JPH0623547B2 - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPH0623547B2 JPH0623547B2 JP58131814A JP13181483A JPH0623547B2 JP H0623547 B2 JPH0623547 B2 JP H0623547B2 JP 58131814 A JP58131814 A JP 58131814A JP 13181483 A JP13181483 A JP 13181483A JP H0623547 B2 JPH0623547 B2 JP H0623547B2
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃機関の空燃比制御方法に関する。本発明に
よる方法は自動車用エンジンに適用される。
よる方法は自動車用エンジンに適用される。
従来技術 従来、エンジン用の空燃比制御装置の一形式が知られて
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料要求を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの動作パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号を発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状態を検出する手
段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動してエンジン温度によって
決定される第１の値に等しく、検出されたエンジンの過
渡状態によって決定される初期値を有し、エンジンの温
度によって決定される速度で１に向って変化する因子に
よって増大される補強促進信号を発生する手段と、基本
燃料信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃料を
供給し、それによってエンジンの定常状態および過渡状
態のいずれにあっても、その要求に応じてエンジンに燃
料を供給する手段とを有する。この装置は、エンジンの
定常状態のみならず過渡状態において常に最適な空燃比
を確保して、エンジンの最適動作を得る燃料供給システ
ムを提供する（例えば、特開昭56-6034号参照）。
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料要求を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの動作パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号を発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状態を検出する手
段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡的
なエンジンの動作状態に応動してエンジン温度によって
決定される第１の値に等しく、検出されたエンジンの過
渡状態によって決定される初期値を有し、エンジンの温
度によって決定される速度で１に向って変化する因子に
よって増大される補強促進信号を発生する手段と、基本
燃料信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃料を
供給し、それによってエンジンの定常状態および過渡状
態のいずれにあっても、その要求に応じてエンジンに燃
料を供給する手段とを有する。この装置は、エンジンの
定常状態のみならず過渡状態において常に最適な空燃比
を確保して、エンジンの最適動作を得る燃料供給システ
ムを提供する（例えば、特開昭56-6034号参照）。
前述の形式の装置においては、エンジンの経時変化、例
えば、バルブクリアランスやEFIにおけるインジェクタ
噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリンダ吸
気弁の背面部等に付着するデポジット、すなわち、潤滑
油成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子等の粘着
物、による特性変化、ガソリン性状のバラツキによる揮
発性の変化が原因の特性変化等に対し考慮されておら
ず、これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状変化に
よる加速時の空燃比の最適値からの変化を検出する手段
を有していないため、揮発性の悪いガソリンを使用した
り、エンジンの経時変化により加速時の混合ガスの希薄
化による加速時のもたつき等のドライバビリティの悪化
が生じたり、逆に揮発性の良いガソリンを使用した場合
には加速時に混合ガスが濃くなることによる燃費悪化、
エミッション悪化が発生する可能性があるという問題点
があった。
えば、バルブクリアランスやEFIにおけるインジェクタ
噴口部へのデポジット付着による特性変化、シリンダ吸
気弁の背面部等に付着するデポジット、すなわち、潤滑
油成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子等の粘着
物、による特性変化、ガソリン性状のバラツキによる揮
発性の変化が原因の特性変化等に対し考慮されておら
ず、これらエンジンの経時変化、ガソリンの性状変化に
よる加速時の空燃比の最適値からの変化を検出する手段
を有していないため、揮発性の悪いガソリンを使用した
り、エンジンの経時変化により加速時の混合ガスの希薄
化による加速時のもたつき等のドライバビリティの悪化
が生じたり、逆に揮発性の良いガソリンを使用した場合
には加速時に混合ガスが濃くなることによる燃費悪化、
エミッション悪化が発生する可能性があるという問題点
があった。
この場合の空燃比の変動状況、特に吸気弁背面部にデポ
ジットが付着した場合の変動状況が第１図に図解されて
いる。第１図において、A/F(O)はデポジット付着前の、
A/F(DEP)はデポジット付着後の空燃比の変化状況をそれ
ぞれあらわす。ACCは加速時点を、A/F(OPT)は最適空燃
比を、A/F(LN)は希薄（リーン）側を、A/F(RCH)は濃厚
（リッチ）側を、それぞれあらわす。
ジットが付着した場合の変動状況が第１図に図解されて
いる。第１図において、A/F(O)はデポジット付着前の、
A/F(DEP)はデポジット付着後の空燃比の変化状況をそれ
ぞれあらわす。ACCは加速時点を、A/F(OPT)は最適空燃
比を、A/F(LN)は希薄（リーン）側を、A/F(RCH)は濃厚
（リッチ）側を、それぞれあらわす。
また、インジェクタの目づまりについても定常において
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン，エアフローメータの製作時の
ばらつきや経時変化によっても同様の問題点を生じてい
た。
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが、加速
時においては補正手段をもたないため同様の問題を生じ
ていた。また、エンジン，エアフローメータの製作時の
ばらつきや経時変化によっても同様の問題点を生じてい
た。
第２図にはガソリン性状を変えた場合（例えば夏用ガソ
リンG(S)と冬用ガソリンG(W)の変動状況が図解される。
第２図においては、第１図のデポジット付着した場合と
同様の問題が生じている。
リンG(S)と冬用ガソリンG(W)の変動状況が図解される。
第２図においては、第１図のデポジット付着した場合と
同様の問題が生じている。
ガソリンは一般に四季を通じ夏用と冬用というように特
性が異なったものが同一メーカから市販されている。ガ
ソリンの揮発性を示す数値としてはリード蒸気圧とか蒸
留性状とかが一般によく知られているが、あるメーカの
四季を通じてのガソリンを調べてもリード蒸気圧は0.50
kg/cm2〜0.86kg/cm2、また１０％留出時の温度も４０〜
５８℃とバラツイており、ガソリン性状の違いによる揮
発性の変化により第２図の如き空燃比変動が生ずる。第
２図では希薄側へ変化した一例を示したが逆に濃厚側に
変化することもある。
性が異なったものが同一メーカから市販されている。ガ
ソリンの揮発性を示す数値としてはリード蒸気圧とか蒸
留性状とかが一般によく知られているが、あるメーカの
四季を通じてのガソリンを調べてもリード蒸気圧は0.50
kg/cm2〜0.86kg/cm2、また１０％留出時の温度も４０〜
５８℃とバラツイており、ガソリン性状の違いによる揮
発性の変化により第２図の如き空燃比変動が生ずる。第
２図では希薄側へ変化した一例を示したが逆に濃厚側に
変化することもある。
発明の目的 本発明の主な目的は、前述の従来形における問題点にか
んがみ、内燃機関の加速時設定空燃比を理論空燃比より
濃い空燃比とし、該機関の加速時空燃比が理論空燃比よ
り濃い時間の長さが所定値以上となるように、該加速時
燃料増量値の補正をするという構想にもとづき、吸気弁
背面部へのデポジットの付着やインジェクタの目づま
り、エンジンや吸入空気量検出装置の経時変化による加
速時混合ガスの最適空燃比からのずれを防止し、エミッ
ションおよび燃費の悪化を防止しつつドライバビリティ
の向上をはかることにある。
んがみ、内燃機関の加速時設定空燃比を理論空燃比より
濃い空燃比とし、該機関の加速時空燃比が理論空燃比よ
り濃い時間の長さが所定値以上となるように、該加速時
燃料増量値の補正をするという構想にもとづき、吸気弁
背面部へのデポジットの付着やインジェクタの目づま
り、エンジンや吸入空気量検出装置の経時変化による加
速時混合ガスの最適空燃比からのずれを防止し、エミッ
ションおよび燃費の悪化を防止しつつドライバビリティ
の向上をはかることにある。
また、本発明は、経時変化だけでなく、ガソリン性状の
違い、エンジンの製作時のバラツキやエアフロメータの
製作のばらつきによる加速時混合ガスの最適空燃比から
の空燃比ずれを防止することを付随的な目的とする。
違い、エンジンの製作時のバラツキやエアフロメータの
製作のばらつきによる加速時混合ガスの最適空燃比から
の空燃比ずれを防止することを付随的な目的とする。
発明の構成 本発明においては、空燃比が理論空燃比より濃いか薄い
かを検出する空燃比センサの信号を用いて空燃比が所定
値となるように空燃比フィードバック制御を行って基本
燃料量を補正する内燃機関における空燃比制御方法であ
って、 機関の運転状態が加速状態のときには前記基本燃料量に
対して加速時燃料増量を行うと共に、 この加速状態での前記空燃比センサの信号が理論空燃比
より濃い状態を示す時間を計測し、 この計測時間と、機関温度により定められ、かつ理論空
燃比より濃い値に設定された限界時間とを比較し、 この限界時間より前記計測時間の方が長い場合には前記
加速時燃料増量を減少させ、逆に前記限界時間より前記
計測時間の方が短い場合には前記加速時燃料増量を増大
させることを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法が提
供される。
かを検出する空燃比センサの信号を用いて空燃比が所定
値となるように空燃比フィードバック制御を行って基本
燃料量を補正する内燃機関における空燃比制御方法であ
って、 機関の運転状態が加速状態のときには前記基本燃料量に
対して加速時燃料増量を行うと共に、 この加速状態での前記空燃比センサの信号が理論空燃比
より濃い状態を示す時間を計測し、 この計測時間と、機関温度により定められ、かつ理論空
燃比より濃い値に設定された限界時間とを比較し、 この限界時間より前記計測時間の方が長い場合には前記
加速時燃料増量を減少させ、逆に前記限界時間より前記
計測時間の方が短い場合には前記加速時燃料増量を増大
させることを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法が提
供される。
本発明は、本発明者の行った下記の解析に基礎をおいて
いる。第３図(A)，(B)および第４図は加速時空燃比挙
動、すなわち、加速時における最適空燃比A/F(OPT)から
の空燃比濃側への最大偏差値Ｄ〔A/F(RCH)〕または空燃
比希薄側への最大偏差値Ｄ〔A/F(LN)〕と、加速時空燃
比センサの挙動すなわち、加速時空燃比センサ６が混合
ガスの濃状態を検出している時間、つまり加速時リッチ
継続時間Ｔ(RCH)または混合ガスの希薄状態を検出して
いる時間Ｔ(LN)、の関係をあらわす波形図および特性図
である。第３図(A)，(B)および第４図においてACCは加
速を、Ｓ(6)は空燃比センサ信号を表わす。
いる。第３図(A)，(B)および第４図は加速時空燃比挙
動、すなわち、加速時における最適空燃比A/F(OPT)から
の空燃比濃側への最大偏差値Ｄ〔A/F(RCH)〕または空燃
比希薄側への最大偏差値Ｄ〔A/F(LN)〕と、加速時空燃
比センサの挙動すなわち、加速時空燃比センサ６が混合
ガスの濃状態を検出している時間、つまり加速時リッチ
継続時間Ｔ(RCH)または混合ガスの希薄状態を検出して
いる時間Ｔ(LN)、の関係をあらわす波形図および特性図
である。第３図(A)，(B)および第４図においてACCは加
速を、Ｓ(6)は空燃比センサ信号を表わす。
第３図(A)，(B)および第４図に示すように加速時におい
て混合ガスは最適空燃比A/F(OPT)から濃側あるいは希薄
側に変化しても空燃比センサの信号Ｔ(LN)またはＴ(RC
H)、よりその変化量をほぼ正確に検出できる。すなわ
ち、加速時の空燃比センサ信号Ｔ(RCH)、Ｔ(LN)から加
速時の混合ガスの空燃比の正確な検出が可能である。
て混合ガスは最適空燃比A/F(OPT)から濃側あるいは希薄
側に変化しても空燃比センサの信号Ｔ(LN)またはＴ(RC
H)、よりその変化量をほぼ正確に検出できる。すなわ
ち、加速時の空燃比センサ信号Ｔ(RCH)、Ｔ(LN)から加
速時の混合ガスの空燃比の正確な検出が可能である。
実施例 本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制御方法を
行う装置が第５図に示される。第５図装置における制御
回路の構成が第６図に示される。第５図装置において、
１は自動車の動力源である公知の電子制御燃料噴射式６
気筒火花点火式エンジン、２はエンジン１に吸入される
空気量を検出する公知の吸入空気量検出装置、３はエン
ジン１の回転数を検出する公知の回転数センサ、４はエ
ンジン１の冷却水温を測定する公知の水温センサ、５は
エンジン１の排気通路、６は排気通路５に設けた公知の
空燃比センサである。
行う装置が第５図に示される。第５図装置における制御
回路の構成が第６図に示される。第５図装置において、
１は自動車の動力源である公知の電子制御燃料噴射式６
気筒火花点火式エンジン、２はエンジン１に吸入される
空気量を検出する公知の吸入空気量検出装置、３はエン
ジン１の回転数を検出する公知の回転数センサ、４はエ
ンジン１の冷却水温を測定する公知の水温センサ、５は
エンジン１の排気通路、６は排気通路５に設けた公知の
空燃比センサである。
７はエンジン１の吸気管、８は吸気管７に設けた公知の
電磁式燃料噴射弁、９はエンジン１に吸入される空気量
をコントロールするスロットル弁、９１はスロットル弁
９の動きを検出する公知のスロットルセンサ、CONTはエ
ンジン１に供給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作
動させる制御回路である。
電磁式燃料噴射弁、９はエンジン１に吸入される空気量
をコントロールするスロットル弁、９１はスロットル弁
９の動きを検出する公知のスロットルセンサ、CONTはエ
ンジン１に供給する燃料量を算出して燃料噴射弁８を作
動させる制御回路である。
エンジン１に供給される燃料量は、エンジンが定常状態
の時は、制御回路CONTが、吸入空気量検出装置２、回転
数センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃料量
として求め、さらに空燃比センサ６の信号から求めたフ
ィードバック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時
間として求める。
の時は、制御回路CONTが、吸入空気量検出装置２、回転
数センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃料量
として求め、さらに空燃比センサ６の信号から求めたフ
ィードバック補正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時
間として求める。
また、制御回路CONTはスロットルセンサ９１または吸入
空気量検出装置２によりエンジン１の加速状態が検出さ
れた時は定常時に求めた燃料量以上に加速時燃料増量を
行う様に構成してある。
空気量検出装置２によりエンジン１の加速状態が検出さ
れた時は定常時に求めた燃料量以上に加速時燃料増量を
行う様に構成してある。
第６図に示されるように、制御回路CONTは、入力系統と
して、吸気量センサ２および水温センサ４からの信号を
受けるマルチプレクタ１０１、ADコンバータ１０２、空
燃比センサ６の信号を受ける整形回路１０３、該整形回
路およびスロットルセンサ９１からの信号を受ける入力
ポート104、回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ
１０５を有する。制御回路はまた、バス106、ROM107、C
PU108、RAM109、出力カウンタ１１０、およびパワー駆
動部１１１を有する。パワー駆動部１１１の出力は燃料
噴射弁８に供給される。
して、吸気量センサ２および水温センサ４からの信号を
受けるマルチプレクタ１０１、ADコンバータ１０２、空
燃比センサ６の信号を受ける整形回路１０３、該整形回
路およびスロットルセンサ９１からの信号を受ける入力
ポート104、回転センサ３の信号を受ける入力カウンタ
１０５を有する。制御回路はまた、バス106、ROM107、C
PU108、RAM109、出力カウンタ１１０、およびパワー駆
動部１１１を有する。パワー駆動部１１１の出力は燃料
噴射弁８に供給される。
制御回路CONTとしては、マイクロコンピュータ形式のも
のを用いることができ、例えばトヨタTCCS形式のものを
用いることができる。制御回路CONTには、空燃比偏差検
出機能および加速燃料増量補正機能が追加されている。
のを用いることができ、例えばトヨタTCCS形式のものを
用いることができる。制御回路CONTには、空燃比偏差検
出機能および加速燃料増量補正機能が追加されている。
制御回路CONTの制御プログラムの概略フローチャートが
第７図に示される。このプログラムは、電子制御燃料噴
射を行うためのもので、ステップS100〜S108より成る。
第７図に示される。このプログラムは、電子制御燃料噴
射を行うためのもので、ステップS100〜S108より成る。
S100においてスタートし、S101において、メモリー、入
出力ポートの初期化を行う。S102では、吸入空気量のデ
ータＱとエンジン回転数データＮと水温センサのデータ
θＷから、基本燃料噴射量を計算する。S103では、空燃
比センサ６の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィ
ードバック制御を行って基本燃料噴射量を補正する。
出力ポートの初期化を行う。S102では、吸入空気量のデ
ータＱとエンジン回転数データＮと水温センサのデータ
θＷから、基本燃料噴射量を計算する。S103では、空燃
比センサ６の信号を用い、空燃比が一定となる様にフィ
ードバック制御を行って基本燃料噴射量を補正する。
S104では、初期加速時燃料増量と空燃比偏差検出を行
い、S105では初期加速時燃料増量への空燃比偏差補正を
行う。S106でエンジン１回転の判別をし、エンジン１回
転毎にS107で１回の燃料噴射弁８の開弁時間を、フィー
ドバック制御により補正された基本燃料量と加速時燃料
増量とから計算して求め、S108では燃料噴射弁制御を行
う。
い、S105では初期加速時燃料増量への空燃比偏差補正を
行う。S106でエンジン１回転の判別をし、エンジン１回
転毎にS107で１回の燃料噴射弁８の開弁時間を、フィー
ドバック制御により補正された基本燃料量と加速時燃料
増量とから計算して求め、S108では燃料噴射弁制御を行
う。
第７図のフローチャートにおける空燃比偏差検出処理の
詳細なフローチャートが第８図に、初期加速時燃料増量
およびこの増量に対する加速時燃料増量補正の詳細なフ
ローチャートが第９図に示される。
詳細なフローチャートが第８図に、初期加速時燃料増量
およびこの増量に対する加速時燃料増量補正の詳細なフ
ローチャートが第９図に示される。
第８図，第９図に示す加速時補正は、S201に示す様に、
一定時間（例えば32.7ｍｓ）毎に処理を行う。空燃比偏
差を検出する方法として、空燃比センサ６の出力信号を
一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄（リーン）状
態および濃厚（リッチ）状態の２値を検出し、加速時の
リーン継続時間Ｔ(LN)およびリッチ継続時間Ｔ(RCH)を
測定する方法を用いる。
一定時間（例えば32.7ｍｓ）毎に処理を行う。空燃比偏
差を検出する方法として、空燃比センサ６の出力信号を
一定電圧レベルと比較し、混合ガスの希薄（リーン）状
態および濃厚（リッチ）状態の２値を検出し、加速時の
リーン継続時間Ｔ(LN)およびリッチ継続時間Ｔ(RCH)を
測定する方法を用いる。
過渡時の空燃比偏差の検出を容易にするために、S203，
S204で、加速後５秒以内、エンジン回転数900 rpm〜200
0 rpmの場合のリーン継続時間Ｔ(LN)、リッチ継続時間
Ｔ(RCH)を測定する。またリッチ，リーンが交互に現わ
れる様、S205で、フィードバック制御中に限定する。S2
06でリッチ，リーンを判別する。リーンの場合S207にお
いて、リーンタイムカウンタを＋１し、Ｔ(LN)を32.7ｍ
ｓ単位で計算する。次にS208で、リッチタイムカウンタ
の値が限界時間に対応する所定値（リッチタイムリミッ
ト）を越えているか判断し、越えていれば、S209でリッ
チ補正カウンタを＋１する。次にステップS210でリッチ
タイムカウンタを０とする。
S204で、加速後５秒以内、エンジン回転数900 rpm〜200
0 rpmの場合のリーン継続時間Ｔ(LN)、リッチ継続時間
Ｔ(RCH)を測定する。またリッチ，リーンが交互に現わ
れる様、S205で、フィードバック制御中に限定する。S2
06でリッチ，リーンを判別する。リーンの場合S207にお
いて、リーンタイムカウンタを＋１し、Ｔ(LN)を32.7ｍ
ｓ単位で計算する。次にS208で、リッチタイムカウンタ
の値が限界時間に対応する所定値（リッチタイムリミッ
ト）を越えているか判断し、越えていれば、S209でリッ
チ補正カウンタを＋１する。次にステップS210でリッチ
タイムカウンタを０とする。
S206でリッチと判別した場合、同様にS211〜S214でリッ
チタイムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行
う。前述のS206〜S214で求めたリーン補正カウンタおよ
びリッチ補正カウンタの値から加速時における、空燃比
偏差の度合いを知ることができる。
チタイムカウンタの＋１と、リーンタイムの判断を行
う。前述のS206〜S214で求めたリーン補正カウンタおよ
びリッチ補正カウンタの値から加速時における、空燃比
偏差の度合いを知ることができる。
S208におけるリッチタイムリミットを適当に選ぶことに
より、リッチタイムカウンタの値Ｔ(RCH)を任意の値に
設定できる。第５図装置においては加速時の空燃比を理
論空燃比より少し濃い側の値に設定するためリッチタイ
ムリミットの値を理論空燃比に制御するリッチタイムリ
ミットの値よりも大きくすることで、加速時の空燃比を
リッチに制御することでドライバビリティを向上してい
る。ここで、Ｔ(RCH)とＤ〔A/F(RCH)〕は第３図(A)，
(B)、第４図より一意的に決まるので、この結果Ｄ〔A/F
(RCH)〕をリッチタイムリミット、すなわち精度よく一
定のリッチA/F値に制御できるためエミッションは悪化
せず、さらには良好なドライバビリティが保たれる。こ
の加速時の空燃比A/Fはさらには冷却水温ごとにリッチ
タイムリミットの値を変化させ、低温側でリッチに制御
される。
より、リッチタイムカウンタの値Ｔ(RCH)を任意の値に
設定できる。第５図装置においては加速時の空燃比を理
論空燃比より少し濃い側の値に設定するためリッチタイ
ムリミットの値を理論空燃比に制御するリッチタイムリ
ミットの値よりも大きくすることで、加速時の空燃比を
リッチに制御することでドライバビリティを向上してい
る。ここで、Ｔ(RCH)とＤ〔A/F(RCH)〕は第３図(A)，
(B)、第４図より一意的に決まるので、この結果Ｄ〔A/F
(RCH)〕をリッチタイムリミット、すなわち精度よく一
定のリッチA/F値に制御できるためエミッションは悪化
せず、さらには良好なドライバビリティが保たれる。こ
の加速時の空燃比A/Fはさらには冷却水温ごとにリッチ
タイムリミットの値を変化させ、低温側でリッチに制御
される。
第９図では、S301で吸入空気量検出装置２からの吸入空
気量信号Ｑと、回転数検出装置３からの回転数信号Ｎと
から求めたエンジン１回転当りの吸入空気量Q/Nの変化
率Δ(Q/N)を求める。前記Δ(Q/N)が正の場合、エンジン
は加速中である。従ってS302で、Δ(Q/N)が正で一定値
以上であれば、加速とみなして、S303へ進む。
気量信号Ｑと、回転数検出装置３からの回転数信号Ｎと
から求めたエンジン１回転当りの吸入空気量Q/Nの変化
率Δ(Q/N)を求める。前記Δ(Q/N)が正の場合、エンジン
は加速中である。従ってS302で、Δ(Q/N)が正で一定値
以上であれば、加速とみなして、S303へ進む。
S303では、加速時燃料増量値を冷却水温、Δ(Q/N)、リ
ーン補正カウンタ，リッチ補正カウンタの関数として求
める。基本的には、冷却水温に対する単位Δ(Q/N)当り
の増量比を、予めマップに記憶しておき、該水温に対す
る増量比を取り出し、Δ(Q/N)を乗じ、リーン補正カウ
ンタ、リッチ補正カウンタの値によって補正を加え、加
速時燃料増量値を計算する。この増量値は、加速検出時
の初期値とする。S304，S305でエンジン１回転毎に前記
加速時燃料増量値から一定値を減じて、０まで減衰す
る。
ーン補正カウンタ，リッチ補正カウンタの関数として求
める。基本的には、冷却水温に対する単位Δ(Q/N)当り
の増量比を、予めマップに記憶しておき、該水温に対す
る増量比を取り出し、Δ(Q/N)を乗じ、リーン補正カウ
ンタ、リッチ補正カウンタの値によって補正を加え、加
速時燃料増量値を計算する。この増量値は、加速検出時
の初期値とする。S304，S305でエンジン１回転毎に前記
加速時燃料増量値から一定値を減じて、０まで減衰す
る。
従って第１０図に示すように、(1)スロットルを開けて
加速した場合（THはスロットル開度）、(2)前記Q/N値も
増加し、(3)加速時燃料増量比Ｒが図示されるような波
形をとって増量され、(4)燃料噴射弁開弁時間Ｕが決定
され、燃料を供給する。
加速した場合（THはスロットル開度）、(2)前記Q/N値も
増加し、(3)加速時燃料増量比Ｒが図示されるような波
形をとって増量され、(4)燃料噴射弁開弁時間Ｕが決定
され、燃料を供給する。
本発明の実施にあたっては、前述の実施例のほか、種々
の変形形態をとることができる。例えば、前述の実施例
ではデポジットの付着の際の、加速時燃料増量値の初期
値をリーン補正カウンタ，リッチ補正カウンタの値によ
り変化させたが、前述の実施例の代りに第１１図のフロ
ーチャートに示すように、加速時増量は、水温θＷとΔ
(Q/N)のみで、空燃比偏差にかかわりなく決定し、それ
に加えて、空燃比偏差等が生じた補正加速増量を行うこ
ともできる。
の変形形態をとることができる。例えば、前述の実施例
ではデポジットの付着の際の、加速時燃料増量値の初期
値をリーン補正カウンタ，リッチ補正カウンタの値によ
り変化させたが、前述の実施例の代りに第１１図のフロ
ーチャートに示すように、加速時増量は、水温θＷとΔ
(Q/N)のみで、空燃比偏差にかかわりなく決定し、それ
に加えて、空燃比偏差等が生じた補正加速増量を行うこ
ともできる。
第１１図において、S402において、加速が検出されると
S403で加速時増量値を冷却水温とΔ(Q/N)のみから求め
る。次にS404で、空燃比偏差が生じた時の補正加速燃料
増量値を計算する。この計算においては、冷却水温、リ
ーン補正カウンタ値、リッチ補正カウンタ値、Δ(Q/N)
の４変数の関数として、空燃比偏差対応値に応じた加速
燃料増量補正値を計算する。
S403で加速時増量値を冷却水温とΔ(Q/N)のみから求め
る。次にS404で、空燃比偏差が生じた時の補正加速燃料
増量値を計算する。この計算においては、冷却水温、リ
ーン補正カウンタ値、リッチ補正カウンタ値、Δ(Q/N)
の４変数の関数として、空燃比偏差対応値に応じた加速
燃料増量補正値を計算する。
エンザン１回転毎に、加速時増量値および空燃比偏差が
生じた時の加速増量補正値からそれぞれ一定値（y1，
y2）を減じて０まで減衰する。この加速増量比と空燃比
偏差が生じた時の加速増量補正増量比を基本噴射量にか
けあわせることにより増量を行う。
生じた時の加速増量補正値からそれぞれ一定値（y1，
y2）を減じて０まで減衰する。この加速増量比と空燃比
偏差が生じた時の加速増量補正増量比を基本噴射量にか
けあわせることにより増量を行う。
発明の効果 本発明によれば、理論空燃比より濃いか薄いかを検出し
て通常時の空燃比を所定値にフィードバック制御する通
常の空燃比センサを有効に利用して、加速時の空燃比を
機関温度に対応して理論空燃比より濃い値にフィードバ
ック制御することができ、吸気弁背面部へのデポジット
の付着やインジェクタの目づまり、エンジンや吸入空気
量検出装置の経時変化による加速時混合ガスの最適空燃
比からのずれが防止され、エミッションおよび燃費の悪
化を防止しつつ良好な加速フィーリングが得られること
によりドライバビリティの向上を実現することができ
る。
て通常時の空燃比を所定値にフィードバック制御する通
常の空燃比センサを有効に利用して、加速時の空燃比を
機関温度に対応して理論空燃比より濃い値にフィードバ
ック制御することができ、吸気弁背面部へのデポジット
の付着やインジェクタの目づまり、エンジンや吸入空気
量検出装置の経時変化による加速時混合ガスの最適空燃
比からのずれが防止され、エミッションおよび燃費の悪
化を防止しつつ良好な加速フィーリングが得られること
によりドライバビリティの向上を実現することができ
る。
第１図は吸気弁背面部にデポジットが付着した場合の空
燃比の変動状況を示す図、 第２図はガソリン性状を変えた場合の空燃比の変動状況
を示す図、 第３図(A)，(B)および第４図は加速時空燃比挙動と加速
時空燃比センサ挙動の関係を示す波形図および特性図、 第５図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を行う装置を示す図、 第６図は第５図装置における制御回路の構成を示す図、 第７図は第５図装置における演算流れを示す演算流れ
図、 第８図は空燃比偏差検出処理の詳細な演算流れ図、 第９図は初期加速時燃料増量およびこの増量に対する加
速時燃料増料補正の詳細な演算流れ図、 第１０図は第５図装置の動作を示す波形図、 第１１図は第９図の演算流れの他の例を示す演算流れ図
である。 （符号の説明） １……エンジン、２……吸入空気量検出装置、３……回
転数センサ、４……水温センサ、５……排気通路、６…
…空燃比センサ、７……吸気管、８……燃料噴射弁、９
……スロットル弁、９１……スロットルセンサ、CONT…
…制御回路。
燃比の変動状況を示す図、 第２図はガソリン性状を変えた場合の空燃比の変動状況
を示す図、 第３図(A)，(B)および第４図は加速時空燃比挙動と加速
時空燃比センサ挙動の関係を示す波形図および特性図、 第５図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を行う装置を示す図、 第６図は第５図装置における制御回路の構成を示す図、 第７図は第５図装置における演算流れを示す演算流れ
図、 第８図は空燃比偏差検出処理の詳細な演算流れ図、 第９図は初期加速時燃料増量およびこの増量に対する加
速時燃料増料補正の詳細な演算流れ図、 第１０図は第５図装置の動作を示す波形図、 第１１図は第９図の演算流れの他の例を示す演算流れ図
である。 （符号の説明） １……エンジン、２……吸入空気量検出装置、３……回
転数センサ、４……水温センサ、５……排気通路、６…
…空燃比センサ、７……吸気管、８……燃料噴射弁、９
……スロットル弁、９１……スロットルセンサ、CONT…
…制御回路。
フロントページの続き (72)発明者 江上 常幸 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 斉藤 努 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 高橋 大 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 邦彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−143136（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−18440（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】空燃比が理論空燃比より濃いか薄いかを検
出する空燃比センサの信号を用いて空燃比が所定値とな
るように空燃比フィードバック制御を行って基本燃料量
を補正する内燃機関における空燃比制御方法であって、 機関の運転状態が加速状態のときには前記基本燃料量に
対して加速時燃料増量を行うと共に、 この加速状態での前記空燃比センサの信号が理論空燃比
より濃い状態を示す時間を計測し、 この計測時間と、機関温度により定められ、かつ理論空
燃比より濃い値に設定された限界時間とを比較し、 この限界時間より前記計測時間の方が長い場合には前記
加速時燃料増量を減少させ、逆に前記限界時間より前記
計測時間の方が短い場合には前記加速時燃料増量を増大
させることを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58131814A JPH0623547B2 (ja) | 1983-07-21 | 1983-07-21 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US06/630,682 US4616619A (en) | 1983-07-18 | 1984-07-13 | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58131814A JPH0623547B2 (ja) | 1983-07-21 | 1983-07-21 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026132A JPS6026132A (ja) | 1985-02-09 |
| JPH0623547B2 true JPH0623547B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=15066726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58131814A Expired - Lifetime JPH0623547B2 (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-21 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0623547B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2674361B2 (ja) * | 1991-06-18 | 1997-11-12 | ダイキン工業株式会社 | 空気調和装置 |
| JP2674362B2 (ja) * | 1991-06-18 | 1997-11-12 | ダイキン工業株式会社 | 空気調和装置 |
| CN114781245B (zh) * | 2022-03-28 | 2024-05-28 | 北京理工大学 | 基于油耗强相关参数修正的瞬态汽车油耗估计方法及系统 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047460B2 (ja) * | 1977-10-19 | 1985-10-22 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-21 JP JP58131814A patent/JPH0623547B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6026132A (ja) | 1985-02-09 |
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