JPS6036747A - 内燃機関の燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射方法Info
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- JPS6036747A JPS6036747A JP14391783A JP14391783A JPS6036747A JP S6036747 A JPS6036747 A JP S6036747A JP 14391783 A JP14391783 A JP 14391783A JP 14391783 A JP14391783 A JP 14391783A JP S6036747 A JPS6036747 A JP S6036747A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- injection
- fuel
- auxiliary
- over
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料噴射方法、特に電子燃料噴射内
燃機関の過渡運転時すなわち加速時における燃料噴射方
法に関する。
燃機関の過渡運転時すなわち加速時における燃料噴射方
法に関する。
内燃機関の気筒へ機関回転数に同期して燃料を噴射する
主噴射に加えて、付加的に燃料を補助噴射することは公
知である。この場合補助噴射量を機関の運転に関係なく
一定に設定するが、機関冷却水温に基いて設定している
。しかしながら後者の設定でも、どのような条件により
過（１） 渡状態が始まったかを検知できす、補助噴射量に過不足
が生ずる。すなわち過渡状態の始まる前までに要求され
て実際に噴射された燃料の量は、負荷、機関回転数およ
び各種の増量係数により決定されていた。これに対し過
渡時において水温に一義的に関係して設定される補助噴
射量は、それまでの噴射量に対して過剰または不足とな
り、機関へ供給される燃料−空気混合気が過濃または過
薄になり、いずれも機関の応動立上りが遅れることにな
る。
主噴射に加えて、付加的に燃料を補助噴射することは公
知である。この場合補助噴射量を機関の運転に関係なく
一定に設定するが、機関冷却水温に基いて設定している
。しかしながら後者の設定でも、どのような条件により
過（１） 渡状態が始まったかを検知できす、補助噴射量に過不足
が生ずる。すなわち過渡状態の始まる前までに要求され
て実際に噴射された燃料の量は、負荷、機関回転数およ
び各種の増量係数により決定されていた。これに対し過
渡時において水温に一義的に関係して設定される補助噴
射量は、それまでの噴射量に対して過剰または不足とな
り、機関へ供給される燃料−空気混合気が過濃または過
薄になり、いずれも機関の応動立上りが遅れることにな
る。
本発明は、過渡運転状態の発生時に付加される補助噴射
量を主噴射量から決定することによって、前述の一定量
の補助噴射または水温に関係した世の補助噴射による混
合気の過濃または過薄を防止するものである。
量を主噴射量から決定することによって、前述の一定量
の補助噴射または水温に関係した世の補助噴射による混
合気の過濃または過薄を防止するものである。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、エアクリーナｌから吸入された空気は
、吸入空気量Ｑを測定するエアフローメータ２、絞り弁
３、サージタンク４、吸気ポート５および吸気弁６を含
む吸気通路１２を（２） 介して、気筒７の燃焼室８へ吸入される。絞り弁３は運
転室の加速ペダル１３に連結されている。燃焼室８はシ
リンダヘッド９、シリンダブロック１０およびピストン
１１によって区画され、空気−燃料混合気の燃焼によっ
て生ずる排気ガスは拮気弁１５、排気ボート１６、排気
多岐管１７および排気管１８を介して大気へ放出される
。
、吸入空気量Ｑを測定するエアフローメータ２、絞り弁
３、サージタンク４、吸気ポート５および吸気弁６を含
む吸気通路１２を（２） 介して、気筒７の燃焼室８へ吸入される。絞り弁３は運
転室の加速ペダル１３に連結されている。燃焼室８はシ
リンダヘッド９、シリンダブロック１０およびピストン
１１によって区画され、空気−燃料混合気の燃焼によっ
て生ずる排気ガスは拮気弁１５、排気ボート１６、排気
多岐管１７および排気管１８を介して大気へ放出される
。
バイパス通路２１は絞り弁３の上流とサージタンク４と
を接続し、バイパス流量制御弁２２はバイパス２１の流
通断面積を制御して、アイドリング時の機関回転数を一
定に維持する。窒素酸化物の発生を抑制するため排気ガ
スを吸気系へ尋く排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路２３は
、排気多岐管１７とサージタンク４とを接続し、排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動して
ＥＧＩＩ通路２３を開閉する。吸気温センサ２８はエア
フローメータ２内に設けられて吸気温を検出し、絞り弁
３が全閉位置から開くとオフになるアイドルスイッチと
絞り弁の開度に関係して変化するポテンショメータとを
含む（３） スロットルセンサ２９は絞り弁３の開度を検出し、水温
センサ３０はシリンダブロック１０に取付けられて冷却
水温度すなわち機関温度を検出し、酸素濃度センサとし
て周知の空燃比センサ３１は排気多岐管１７の集合部分
に取付けられて集合部分における酸素濃度を検出し、機
関回転数Ｎを？１１．ｌＩ宛しかつ気筒判別を行なうク
ランク角センサ３２は、機関本体７のクランク軸（図示
せず）に連結された配電器３３の軸３４の回転からクラ
ンク軸のクランク角を検出して、クランク角（ＣＡ）が
３６０°および３０°変化するごとにそれぞれパルスを
発生し、また車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸
の回転数すなわち車速を検出する。これらのセンサ２．
２８．２９．３０゜３］、 ３２．３５の出力および蓄
電池３７の電圧は電子制御装ｆ）１４０へ送られる。各
気筒へ燃料を噴射する燃料噴射弁４１は気筒に付属する
吸気ボート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４２に
より燃料タンク４３から燃料３正路４４を介して燃料を
供給される。電子制御装置４０はセンサ（４） ２．２８〜３２．３５からの制御出力信号に基いて燃料
噴射量を計算し、この燃料噴射量に対応する幅の電気パ
ルスを燃料噴射弁４１へ送る。電子制御装置４０は、バ
イパス流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機
の油圧制御回路にあるソレノイド弁４５、および点火コ
イル４６を制御する。点火コイル４６の二次側は配電器
３３へ接続されている。蒸発燃料放出防止用チャコール
キャニスタ４８は吸着剤としての活性炭４９を取容し、
吸着通路５０を介して燃料タンク４３の燃料蒸発空間へ
接続され、離脱通路５１を介して吸気通路１２にあるパ
ージボート５２へ接続されている。パージボート５２の
位置は、絞り弁３が所定開度以下のとき、絞り弁３より
上流にあり、絞り弁３が所定開度以上のとき絞り弁３よ
り下流にあつ吸気管負圧を受けるように選ばれている。
を接続し、バイパス流量制御弁２２はバイパス２１の流
通断面積を制御して、アイドリング時の機関回転数を一
定に維持する。窒素酸化物の発生を抑制するため排気ガ
スを吸気系へ尋く排気ガス再循環（ＥＧＲ）通路２３は
、排気多岐管１７とサージタンク４とを接続し、排気ガ
ス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動して
ＥＧＩＩ通路２３を開閉する。吸気温センサ２８はエア
フローメータ２内に設けられて吸気温を検出し、絞り弁
３が全閉位置から開くとオフになるアイドルスイッチと
絞り弁の開度に関係して変化するポテンショメータとを
含む（３） スロットルセンサ２９は絞り弁３の開度を検出し、水温
センサ３０はシリンダブロック１０に取付けられて冷却
水温度すなわち機関温度を検出し、酸素濃度センサとし
て周知の空燃比センサ３１は排気多岐管１７の集合部分
に取付けられて集合部分における酸素濃度を検出し、機
関回転数Ｎを？１１．ｌＩ宛しかつ気筒判別を行なうク
ランク角センサ３２は、機関本体７のクランク軸（図示
せず）に連結された配電器３３の軸３４の回転からクラ
ンク軸のクランク角を検出して、クランク角（ＣＡ）が
３６０°および３０°変化するごとにそれぞれパルスを
発生し、また車速センサ３５は自動変速機３６の出力軸
の回転数すなわち車速を検出する。これらのセンサ２．
２８．２９．３０゜３］、 ３２．３５の出力および蓄
電池３７の電圧は電子制御装ｆ）１４０へ送られる。各
気筒へ燃料を噴射する燃料噴射弁４１は気筒に付属する
吸気ボート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４２に
より燃料タンク４３から燃料３正路４４を介して燃料を
供給される。電子制御装置４０はセンサ（４） ２．２８〜３２．３５からの制御出力信号に基いて燃料
噴射量を計算し、この燃料噴射量に対応する幅の電気パ
ルスを燃料噴射弁４１へ送る。電子制御装置４０は、バ
イパス流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機
の油圧制御回路にあるソレノイド弁４５、および点火コ
イル４６を制御する。点火コイル４６の二次側は配電器
３３へ接続されている。蒸発燃料放出防止用チャコール
キャニスタ４８は吸着剤としての活性炭４９を取容し、
吸着通路５０を介して燃料タンク４３の燃料蒸発空間へ
接続され、離脱通路５１を介して吸気通路１２にあるパ
ージボート５２へ接続されている。パージボート５２の
位置は、絞り弁３が所定開度以下のとき、絞り弁３より
上流にあり、絞り弁３が所定開度以上のとき絞り弁３よ
り下流にあつ吸気管負圧を受けるように選ばれている。
離脱通路５１にある開閉弁５３はバイメタル円板を含み
、機関が所定温度以下の低温状態にあるときこの通路５
１を閉じて、吸気係への燃料離脱を中止するようになっ
ている。
、機関が所定温度以下の低温状態にあるときこの通路５
１を閉じて、吸気係への燃料離脱を中止するようになっ
ている。
（５）
第２図は電子制御装置４０の詳細を示し、マイクロプロ
セッサから成る中央処理装置 （ＣＰＵ）５６、読出し
専用メモリ （ＲＯＭ）５７、等速呼用しメモリ（ＲＡ
Ｍ）５８、マルチプレクサ付きアナログ／デジタル変換
器（Ａ／ｒｌ） ６０およびバッファ付き入出力装置（
Ｉｌｏ ） ６］は、バス６２を介して互いに接続され
ている。アナログ出力信号を発生するエアフローメータ
２、吸気温センサ２８、水温センサ３０、空燃比センサ
３１および蓄電池３７の出力はＡ／Ｄ ６０へ送られる
。
セッサから成る中央処理装置 （ＣＰＵ）５６、読出し
専用メモリ （ＲＯＭ）５７、等速呼用しメモリ（ＲＡ
Ｍ）５８、マルチプレクサ付きアナログ／デジタル変換
器（Ａ／ｒｌ） ６０およびバッファ付き入出力装置（
Ｉｌｏ ） ６］は、バス６２を介して互いに接続され
ている。アナログ出力信号を発生するエアフローメータ
２、吸気温センサ２８、水温センサ３０、空燃比センサ
３１および蓄電池３７の出力はＡ／Ｄ ６０へ送られる
。
またディジタル出力信号を発生するスロットルセンサ２
９およびクランク角センサ３２の出力はＴ１０６１へ送
られ、バイパス流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃
料噴射弁４１、ソレノイド弁４５および点火コイル４６
は、Ｔ１０６１を介してＣＰＵ ５６の制御信号を受け
る。
９およびクランク角センサ３２の出力はＴ１０６１へ送
られ、バイパス流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃
料噴射弁４１、ソレノイド弁４５および点火コイル４６
は、Ｔ１０６１を介してＣＰＵ ５６の制御信号を受け
る。
第３図について噴射量を計算するプログラムのメインル
ーチンを説明する。まずステップ１０１でクランク角セ
ンサ３２による機関回転数Ｎを取込み、ステップ１０２
においてエアフロー（６） メータ２の吸入空気量ＱからＱ／Ｎすなわち１回転あた
りの吸入空気量を計算し、これに換算係数ＫＯを掛けて
基本噴射■Ｔｐをめる（ステップ１０３）。ステップ１
０４で通常運転時における各種の増量例えば暖機増量、
始動機増量、加速側り出力増量等の増量係数Ｋｗ＋ Ｋ
ｓ＋ Ｋａｃ＋ Ｋｐを取込む。つぎにステップ１０５
で酸素センサ３１の信号がら空燃比フィードバック補正
値Ｋａｆを取込む。増ｌｉｔ係数ＫＩＦ＋ Ｋｓ＋ Ｋ
ａｃ＋ Ｋｐと基本噴射量１゛ｐからステップ１０６で
総噴射量を計算し、ステップ１０７でこの総噴射量にス
テップ＋０５で取込んだ空燃比補正値Ｋａｆを掛けて主
噴射時間τを計算する。ステップ＋０８でスロットルセ
ンサ２９のアイドルスイッチの出力信号を取込み、ステ
ップ１０９でアイドルスイッチがオンからオフになった
かどうか、すなわち絞り弁３が全開位置から開かれたか
どうか判定し、アイドルスイッチがオンからオフになっ
ておればステップ＋１０へ進み、補助噴射実行フラグを
セットする。
ーチンを説明する。まずステップ１０１でクランク角セ
ンサ３２による機関回転数Ｎを取込み、ステップ１０２
においてエアフロー（６） メータ２の吸入空気量ＱからＱ／Ｎすなわち１回転あた
りの吸入空気量を計算し、これに換算係数ＫＯを掛けて
基本噴射■Ｔｐをめる（ステップ１０３）。ステップ１
０４で通常運転時における各種の増量例えば暖機増量、
始動機増量、加速側り出力増量等の増量係数Ｋｗ＋ Ｋ
ｓ＋ Ｋａｃ＋ Ｋｐを取込む。つぎにステップ１０５
で酸素センサ３１の信号がら空燃比フィードバック補正
値Ｋａｆを取込む。増ｌｉｔ係数ＫＩＦ＋ Ｋｓ＋ Ｋ
ａｃ＋ Ｋｐと基本噴射量１゛ｐからステップ１０６で
総噴射量を計算し、ステップ１０７でこの総噴射量にス
テップ＋０５で取込んだ空燃比補正値Ｋａｆを掛けて主
噴射時間τを計算する。ステップ＋０８でスロットルセ
ンサ２９のアイドルスイッチの出力信号を取込み、ステ
ップ１０９でアイドルスイッチがオンからオフになった
かどうか、すなわち絞り弁３が全開位置から開かれたか
どうか判定し、アイドルスイッチがオンからオフになっ
ておればステップ＋１０へ進み、補助噴射実行フラグを
セットする。
アイドルスイッチがオンからオフになっていな（７）
ければこのプログラムを終了する。ステップ＋１０に続
くステップＩＩ＋でステップ＋０７で言１算され１こ主
噴射時間τに加速判定定数の例えば絞り弁３の開度の時
間的変化量を掛けて補助噴射量を計算し、ＲＡＭ ５８
に記憶する。
くステップＩＩ＋でステップ＋０７で言１算され１こ主
噴射時間τに加速判定定数の例えば絞り弁３の開度の時
間的変化量を掛けて補助噴射量を計算し、ＲＡＭ ５８
に記憶する。
第４図に噴射を実行する割込みルーチンを示す。まずス
テップ２０１で噴射開始タイミングであるかどうかを判
定し、噴射開始タイミングであれば、ステップ２０２で
第３図のステップ１０７で計算された主噴射時間てに基
いて主噴射パルス幅を計算し、ステップ２０３で主噴射
開始信号をｌ１０６１へ出力してステップ２０４へ進む
。ステップ２０１で噴射開始タイミングでない場合、ス
テップ２０５で補助噴射実行フラグがセットされている
かどうかを判定する。実行フラグがセットされていなけ
ればこのプログラムを終了する。セットされていれば、
ステップ２０６へ進み、第３図のステップＩＩ＋でめた
補助噴射量に基いて噴射パルス幅を計算し、ステップ２
０７で補助噴射開始信号をＩｌｏ ６１へ出力する。ス
テラ（８） プ２０８で補助噴射実行フラグをリセットし、ステップ
２０４へ進む。ステップ２０４では、先の噴射開始時刻
と噴射パルス幅から噴射終了時刻を計算して終了時刻を
セットする。
テップ２０１で噴射開始タイミングであるかどうかを判
定し、噴射開始タイミングであれば、ステップ２０２で
第３図のステップ１０７で計算された主噴射時間てに基
いて主噴射パルス幅を計算し、ステップ２０３で主噴射
開始信号をｌ１０６１へ出力してステップ２０４へ進む
。ステップ２０１で噴射開始タイミングでない場合、ス
テップ２０５で補助噴射実行フラグがセットされている
かどうかを判定する。実行フラグがセットされていなけ
ればこのプログラムを終了する。セットされていれば、
ステップ２０６へ進み、第３図のステップＩＩ＋でめた
補助噴射量に基いて噴射パルス幅を計算し、ステップ２
０７で補助噴射開始信号をＩｌｏ ６１へ出力する。ス
テラ（８） プ２０８で補助噴射実行フラグをリセットし、ステップ
２０４へ進む。ステップ２０４では、先の噴射開始時刻
と噴射パルス幅から噴射終了時刻を計算して終了時刻を
セットする。
こうして本発明によれば、機関運転の過渡時における補
助噴射量が、過渡状態の直前におＬ−する運転条件を含
んだ噴射量となるため、噴射量が多すぎて過濃になった
り、逆に少なくて過薄になるという事態を防止できるの
で、加速応答性が向上し、これにより冷間時の燃料増量
が減少し、排気ガス中の未燃成分も少なくなる。さらに
加速開始時のトルク落込みがなくなり、運転性能が改善
されるという利点もある。
助噴射量が、過渡状態の直前におＬ−する運転条件を含
んだ噴射量となるため、噴射量が多すぎて過濃になった
り、逆に少なくて過薄になるという事態を防止できるの
で、加速応答性が向上し、これにより冷間時の燃料増量
が減少し、排気ガス中の未燃成分も少なくなる。さらに
加速開始時のトルク落込みがなくなり、運転性能が改善
されるという利点もある。
第１図は本発明による方法を実施する内燃機関の構成図
、第２図はその電子制御装置のブロックダイヤグラム、
第３図および第４図はその作用を説明するためのフロー
チャートである。 ３・・・絞り弁、７・・・気筒、２９・・・スロットル
センサ、３２・・・クランク角センサ、４０・（９） ・・電子制御装置、４１・・・燃料噴射弁。 （１０）
、第２図はその電子制御装置のブロックダイヤグラム、
第３図および第４図はその作用を説明するためのフロー
チャートである。 ３・・・絞り弁、７・・・気筒、２９・・・スロットル
センサ、３２・・・クランク角センサ、４０・（９） ・・電子制御装置、４１・・・燃料噴射弁。 （１０）
Claims (1)
- 内燃機関の気筒へ機関回転数に同期して燃料を噴射する
主噴射に加えて、付加的に燃料を補助噴射する方法にお
いて、過渡運転状態の発生時に付加される補助噴射量を
主噴射量から決定することを特徴とする、内燃機関の燃
料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14391783A JPS6036747A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 内燃機関の燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14391783A JPS6036747A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 内燃機関の燃料噴射方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036747A true JPS6036747A (ja) | 1985-02-25 |
Family
ID=15350098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14391783A Pending JPS6036747A (ja) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | 内燃機関の燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036747A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06506116A (ja) * | 1991-04-03 | 1994-07-14 | アメリカ合衆国 | 果物、野菜または茸の安定性増加 |
-
1983
- 1983-08-08 JP JP14391783A patent/JPS6036747A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06506116A (ja) * | 1991-04-03 | 1994-07-14 | アメリカ合衆国 | 果物、野菜または茸の安定性増加 |
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