JPS59128944A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS59128944A JPS59128944A JP58003288A JP328883A JPS59128944A JP S59128944 A JPS59128944 A JP S59128944A JP 58003288 A JP58003288 A JP 58003288A JP 328883 A JP328883 A JP 328883A JP S59128944 A JPS59128944 A JP S59128944A
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- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関（エンジン）の空燃比制御装置に関す
る。本発明妬よる装置は自動車用エンジンに用いられる
。
る。本発明妬よる装置は自動車用エンジンに用いられる
。
従来、エンジン用の空燃比制御装置の一形式が知られて
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料要求を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの動作パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号を発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状態を検出する手
段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度によっ
て決定される第１の値に等しく、検出されたエンジンの
過渡状態によって決定される初期値を有し、エンジンの
温度によって決定される速度で１に向って変化する因子
によって増大される補強促進信号を発生する手段と、基
本燃料信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃料
を供給し、それによってエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあっても、その要求に応じてエンジンに
燃料を供給する手段とを有する。この装置は、エンジン
の定常状態のみならず過渡状態において常に最適な空燃
比を確保して、エンジンの最適動作を得る燃料供給シス
テムを提供する（例えば、特公昭５６−６０３４号参照
）。
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料要求を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの動作パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号を発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状態を検出する手
段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度によっ
て決定される第１の値に等しく、検出されたエンジンの
過渡状態によって決定される初期値を有し、エンジンの
温度によって決定される速度で１に向って変化する因子
によって増大される補強促進信号を発生する手段と、基
本燃料信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃料
を供給し、それによってエンジンの定常状態および過渡
状態のいずれにあっても、その要求に応じてエンジンに
燃料を供給する手段とを有する。この装置は、エンジン
の定常状態のみならず過渡状態において常に最適な空燃
比を確保して、エンジンの最適動作を得る燃料供給シス
テムを提供する（例えば、特公昭５６−６０３４号参照
）。
前述の形式の装置においては、エンジンの経時変化、例
えば、バルブクリアランスやＥＦＩに２けるインジェク
タ噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリンダ
吸気弁の背面部等に付着するデポジット（潤滑油成分お
よび燃焼生成物に由来する炭素微粒子等の粘着物）によ
る特性変化等に対し考慮されておらず、これらエンジン
の経時変化による加速時の空燃比の希薄化を検出する手
段を有していない為、加速時の混合ガスの希薄化を避け
る事が困静であシ、加速時のもたつき等のドライバビリ
ティの悪化を生ずる可能性があるという問題点があった
。この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポ
ジットが有蓋した場合の変動状況が第１図に図解されて
いる。第１図におおいて、Ａ／Ｆ（１）はデポジット付
着前の、Ａ／Ｆ（２）はデポジット伺着後の空燃比の変
化状況をそれぞれあられす。ＡＣＣは加速時点を、Ａ／
Ｆ′（ＯＰＴ）は最適空燃比を、Ｔ、Ｎは希薄（リーン
）側を、ＲＣＨは濃厚（リッチ）側を、それぞれあられ
す。
えば、バルブクリアランスやＥＦＩに２けるインジェク
タ噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリンダ
吸気弁の背面部等に付着するデポジット（潤滑油成分お
よび燃焼生成物に由来する炭素微粒子等の粘着物）によ
る特性変化等に対し考慮されておらず、これらエンジン
の経時変化による加速時の空燃比の希薄化を検出する手
段を有していない為、加速時の混合ガスの希薄化を避け
る事が困静であシ、加速時のもたつき等のドライバビリ
ティの悪化を生ずる可能性があるという問題点があった
。この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポ
ジットが有蓋した場合の変動状況が第１図に図解されて
いる。第１図におおいて、Ａ／Ｆ（１）はデポジット付
着前の、Ａ／Ｆ（２）はデポジット伺着後の空燃比の変
化状況をそれぞれあられす。ＡＣＣは加速時点を、Ａ／
Ｆ′（ＯＰＴ）は最適空燃比を、Ｔ、Ｎは希薄（リーン
）側を、ＲＣＨは濃厚（リッチ）側を、それぞれあられ
す。
また、インジェクタの目づまシについても定常において
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン、エア７０−メータの製作時の
ばらつきや経時変化によっても同様の問題を生じていた
。
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン、エア７０−メータの製作時の
ばらつきや経時変化によっても同様の問題を生じていた
。
本発明の目的は、前述の問題点処かんがみ、加速時燃料
増量手段と空燃比偏差検出手段と刃口速時燃料増量補正
手段を有し、空燃比偏差検出手段によシ求めた最適空燃
比からの空燃比偏差を補うよう加速時燃料増量補正手段
で、加速時燃料増量を操作するという構想にもとづき、
吸気弁背面部へのデポジットの付着やインジェクタの目
づまシ、エンジンや吸入空気量検出装置の経時変化によ
る加速時混合ガスの最適空燃比からのずれを防止し、長
期間にわたって新車時の性能を維持し得るようにし・
ドライバビリティを向上させることにある。
増量手段と空燃比偏差検出手段と刃口速時燃料増量補正
手段を有し、空燃比偏差検出手段によシ求めた最適空燃
比からの空燃比偏差を補うよう加速時燃料増量補正手段
で、加速時燃料増量を操作するという構想にもとづき、
吸気弁背面部へのデポジットの付着やインジェクタの目
づまシ、エンジンや吸入空気量検出装置の経時変化によ
る加速時混合ガスの最適空燃比からのずれを防止し、長
期間にわたって新車時の性能を維持し得るようにし・
ドライバビリティを向上させることにある。
また、本発明においては、経時変化だけでなく、エンジ
ンの製作時のバラツキやエアフローメ′−タの製作時の
ばらつきによる加速時混合ガスの最適空燃比からの空燃
比ずれを防止することをも目的とする。
ンの製作時のバラツキやエアフローメ′−タの製作時の
ばらつきによる加速時混合ガスの最適空燃比からの空燃
比ずれを防止することをも目的とする。
本発明においては、内燃機関の加速を検出し加速時供給
燃料を増量する加速時燃料増量手段、前記内燃機関の最
適空燃比からの空燃比偏差に対応する値を検出する空燃
比偏差検出手段、および該空燃比偏差検出手段によシ検
出した空燃比偏差に応じて前記加速時燃料増量値を補正
する加速時燃料増量補正手段、を有する事全特徴とする
内燃機関の空燃比制御装置、が提供される。
燃料を増量する加速時燃料増量手段、前記内燃機関の最
適空燃比からの空燃比偏差に対応する値を検出する空燃
比偏差検出手段、および該空燃比偏差検出手段によシ検
出した空燃比偏差に応じて前記加速時燃料増量値を補正
する加速時燃料増量補正手段、を有する事全特徴とする
内燃機関の空燃比制御装置、が提供される。
本発明の実施例としてのエンジンの空燃比制御装置が第
２図（Ｎに示される。
２図（Ｎに示される。
第２図（Ａ）装置において、１は自動車の動力源である
公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エンジン、
２はエンジン１に吸入される空気量を検出する公知の吸
入空気量検出装置、３はエンジン１の回転数を検出する
公知の回転数センサ、４はエンジン１の冷却水温を測定
する公知の水温センサ、５はエンジン１の排気通路、６
は排気通路５に設けた公知の空燃比センサ、７はエン・
シン１の吸気管、８は吸気管７に設けた公知の電磁式燃
料噴射弁、９はエンジン１に吸入される空気量をコント
ロールするスロットル弁、９１ｆｄスロツトル弁９の動
き全検出する公知のスロットルセンサ、Ｃ０ＮＴはエン
ジン１に供給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作動
させる制御回路である。
公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エンジン、
２はエンジン１に吸入される空気量を検出する公知の吸
入空気量検出装置、３はエンジン１の回転数を検出する
公知の回転数センサ、４はエンジン１の冷却水温を測定
する公知の水温センサ、５はエンジン１の排気通路、６
は排気通路５に設けた公知の空燃比センサ、７はエン・
シン１の吸気管、８は吸気管７に設けた公知の電磁式燃
料噴射弁、９はエンジン１に吸入される空気量をコント
ロールするスロットル弁、９１ｆｄスロツトル弁９の動
き全検出する公知のスロットルセンサ、Ｃ０ＮＴはエン
ジン１に供給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作動
させる制御回路である。
エンジン１に供給される燃料量は、エンジンが定常状態
の時は、制御回路Ｃ０ＮＴが、吸入空気量検出装置２、
回転数センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃
料量として求め、さらに空燃比センサ６の信号から求め
たフィードバック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開
弁時間として求める。
の時は、制御回路Ｃ０ＮＴが、吸入空気量検出装置２、
回転数センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃
料量として求め、さらに空燃比センサ６の信号から求め
たフィードバック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開
弁時間として求める。
また、制御回路Ｃ０ＮＴはスロットルセンサ９１または
吸入空気量検出装＃２によジエンジン１の加速状態が検
出された時は定常時に求めた燃料量以上に加速時燃料増
量を行なう様に構成しである。
吸入空気量検出装＃２によジエンジン１の加速状態が検
出された時は定常時に求めた燃料量以上に加速時燃料増
量を行なう様に構成しである。
第２図（４）の装置における制御回路Ｃ０ＮＴの構成が
第２図（Ｂ）に示される。制御回路Ｃ０ＮＴは、入ガ系
統として、吸気量センサ２および水温センサ４からの信
号を受けるマルチブレフサ１０１、ＡＤコンバータ１０
２、空燃比センサ６の信号を受ける整形回路１０３、該
整形回路およびスロットルセンサ９１からの信号を受け
る入力Ｉ−ト１０４、回転センサ３の信号を受ける入力
カウンタ１０５を有する。制御回路はまだ、パス１０６
、ＲＯＭ１０７、ＣＰＵ Ｉ Ｑ ８、ＲＡＭ １０９
、出力カウンタ１１０、およびパワー駆動部１１１を有
する。パワー駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８に供給
される。
第２図（Ｂ）に示される。制御回路Ｃ０ＮＴは、入ガ系
統として、吸気量センサ２および水温センサ４からの信
号を受けるマルチブレフサ１０１、ＡＤコンバータ１０
２、空燃比センサ６の信号を受ける整形回路１０３、該
整形回路およびスロットルセンサ９１からの信号を受け
る入力Ｉ−ト１０４、回転センサ３の信号を受ける入力
カウンタ１０５を有する。制御回路はまだ、パス１０６
、ＲＯＭ１０７、ＣＰＵ Ｉ Ｑ ８、ＲＡＭ １０９
、出力カウンタ１１０、およびパワー駆動部１１１を有
する。パワー駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８に供給
される。
制御回路Ｃ０ＮＴとしては、マイクロコンピュータ形式
のものを用いることができ、例えばトヨタＴＣＣＳ形式
のものを用いることができる。制！４１回路Ｃ０ＮＴに
は、空燃比偏差検出手段および加速燃料増量補正手段が
追加されている。
のものを用いることができ、例えばトヨタＴＣＣＳ形式
のものを用いることができる。制！４１回路Ｃ０ＮＴに
は、空燃比偏差検出手段および加速燃料増量補正手段が
追加されている。
第３図に加速時空燃比挙動（加速時における最適空燃比
Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）からの空燃比希薄側への最大偏差値Ｄ
（Ａ／Ｆ ） ）と加速時空燃比センサの挙動（加速
時空燃比センサ６が混合ガスの希薄状態を検出している
時間、っまシ加速時リーン継続時間ＴＬ）の関係を回転
数をパラメータに７０ロツトしたものである。第３図に
おいて、Ａｃｃは刀日速を、５（６）は空燃比センサ１
芦号をあられす。
Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）からの空燃比希薄側への最大偏差値Ｄ
（Ａ／Ｆ ） ）と加速時空燃比センサの挙動（加速
時空燃比センサ６が混合ガスの希薄状態を検出している
時間、っまシ加速時リーン継続時間ＴＬ）の関係を回転
数をパラメータに７０ロツトしたものである。第３図に
おいて、Ａｃｃは刀日速を、５（６）は空燃比センサ１
芦号をあられす。
第４図は、最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、
吸気系に付着したデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）と加速時に
おける空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）の関係を示したも
のであシ、第３図および第４図から加速時リーン継続時
間ＴＬ全測定する事でデポ・ジット付着量対応値が検出
可能であることが判る。尚第３図、第４図のデータを調
査するに当シ用いたエンジンは、トヨタ自動車株式会社
にて製作の５Ｍ−Ｇ型エンジンである。
吸気系に付着したデポジット量Ｗ（ＤＥＰ）と加速時に
おける空燃比最大偏差値Ｄ（Ａ／Ｆ）の関係を示したも
のであシ、第３図および第４図から加速時リーン継続時
間ＴＬ全測定する事でデポ・ジット付着量対応値が検出
可能であることが判る。尚第３図、第４図のデータを調
査するに当シ用いたエンジンは、トヨタ自動車株式会社
にて製作の５Ｍ−Ｇ型エンジンである。
第５図に制御回路Ｃ０ＮＴの制御プログラムの概略フロ
ーチャートを示す。このプログラムは、電子制御燃料噴
射を行なう為のもので、ステップＳＱ〜Ｓ６よ構成る。
ーチャートを示す。このプログラムは、電子制御燃料噴
射を行なう為のもので、ステップＳＱ〜Ｓ６よ構成る。
ＳＯにおいてスタートし、Ｓｌにおいて、メモリー、入
出力ポートの初期化を行なう。Ｓ２では、吸入空気量の
データＱとエンジン回転数データＮと水温センサのデー
タθＷから一基本燃料量を計算する。Ｓ３では、空燃比
センサ６の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィー
ドバック制御を行なって基本燃料量を補正する。Ｓ４で
は、初期加速時燃料増量とデポノット量検出゛と、初期
加速時燃料増量へのデポジット補正をする。
出力ポートの初期化を行なう。Ｓ２では、吸入空気量の
データＱとエンジン回転数データＮと水温センサのデー
タθＷから一基本燃料量を計算する。Ｓ３では、空燃比
センサ６の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィー
ドバック制御を行なって基本燃料量を補正する。Ｓ４で
は、初期加速時燃料増量とデポノット量検出゛と、初期
加速時燃料増量へのデポジット補正をする。
Ｓ５でエンジン１回転の判別をし、エンジン１回転毎に
１回の燃料噴射弁８の開弁時間を、フィードバック制御
にょシ補正された基本燃料量と加速時燃料増量とから計
算して求め、Ｓ６で燃料噴射弁制御を行う。
１回の燃料噴射弁８の開弁時間を、フィードバック制御
にょシ補正された基本燃料量と加速時燃料増量とから計
算して求め、Ｓ６で燃料噴射弁制御を行う。
第６図に８４の全燃比偏差検出処理の詳細なフローチャ
ートを、また第７図に初期加速時燃料増量及びこの増量
に対する加速時燃料増量補正の計算処理の詳細なフロー
チャートを示す。
ートを、また第７図に初期加速時燃料増量及びこの増量
に対する加速時燃料増量補正の計算処理の詳細なフロー
チャートを示す。
第６図、第７図に示す加速時補正は’Ｉ ５４０１に示
す様に、一定時間（例えば３２．７ｍ５）毎に処理を行
う。空燃比偏差を検出する方法として、空燃比センサ６
の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄
（リーン）状態および濃厚（リッチ）状態の２値を検出
し、加速時のリーン継続時間Ｔ Ｉ、及びリッチ継続時
間ＴＲをγ１１１定する方法を用いる。例えばデポジッ
ト付着の影響は、冷却水温が低温時のみ生じ、またデポ
ジット付着量の推定を容易にするため、５４ｏ２．５４
ｏ３．５４０４で冷却水温８０℃未満、加速後５秒以内
、エンジン回転数９０ Ｏｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの場
合のり一ン継続時間ＴＬ１・”九ノツチ継続時間ＴＲを
測定する。またリッチ、リーンが交互に現われる様、５
４０５で、フィードバック制御中に限定する。
す様に、一定時間（例えば３２．７ｍ５）毎に処理を行
う。空燃比偏差を検出する方法として、空燃比センサ６
の出力信号を一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄
（リーン）状態および濃厚（リッチ）状態の２値を検出
し、加速時のリーン継続時間Ｔ Ｉ、及びリッチ継続時
間ＴＲをγ１１１定する方法を用いる。例えばデポジッ
ト付着の影響は、冷却水温が低温時のみ生じ、またデポ
ジット付着量の推定を容易にするため、５４ｏ２．５４
ｏ３．５４０４で冷却水温８０℃未満、加速後５秒以内
、エンジン回転数９０ Ｏｒｐｍ〜２０００ｒｐｍの場
合のり一ン継続時間ＴＬ１・”九ノツチ継続時間ＴＲを
測定する。またリッチ、リーンが交互に現われる様、５
４０５で、フィードバック制御中に限定する。
５４０６でリッチ、リーンを判別する。リーンの場合Ｓ
４０７において、リーンタイムカウンタを＋ＩＬ、Ｔ
Ｌを３２．７ｍｓ単位で計数する。次に８４０８で、リ
ッチタイムカウンタの値が一定値（リッチタイムリミツ
ト）を越えているか判断し、越えていれば、５４０９で
リッチ補正カウンタを＋１する。次にステップ５４１０
でリッチタイムカウンタを０とする。
４０７において、リーンタイムカウンタを＋ＩＬ、Ｔ
Ｌを３２．７ｍｓ単位で計数する。次に８４０８で、リ
ッチタイムカウンタの値が一定値（リッチタイムリミツ
ト）を越えているか判断し、越えていれば、５４０９で
リッチ補正カウンタを＋１する。次にステップ５４１０
でリッチタイムカウンタを０とする。
５４０６でリッチと判別した場合、同様に８４１１〜５
４１４でリッチタイムカウンタの＋１と、リーンタイム
の判断を行う。前述の“８４０６〜５４１４で求めたリ
ーン補正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポ
ジット付着及び剥離を推定できる。すなわち、エンジン
の正常状態から異常状態への変化および異常状態から正
常状態への復帰を推定できる。
４１４でリッチタイムカウンタの＋１と、リーンタイム
の判断を行う。前述の“８４０６〜５４１４で求めたリ
ーン補正カウンタ及びリッチ補正カウンタの値からデポ
ジット付着及び剥離を推定できる。すなわち、エンジン
の正常状態から異常状態への変化および異常状態から正
常状態への復帰を推定できる。
第７図では、Ｓ７１で吸入空気量検出装置２からの吸入
空気量信号Ｑと、回転数検出装置３がらの回転数信号Ｎ
とから求めたエンジン１回転尚夛の吸入空気量Ｑ／Ｎの
変化率Δ（Ｑ／Ｎ ）を求める。前記Δ（Ｑ／Ｎ）が正
の場合、エンジンは加速中である。従って８７２で、Δ
（Ｑ／Ｎ ）が正で一定値以上であれは、加速とみなし
て、Ｓ７３へ進む。
空気量信号Ｑと、回転数検出装置３がらの回転数信号Ｎ
とから求めたエンジン１回転尚夛の吸入空気量Ｑ／Ｎの
変化率Δ（Ｑ／Ｎ ）を求める。前記Δ（Ｑ／Ｎ）が正
の場合、エンジンは加速中である。従って８７２で、Δ
（Ｑ／Ｎ ）が正で一定値以上であれは、加速とみなし
て、Ｓ７３へ進む。
Ｓ７３では、加速時燃料増量値を冷却水温、Δ（Ｑ／Ｎ
）、リーン補正カウンタ、リッチ補正カウンタの関数と
して求める。基本的には、冷却水温に対する単位Δ（Ｑ
／Ｎ ）当シの増量比を、予めマツプに記憶しておき、
該水温に対する増量比を取シ出し、Δ（Ｑ／Ｎ）を乗じ
、リーン補正カウンタ、リッチ補正カウンタの値によっ
て補正を加え、加速時燃料増量値を計算する。この増量
値は、加速検出時の初期値とする０ ８７４、Ｓ７５でエンジン１回転毎に前記ヵロ速時燃料
増量値から一定値を減じて、ｏまで減衰する。
）、リーン補正カウンタ、リッチ補正カウンタの関数と
して求める。基本的には、冷却水温に対する単位Δ（Ｑ
／Ｎ ）当シの増量比を、予めマツプに記憶しておき、
該水温に対する増量比を取シ出し、Δ（Ｑ／Ｎ）を乗じ
、リーン補正カウンタ、リッチ補正カウンタの値によっ
て補正を加え、加速時燃料増量値を計算する。この増量
値は、加速検出時の初期値とする０ ８７４、Ｓ７５でエンジン１回転毎に前記ヵロ速時燃料
増量値から一定値を減じて、ｏまで減衰する。
従って第８図に示すように、（１）スロットルを開けて
加速した場合（Ｔ、Ｈはスロットル開度）、（２）前記
Ｑ／Ｎ値も増量し、（３）刃口速時燃料増量比Ｒが図示
されるような波形をとって増量され、（４）燃料噴射弁
開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
加速した場合（Ｔ、Ｈはスロットル開度）、（２）前記
Ｑ／Ｎ値も増量し、（３）刃口速時燃料増量比Ｒが図示
されるような波形をとって増量され、（４）燃料噴射弁
開弁時間Ｕが決定され、燃料を供給する。
本発明の実施にあたっては、前述の実施例のほか、種々
の変形形態をとることができる。例えば、前述の実施例
ではステップ２４７に示す様にデポジットの付着の際の
、加速時燃料増量値の初期値をリーン補正カウンタ、リ
ッチ補正カウンタの値によシ変化させたが、前述の実施
例の代わシに第９図のフローチャートに示すように、加
速時増量は、水温θ７とΔ（Ｑ／Ｎ）のみで、デポジッ
トの付着にかかわシなく決定し、それに加えて、デポジ
ットが付着した場合のみ作動するデポジット付着時の補
正加速増量を行うこともできる。
の変形形態をとることができる。例えば、前述の実施例
ではステップ２４７に示す様にデポジットの付着の際の
、加速時燃料増量値の初期値をリーン補正カウンタ、リ
ッチ補正カウンタの値によシ変化させたが、前述の実施
例の代わシに第９図のフローチャートに示すように、加
速時増量は、水温θ７とΔ（Ｑ／Ｎ）のみで、デポジッ
トの付着にかかわシなく決定し、それに加えて、デポジ
ットが付着した場合のみ作動するデポジット付着時の補
正加速増量を行うこともできる。
第９図において、Ｓ９２において、加速が検出されると
８９３で加速時増量値を冷却水温とΔ（Ｑ／Ｎ ）のみ
から求める。次に３９４で、デポジット付着時の補正加
速燃料増量値を計算する。
８９３で加速時増量値を冷却水温とΔ（Ｑ／Ｎ ）のみ
から求める。次に３９４で、デポジット付着時の補正加
速燃料増量値を計算する。
この計算においては、冷却水温、リーン補正カウンタ値
、リッチ補正カウンタ値、Δ（Ｑ／Ｎ ）の４変数の関
数として、デポジット付着量対応値に応じた加速燃料増
量補正値を計算する。エンジン１回転毎に、加速時増量
値およびデポジット付着時の加速増量補正値からそれぞ
れ一定値（ｙｌ 。
、リッチ補正カウンタ値、Δ（Ｑ／Ｎ ）の４変数の関
数として、デポジット付着量対応値に応じた加速燃料増
量補正値を計算する。エンジン１回転毎に、加速時増量
値およびデポジット付着時の加速増量補正値からそれぞ
れ一定値（ｙｌ 。
ｙｚ ）を減じて０まで減衰する。この加速増量比とデ
ポジット付着時の加速増量補正増量比を基本噴射量にか
けあわせることにょシ増量を行う。
ポジット付着時の加速増量補正増量比を基本噴射量にか
けあわせることにょシ増量を行う。
また前記実施例では、加速時Ｔ Ｌ １ＤＯ速時ＴＲを
デポジット付着量対応値の検出手段としているが、空燃
比の挙動とトルクは密接な関係にあム特にカロ速時Δ（
Ａ／Ｆ ）が大きい時はトルクがもたつき、回転数の立
ち上）が鈍くなることがら、加速時回転数の立ち上シか
らも、デポジット付着量対応値を検出できる。すなわち
、デポジット付着量対応値検出手段として、エンジンの
回転数を検出する回転数センサが用いられる実施形態を
とることができる。この場合の特性が第１０図に示され
る。
デポジット付着量対応値の検出手段としているが、空燃
比の挙動とトルクは密接な関係にあム特にカロ速時Δ（
Ａ／Ｆ ）が大きい時はトルクがもたつき、回転数の立
ち上）が鈍くなることがら、加速時回転数の立ち上シか
らも、デポジット付着量対応値を検出できる。すなわち
、デポジット付着量対応値検出手段として、エンジンの
回転数を検出する回転数センサが用いられる実施形態を
とることができる。この場合の特性が第１０図に示され
る。
第１０図において上から１番目の特性図は、時間に対す
るスロットル開度ＴＩ（の変化を、上から２番目の特性
図は時間に対するエンジン回転数Ｎの変化を示すもので
、ＡＣＣ時点において刀口速が行われたことをあられす
。回転数挙動Ｎ（１）、Ｎ（２）、Ｎ（３）はそれぞれ
加速条件（加速剤運転状態、スロットル変化）が異なる
時の挙動であるが、同じ加速条件であれば同じ回転数挙
動を示す。
るスロットル開度ＴＩ（の変化を、上から２番目の特性
図は時間に対するエンジン回転数Ｎの変化を示すもので
、ＡＣＣ時点において刀口速が行われたことをあられす
。回転数挙動Ｎ（１）、Ｎ（２）、Ｎ（３）はそれぞれ
加速条件（加速剤運転状態、スロットル変化）が異なる
時の挙動であるが、同じ加速条件であれば同じ回転数挙
動を示す。
第１Ｏ図において上から３番目の特・注図は、デポジッ
トの無い場合Ｎ（４）と、デポジットの有る場合Ｎ（５
）とについて、加速時の回転数挙動を示す。
トの無い場合Ｎ（４）と、デポジットの有る場合Ｎ（５
）とについて、加速時の回転数挙動を示す。
デポジット付着時Ｎ（５）には、加速時空燃比の希薄化
によ、９）ルクが十分発生せず、回転数がもたつきデポ
ジット有ＣＮ（５）と無しＮ（４）では、同じ加速条件
でも回転数挙動に相違が生ずる。
によ、９）ルクが十分発生せず、回転数がもたつきデポ
ジット有ＣＮ（５）と無しＮ（４）では、同じ加速条件
でも回転数挙動に相違が生ずる。
この実施例においては、デポジット無しで加速が行なわ
れた時の各加速条件における回転数挙動を代表する値（
たとえば単位時間の回転数変化）を予めメモリに記憶さ
せておき、加速時回転数センサによシ検出された回転数
挙動を代表する値と、加速条件を検出するセンサ（たと
えばスロットル位置センサ、吸入空気量センサ）にょシ
検出された加速条件時の前記メモリに記憶されている加
速時回転数挙動を代表する値とを比較することでデポジ
ット付着を検出できる。
れた時の各加速条件における回転数挙動を代表する値（
たとえば単位時間の回転数変化）を予めメモリに記憶さ
せておき、加速時回転数センサによシ検出された回転数
挙動を代表する値と、加速条件を検出するセンサ（たと
えばスロットル位置センサ、吸入空気量センサ）にょシ
検出された加速条件時の前記メモリに記憶されている加
速時回転数挙動を代表する値とを比較することでデポジ
ット付着を検出できる。
なおこの実施例においては各加速条件時の回転数挙動を
代表する値をメモリに記憶しているが、加速条件から回
転数挙動を代表する値を演算する演算式をメモリに記憶
しその演算値と比較することでもデポジット有蓋が検出
可能である。さらに前述の実施例ではデポジット付着に
よる空燃比ずれの補正について説明したが、ＥＦ工のイ
ンジェクタの目づまシやエアフローメータの特性ずれや
スピードデンシティ方式の圧力センサの特性ずれについ
ても対応できる。
代表する値をメモリに記憶しているが、加速条件から回
転数挙動を代表する値を演算する演算式をメモリに記憶
しその演算値と比較することでもデポジット有蓋が検出
可能である。さらに前述の実施例ではデポジット付着に
よる空燃比ずれの補正について説明したが、ＥＦ工のイ
ンジェクタの目づまシやエアフローメータの特性ずれや
スピードデンシティ方式の圧力センサの特性ずれについ
ても対応できる。
本発明によれば、冷間時吸気バルブ背面部へのデポジッ
ト付着やインジェクタの目づまシ及びエアフローメータ
の特性変化による加速時混合ガスの最適空燃比からの空
燃比ずれが防止され、エンジンのトルクの立ち上がシの
もたつきが防止され、エンジンのドライバビリティが向
上する。また、本発明では上記経時変化だけでなく、エ
ンジンの製作時のばらつきやエアフローメータの製作時
のばらつきによる加速時混合ガスの最適空燃比から変化
を示す波形図、 第２図囚は、本発明の一実施例としての内燃機関の空燃
比制御装置を示す図、 第２図（Ｂ）は、第２図（Ａ）の装置における制御回路
の構成を示す図、 第３図は、加速時空燃比挙動と、加速時空燃比センサの
挙動の関係を示す特性図、 第４図は、吸気系に付着したデポジット量と加速時空燃
比挙動の関係を示す特性図、 第５図は制御プログラムの一例を示す流れ図、第６図は
デポジット量対応値検出処理の詳細を示す流れ図、 第７図は初期７１０速時燃料増量の詳細を示す流れ図、 第８図は加速時の燃料噴射の状況を示す波形図、第９図
は本発明の他の実施例を説明するだめの加速時増量及び
デポジット付着時ネｍ正の計算処理の詳細を示す流れ図
、 第！０図はデポジット有無による加速時回転数挙動を説
明する波形図である。
ト付着やインジェクタの目づまシ及びエアフローメータ
の特性変化による加速時混合ガスの最適空燃比からの空
燃比ずれが防止され、エンジンのトルクの立ち上がシの
もたつきが防止され、エンジンのドライバビリティが向
上する。また、本発明では上記経時変化だけでなく、エ
ンジンの製作時のばらつきやエアフローメータの製作時
のばらつきによる加速時混合ガスの最適空燃比から変化
を示す波形図、 第２図囚は、本発明の一実施例としての内燃機関の空燃
比制御装置を示す図、 第２図（Ｂ）は、第２図（Ａ）の装置における制御回路
の構成を示す図、 第３図は、加速時空燃比挙動と、加速時空燃比センサの
挙動の関係を示す特性図、 第４図は、吸気系に付着したデポジット量と加速時空燃
比挙動の関係を示す特性図、 第５図は制御プログラムの一例を示す流れ図、第６図は
デポジット量対応値検出処理の詳細を示す流れ図、 第７図は初期７１０速時燃料増量の詳細を示す流れ図、 第８図は加速時の燃料噴射の状況を示す波形図、第９図
は本発明の他の実施例を説明するだめの加速時増量及び
デポジット付着時ネｍ正の計算処理の詳細を示す流れ図
、 第！０図はデポジット有無による加速時回転数挙動を説
明する波形図である。
（符号の説明）
１・・・エンジン、２・・・吸入空気ネヘ・検出装置ｒ
：、ｌ、３・・・回転数センサ、４・・・水温センサ、
５・・・排気通路、６・・・空燃比センサ、７・・・吸
気管、８・・・燃料噴射弁、９・・・スロットル弁、９
１・・・スロットルセンサ、Ｃ０ＮＴ・・・制御回路。
：、ｌ、３・・・回転数センサ、４・・・水温センサ、
５・・・排気通路、６・・・空燃比センサ、７・・・吸
気管、８・・・燃料噴射弁、９・・・スロットル弁、９
１・・・スロットルセンサ、Ｃ０ＮＴ・・・制御回路。
特許用、願人
株式会社日本自動車部品総合研究所
トヨタ自動車株式会社
特許出願代理人
弁理士 青 木 朗
弁理士 西 舘 和 之
弁理士 松 下 操
弁理士 山 口 昭 之
第１図
第２図（Ａ）
一゛２図（Ｂ）
「
Ｄ （Ａ／Ｆン
第４図
第 ７圏
第８図
Ｈ
え
１
［。
■出 願 人 トヨタ自動車株式会社
豊田市トヨタ町１番地
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関の加速を検出し加速時供給燃料を増量す
る加速時燃料増量手段、前記内燃機関の加速時における
最適空燃比からの空燃比偏差を検出する空燃比偏差検出
手段、および該空燃比偏差検出手段によ）検出した空燃
比偏差に応じて前記加速時燃料増量値を補正する加速時
燃料増量補正手段、を有する事を特徴とする内燃機関の
空燃比制御装置。 ２、前記空燃比偏差検出手段として、空燃比センサが用
いられる、特許請求の範囲第１項記載の装置。 ３、前記空燃比偏差検出手段として、前記内燃機関の機
関回転数を検出する回転数センサが用いられる、特許請
求の範囲第１項記載の装置。 ４、前記加速時燃料増量補正手段は、前記加速時燃料増
量を決定する１つあるいは複数のパラメータを前記空燃
比偏差検出手段によシ求められた空燃比偏差に応じて補
正を行う燃料増量補正手段である、特許請求の範囲第１
〜第３項のいずれかに記載の装置。 ５、前記加速時燃料増量補正手段は、前記加速時燃料増
量手段に対し、別の加速燃料増量補正手段を有し、この
加速燃料増量補正値を決定するパラメータの内１つある
いは複数のパラメータを前記空燃比偏差検出手段によシ
求めた空燃比偏差に応じて変化させ、前記内燃機関の加
速時に前記加速時増量と前記加速燃料増量補正手段によ
る増量とを同時に作動させる、特許請求の範囲第１〜第
４項のいずれかに記載の装置。 ６、前記空燃比偏差が、前記内燃機関の吸気系に付着す
るデポジットによシ生ずる空燃比偏差である、特許請求
の範囲第１〜第５項のいずれかに記載の装置。 ７、前記空燃比偏差が、前記内燃機関に燃料を供給する
インジェクタの噴口部に付着するデポジットにより生ず
る空燃比偏差である、特許請求の範囲第１〜第５項のい
ずれかに記載の装置。 ８．前記空燃比偏差が、前記内燃機関への吸入空気量を
検出する吸入空気量検出手段の製作時のばらつきまたは
経時変化による特性変化から生じた空燃比偏差である、
特許請求の範囲第１〜第５項のいずれかに記載の装置。 ９、前記空燃比偏差が、前記内燃機関の製作時のばしつ
きまたは経時変化から生じた空燃比偏差である、特許請
求の範囲第１〜第５項のいずれかに記載の装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58003288A JPS59128944A (ja) | 1983-01-14 | 1983-01-14 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US06/566,815 US4499882A (en) | 1983-01-14 | 1983-12-29 | System for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58003288A JPS59128944A (ja) | 1983-01-14 | 1983-01-14 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59128944A true JPS59128944A (ja) | 1984-07-25 |
Family
ID=11553207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58003288A Pending JPS59128944A (ja) | 1983-01-14 | 1983-01-14 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4499882A (ja) |
| JP (1) | JPS59128944A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63108543U (ja) * | 1987-01-07 | 1988-07-13 | ||
| JPH0318638A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4616619A (en) * | 1983-07-18 | 1986-10-14 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| JPS60116836A (ja) * | 1983-11-29 | 1985-06-24 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US4633840A (en) * | 1984-01-14 | 1987-01-06 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| DE3424532C1 (de) * | 1984-07-04 | 1986-01-23 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Verfahren zur Optimierung des Kraftstoff-Luft-Verhaeltnisses im instationaeren Zustand bei einem Verbrennungsmotor |
| JPH0689686B2 (ja) * | 1984-10-05 | 1994-11-09 | マツダ株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JPS61112764A (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS61247868A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JP2507315B2 (ja) * | 1986-03-26 | 1996-06-12 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御装置 |
| JP2947353B2 (ja) * | 1986-04-30 | 1999-09-13 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US4991559A (en) * | 1989-01-24 | 1991-02-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control device of an engine |
| JPH02199248A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-08-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH02238146A (ja) * | 1989-01-27 | 1990-09-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2536129B2 (ja) * | 1989-02-23 | 1996-09-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52145223U (ja) * | 1976-04-30 | 1977-11-04 | ||
| US4130095A (en) * | 1977-07-12 | 1978-12-19 | General Motors Corporation | Fuel control system with calibration learning capability for motor vehicle internal combustion engine |
| JPS54108125A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| JPS6011220B2 (ja) * | 1978-12-06 | 1985-03-23 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| US4270503A (en) * | 1979-10-17 | 1981-06-02 | General Motors Corporation | Closed loop air/fuel ratio control system |
| JPS56156431A (en) * | 1980-05-06 | 1981-12-03 | Hitachi Ltd | Air/fuel ratio control device |
-
1983
- 1983-01-14 JP JP58003288A patent/JPS59128944A/ja active Pending
- 1983-12-29 US US06/566,815 patent/US4499882A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63108543U (ja) * | 1987-01-07 | 1988-07-13 | ||
| JPH0318638A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4499882A (en) | 1985-02-19 |
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