JPS61112764A - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
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- JPS61112764A JPS61112764A JP59232862A JP23286284A JPS61112764A JP S61112764 A JPS61112764 A JP S61112764A JP 59232862 A JP59232862 A JP 59232862A JP 23286284 A JP23286284 A JP 23286284A JP S61112764 A JPS61112764 A JP S61112764A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に係シ、％Ｋ、イ
ンテークパルプ等Ｋｔ積したデポジット量を検出して当
該デポジット量に応じて減速時の燃料カットから燃料噴
射を復帰する際の非同期噴射量を増加させる内燃機関の
燃料噴射制御方法に関する。
ンテークパルプ等Ｋｔ積したデポジット量を検出して当
該デポジット量に応じて減速時の燃料カットから燃料噴
射を復帰する際の非同期噴射量を増加させる内燃機関の
燃料噴射制御方法に関する。
この種の内燃機関（以下、エンジンという）の燃料噴射
制御方法としては、吸入空気量のデータと、エンジン回
転数のデータと、エンジン冷却水温のデータとから基本
燃料量を計算し、空燃比センサとしての酸素濃度センナ
からの信号を用いて空燃比が一定となるようにフィード
バック制御をして基本燃料量を補正し、さらに加速時の
空燃比偏差から求めたデポジット量をもって加速時の燃
料量を増大させるものが既に提案されている（特願昭５
８−３２８８）。
制御方法としては、吸入空気量のデータと、エンジン回
転数のデータと、エンジン冷却水温のデータとから基本
燃料量を計算し、空燃比センサとしての酸素濃度センナ
からの信号を用いて空燃比が一定となるようにフィード
バック制御をして基本燃料量を補正し、さらに加速時の
空燃比偏差から求めたデポジット量をもって加速時の燃
料量を増大させるものが既に提案されている（特願昭５
８−３２８８）。
この制御方法によれば、加速時におけるデポジットの影
響は、確実に解消することができる。
響は、確実に解消することができる。
しかしながら、上記制御方法によれば、デポジット量が
多量に付着しているような場合、減速時に燃料カットが
ある程度の時間持続すると、デボジレトに吸収されてい
た燃料がエンジン燃焼室に吸入されてしまい、次いで燃
料噴射を復帰したとしても、噴射し九燃料がデポジット
に吸収されてしまい、エンジン回転数の低下によるラフ
アイドル、ときＫはエンジンがストールするという問題
点があった。
多量に付着しているような場合、減速時に燃料カットが
ある程度の時間持続すると、デボジレトに吸収されてい
た燃料がエンジン燃焼室に吸入されてしまい、次いで燃
料噴射を復帰したとしても、噴射し九燃料がデポジット
に吸収されてしまい、エンジン回転数の低下によるラフ
アイドル、ときＫはエンジンがストールするという問題
点があった。
本発明は上述した問題を解消するためになされたもので
、デポジットが多量に堆積した場合でも燃料噴射復帰時
の回転を円滑にするエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することＫある。
、デポジットが多量に堆積した場合でも燃料噴射復帰時
の回転を円滑にするエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することＫある。
上記目的を達成するために１本発明は、吸入空気量、内
燃機関の回転数及び水温から基本燃料量を求め、この基
本燃料量を、空燃比センサからの信号を用いて空燃比が
一定となるように補正し、かつ加速時の空燃比偏差から
求めたデポジット量に応じて加速時の燃料量を増大させ
る内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記デポジッ
ト量に応じて燃料カット復帰時の非同期噴射量を増大さ
せることを特徴とするものである。
燃機関の回転数及び水温から基本燃料量を求め、この基
本燃料量を、空燃比センサからの信号を用いて空燃比が
一定となるように補正し、かつ加速時の空燃比偏差から
求めたデポジット量に応じて加速時の燃料量を増大させ
る内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記デポジッ
ト量に応じて燃料カット復帰時の非同期噴射量を増大さ
せることを特徴とするものである。
吸気系にデポジットが堆積すると、減速時に燃料カット
が継続した場合、デポジットに吸収されてい友燃料が燃
焼室に吸入されてしまう。しかして、燃料カット復帰後
に燃料噴射しても、燃料はデポジットに吸収されて燃焼
室に吸入されなくなる。そこで、燃料カット復帰時の非
同期噴射量をデポジット量に応じて増加させておくこと
によシ、デボジツ）Ｋ吸収される分量の影響をなくした
のである。
が継続した場合、デポジットに吸収されてい友燃料が燃
焼室に吸入されてしまう。しかして、燃料カット復帰後
に燃料噴射しても、燃料はデポジットに吸収されて燃焼
室に吸入されなくなる。そこで、燃料カット復帰時の非
同期噴射量をデポジット量に応じて増加させておくこと
によシ、デボジツ）Ｋ吸収される分量の影響をなくした
のである。
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第８図は本発明が適用される電子制御燃料噴射エンジン
のシステム図である。エアクリーナ１から吸入された空
気はエアフロメータ２、絞シ弁３、サージタンク４、吸
気ポート５、およびインテークバルブ６を含む吸気通路
１２を介してエンジン本体７の燃焼室８へ送られる。絞
シ弁３は運転室の加速ペタル１３に、速動する。燃焼室
８はシリンダヘッド９、シリンダブロック１０、および
ピストン１１によって区画され、混合気の燃焼によって
生成された排気ガスはエキゾーストパルプ１５、排気ボ
ー）１６、排気多岐管１７、および排気管１８を介して
大気へ放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流
とサージタンク４とを接続し、バイパス流量制御弁２２
はバイパス通路２１の流通断面積を制御してアイドリン
グ時のエンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物
の発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサー
ジタンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循
環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動してＥＧＲ
通路２３を開閉する。吸気温上ン？２８はエアフローメ
ータ２内に設けられて吸気温を検出し、スロットル位置
センサ２９は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ
３０はシリンダブロックＩＯＫ取付けられて冷却水温度
、すなわちエンジン温度を検出し、酸素濃度Ｏ！セセン
３１は排気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部
分における酸素濃度を検出し、クランク角センｔ３２は
、本体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３
３の軸３４の回転からクランク軸のクランク角を検出し
、車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度
を検出する。これらのセｙｔ２，２８，２９，３０，３
１，３２゜３５の出力および蓄電池３７の電圧は電子制
御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４
２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入力
信号をバクメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴射
弁４１へ送る。
のシステム図である。エアクリーナ１から吸入された空
気はエアフロメータ２、絞シ弁３、サージタンク４、吸
気ポート５、およびインテークバルブ６を含む吸気通路
１２を介してエンジン本体７の燃焼室８へ送られる。絞
シ弁３は運転室の加速ペタル１３に、速動する。燃焼室
８はシリンダヘッド９、シリンダブロック１０、および
ピストン１１によって区画され、混合気の燃焼によって
生成された排気ガスはエキゾーストパルプ１５、排気ボ
ー）１６、排気多岐管１７、および排気管１８を介して
大気へ放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流
とサージタンク４とを接続し、バイパス流量制御弁２２
はバイパス通路２１の流通断面積を制御してアイドリン
グ時のエンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物
の発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサー
ジタンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循
環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動してＥＧＲ
通路２３を開閉する。吸気温上ン？２８はエアフローメ
ータ２内に設けられて吸気温を検出し、スロットル位置
センサ２９は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ
３０はシリンダブロックＩＯＫ取付けられて冷却水温度
、すなわちエンジン温度を検出し、酸素濃度Ｏ！セセン
３１は排気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部
分における酸素濃度を検出し、クランク角センｔ３２は
、本体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３
３の軸３４の回転からクランク軸のクランク角を検出し
、車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度
を検出する。これらのセｙｔ２，２８，２９，３０，３
１，３２゜３５の出力および蓄電池３７の電圧は電子制
御部４０へ送られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４
２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入力
信号をバクメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴射
弁４１へ送る。
電子制御部４０はまた、バイパス流量制御弁２２、ＥＧ
Ｒ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回路のソレノイド
弁４５（第９図）、および点火コイル４６を制御する。
Ｒ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回路のソレノイド
弁４５（第９図）、および点火コイル４６を制御する。
点火コイル４６の二次側は配電器３３へ接続されている
。チャコールキャニスタ４８は吸着剤としての活性炭４
９を収容し、通路５０を介して入口側のボートを燃料タ
ンク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して出口
側のまた、スロットル位置センサ２９およびクランク角
センサ３２の出力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス流
量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、ソ
レノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１
を介してＣＰＵ５６から入力を受ける。
。チャコールキャニスタ４８は吸着剤としての活性炭４
９を収容し、通路５０を介して入口側のボートを燃料タ
ンク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して出口
側のまた、スロットル位置センサ２９およびクランク角
センサ３２の出力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス流
量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、ソ
レノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１
を介してＣＰＵ５６から入力を受ける。
次Ｋ、上述のように構成されたエンジンに適用される燃
料噴射制御方法について説明する。
料噴射制御方法について説明する。
第１図乃至第７図は本発明の実施例を示すもので、第１
図が本実施例の特徴部のフローチャート、第２図はデポ
ジット量ｗ（ｏｐｐ）に対する燃料カット復帰時弊同期
噴射量Ｆ”ｒｏの線図、第３図乃至８ｇ７図はデポジッ
ト量検出方法の図である。
図が本実施例の特徴部のフローチャート、第２図はデポ
ジット量ｗ（ｏｐｐ）に対する燃料カット復帰時弊同期
噴射量Ｆ”ｒｏの線図、第３図乃至８ｇ７図はデポジッ
ト量検出方法の図である。
また、本実施例における燃料噴射制御方法は、第１図に
示すフローチャートに従って実行される。
示すフローチャートに従って実行される。
また、第１図に示すフローチャートにおいて用いられる
デポジットｚＷ（ＤＥＰ）は、後述する第３図乃至第７
図の説明による方法によって求めることができる。
デポジットｚＷ（ＤＥＰ）は、後述する第３図乃至第７
図の説明による方法によって求めることができる。
ｉｌａにおいて、まず、ステップ１００で、デポジット
ｊｌＷ（ＤＥＰ）、エンジン回転速度ＮＥを読み込む。
ｊｌＷ（ＤＥＰ）、エンジン回転速度ＮＥを読み込む。
ステップ１０１では、スロットル位置センサ２９からの
信号によシ絞シ弁３が全閉となっているか否かを判定す
る。このステップ１０１において、絞）弁３が全閉であ
ると判定されると、ステップ１０２に移シ、このステッ
プ１０２でエンジン回転速度ＮＥが燃料カット回転速度
ＮＣよシ大きいか否かを判定する。ステップ１０２で、
ＮＥ）ＮＣの関係のときは燃料カットをする領域テする
ので、ステップ１０３に移り、燃料カット実行フラッグ
ＸＦＣを立て（ＸＦＣにＩＩ １“を設定して）、処理
を終了する。
信号によシ絞シ弁３が全閉となっているか否かを判定す
る。このステップ１０１において、絞）弁３が全閉であ
ると判定されると、ステップ１０２に移シ、このステッ
プ１０２でエンジン回転速度ＮＥが燃料カット回転速度
ＮＣよシ大きいか否かを判定する。ステップ１０２で、
ＮＥ）ＮＣの関係のときは燃料カットをする領域テする
ので、ステップ１０３に移り、燃料カット実行フラッグ
ＸＦＣを立て（ＸＦＣにＩＩ １“を設定して）、処理
を終了する。
また、ステップ１０２で、ＮＥ≦ＮＣなる関係が成立し
たとすると、ステップ１０４Ｋｆ！ｌ、エンジン回転速
度ＮＥが燃料カット復帰回転速度ＮＦ以下かを判断し、
以下ならばステップ１０５に移つる。ステップ１０５で
は、第２図に示す特性図のマツプＡよシ決定した燃料カ
ット復帰時弊同期噴射量Ｆ”ｒｏ人（ｍｓ）を読み込む
。しかして、ステップ１０６では、その燃料カット復帰
時弊同期噴射量Ｆ”ｒｏ人をもって非同期噴射を実行す
る。つまυ、デポジット量に応じて非同期燃料噴射量Ｆ
２Ｏ人 をもって燃料カット復帰時に非同期噴射させる
のである。しかして、ステップ１０７に移シ、燃料カッ
ト実行フラッグＸＦＣにＩＩ Ｏ＃を設定して、燃料噴
射を開始させる。
たとすると、ステップ１０４Ｋｆ！ｌ、エンジン回転速
度ＮＥが燃料カット復帰回転速度ＮＦ以下かを判断し、
以下ならばステップ１０５に移つる。ステップ１０５で
は、第２図に示す特性図のマツプＡよシ決定した燃料カ
ット復帰時弊同期噴射量Ｆ”ｒｏ人（ｍｓ）を読み込む
。しかして、ステップ１０６では、その燃料カット復帰
時弊同期噴射量Ｆ”ｒｏ人をもって非同期噴射を実行す
る。つまυ、デポジット量に応じて非同期燃料噴射量Ｆ
２Ｏ人 をもって燃料カット復帰時に非同期噴射させる
のである。しかして、ステップ１０７に移シ、燃料カッ
ト実行フラッグＸＦＣにＩＩ Ｏ＃を設定して、燃料噴
射を開始させる。
一方、ステップ１０１において、絞シ弁３が全閉でない
場合には、ステップ１ｏ８に＄ｂ、燃料カット実行７，
７ツグＸＦＣが１１１“か否かを判定する。ここで、フ
ラッグＸＦＣがＩＩ Ｏ“ならば処理を終了し、フラッ
グＸＦＣがＩＩ １”ならばステラ７’１０９に移る。
場合には、ステップ１ｏ８に＄ｂ、燃料カット実行７，
７ツグＸＦＣが１１１“か否かを判定する。ここで、フ
ラッグＸＦＣがＩＩ Ｏ“ならば処理を終了し、フラッ
グＸＦＣがＩＩ １”ならばステラ７’１０９に移る。
このステップ１０９では、第２図に示すような特性図の
マツプＢよシブポジット１１Ｗ（ＤＥＰ）に応じた非同
期噴射量ＦＴＯＢを読み込む。次いで、ステップ１０６
の処理に移シ、非同期噴射の処理を実行する。
マツプＢよシブポジット１１Ｗ（ＤＥＰ）に応じた非同
期噴射量ＦＴＯＢを読み込む。次いで、ステップ１０６
の処理に移シ、非同期噴射の処理を実行する。
このように、本実施例は、燃料カットから燃料カット復
帰に切シ換わる際に、デポジットに吸収される燃料１に
見合う分量を予め非同期にて噴射しておくようにしたも
のである。
帰に切シ換わる際に、デポジットに吸収される燃料１に
見合う分量を予め非同期にて噴射しておくようにしたも
のである。
このように動作することによシ、燃料カットから燃料カ
ット復帰に切シ換わる際に、燃料がデポジットに吸収さ
れて空燃比が希薄化されることによって発生するエンジ
ンストールや２７フイドリングを防止することができる
。
ット復帰に切シ換わる際に、燃料がデポジットに吸収さ
れて空燃比が希薄化されることによって発生するエンジ
ンストールや２７フイドリングを防止することができる
。
次に、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を求める方法について
第３図〜第７図を参照しながら説明する。
第３図〜第７図を参照しながら説明する。
第３図は加速時にドライバビリティが悪化した場合の空
燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジットが付着し
た場合の変動状況を図解したものである。第３図におい
て、 Ａ／Ｆ（ＡＪはデポジット付着前の変化状況を、
Ａ ／ Ｆ （Ｂ）はデポジット付着後の空燃比の変化
状況をそれぞれ示している。また、ＡＣＣは加速時点を
、Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）は最適空燃比を、それぞれ示してい
る。
燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジットが付着し
た場合の変動状況を図解したものである。第３図におい
て、 Ａ／Ｆ（ＡＪはデポジット付着前の変化状況を、
Ａ ／ Ｆ （Ｂ）はデポジット付着後の空燃比の変化
状況をそれぞれ示している。また、ＡＣＣは加速時点を
、Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）は最適空燃比を、それぞれ示してい
る。
この図からも理解できるように、デポジット量Ｗ（ＤＥ
Ｐ）が付着した場合は、空燃比（Ａ／Ｆ）は加速時点Ａ
ＣＣから大幅にリーン側にずれることに々る。
Ｐ）が付着した場合は、空燃比（Ａ／Ｆ）は加速時点Ａ
ＣＣから大幅にリーン側にずれることに々る。
第４図（Ｉ）及び但は加速時空燃比挙動と加速時０！セ
ンナの挙動の関係を回転数をパラメータにグロットした
ものである。
ンナの挙動の関係を回転数をパラメータにグロットした
ものである。
ここで、加速時空燃比挙動とは加速時における最適空燃
比Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）からの空燃比希薄側への最大偏差値
Ｄ（Ａ／Ｆ）のことをいい、加速時０！センサの挙動と
は加速時Ｏ！七ンサ３１が混合ガスの希薄状態を検出し
ている時間、つまシ加速時リーン継続時間１′Ｌのこと
を意味している。
比Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）からの空燃比希薄側への最大偏差値
Ｄ（Ａ／Ｆ）のことをいい、加速時０！センサの挙動と
は加速時Ｏ！七ンサ３１が混合ガスの希薄状態を検出し
ている時間、つまシ加速時リーン継続時間１′Ｌのこと
を意味している。
第４図（Ｉ）において、ＡＣＣは加速時点を、５（６）
は０！センサ３１からの信号を示している。
は０！センサ３１からの信号を示している。
第６図は、最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、
第５図に示すように吸気系に付着したデポジット量Ｗ（
ＤＥＰ）と加速時における空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ
）の関係を示したものであり、第３図〜第６図から加速
時リーン継続時間ＴＬを測定することでデポジット付着
量対応値が検出可能であることが理解できる。
第５図に示すように吸気系に付着したデポジット量Ｗ（
ＤＥＰ）と加速時における空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ
）の関係を示したものであり、第３図〜第６図から加速
時リーン継続時間ＴＬを測定することでデポジット付着
量対応値が検出可能であることが理解できる。
第７図は空燃比偏差検出処理を詳細に説明するために示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
第７図は、ステップ２０１に示すように、例えば３２．
７ ｍ’４にの如く一定時間毎に処理が実行される。
７ ｍ’４にの如く一定時間毎に処理が実行される。
空燃比偏差を検出する方法としては、０．セ／す３１の
出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの（リー
ン状態およびリッチ状態の２値を検出し、加速時のリー
ン継続時間ＴＬ及びリッチ継続時間ＴＲを測定する方法
を採用している。
出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの（リー
ン状態およびリッチ状態の２値を検出し、加速時のリー
ン継続時間ＴＬ及びリッチ継続時間ＴＲを測定する方法
を採用している。
例えば、デポジット付着の影響は、冷却水温が低温時の
み生じ、またデポジット付着量の推定を 。
み生じ、またデポジット付着量の推定を 。
容易にするため、ステップ２０２、ステップ２０３、ス
テップ２０４で、例えば冷却水温８０℃未満、加速後５
秒以内、エンジン回転数９００ Ｐｐｍ〜２０００ ｒ
ｐｍの場合におけるリーン継続時間ＴＬ。
テップ２０４で、例えば冷却水温８０℃未満、加速後５
秒以内、エンジン回転数９００ Ｐｐｍ〜２０００ ｒ
ｐｍの場合におけるリーン継続時間ＴＬ。
リッチ継続時間ＴＲを測定する。また、リッチ、リーン
が交互に現われるよう、ステップ２０５において、フィ
ードバック制御中に限定する。ステップ２０６において
は、リッチ、リーンの判断をする。リーンの場合、ステ
ップ２０７において、リーンタイムカウンタを＋１し、
リーン継続時間ＴＬを３Ｌ７（ｍｓ３単位で計数する。
が交互に現われるよう、ステップ２０５において、フィ
ードバック制御中に限定する。ステップ２０６において
は、リッチ、リーンの判断をする。リーンの場合、ステ
ップ２０７において、リーンタイムカウンタを＋１し、
リーン継続時間ＴＬを３Ｌ７（ｍｓ３単位で計数する。
ステップ２０８では、リッチタイムカウンタの値が一定
値（リッチタイムリミツト）を越えているか判断し、越
えていれば、ステップ２０９でリッチ補正カウンタを＋
１する。次にステップ２１０でリッチタイムカウンタを
Ｏとする。
値（リッチタイムリミツト）を越えているか判断し、越
えていれば、ステップ２０９でリッチ補正カウンタを＋
１する。次にステップ２１０でリッチタイムカウンタを
Ｏとする。
ステップ２０６でリッチと判断した場合、上述と同様に
ステップ２１１乃至ステップ２１４においてリッチタイ
ムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行う。前述
のステップ２０６乃至ステップ２１４で求めたリーン補
正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポジット
付着及び剥離を推定できるのである。
ステップ２１１乃至ステップ２１４においてリッチタイ
ムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行う。前述
のステップ２０６乃至ステップ２１４で求めたリーン補
正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポジット
付着及び剥離を推定できるのである。
要するにリーン継続時間ＴＬと回転数ＮＫとから第４図
■を用いて空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）を求め、この
Ｌ）（Ａ／Ｆ）から第６図を用いてデポジット量Ｗ（Ｄ
ＥＰ）を求めるものである。
■を用いて空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）を求め、この
Ｌ）（Ａ／Ｆ）から第６図を用いてデポジット量Ｗ（Ｄ
ＥＰ）を求めるものである。
このように算出されたデポジットｉＷ （ＤＥＰ）を第
１図の処理ルーチンで用いるのである。
１図の処理ルーチンで用いるのである。
以上述べたように本発明によれば、燃料カットから燃料
カット復帰に切シ換わる際に、デポジット量に応じた非
同期燃料噴射量を非同期で噴射する。ので、エンジンス
トール、回転落ち込みを防止でき、加速時のドライバビ
リティが向上するという効果がある・
カット復帰に切シ換わる際に、デポジット量に応じた非
同期燃料噴射量を非同期で噴射する。ので、エンジンス
トール、回転落ち込みを防止でき、加速時のドライバビ
リティが向上するという効果がある・
第１図は本発明に係る実施例を示す７０−チャート、第
２図は同実施例に用いられる非同期噴射′ｔＫ対するデ
ポジット量の関係を示す特性図、第３図はデポジット付
着前後の加速時空燃比変化を示す波形図、第４図は加速
時Ｏ，センナの挙動と加速時空燃比挙動の関係を示す特
性図、第５図はデポジット付着状況を示す図、第６図は
加速時空燃比挙動と吸気系に付着したデポジット量との
関係を示す特性図、第７図はデポジット量検出処理を示
す７０−チャート、第８図及び第９図は上記実施例が適
用されるエンジンを示す構成図である。 ６・・・インテークパルプ、 ３１・・・０．セ／す
、４０・・・電子制御部、 ４１・・・燃料噴射弁。 代理人 弁理士 鵜 沼 辰 之 第１図 第２図 ： テｒ（ソー７ ト％ Ｗ（ＤＥＰ） 第３図 りｔシナ 第４図 Ｄ（Ａ／Ｆ） 第５図 ＷＴＤＥＰ） 第９図 ７ シロ＄／７１ 廿佑 手続補正書 昭和６０年１１月２’７日 １、事件の表示 昭和５９年特許願第２３２８６２号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料噴射制御方法 ３、補正をする者 邸との関係 特許出願人 名称 （３２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 ５、補正命令の日付 曲 鮪 索、明細書全文 ８、補正の内容 明細書全文を別紙のとおり改める（第７頁を加入した以
外には文章の変更なし）。 以上 １、発明の名称 内燃機関の燃料噴射制御方法 ２、特許請求の範囲 吸入空気量、内燃機関の回転数及び水温から基本燃料量
を求め、この基本燃料量を、空燃比センサからの信号を
用いて空燃比が一定となるように補正し、かつ加速時の
空燃比偏差から求めたデポジット量に応じて加速時の燃
料量を増大させる内燃機関の燃料噴射制御方法において
、燃料カット復帰時に、前記デポジット量に応じて非同
期噴射量を増加することを特徴とする内燃機関の燃料噴
射制御方法。 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に係り、特に、イ
ンテークバルブ等に堆積したデポジット量を検出して当
該デポジット量に応じて減速時の燃料カットから燃料噴
射を復帰する際の非同期噴射量を増加させる内燃機関の
燃料噴射制御方法に関する。 〔従来の技術〕 °□この種の内燃機関（以下、エンジンという）の燃料
噴射制御方法としては、吸入空気量のデータと、エンジ
ン回転数のデータと、エンジン冷却水温のデータとから
基本燃料量を計算し、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサからの信号を用いて空燃比が一定となるようにフィ
ードバック制御をして基本燃料量を補正し、さらに加速
時の空燃比偏差から求めたデポジット量をもって加速時
の燃料量を増大させるものが既に提案されている（特願
昭５８−３２８８）。 この制御方法によれば、加速時におけるデポジットの影
響は、確実に解消することができる。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記制御方法によれば、デポジット量が
多量に付着しているような場合、減速時に燃料カットが
ある程度の時間持続すると、デポジットに吸収されてい
た燃料がエンジン燃焼室に吸入されてしまい０次いで燃
料噴射を復帰したとしても、噴射した燃料がデポジット
に吸収されてしまい、エンジン回転数の低下によるラフ
アイドル、ときにはエンジンがストールするという問題
点があった。 本発明は上述した問題を解消するためになされたもので
、デポジットが多量に堆積した場合でも燃料噴射復帰時
の回転を円滑にするエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することにある。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明は、吸入空気量、内
燃機関の回転数及び水温から基本燃料量を求め、この基
本燃料量を、空燃比センサからの信号を用いて空燃比が
一定となるように補正し、かつ加速時の空燃比偏差から
求めたデポジット量に応じて加速時の燃料量を増大させ
る内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記デポジッ
ト量に応じて燃料カット復帰時の非同期噴射量を増大さ
せることを特徴とするものである。 〔作用〕 吸気系にデポジットが堆積すると、減速時に燃料カット
が継続した場合、デポジットに吸収されていた燃料が燃
焼室に吸入されてしまう、しかし士、燃料カット復帰後
に燃料噴射しても、燃料はデポジットに吸収されて燃焼
室に吸入されなくなる。そこで、燃料カット復帰時の非
同期噴射量をデポジット量に応じて増加させておくこと
により。 デポジットに吸収之れる分量の影響をなくしたのである
。 〔実施例〕 以下１図面を参照して本発明の詳細な説明する。 第８図は本発明が適用される電子制御燃料噴射エンジン
のシステム図である。エアクリーナ１から吸入された空
気はエアフロメータ２、絞り弁３、サージタンク４、吸
気ボート５．およびインテークバルブ６を含む吸気通路
１２を介してエンジン本体７の燃焼室８へ送られる。絞
り弁３は運転室の加速ペダル１３に速動する。燃焼室８
はシリンダヘッド９、シリンダブロック１０．およびピ
ストン１１によって区画され、混合気の燃焼によって生
成された排気ガスはエキゾーストバルブ１５゜排気ボー
ト１６、排気多岐管１７．および排気管１８を介して大
気へ放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流と
サージタンク４とを接続し、バイパス流量制御弁２２は
バイパス通路２１の流通断面積を制御してアイドリング
時のエンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物の
発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガス
再循環（ＥＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサージ
タンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環
（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動してＥＧＲ通
路２３を開閉する。吸気温センサ２８はエアフローメー
タ２内に設けられて吸気温を検出し、スロットル位置セ
ンサ２９は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ３
０はシリンダブロック１０に取付けられて冷却水温度。 すなわちエンジン温度を検出し、酸素濃度Ｑ２センサ３
１は排気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部分
における酸素濃度を検出し、クランク角センサ３２は、
本体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３３
の軸３４の回転からクランク軸のクランク角を検出し、
車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を
検出する。 これらのセンサ２，２８，２９，３０，３１，３２゜３
５の出力および蓄電池３７の電圧は電子制御部４０へ送
られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応して各吸気ポー
ト５の近傍にそれぞれ設けられ。 ポンプ４２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介し
て燃料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、
計算した燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを
燃料噴射弁４１へ送る。 電子制御部４０はまた、バイパス流量制御弁２２、ＥＧ
Ｒ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回路のソレノイド
弁４５（第９図）、および点火コイル４６を制御する１
点火コイル４６の二次側は配電器３３へ接続されている
。チャコールキャニスタ４８は吸着剤としての活性炭４
９を収容し、通路５０を介して入口側のポートを燃料タ
ンク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して出口
側のポートをパージポート５２へ接続されている。パー
ジボート５２は、絞り弁３が所定開度より小さい開度に
あるとき、絞り弁３より上流に位置し。 他方、絞り弁３が所定開度以上にあるとき、絞り弁３よ
り下流に位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、
バイメタル円板を有し１機関が所定温度より低い低温状
態にあるとき１通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸発ガ
スの放出を中止する。 第９図は電子制御部４０の詳細を示している。 マイクロプロセッサから成るＣＰＵ （中央処理装置）
５６、ＲＯＭ （リードオンリメモリ）５７゜ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時にも補助
電源から給電されて記憶を保持できる不揮発生記憶素子
としての別のＲＡＭ５９．マルチプレクサ付きＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、およびバッファ付
きｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介して互い
に接続されている。エアフローメータ２、吸気温センサ
２８、水温センサ３０、ｏｓセセン３１、および蓄電池
３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られる。 また、スロットル位置センサ２９およびクランク角セン
サ３２の出力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス流量制
御弁２２．ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、ソレノ
イド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１を介
してＣＰＵ５６から入力を受ける。 次に、上述のように構成されたエンジンに適用される燃
料噴射制御方法について説明する。 第１＠乃至第７図は本発明の実施例を示すもので、第１
図が本実施例の特徴部のフローチャート。 第２図はデポジット量Ｗ（ＯＥＰ）に対する燃料カット
復帰時非同期噴射量ＦＴＯの線図、第３図乃至第７図は
デポジット量検出方法の図である。 また１本実施例における燃料噴射制御方法は。 第１図に示すフローチャートに従って実行される。 また、第１図に示すフローチャートにおいて用いられる
デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）は、後述する第３図乃至第７
図９説明による方法によって求めることができる。 第１図において、まず、ステップ１００で、デポジット
量Ｗ（ＤＥＰ）、エンジン回転速度ＮＥを読み込む。ス
テップ１０１では、スロットル位置πフサ２９からの信
号により絞り弁３が全開となっているか否かを判定する
。このステップ１０１において、絞り弁３が全閉である
と判定されると、ステップ１０２に移り、このステップ
１０２でエンジン回転速度ＮＥが燃料カット回転速度Ｎ
Ｇより大きいか否かを判定する。ステップ１０２で。 ＮＥ＞ＮＣの関係のときは燃料カットをする領域である
ので、ステップ１０３に移り、燃料カット実行フラッグ
ＸＦＣを立て（ＸＦＣにｕ １ ｕを設定して）、処理
を終了する。 また、ステップ１０２で、ＮＥ≦ＮＧなる関係が成立し
たとすると、ステップ１０４に移り、エンジン回転速度
ＮＥが燃料カット復帰回転速度ＮＦ以下かを判断し、以
下ならばステップ１０５に移る。ステップ１０５では、
第２図に示す特性図のマツプＡより決定した燃料カット
復帰時非同期噴射量ＦＴＯＡ （ｍ ｓ ）を読み込む
。しかして、ステップ１０６では、その燃料カット復帰
時非同期噴射量ＦＴ。いをもって非同期噴射を実行する
。つまり、デポジット量に応じて非同期燃料噴射量’Ｆ
ＴＯＡをもって燃料カット復帰時に非同期噴射させるの
である。しかして、ステップ１０７に移り。 燃料カット実行フラッグＸＦＣにｌ（ＯＩＩを設定して
、燃料噴射を開始させる。 一方、ステップ１０１において、絞り弁３が全開でない
場合には、ステップ１０８に移り、燃料カット実行フラ
ッグＸＦＣがａ ｌ ＋ｔか否かを判定する。ここで、
フラッグＸＦＣがｉｔ Ｏｎならば処理を終了し、フラ
ッグＸＦＣが＃（１１１ならばステップ１０９に移る。 このステップ１０９では、第２図に示すような特性図の
マツプＢよりデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）に応じた非同期
噴射量ＦＴＯＢを読み込む１次いで、ステップ１０６の
処理に移り、非同期噴射の処理を実行する。 このように、本実施例は、燃料カットから燃料カット復
帰に切り換わる際に、デポジットに吸収される燃料量に
見合う分量を予め非同期にて噴射しておくようにしたも
のである。 このように動作することにより、燃料カットから燃料カ
ット復帰に切り換わる際に、燃料がデポジットに吸収さ
れて空燃比が希薄化されることによって発生するエンジ
ンストールやラフアイドリングを防止することができる
。 次に、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を求める方法について
第３図〜第７図を参照しながら説明する。 第３図は加速時にドライバビリティが悪化した場合の空
燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジットが付着し
た場合の変動状況を図解したものである。第３図におい
て、Ａ／Ｆ（Ａ）はデポジット付着前の変化状況を、Ａ
／Ｆ（Ｂ）はデポジット付着後の空燃比の変化状況をそ
れぞれ示している。 また、ＡＣＣは加速時点を、Ａ／Ｆ（ＯＦＴ）は最適空
燃比を、それぞれ示している。 この図からも理解できるように、デポジット量Ｗ（ＤＥ
Ｐ）が付着した場合は、空燃比（Ａ／Ｆ）は加速時点Ａ
ＣＣから大幅にリーン側にずれることになる。 第４図（Ｉ）及び（ＩＩ）は加速時空燃比挙動と加速時
ｏ２センサの挙動の関係を回転数をパラメータにプロッ
トしたものである。 °゛ここで、加速時空燃比挙動とは加速時における最適
空燃比Ａ／Ｆ （ＯＰＴ）からの空燃比希薄側への最大
偏差値Ｄ （Ａ／Ｆ）のことをいい、加速時０□センサ
の挙動とは加速時０２センサ３１が混合ガスの希薄状態
を検出している時間、つまり加速時リーン継続時間ＴＬ
のことを意味している。 第４図（Ｉ）において、ＡＣＣは加速時点は、５（６）
は０．センサ３１からの信号を示している。 第６図は、最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、
第５図に示すように吸気系に付着したデポジット量Ｗ（
ＤＥＰ）と加速時における空燃比置火偏差値Ｄ （Ａ／
Ｆ）の関係を示したものであり、第３図〜第６図から加
速時リーン継続時間ＴＬを測定することでデポジット付
着量対応値が検出可能であることが理解できる。 第７図は空燃比偏差検出処理を詳細に説明するために示
すフローチャートである。 第７図は、ステップ２０１に示すように、例えば３２．
７ｍｓ毎にの如く一定時間毎に処理が実行される。 °゛空燃比偏差を検出する方法としては、ｏ２センサ３
１の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの（
リーン状態およびリッチ状態の２値を検出し、加速時の
リーン継続時間ＴＬ及びリッチ継続時間ＴＲを測定する
方法を採用している。 例えば、デポジット付着の影響は、冷却水温が低温時の
み生じ、またデポジット付着量の推定を容易にするため
、ステップ２０２、ステップ２０３、ステップ２０４で
、例えば冷却水温８０℃未満、加速後５秒以内、エンジ
ン回転数９０Ｏｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの場合における
リーン継続時間ＴＬ、リッチ継続時間ＴＲを測定する。 また、リッチ、リーンが交互に現われるよう、ステップ
２０５において、フィードバック制御中に限定する。ス
テップ２０６においては、リッチ、リーンの判断をする
。リーンの場合、ステップ２０７において、リーンタイ
ムカウンタを＋１し、リーン継続時間ＴＬを３２．７（
ｍｓ〕単位で計数する。ステップ２０８では、リッチタ
イムカウンタの値が一定値（リッチタイムリミツト）を
越えているが判断し、越えていれば、ステップ２０９で
リッチ補正カウンタ＋１する。次にステップ２１０でリ
ッチタイムカウンタを０とする。 ステップ２０６でリッチと判断した場合、上述と同様に
ステップ２１１乃至ステップ２１４においてリッチタイ
ムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行う、前述
のステップ２０６乃至ステップ２１４で求めたリーン補
正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポジット
付着及び剥離を推定できるのである。 要するにリーン継続時間ＴＬと回転数ＮＥとがら第４図
（ｎ）を用いて空燃比置火偏差値Ｄ （Ａ／Ｆ）を求め
、このＤ（Ａ／Ｆ）から第６図を用いてデポジット量Ｗ
（ＤＥＰ）を求めるものである。 このように算出されたデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を第１
図の処理ルーチンで用いるのである。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、燃料カットから燃料
カット復帰に切り換わる際に、デポジット量に応じた非
同期燃料噴射量を非同期で噴射するので、エンジンスト
ール、回転落ち込みを防止でき、加速時のドライバビリ
ティが向上するという効果がある。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明に係る実施例を示すフローチャート、第
２図は同実施例に用いられる非同期噴射量に対するデポ
ジット量の関係を示す特性図、第３図はデポジット付着
前後の加速時空燃比変化を示す波形図、第４図は加速時
０２センサの挙動と加速時空燃比挙動の関係を示す特性
図、第５図はデポジット付着状況を示す図、第６図は加
速時空燃比挙動と吸気系に付着したデポジット量との関
係を示す特性図、第７図はデポジット量検出処理を示す
フローチャート、第８図及び第９図は上記実施例が適用
されるエンジンを示す構成図である。 ６・・・インテークバルブ ３１・・・ｏ２センサ４
０・・・電子制御部 ４１・・・燃料噴射弁代理人
弁理士 鵜 沼 辰 之 −４７’ｔ
２図は同実施例に用いられる非同期噴射′ｔＫ対するデ
ポジット量の関係を示す特性図、第３図はデポジット付
着前後の加速時空燃比変化を示す波形図、第４図は加速
時Ｏ，センナの挙動と加速時空燃比挙動の関係を示す特
性図、第５図はデポジット付着状況を示す図、第６図は
加速時空燃比挙動と吸気系に付着したデポジット量との
関係を示す特性図、第７図はデポジット量検出処理を示
す７０−チャート、第８図及び第９図は上記実施例が適
用されるエンジンを示す構成図である。 ６・・・インテークパルプ、 ３１・・・０．セ／す
、４０・・・電子制御部、 ４１・・・燃料噴射弁。 代理人 弁理士 鵜 沼 辰 之 第１図 第２図 ： テｒ（ソー７ ト％ Ｗ（ＤＥＰ） 第３図 りｔシナ 第４図 Ｄ（Ａ／Ｆ） 第５図 ＷＴＤＥＰ） 第９図 ７ シロ＄／７１ 廿佑 手続補正書 昭和６０年１１月２’７日 １、事件の表示 昭和５９年特許願第２３２８６２号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料噴射制御方法 ３、補正をする者 邸との関係 特許出願人 名称 （３２０）トヨタ自動車株式会社４、代理人 ５、補正命令の日付 曲 鮪 索、明細書全文 ８、補正の内容 明細書全文を別紙のとおり改める（第７頁を加入した以
外には文章の変更なし）。 以上 １、発明の名称 内燃機関の燃料噴射制御方法 ２、特許請求の範囲 吸入空気量、内燃機関の回転数及び水温から基本燃料量
を求め、この基本燃料量を、空燃比センサからの信号を
用いて空燃比が一定となるように補正し、かつ加速時の
空燃比偏差から求めたデポジット量に応じて加速時の燃
料量を増大させる内燃機関の燃料噴射制御方法において
、燃料カット復帰時に、前記デポジット量に応じて非同
期噴射量を増加することを特徴とする内燃機関の燃料噴
射制御方法。 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法に係り、特に、イ
ンテークバルブ等に堆積したデポジット量を検出して当
該デポジット量に応じて減速時の燃料カットから燃料噴
射を復帰する際の非同期噴射量を増加させる内燃機関の
燃料噴射制御方法に関する。 〔従来の技術〕 °□この種の内燃機関（以下、エンジンという）の燃料
噴射制御方法としては、吸入空気量のデータと、エンジ
ン回転数のデータと、エンジン冷却水温のデータとから
基本燃料量を計算し、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサからの信号を用いて空燃比が一定となるようにフィ
ードバック制御をして基本燃料量を補正し、さらに加速
時の空燃比偏差から求めたデポジット量をもって加速時
の燃料量を増大させるものが既に提案されている（特願
昭５８−３２８８）。 この制御方法によれば、加速時におけるデポジットの影
響は、確実に解消することができる。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上記制御方法によれば、デポジット量が
多量に付着しているような場合、減速時に燃料カットが
ある程度の時間持続すると、デポジットに吸収されてい
た燃料がエンジン燃焼室に吸入されてしまい０次いで燃
料噴射を復帰したとしても、噴射した燃料がデポジット
に吸収されてしまい、エンジン回転数の低下によるラフ
アイドル、ときにはエンジンがストールするという問題
点があった。 本発明は上述した問題を解消するためになされたもので
、デポジットが多量に堆積した場合でも燃料噴射復帰時
の回転を円滑にするエンジンの燃料噴射制御方法を提供
することにある。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的を達成するために、本発明は、吸入空気量、内
燃機関の回転数及び水温から基本燃料量を求め、この基
本燃料量を、空燃比センサからの信号を用いて空燃比が
一定となるように補正し、かつ加速時の空燃比偏差から
求めたデポジット量に応じて加速時の燃料量を増大させ
る内燃機関の燃料噴射制御方法において、前記デポジッ
ト量に応じて燃料カット復帰時の非同期噴射量を増大さ
せることを特徴とするものである。 〔作用〕 吸気系にデポジットが堆積すると、減速時に燃料カット
が継続した場合、デポジットに吸収されていた燃料が燃
焼室に吸入されてしまう、しかし士、燃料カット復帰後
に燃料噴射しても、燃料はデポジットに吸収されて燃焼
室に吸入されなくなる。そこで、燃料カット復帰時の非
同期噴射量をデポジット量に応じて増加させておくこと
により。 デポジットに吸収之れる分量の影響をなくしたのである
。 〔実施例〕 以下１図面を参照して本発明の詳細な説明する。 第８図は本発明が適用される電子制御燃料噴射エンジン
のシステム図である。エアクリーナ１から吸入された空
気はエアフロメータ２、絞り弁３、サージタンク４、吸
気ボート５．およびインテークバルブ６を含む吸気通路
１２を介してエンジン本体７の燃焼室８へ送られる。絞
り弁３は運転室の加速ペダル１３に速動する。燃焼室８
はシリンダヘッド９、シリンダブロック１０．およびピ
ストン１１によって区画され、混合気の燃焼によって生
成された排気ガスはエキゾーストバルブ１５゜排気ボー
ト１６、排気多岐管１７．および排気管１８を介して大
気へ放出される。バイパス通路２１は絞り弁３の上流と
サージタンク４とを接続し、バイパス流量制御弁２２は
バイパス通路２１の流通断面積を制御してアイドリング
時のエンジン回転速度を一定に維持する。窒素酸化物の
発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ導く排気ガス
再循環（ＥＧＲ）通路２３は、排気多岐管１７とサージ
タンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排気ガス再循環
（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動してＥＧＲ通
路２３を開閉する。吸気温センサ２８はエアフローメー
タ２内に設けられて吸気温を検出し、スロットル位置セ
ンサ２９は、絞り弁３の開度を検出する。水温センサ３
０はシリンダブロック１０に取付けられて冷却水温度。 すなわちエンジン温度を検出し、酸素濃度Ｑ２センサ３
１は排気多岐管１７の集合部分に取付けられて集合部分
における酸素濃度を検出し、クランク角センサ３２は、
本体７のクランク軸（図示せず）に結合する配電器３３
の軸３４の回転からクランク軸のクランク角を検出し、
車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を
検出する。 これらのセンサ２，２８，２９，３０，３１，３２゜３
５の出力および蓄電池３７の電圧は電子制御部４０へ送
られる。燃料噴射弁４１は各気筒に対応して各吸気ポー
ト５の近傍にそれぞれ設けられ。 ポンプ４２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介し
て燃料噴射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサか
らの入力信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、
計算した燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを
燃料噴射弁４１へ送る。 電子制御部４０はまた、バイパス流量制御弁２２、ＥＧ
Ｒ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回路のソレノイド
弁４５（第９図）、および点火コイル４６を制御する１
点火コイル４６の二次側は配電器３３へ接続されている
。チャコールキャニスタ４８は吸着剤としての活性炭４
９を収容し、通路５０を介して入口側のポートを燃料タ
ンク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して出口
側のポートをパージポート５２へ接続されている。パー
ジボート５２は、絞り弁３が所定開度より小さい開度に
あるとき、絞り弁３より上流に位置し。 他方、絞り弁３が所定開度以上にあるとき、絞り弁３よ
り下流に位置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、
バイメタル円板を有し１機関が所定温度より低い低温状
態にあるとき１通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸発ガ
スの放出を中止する。 第９図は電子制御部４０の詳細を示している。 マイクロプロセッサから成るＣＰＵ （中央処理装置）
５６、ＲＯＭ （リードオンリメモリ）５７゜ＲＡＭ
（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時にも補助
電源から給電されて記憶を保持できる不揮発生記憶素子
としての別のＲＡＭ５９．マルチプレクサ付きＡ／Ｄ
（アナログ／デジタル）変換器６０、およびバッファ付
きｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介して互い
に接続されている。エアフローメータ２、吸気温センサ
２８、水温センサ３０、ｏｓセセン３１、および蓄電池
３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られる。 また、スロットル位置センサ２９およびクランク角セン
サ３２の出力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス流量制
御弁２２．ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、ソレノ
イド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６１を介
してＣＰＵ５６から入力を受ける。 次に、上述のように構成されたエンジンに適用される燃
料噴射制御方法について説明する。 第１＠乃至第７図は本発明の実施例を示すもので、第１
図が本実施例の特徴部のフローチャート。 第２図はデポジット量Ｗ（ＯＥＰ）に対する燃料カット
復帰時非同期噴射量ＦＴＯの線図、第３図乃至第７図は
デポジット量検出方法の図である。 また１本実施例における燃料噴射制御方法は。 第１図に示すフローチャートに従って実行される。 また、第１図に示すフローチャートにおいて用いられる
デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）は、後述する第３図乃至第７
図９説明による方法によって求めることができる。 第１図において、まず、ステップ１００で、デポジット
量Ｗ（ＤＥＰ）、エンジン回転速度ＮＥを読み込む。ス
テップ１０１では、スロットル位置πフサ２９からの信
号により絞り弁３が全開となっているか否かを判定する
。このステップ１０１において、絞り弁３が全閉である
と判定されると、ステップ１０２に移り、このステップ
１０２でエンジン回転速度ＮＥが燃料カット回転速度Ｎ
Ｇより大きいか否かを判定する。ステップ１０２で。 ＮＥ＞ＮＣの関係のときは燃料カットをする領域である
ので、ステップ１０３に移り、燃料カット実行フラッグ
ＸＦＣを立て（ＸＦＣにｕ １ ｕを設定して）、処理
を終了する。 また、ステップ１０２で、ＮＥ≦ＮＧなる関係が成立し
たとすると、ステップ１０４に移り、エンジン回転速度
ＮＥが燃料カット復帰回転速度ＮＦ以下かを判断し、以
下ならばステップ１０５に移る。ステップ１０５では、
第２図に示す特性図のマツプＡより決定した燃料カット
復帰時非同期噴射量ＦＴＯＡ （ｍ ｓ ）を読み込む
。しかして、ステップ１０６では、その燃料カット復帰
時非同期噴射量ＦＴ。いをもって非同期噴射を実行する
。つまり、デポジット量に応じて非同期燃料噴射量’Ｆ
ＴＯＡをもって燃料カット復帰時に非同期噴射させるの
である。しかして、ステップ１０７に移り。 燃料カット実行フラッグＸＦＣにｌ（ＯＩＩを設定して
、燃料噴射を開始させる。 一方、ステップ１０１において、絞り弁３が全開でない
場合には、ステップ１０８に移り、燃料カット実行フラ
ッグＸＦＣがａ ｌ ＋ｔか否かを判定する。ここで、
フラッグＸＦＣがｉｔ Ｏｎならば処理を終了し、フラ
ッグＸＦＣが＃（１１１ならばステップ１０９に移る。 このステップ１０９では、第２図に示すような特性図の
マツプＢよりデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）に応じた非同期
噴射量ＦＴＯＢを読み込む１次いで、ステップ１０６の
処理に移り、非同期噴射の処理を実行する。 このように、本実施例は、燃料カットから燃料カット復
帰に切り換わる際に、デポジットに吸収される燃料量に
見合う分量を予め非同期にて噴射しておくようにしたも
のである。 このように動作することにより、燃料カットから燃料カ
ット復帰に切り換わる際に、燃料がデポジットに吸収さ
れて空燃比が希薄化されることによって発生するエンジ
ンストールやラフアイドリングを防止することができる
。 次に、デポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を求める方法について
第３図〜第７図を参照しながら説明する。 第３図は加速時にドライバビリティが悪化した場合の空
燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジットが付着し
た場合の変動状況を図解したものである。第３図におい
て、Ａ／Ｆ（Ａ）はデポジット付着前の変化状況を、Ａ
／Ｆ（Ｂ）はデポジット付着後の空燃比の変化状況をそ
れぞれ示している。 また、ＡＣＣは加速時点を、Ａ／Ｆ（ＯＦＴ）は最適空
燃比を、それぞれ示している。 この図からも理解できるように、デポジット量Ｗ（ＤＥ
Ｐ）が付着した場合は、空燃比（Ａ／Ｆ）は加速時点Ａ
ＣＣから大幅にリーン側にずれることになる。 第４図（Ｉ）及び（ＩＩ）は加速時空燃比挙動と加速時
ｏ２センサの挙動の関係を回転数をパラメータにプロッ
トしたものである。 °゛ここで、加速時空燃比挙動とは加速時における最適
空燃比Ａ／Ｆ （ＯＰＴ）からの空燃比希薄側への最大
偏差値Ｄ （Ａ／Ｆ）のことをいい、加速時０□センサ
の挙動とは加速時０２センサ３１が混合ガスの希薄状態
を検出している時間、つまり加速時リーン継続時間ＴＬ
のことを意味している。 第４図（Ｉ）において、ＡＣＣは加速時点は、５（６）
は０．センサ３１からの信号を示している。 第６図は、最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、
第５図に示すように吸気系に付着したデポジット量Ｗ（
ＤＥＰ）と加速時における空燃比置火偏差値Ｄ （Ａ／
Ｆ）の関係を示したものであり、第３図〜第６図から加
速時リーン継続時間ＴＬを測定することでデポジット付
着量対応値が検出可能であることが理解できる。 第７図は空燃比偏差検出処理を詳細に説明するために示
すフローチャートである。 第７図は、ステップ２０１に示すように、例えば３２．
７ｍｓ毎にの如く一定時間毎に処理が実行される。 °゛空燃比偏差を検出する方法としては、ｏ２センサ３
１の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの（
リーン状態およびリッチ状態の２値を検出し、加速時の
リーン継続時間ＴＬ及びリッチ継続時間ＴＲを測定する
方法を採用している。 例えば、デポジット付着の影響は、冷却水温が低温時の
み生じ、またデポジット付着量の推定を容易にするため
、ステップ２０２、ステップ２０３、ステップ２０４で
、例えば冷却水温８０℃未満、加速後５秒以内、エンジ
ン回転数９０Ｏｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの場合における
リーン継続時間ＴＬ、リッチ継続時間ＴＲを測定する。 また、リッチ、リーンが交互に現われるよう、ステップ
２０５において、フィードバック制御中に限定する。ス
テップ２０６においては、リッチ、リーンの判断をする
。リーンの場合、ステップ２０７において、リーンタイ
ムカウンタを＋１し、リーン継続時間ＴＬを３２．７（
ｍｓ〕単位で計数する。ステップ２０８では、リッチタ
イムカウンタの値が一定値（リッチタイムリミツト）を
越えているが判断し、越えていれば、ステップ２０９で
リッチ補正カウンタ＋１する。次にステップ２１０でリ
ッチタイムカウンタを０とする。 ステップ２０６でリッチと判断した場合、上述と同様に
ステップ２１１乃至ステップ２１４においてリッチタイ
ムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行う、前述
のステップ２０６乃至ステップ２１４で求めたリーン補
正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポジット
付着及び剥離を推定できるのである。 要するにリーン継続時間ＴＬと回転数ＮＥとがら第４図
（ｎ）を用いて空燃比置火偏差値Ｄ （Ａ／Ｆ）を求め
、このＤ（Ａ／Ｆ）から第６図を用いてデポジット量Ｗ
（ＤＥＰ）を求めるものである。 このように算出されたデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）を第１
図の処理ルーチンで用いるのである。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明によれば、燃料カットから燃料
カット復帰に切り換わる際に、デポジット量に応じた非
同期燃料噴射量を非同期で噴射するので、エンジンスト
ール、回転落ち込みを防止でき、加速時のドライバビリ
ティが向上するという効果がある。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明に係る実施例を示すフローチャート、第
２図は同実施例に用いられる非同期噴射量に対するデポ
ジット量の関係を示す特性図、第３図はデポジット付着
前後の加速時空燃比変化を示す波形図、第４図は加速時
０２センサの挙動と加速時空燃比挙動の関係を示す特性
図、第５図はデポジット付着状況を示す図、第６図は加
速時空燃比挙動と吸気系に付着したデポジット量との関
係を示す特性図、第７図はデポジット量検出処理を示す
フローチャート、第８図及び第９図は上記実施例が適用
されるエンジンを示す構成図である。 ６・・・インテークバルブ ３１・・・ｏ２センサ４
０・・・電子制御部 ４１・・・燃料噴射弁代理人
弁理士 鵜 沼 辰 之 −４７’ｔ
Claims (1)
- 吸入空気量、内燃機関の回転数及び水温から基本燃料量
を求め、この基本燃料量を、空燃比センサからの信号を
用いて空燃比が一定となるように補正し、かつ加速時の
空燃比偏差から求めたデポジット量に応じて加速時の燃
料量を増大させる内燃機関の燃料噴射制御方法において
、燃料カット復帰時に、前記デポジット量に応じて非同
期噴射量を増加することを特徴とする内燃機関の燃料噴
射制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232862A JPS61112764A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| US06/794,661 US4667631A (en) | 1984-11-05 | 1985-11-04 | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59232862A JPS61112764A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61112764A true JPS61112764A (ja) | 1986-05-30 |
| JPH0557420B2 JPH0557420B2 (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=16945984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59232862A Granted JPS61112764A (ja) | 1984-11-05 | 1984-11-05 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4667631A (ja) |
| JP (1) | JPS61112764A (ja) |
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-
1984
- 1984-11-05 JP JP59232862A patent/JPS61112764A/ja active Granted
-
1985
- 1985-11-04 US US06/794,661 patent/US4667631A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0557420B2 (ja) | 1993-08-24 |
| US4667631A (en) | 1987-05-26 |
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