で計数する。ステツプ208では、リツチタイム
カウンタの値が一定値（リツチタイムリミツト）
を越えているか判断し、越えていれば、ステツプ
209でリツチ補正カウンタ＋１する。次にステツ
プ210でリツチタイムカウンタを０とする。
ステツプ206でリツチと判断した場合、上述と
同様にステツプ211乃至ステツプ214においてリツ
チタイムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断
を行う。前述のステツプ206乃至ステツプ214で求
めたリーン補正カウンタ及びリツチ補正カウンタ
の値からデポジツト付着及び剥離を推定できるの
である。
同様にステツプ211乃至ステツプ214においてリツ
チタイムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断
を行う。前述のステツプ206乃至ステツプ214で求
めたリーン補正カウンタ及びリツチ補正カウンタ
の値からデポジツト付着及び剥離を推定できるの
である。
要するにリーン継続時間TLと回転数NEとか
ら第４図を用いて空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）
を求め、このＤ（Ａ／Ｆ）から第６図を用いてデ
ポジツト量Ｗ（DEP）を求めるものである。
ら第４図を用いて空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）
を求め、このＤ（Ａ／Ｆ）から第６図を用いてデ
ポジツト量Ｗ（DEP）を求めるものである。
このように算出されたデポジツト量Ｗ（DEP）
を第１図の処理ルーチンで用いるのである。
を第１図の処理ルーチンで用いるのである。
以上述べたように本発明によれば、燃料カツト
から燃料カツト復帰に切り換わる際に、デポジツ
ト量に応じた非同期燃料噴射量を非同期で噴射す
るので、エンジンストール、回転落ち込みを防止
でき、加速時のドライバビリテイが向上するとい
う効果がある。
から燃料カツト復帰に切り換わる際に、デポジツ
ト量に応じた非同期燃料噴射量を非同期で噴射す
るので、エンジンストール、回転落ち込みを防止
でき、加速時のドライバビリテイが向上するとい
う効果がある。
第１図は本発明に係る実施例を示すフローチヤ
ート、第２図は同実施例に用いられる非同期噴射
量に対するデポジツト量の関係を示す特性図、第
３図はデポジツト付着前後の加速時空燃比変化を
示す波形図、第４図は加速時O2センサの挙動と
加速時空燃比挙動の関係を示す特性図、第５図は
デポジツト付着状況を示す図、第６図は加速時空
燃比挙動と吸気系に付着したデポジツト量との関
係を示す特性図、第７図はデポジツト量検出処理
を示すフローチヤート、第８図及び第９図は上記
実施例が適用されるエンジンを示す構成図であ
る。 ６…インテークバルブ、３１…O2センサ、４
０…電子制御部、４１…燃料噴射弁。
ート、第２図は同実施例に用いられる非同期噴射
量に対するデポジツト量の関係を示す特性図、第
３図はデポジツト付着前後の加速時空燃比変化を
示す波形図、第４図は加速時O2センサの挙動と
加速時空燃比挙動の関係を示す特性図、第５図は
デポジツト付着状況を示す図、第６図は加速時空
燃比挙動と吸気系に付着したデポジツト量との関
係を示す特性図、第７図はデポジツト量検出処理
を示すフローチヤート、第８図及び第９図は上記
実施例が適用されるエンジンを示す構成図であ
る。 ６…インテークバルブ、３１…O2センサ、４
０…電子制御部、４１…燃料噴射弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸入空気量と内燃機関の回転数から基本燃料
量を求める一方、減速時には燃料カツトを行い、
加速時には、空燃比センサで検出した空燃比と目
標空燃比との偏差からデポジツト量を算出し、そ
の算出したデポジツト量に応じて前記基本燃料量
を増大させて噴射する内燃機関の燃料噴射制御方
法において、 前記回転数から燃料カツト復帰時を検知し、燃
料カツト復帰時には、前記デポジツト量に見合つ
た量の燃料を非同期で噴射することを特徴とする
内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232862A JPS61112764A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| US06/794,661 US4667631A (en) | 1984-11-05 | 1985-11-04 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232862A JPS61112764A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112764A JPS61112764A (ja) | 1986-05-30 |
| JPH0557420B2 true JPH0557420B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=16945984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59232862A Granted JPS61112764A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4667631A (ja) |
| JP (1) | JPS61112764A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0754100B2 (ja) * | 1986-09-08 | 1995-06-07 | 本田技研工業株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS63285239A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関における空燃比の過渡学習制御装置 |
| JPS63314339A (ja) * | 1987-06-17 | 1988-12-22 | Hitachi Ltd | 空燃比制御装置 |
| US4932380A (en) * | 1987-10-28 | 1990-06-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel injection controller for an internal-combustion engine |
| JP2875265B2 (ja) * | 1988-10-14 | 1999-03-31 | 株式会社日立製作所 | エンジン制御装置 |
| US4991559A (en) * | 1989-01-24 | 1991-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
| JPH02238146A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-09-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH0458051A (ja) * | 1990-06-28 | 1992-02-25 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の使用燃料判別装置 |
| JP3627419B2 (ja) * | 1997-01-16 | 2005-03-09 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPH10227245A (ja) * | 1997-02-12 | 1998-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US6308697B1 (en) * | 2000-03-17 | 2001-10-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for improved air-fuel ratio control in engines |
| JP2007077913A (ja) * | 2005-09-15 | 2007-03-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US8447503B2 (en) * | 2009-05-19 | 2013-05-21 | GM Global Technology Operations LLC | Control strategy for operating a homogeneous-charge compression-ignition engine subsequent to a fuel cutoff event |
| JP5724372B2 (ja) * | 2010-12-24 | 2015-05-27 | スズキ株式会社 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5825524A (ja) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の燃料噴射方法 |
| JPS58138234A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用多気筒内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS58220935A (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時燃料供給制御方法 |
| JPS5968539A (ja) * | 1982-10-14 | 1984-04-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JPS59128944A (ja) * | 1983-01-14 | 1984-07-25 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS606042A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
-
1984
- 1984-11-05 JP JP59232862A patent/JPS61112764A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-04 US US06/794,661 patent/US4667631A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61112764A (ja) | 1986-05-30 |
| US4667631A (en) | 1987-05-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |