JP3138533B2

JP3138533B2 - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JP3138533B2
Application number: JP04151953A
Authority: JP
Inventors: 浩幸木坂
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-06-11
Filing date: 1992-06-11
Publication date: 2001-02-26
Anticipated expiration: 2016-02-26
Also published as: JPH05340285A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、燃料噴射式ガソリンエンジンに
おいては、燃料噴射弁から吸気通路(吸気ポート)内に燃
料が噴射されるが、このように噴射された燃料は全部が
直接的に燃焼室に持ち込まれるわけではなく、その一部
は液状で吸気通路壁に付着し、したがってエンジン運転
中においては、吸気通路内に常時付着燃料が滞留するこ
とになる。そして、かかる付着燃料は漸次気化してある
いは液状のまま燃焼室に持ち去られることになる。した
がって、各サイクルにおいて、燃焼室へは、燃料噴射弁
から直接的に持ち込まれる燃料(直入分)と、吸気通路壁
から持ち去られる燃料(持ち去り分)とが供給されること
になる。このため、各サイクルにおいて、燃料噴射弁か
らの燃料噴射量と、燃焼室への実際の燃料供給量とは基
本的には一致しない。

【０００３】したがって、各サイクルにおいて、吸入空
気量に応じて必要とされる量(燃料要求量)だけの燃料を
噴射しても、混合気の空燃比(Ａ／Ｆ)を目標空燃比(例
えば、Ａ／Ｆ＝１４.７)に保持することができない場合
が多い。例えば、加速時においては、吸入空気量が急増
しこれに伴って燃料要求量が急増するのにもかかわら
ず、持ち去り分は急には増加しないので、混合気が異常
にリーンとなり加速応答性が悪くなるといった問題が生
じる。逆に、減速時においては、吸入空気量が急減しこ
れに伴って燃料要求量が急減するのにもかかわらず、持
ち去り分は急には減少しないので、混合気が異常にリッ
チとなる。なお、定常運転時には、吸気通路への燃料付
着速度と吸気通路からの燃料持ち去り速度とが平衡状態
に達し、見かけ上は燃料噴射量と、燃焼室への実際の燃
料供給量とがほぼ等しくなるので、燃料要求量と同量の
燃料噴射を行えば、空燃比がほぼ目標空燃比に保持され
ることになる。

【０００４】そこで、各サイクルにおいて燃料噴射弁か
ら噴射される燃料のうち直接的に燃焼室に持ち込まれる
燃料の割合(直入率)または吸気通路に付着する燃料の割
合(付着率)を推算するとともに、吸気通路壁に付着して
いる燃料のうち該サイクルで燃焼室に持ち去られる燃料
の割合(持ち去り率)を推算し、上記直入率(付着率)と上
記持ち去り率とに基づいて、該サイクルで噴射される燃
料のうち直接的に燃焼室に持ち込まれる分(直入分)と、
吸気通路壁に付着している燃料のうち該サイクルで持ち
去られる分(持ち去り分)の合計が、該サイクルでの燃料
要求量に一致するように燃料噴射量を設定するようにし
た燃料制御装置が提案されている(例えば、特公平３−
５９２５５号公報参照)。そして、かかる従来の燃料制
御装置においては、エンジン負荷、エンジン回転数、エ
ンジン水温、吸気流速等に基づいて、燃料噴射弁から噴
射された燃料の挙動及び付着燃料の挙動を理論的あるい
は実験的に解明し、これに基づいて直入率(付着率)ある
いは持ち去り率を推算するようにしている。

【０００５】ところで、一般に、燃料噴射弁から各サイ
クル毎に間欠的に燃料が噴射される燃料噴射式エンジン
においては、常時連続的に燃料が吸気中に吸い出される
気化器式エンジン等に比べて、吸気通路内での燃料の気
化・霧化が悪く、また燃焼室内での燃料分布が不均一と
なるといった問題がある。そこで、各サイクル毎に複数
回の燃料噴射を行い、燃料の気化・霧化を促進するとと
もに、燃焼室内での燃料分布を均一化するようにした燃
料噴射式エンジンが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
特公平３−５９２５５号公報に開示されたような、直入
率推算値(付着率推算値)と持ち去り率推算値とに基づい
て燃料噴射量を設定する燃料制御装置を設けた燃料噴射
式エンジンにおいて、各サイクル毎に複数回の燃料噴射
を行うようにすると、燃料噴射弁から噴射された燃料
と、吸気通路壁の付着燃料とが干渉し合い、直入率、燃
料付着量あるいは持ち去り率を正確に推算することがで
きなくなり、空燃比を目標空燃比に保持することができ
なくなるといった問題が生じる。

【０００７】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、直入率(付着率)及び持ち去
り率に基づいて燃料噴射量を設定するようにしたエンジ
ンの燃料制御装置において、１サイクルあたりの燃料噴
射回数にかかわりなく、燃焼室に燃料要求量分の燃料を
正確に供給することができる燃料制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、本発明は、（ａ）各サイクルにおいて燃料噴射弁か
ら噴射される燃料のうち直接的に燃焼室内に持ち込まれ
る燃料の割合(直入率)を推算するとともに、吸気通路壁
に付着している燃料のうち該サイクルで燃焼室に持ち去
られる燃料の割合(持ち去り率)を推算し、上記直入率と
上記持ち去り率とに基づいて、該サイクルで噴射される
燃料のうち直接的に燃焼室に持ち込まれる分と、吸気通
路壁に付着している燃料のうち該サイクルで燃焼室に持
ち去られる分の合計が、該サイクルでの燃料要求量に一
致するように燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段
が設けられたエンジンの燃料制御装置において、（ｂ）
燃料噴射パターンとして、１サイクルにつき１回だけ噴
射を行う単独噴射パターンと、１サイクルにつき複数回
噴射を行う複数噴射パターンとを設定することができる
噴射パターン設定手段と、（ｃ）該噴射パターン設定手
段によって複数噴射パターンが設定されているときに
は、単独噴射パターンが設定されているときよりも直入
率推算値及び持ち去り率推算値を減少側に補正する推算
値補正手段とが設けられていることを特徴とするエンジ
ンの燃料制御装置を提供する。

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。＜第１実施例＞図２に示すように、燃料噴射式ガソリン
エンジンＣＥは、吸気弁１が開かれたときに吸気ポート
２から燃焼室３内に混合気を吸入し、この混合気をピス
トン４で圧縮して点火プラグ５で着火・燃焼させ、排気
弁６が開かれたときに燃焼ガスを排気ポート７を介して
排気通路８に排出するようになっている。なお、排気通
路８には、排気ガスを浄化するための触媒コンバータ９
が介設されている。

【００１２】そして、エンジンＣＥ(燃焼室３)に空気を
供給するために、下流端が吸気ポート２と連通する吸気
通路１１が設けられ、この吸気通路１１には、上流側か
ら順に、吸入空気量を検出するホットワイヤ式エアフロ
ーセンサ１２と、アクセルペダル(図示せず)と連動して
開閉されるスロットル弁１３と、吸入空気の流れを安定
させるサージタンク１４とが設けられている。そして、
吸気ポート２近傍において、吸気通路１１内の吸入空気
中に燃料を噴射する燃料噴射弁１５が、噴射口が吸気ポ
ート２方向に向くようにして設けられている。ここで、
燃料噴射弁１５の燃料噴射量(噴射パルス幅)と噴射タイ
ミングとは、後で説明するように、エアフローセンサ１
２によって検出される吸入空気量Ｑa、水温センサ１６
によって検出されるエンジン水温Ｔw、回転数センサ１
７によって検出されるエンジン回転数Ｎ等に基づいて、
マイクロコンピュータからなるコントロールユニット１
８によって制御されるようになっている。図１に、その
構成を示すように、コントロールユニット１８は、請求
項１に記載された燃料噴射量設定手段、噴射パターン設
定手段及び推算値補正手段を含む、エンジンＣＥの総合
的な制御装置である。

【００１３】ところで、各サイクルで燃料噴射弁１５か
ら吸気通路１１内に噴射された燃料は、全部が該サイク
ルで直接的に燃焼室３に持ち込まれるわけではなく、そ
の一部は吸気通路１１の内壁に付着した上で、後のサイ
クルで漸次燃焼室３に持ち去られる。このため、各サイ
クルでの燃焼室３への実際の燃料供給量は、基本的には
該サイクルにおける燃料噴射量とは一致しない。以下、
かかる燃料の挙動を説明する。図３に示すように、ある
サイクルにおいて燃料噴射弁１５から吸気通路１１内に
噴射された燃料は、該サイクルで直接的に燃焼室３に持
ち込まれる分Ｆ₁(以下、これを直入分Ｆ₁という)と、該
サイクルでは直接的に燃焼室３に持ち込まれず吸気通路
１１の内壁に付着する分Ｆ₂(以下、これを付着分Ｆ₂と
いう)とに分かれる。したがって、吸気通路１１の内壁
には、付着分Ｆ₂が蓄積されて燃料溜まりＦ₃が形成され
る。

【００１４】そして、燃料溜まりＦ₃の燃料の一部は、
吸入空気の流れによってあるいは重力によって、気化し
てあるいは液状のままで燃焼室３に持ち去られる。した
がって、該サイクルにおいて燃焼室３に供給される燃料
は、上記直入分Ｆ₁に、燃料溜まりＦ₃から燃焼室３に持
ち去られる分Ｆ₄(以下、これを持ち去り分Ｆ₄という)を
加えたものとなる。したがって、基本的には各サイクル
において、直入分Ｆ₁と持ち去り分Ｆ₄の合計が、目標空
燃比を保持するために吸入空気量に応じて必要とされる
燃料(以下、これを燃料要求量という)に一致するように
燃料噴射量を設定すれば、空燃比を目標空燃比に保持す
ることができることになる。

【００１５】すなわち、燃料要求量をτaとし、燃料噴
射量をτeとし、燃料溜まりＦ₃の燃料保持量(以下、こ
れをウェット量という)をτmとし、直入分Ｆ₁の燃料噴
射量τeに対する比率をα(以下、これを直入率αとい
う)とし、持ち去り分Ｆ₄のウェット量τmに対する比率
をβ(以下、これを持ち去り率βという)とすれば、次の
式１及び式２を満たすように燃料を噴射すればよいこと
になる。

【数１】 τa＝α・τe＋β・τm………………………………………………式１

【数２】 τm＝(１−α)・τe(i−１)＋(１−β)・τm(i−１)……………式２なお、式２において、τe(i−１)は前回のτeであり、
τm(i−１)は前回のτmである。したがって、各サイク
ルにおいて、まず式２により今回のτmを演算し、続い
てこのτmを用いて式１によりτeを演算し、τeだけ燃
料噴射を行えば、空燃比が目標空燃比に保持されること
になる。ここで、α及びβは、後で説明するように、吸
入空気量、水温等に応じて、理論的あるいは実験的に設
定される。なお、具体的な燃料制御の方法は、後で図５
及び図６に示すフローチャートに従って説明する。

【００１６】また、燃料の気化・霧化を促進するととも
に、燃焼室３内での燃料分布の均一化を図るため、基本
的には、燃料噴射弁１５からの燃料噴射は、吸入・圧縮
・燃焼・排気の４行程からなる１サイクル内において２
回に分けて行われるようになっている。なお、以下で
は、便宜上、１サイクル内において比較的早い所定の時
期に行われる燃料噴射をリーディング噴射といい、比較
的遅い所定の時期に行われる燃料噴射をトレーリング噴
射ということにする。具体的には、図４に示すように、
概ね１０００r.p.m.以下の低回転域ではトレーリング噴
射のみ行い、これより高回転側では、リーディング噴射
とトレーリング噴射の両方を行うようになっている。な
お、両噴射が行われる場合、エンジン回転数が高くなる
ほど総燃料噴射量中に占めるリーディング噴射の割合が
大きくなるように設定されている。

【００１７】以下、図５及び図６に示すフローチャート
に従って、適宜図１〜図３を参照しつつ、コントロール
ユニット１８による燃料制御の制御方法を説明する。制
御が開始されると、まずステップ＃１で、エアフローセ
ンサ１２によって検出される吸入空気量Ｑaと、回転数
センサ１７によって検出されるエンジン回転数Ｎと、水
温センサ１６によって検出される冷却水温度Ｔwとが制
御情報として読み込まれる。ステップ＃２では、次の式
３により、エアフローセンサ１２によって検出された吸
入空気量Ｑaに基づいて吸気充填量Ｃe₀(以下、これを基
本吸気充填量Ｃe₀という)が演算される。

【数３】Ｃe₀＝Ｋa・Ｑa／Ｎ…………………………………………………式３なお、Ｋaは、吸気充填量を求めるための普通の換算係
数である。

【００１８】ステップ＃３では、次の式４により、基本
吸気充填量Ｃe₀になまし処理を施して、なまし吸気充填
量Ｃeが演算される。

【数４】Ｃe＝Ｋc・Ｃe＋(１−Ｋc)・Ｃe₀…………………………………式４なお、Ｋcは普通のなまし係数であって、０以上１以下
の範囲内の所定の値である。一般に、エアフローセンサ
１２によって検出された吸入空気量Ｑa(エアフローセン
サ検出値)は、吸気通路１１内での空気流れの乱れ等に
より、微視的にみると激しく変動しており、したがって
このＱaに基づいて算出される基本吸気充填量Ｃe₀も変
動する。このため、基本吸気充填量Ｃe₀を用いて燃料要
求量を算出したのでは、燃料制御が不安定となる。そこ
で、かかる変動を吸収して燃料制御を安定させるために
なまし処理を施すようにしている。

【００１９】ステップ＃４では、次の式５により、なま
し処理が施された吸気充填量Ｃeに基づいて、燃料噴射
弁位置における吸入空気量Ｑが演算される。

【数５】Ｑ＝(１／Ｋa)・Ｃe・Ｎ……………………………………………式５ステップ＃５では、次の式６により、燃料噴射弁１５の
基本噴射パルス幅τa、すなわち１サイクルあたりの燃
料要求量が演算される。

【数６】 τa＝Ｋp・Ｃw・Ｃe…………………………………………………式６なお、Ｋpは吸気充填量から燃料噴射パルス幅を求める
ための普通の換算係数であり、Ｃwは水温補正値であ
る。

【００２０】ステップ＃６では、吸入空気量Ｑと水温Ｔ
wとに応じて、図７に示すような特性をもつマップを用
いてリーディング噴射用の直入率基本値α_L0が検索さ
れ、図８に示すような特性をもつマップを用いてリーデ
ィング噴射用の持ち去り率基本値β_L0が検索され、図９
に示すような特性をもつマップを用いてトレーリング噴
射用の直入率基本値α_T0が検索され、図１０に示すよう
な特性をもつマップを用いてトレーリング噴射用の持ち
去り率基本値β_T0が検索される。一般に直入率及び持ち
去り率は、吸入空気量Ｑ(流速)とエンジン水温Ｔwによ
って左右される。そこで、直入率及び持ち去り率の、吸
入空気量Ｑ及び水温Ｔwに対する特性を理論的あるいは
実験的に求め、かかる特性に基づいてつくられたマップ
を用いて直入率基本値α_L0,α_T0及び持ち去り率基本値
β_L0,β_T0を演算するようにしている。

【００２１】ステップ＃７では、図１１に示すような特
性をもつマップを用いて、直入率基本値α_L0,α_T0に対
してウェット補正を行うための補正係数γ_αが検索さ
れ、かつ図１２に示すような特性をもつマップを用い
て、持ち去り率基本値β_L0,β_T0に対してウェット補正
を行うための補正係数γ_βが検索される。一般に直入率
及び持ち去り率は、ウェット量すなわち燃料溜まりＦ₃
での燃料保持量あるいは水温によって変化する。そこ
で、直入率及び持ち去り率の、ウェット量及び水温に対
する特性を理論的あるいは実験的に求め、かかる特性に
基づいてつくられたマップを用いて直入率及び持ち去り
率を補正するようにしている(ウェット補正)。

【００２２】ステップ＃８では、エンジン回転数に応じ
て、リーデイング噴射とトレーリング噴射とへの燃料の
配分比Ｒ(以下、これを分割比Ｒという)が設定される。
ここで、分割比Ｒのエンジン回転数に対する特性は図４
のように設定されている。

【００２３】ステップ＃９では、図１３に示すような特
性をもつマップを用いて、分割比Ｒに応じて直入率及び
持ち去り率を補正するための補正係数Ｋが演算される。
なお、補正係数Ｋは０以上１以下の所定の値である。前
記したとおり、第１実施例では概ね１０００r.p.m.以上
の回転域では、燃料噴射をリーデイング噴射とトレーリ
ング噴射とに分割しているが、この場合、両噴射の時間
間隔が比較的接近しているので、両噴射間に干渉が生じ
る。このため、リーディング噴射で吸気通路壁に付着し
た燃料の持ち去りがトレーリング噴射によって妨げられ
て持ち去り率が低下する一方、直入率も低下する。した
がって、分割の有無、あるいは分割比Ｒの大小に応じ
て、直入率及び持ち去り率が変化することになる。そこ
で、直入率及び持ち去り率の分割比に対する特性を理論
的あるいは実験的に求め、かかる特性に基づいてつくら
れたマップを用いて、分割比Ｒに応じて直入率と持ち去
り率とを補正するようにしている。

【００２４】ステップ＃１０では、次の式７〜式１０を
用いて、リーデイング噴射用直入率α_Lと、リーデイン
グ噴射用持ち去り率β_Lと、トレーリング噴射用直入率
α_Tと、トレーリング噴射用持ち去り率β_Tとが演算され
る。

【数７】 α_L＝Ｋ・α_L0・γ_α…………………………………………………式７

【数８】 β_L＝Ｋ・β_L0・γ_β…………………………………………………式８

【数９】 α_T＝Ｋ・α_T0・γ_α…………………………………………………式９

【数１０】 β_T＝Ｋ・β_T0・γ_β…………………………………………………式１０

【００２５】ステップ＃１１では、次の式１１により、
リーデイング噴射のパルス幅τe_Lが演算される。

【数１１】 τe_L＝(１−Ｒ)・(τa−β_L・τm)／α_L…………………………式１１ステップ＃１２では、次の式１２により、リーデイング
噴射の最終噴射パルス幅τend_Lが演算され、この最終噴
射パルス幅τend_Lに従って、所定のタイミングで燃料噴
射弁１５からリーデイング噴射が行われる。

【数１２】 τend_L＝τe_L＋τv…………………………………………………式１２なお、τvは無効噴射パルス幅である。

【００２６】ステップ＃１３では、次の式１３により、
トレーリング噴射のパルス幅τe_Tが演算される。

【数１３】 τe_T＝Ｒ・(τa−β_T・τm)／α_T………………………………式１３ステップ＃１４では、次の式１４により、トレーリング
噴射の最終噴射パルス幅τend_Tが演算され、この最終噴
射パルス幅τend_Tに従って、所定のタイミングで燃料噴
射弁１５からトレーリング噴射が行われる。

【数１４】 τend_T＝τe_T＋τv………………………………………………式１４なお、τvは無効噴射パルス幅である。

【００２７】ステップ＃１５では、次の式１５によりウ
ェット量τmが演算(更新)される。

【数１５】 τm＝(１−α_L)・τe_L＋(１−Ｒ)・(１−β_L)・τm ＋(１−α_T)・τe_T＋Ｒ・(１−β_T)・τm……………式１５この後、ステップ＃１に復帰して制御が続行される。

【００２８】このように、第１実施例によれば、所定の
低回転域を除けば、燃料噴射弁１５からの燃料噴射が２
分割されているので、燃料の気化・霧化が促進されると
ともに、燃焼室３内での燃料分布が均一化され、燃焼性
が高められる。また、分割比Ｒに応じて直入率と持ち去
り率とが補正されるので、分割の有無あるいは分割比Ｒ
の大小にかかわらず、常に燃焼室３に燃料要求量分の燃
料が正確に供給され、空燃比が目標空燃比に保持され
る。

【００２９】＜第２実施例＞以下、本発明の第２実施例
を説明する。第２実施例のハード構成は図２に示す第１
実施例と共通であるが、コントロールユニット１８の構
成は図１４のとおりである。また、燃料制御の制御方法
も一部は第１実施例と共通であるので、説明の重複を避
けるため、適宜図２及び図１４を参照しつつ、図１５及
び図１６に示すフローチャートに従って、燃料制御の制
御方法について、第１実施例と異なる点についてのみ説
明する。第２実施例では、図１７に示すように、運転状
態にかかわらず１サイクルにつき１回だけ燃料噴射が行
われ、かつ燃料噴射タイミングが運転状態に応じて設定
され、また連続する燃料噴射の間隔Ｔ(Ｔ')に応じて直
入率と持ち去り率とが補正されるようになっている。

【００３０】第２実施例の燃料制御において、図１５に
示すフローチャート中のステップ＃２１〜ステップ＃２
５は、夫々、第１実施例において図５に示すフローチャ
ート中のステップ＃１〜ステップ＃５と同一であるの
で、重複を避けるためその説明を省略する。ステップ＃
２６では、所定のマップを用いて基本直入率α₀が検索
され、続いてステップ＃２７で所定のマップを用いて基
本持ち去り率β₀が検索される。なお、図示していない
が、基本直入率α₀及び基本持ち去り率β₀を求めるため
のマップは、基本的には、図７及び図８(第１実施例)、
または図９及び図１０(第１実施例)に示すような特性を
もつ。

【００３１】ステップ＃２８では、例えば図１８に示す
ようなマップを用いて、エンジン回転数Ｎと空気充填量
Ｃeとに応じて、燃料噴射時期(噴射タイミング)が設定
される。なお、図１８に示すマップでは、エンジン回転
数Ｎが高いときほど燃料噴射タイミングが早められ、か
つ空気充填量Ｃeが多いときほど燃料噴射タイミングが
早められるようになっている。

【００３２】ステップ＃２９では、噴射タイミングが変
化したか否かが比較・判定される。ここで、噴射タイミ
ングが変化していれば(ＹＥＳ)、ステップ＃３０で、図
１９に示すような特性をもつマップを用いて噴射間隔Ｔ
に対する直入率補正値α₁が設定され、続いてステップ
＃３１で、図２０に示すような特性をもつマップを用い
て噴射間隔Ｔに対する持ち去り率補正値β₁が設定され
た後、ステップ＃３４が実行される。すなわち、噴射間
隔Ｔが短いときほど、前回の燃料噴射と今回の燃料噴射
との間の干渉の度合が大きくなる。このため、前回の燃
料噴射で吸気通路壁に付着した燃料の持ち去りが今回の
燃料噴射によって妨げられて持ち去り率が低下するとと
もに、直入率も小さくなる。そこで、噴射間隔Ｔが短い
ときほど、直入率及び持ち去り率を減少側に補正するよ
うにしている。

【００３３】他方、ステップ＃２９で、噴射タイミング
が変化していないと判定されれば(ＮＯ)、直入率及び持
ち去り率を補正する必要がないので、ステップ＃３２で
直入率補正値α₁が０とされ、続いてステップ＃３３で
持ち去り率補正値β₁が０とされた後、ステップ＃３４
が実行される。

【００３４】ステップ＃３４では、基本直入率α₀と直
入率補正値α₁とに基づいて、普通の方法で最終的な直
入率αが設定され、続いてステップ＃３５で、基本持ち
去り率β₀と持ち去り率補正値β₁とに基づいて最終的な
持ち去り率βが設定される。次に、ステップ＃３６で最
終的な噴射パルス幅が演算され、続いてステップ＃３７
で、ステップ＃２８で設定された噴射タイミングで、最
終的な噴射パルス幅の燃料噴射が行われる。この後、ス
テップ＃２１に復帰する。

【００３５】このようにして、第２実施例においては、
燃料噴射間隔に応じて直入率及び持ち去り率が補正さ
れ、各サイクルで燃料要求量分の燃料が正確に燃焼室３
に供給される。

【００３６】なお、第１実施例あるいは第２実施例のほ
か、各燃料噴射間の時間間隔が短いときほど、すなわち
基本的にはエンジン回転数が高いときほど、直入率及び
持ち去り率を減少側に補正するようにしても、燃焼室に
燃料要求量分の燃料を正確に供給することができる。

【００３７】

【発明の作用・効果】本発明によれば、運転状態に応じ
て、１サイクルで複数回の燃料噴射を行うことができる
ので、燃焼室内での燃料分布を均一化することができ、
混合気の燃焼性を高めることができる。また、一般に、
１サイクルで複数回の燃料噴射が行われる場合には、先
の燃料噴射で吸気通路に付着した燃料の燃焼室への持ち
去りが、後の燃料噴射によって妨げられ、かつ後の燃料
噴射の直入分が減少するといった現象が生じるが、本案
によれば１サイクルで複数回の燃料噴射が行われるとき
には、１回だけ燃料噴射が行われるときよりも、直入率
推算値及び持ち去り率推算値が減少側に補正されるの
で、推算の精度が高まり、燃焼室に燃料要求量分の燃料
を正確に供給することができる。

【００３８】

【００３９】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる燃料制御装置のブロック図で
ある。

【図２】本発明にかかる燃料制御装置を備えたエンジ
ンのシステム構成図である。

【図３】図１に示すエンジンの燃料噴射弁から噴射さ
れた燃料の挙動を模式的に示した図である。

【図４】第１実施例における分割比のエンジン回転数
に対する特性を示す図である。

【図５】第１実施例における燃料制御の制御方法を示
すフローチャートの前半部である。

【図６】第１実施例における燃料制御の制御方法を示
すフローチャートの後半部である。

【図７】第１実施例におけるリーディング噴射用直入
率基本値の、吸入空気量及び水温に対する特性を示す図
である。

【図８】第１実施例におけるリーディング噴射用持ち
去り率基本値の、吸入空気量及び水温に対する特性を示
す図である。

【図９】第１実施例におけるトレーリング噴射用直入
率基本値の、吸入空気量及び水温に対する特性を示す図
である。

【図１０】第１実施例におけるトレーリング噴射用持
ち去り率基本値の、吸入空気量及び水温に対する特性を
示す図である。

【図１１】第１実施例における直入率に対するウェッ
ト量補正係数の、ウェット量及び水温に対する特性を示
す図である。

【図１２】第１実施例における持ち去り率に対するウ
ェット量補正係数の、ウェット量及び水温に対する特性
を示す図である。

【図１３】第１実施例における直入率及び持ち去り率
に対する補正係数の、分割比に対する特性を示す図であ
る。

【図１４】本発明にかかるもう１つの燃料制御装置の
ブロック図である。

【図１５】第２実施例における燃料制御の制御方法を
示すフローチャートの前半部である。

【図１６】第２実施例における燃料制御の制御方法を
示すフローチャートの後半部である。

【図１７】第２実施例における燃料噴射タイミングを
示す図である。

【図１８】第２実施例における燃料噴射タイミングを
設定するためのマップの一例である。

【図１９】第２実施例における直入率補正値の噴射間
隔に対する特性を示す図である。

【図２０】第２実施例における持ち去り率補正値の噴
射間隔に対する特性を示す図である。

【符号の説明】

ＣＥ…エンジン２…吸気ポート３…燃焼室１１…吸気通路１５…燃料噴射弁１８…コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平３−23339（ＪＰ，Ａ) 特開平１−167630（ＪＰ，Ａ) 特開平４−41946（ＪＰ，Ａ) 特開平３−213634（ＪＰ，Ａ) 特開平３−210035（ＪＰ，Ａ) 特開平４−47142（ＪＰ，Ａ) 特公平３−59255（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 330 F02D 41/34

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各サイクルにおいて燃料噴射弁から噴射
される燃料のうち直接的に燃焼室内に持ち込まれる燃料
の割合(直入率)を推算するとともに、吸気通路壁に付着
している燃料のうち該サイクルで燃焼室に持ち去られる
燃料の割合(持ち去り率)を推算し、上記直入率と上記持
ち去り率とに基づいて、該サイクルで噴射される燃料の
うち直接的に燃焼室に持ち込まれる分と、吸気通路壁に
付着している燃料のうち該サイクルで燃焼室に持ち去ら
れる分の合計が、該サイクルでの燃料要求量に一致する
ように燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段が設け
られたエンジンの燃料制御装置において、燃料噴射パターンとして、１サイクルにつき１回だけ噴
射を行う単独噴射パターンと、１サイクルにつき複数回
噴射を行う複数噴射パターンとを設定することができる
噴射パターン設定手段と、該噴射パターン設定手段によって複数噴射パターンが設
定されているときには、単独噴射パターンが設定されて
いるときよりも直入率推算値及び持ち去り率推算値を減
少側に補正する推算値補正手段とが設けられていること
を特徴とするエンジンの燃料制御装置。