JPH08338318A - エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置Info
- Publication number
- JPH08338318A JPH08338318A JP7146614A JP14661495A JPH08338318A JP H08338318 A JPH08338318 A JP H08338318A JP 7146614 A JP7146614 A JP 7146614A JP 14661495 A JP14661495 A JP 14661495A JP H08338318 A JPH08338318 A JP H08338318A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- exhaust gas
- engine
- gas recirculation
- air ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ディーゼルエンジン等の空気過剰率検出装置
と排気ガス再循環制御装置に関し、簡便かつ安価な構成
で、迅速に検出可能な装置を提供する。 【構成】 ＥＣＵは、吸気温センサ等の出力に基づき、
吸引される全吸気量ＱIN(i) を算出し、次にエアフロー
センサによる新気量Ｑafを読み込んだ後、新気量と同新
気量の前回値とからなまし係数を用い筒内吸入新気量Ｑ
fa(i) を算出し、次に全吸気量から筒内吸入新気量を減
じてＥＧＲ量ＱE(i)を算出し、同量と３行程前の推定空
気過剰率から求めたＥＧＲガス中未燃空気量を筒内吸入
新気量に加えて等価吸入新気量Ｑa(i) を算出する。次
に等価吸入新気量を燃料噴射量で除して空燃比Ａf(i)
を算出し、空燃比を更に理論空燃比で除し空気過剰率λ
(i) を算出する。同値が所定の下限値以下であった場
合、ＥＣＵは黒煙の排出を抑制するべくＥＧＲ弁を閉弁
方向に駆動制御し等価吸入新気量を増大させる。
と排気ガス再循環制御装置に関し、簡便かつ安価な構成
で、迅速に検出可能な装置を提供する。 【構成】 ＥＣＵは、吸気温センサ等の出力に基づき、
吸引される全吸気量ＱIN(i) を算出し、次にエアフロー
センサによる新気量Ｑafを読み込んだ後、新気量と同新
気量の前回値とからなまし係数を用い筒内吸入新気量Ｑ
fa(i) を算出し、次に全吸気量から筒内吸入新気量を減
じてＥＧＲ量ＱE(i)を算出し、同量と３行程前の推定空
気過剰率から求めたＥＧＲガス中未燃空気量を筒内吸入
新気量に加えて等価吸入新気量Ｑa(i) を算出する。次
に等価吸入新気量を燃料噴射量で除して空燃比Ａf(i)
を算出し、空燃比を更に理論空燃比で除し空気過剰率λ
(i) を算出する。同値が所定の下限値以下であった場
合、ＥＣＵは黒煙の排出を抑制するべくＥＧＲ弁を閉弁
方向に駆動制御し等価吸入新気量を増大させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用ディーゼルエ
ンジン等の燃料供給システムや排気浄化システムに用い
られる、エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス
再循環制御装置に関する。
ンジン等の燃料供給システムや排気浄化システムに用い
られる、エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス
再循環制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの主たる有害排出成
分としては、燃料分布の不均一等による黒煙や未燃ＨＣ
等の他、高温下での燃焼に起因するＮＯX が挙げられ
る。ディーゼルエンジンにおけるＮＯX 低減手段として
は、余剰酸素が多いためにガソリンエンジンのような還
元触媒が適用できず、燃料噴射時期の遅延（タイミング
リタード）や水噴射が研究されている。しかし、前者は
出力や燃費の低下とＣＯやＨＣの増加が避けられず、後
者は水噴射装置や水タンクの搭載や潤滑油への水混入等
の問題がある。そこで、構造が比較的簡便で弊害も少な
いことから、不活性物質である排気ガスをＥＧＲガスと
して燃焼室に還流させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
の実用化が進められている。
分としては、燃料分布の不均一等による黒煙や未燃ＨＣ
等の他、高温下での燃焼に起因するＮＯX が挙げられ
る。ディーゼルエンジンにおけるＮＯX 低減手段として
は、余剰酸素が多いためにガソリンエンジンのような還
元触媒が適用できず、燃料噴射時期の遅延（タイミング
リタード）や水噴射が研究されている。しかし、前者は
出力や燃費の低下とＣＯやＨＣの増加が避けられず、後
者は水噴射装置や水タンクの搭載や潤滑油への水混入等
の問題がある。そこで、構造が比較的簡便で弊害も少な
いことから、不活性物質である排気ガスをＥＧＲガスと
して燃焼室に還流させる排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置
の実用化が進められている。
【０００３】ディーゼルエンジン用のＥＧＲ装置では、
ＥＧＲガスの還流量（以下、ＥＧＲ量と記す）が過剰に
なると、空気過剰率の低下による吐煙の悪化やＨＣの急
増，燃費の低下の他、遊離カーボンやパティキュレート
の混入によるエンジンオイルの劣化から機関耐久性の低
下等が起こる。そのため、これらの不具合を極力抑えな
がらＮＯX の低減を図るためには、空気過剰率を検出し
て、ＥＧＲ量をフィードバック制御する電子制御式が望
ましい。空気過剰率を検出する方法としては、ＣＯ2 分
析計を用いる方法と、リニア空燃比センサ（以下、ＬＡ
ＦＳと記す）を用いる方法とが一般的である。
ＥＧＲガスの還流量（以下、ＥＧＲ量と記す）が過剰に
なると、空気過剰率の低下による吐煙の悪化やＨＣの急
増，燃費の低下の他、遊離カーボンやパティキュレート
の混入によるエンジンオイルの劣化から機関耐久性の低
下等が起こる。そのため、これらの不具合を極力抑えな
がらＮＯX の低減を図るためには、空気過剰率を検出し
て、ＥＧＲ量をフィードバック制御する電子制御式が望
ましい。空気過剰率を検出する方法としては、ＣＯ2 分
析計を用いる方法と、リニア空燃比センサ（以下、ＬＡ
ＦＳと記す）を用いる方法とが一般的である。
【０００４】ところが、周知のようにＣＯ2 分析計はそ
の体格や重量が大きいため、ベンチテスト等には使用で
きるが、車載用としては現実的ではなかった。一方、Ｌ
ＡＦＳを用いたＥＧＲ装置としては、特開昭５５−７９
６４号公報や特開昭６３−２０１３５６号公報に記載さ
れたものがある。前者のＥＧＲ装置では、排気系にＬＡ
ＦＳを取り付け、その出力電流が所定の閾値を上回った
場合にはＥＧＲ弁を開放方向に駆動し、下回った場合に
は逆に閉鎖方向に駆動する。また、後者のＥＧＲ装置で
は、燃料噴射ポンプのレバー開度とエンジン回転速度と
をパラメータとするＥＧＲ量の制御マップに基づきＥＧ
Ｒ弁を駆動する一方、排気系に取り付けられたＬＡＦＳ
によりＥＧＲ弁開度（制御マップ）の補正を行ってい
る。
の体格や重量が大きいため、ベンチテスト等には使用で
きるが、車載用としては現実的ではなかった。一方、Ｌ
ＡＦＳを用いたＥＧＲ装置としては、特開昭５５−７９
６４号公報や特開昭６３−２０１３５６号公報に記載さ
れたものがある。前者のＥＧＲ装置では、排気系にＬＡ
ＦＳを取り付け、その出力電流が所定の閾値を上回った
場合にはＥＧＲ弁を開放方向に駆動し、下回った場合に
は逆に閉鎖方向に駆動する。また、後者のＥＧＲ装置で
は、燃料噴射ポンプのレバー開度とエンジン回転速度と
をパラメータとするＥＧＲ量の制御マップに基づきＥＧ
Ｒ弁を駆動する一方、排気系に取り付けられたＬＡＦＳ
によりＥＧＲ弁開度（制御マップ）の補正を行ってい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、これらＬＡ
ＦＳを用いてＥＧＲ量をフィードバック制御するＥＧＲ
装置にも、以下に述べる問題があった。例えば、ＬＡＦ
Ｓは排気系に取り付けられているため、実際に空気過剰
率が変化しても、ＬＡＦＳに排気ガスが到達するまでに
移送遅れが生じる。また、ＬＡＦＳは、酸素濃淡電池の
原理により空気過剰率に応じた電流を出力する構造であ
ること、および保護管を通して素子に排気ガスが到達す
るため、空気過剰率の変化に対する応答性自体が低い。
そのため、空気過剰率が急変する加速時や減速時等に
は、図５に示したように、空気過剰率の変化をＬＡＦＳ
が検出するまでに遅れ（通常は十数行程）が生じる。
尚、図５は燃料噴射量を急増させた場合であり、実線は
実際の空気過剰率変化を示し、二点鎖線はＬＡＦＳによ
る検出結果を示してある。したがって、ＥＧＲ装置の制
御にも当然に遅れが生じ、ＮＯX 排出量あるいは黒煙排
出量が増加する不具合があった。特に、もともと黒煙が
排出されやすい加速直後には、ＥＧＲ量の過剰により、
黒煙の排出量が更に増加する問題があった。
ＦＳを用いてＥＧＲ量をフィードバック制御するＥＧＲ
装置にも、以下に述べる問題があった。例えば、ＬＡＦ
Ｓは排気系に取り付けられているため、実際に空気過剰
率が変化しても、ＬＡＦＳに排気ガスが到達するまでに
移送遅れが生じる。また、ＬＡＦＳは、酸素濃淡電池の
原理により空気過剰率に応じた電流を出力する構造であ
ること、および保護管を通して素子に排気ガスが到達す
るため、空気過剰率の変化に対する応答性自体が低い。
そのため、空気過剰率が急変する加速時や減速時等に
は、図５に示したように、空気過剰率の変化をＬＡＦＳ
が検出するまでに遅れ（通常は十数行程）が生じる。
尚、図５は燃料噴射量を急増させた場合であり、実線は
実際の空気過剰率変化を示し、二点鎖線はＬＡＦＳによ
る検出結果を示してある。したがって、ＥＧＲ装置の制
御にも当然に遅れが生じ、ＮＯX 排出量あるいは黒煙排
出量が増加する不具合があった。特に、もともと黒煙が
排出されやすい加速直後には、ＥＧＲ量の過剰により、
黒煙の排出量が更に増加する問題があった。
【０００６】更に、ディーゼルエンジンでは、排気ガス
中に遊離カーボンやパティキュレートが多く含まれてい
るため、ＬＡＦＳが短期間で汚損し、空気過剰率に応じ
た電流を出力しなくなる問題もあった。そのため、検出
精度が徐々に悪化してＥＧＲ量の制御が正確に行えなく
なる他、ＬＡＦＳ自体が高価な部品であるため、イニシ
ャルコストが高いことはもとより、定期的な点検や交換
等によりランニングコストも高くなる問題もあった。
中に遊離カーボンやパティキュレートが多く含まれてい
るため、ＬＡＦＳが短期間で汚損し、空気過剰率に応じ
た電流を出力しなくなる問題もあった。そのため、検出
精度が徐々に悪化してＥＧＲ量の制御が正確に行えなく
なる他、ＬＡＦＳ自体が高価な部品であるため、イニシ
ャルコストが高いことはもとより、定期的な点検や交換
等によりランニングコストも高くなる問題もあった。
【０００７】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、比較的簡便かつ安価な装置構成を採りながら、ディ
ーゼルエンジン等の空気過剰率を迅速に検出できる空気
過剰率検出装置とその原理を用いた排気ガス再循環制御
装置を提供することを目的とする。
で、比較的簡便かつ安価な装置構成を採りながら、ディ
ーゼルエンジン等の空気過剰率を迅速に検出できる空気
過剰率検出装置とその原理を用いた排気ガス再循環制御
装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、車両に搭載されたエンジンの運転状態に基づ
き、上記エンジンの排気ガス再循環装置が作動中である
ときに当該エンジンに供給される混合気の空気過剰率を
繰り返し検出する空気過剰率検出装置において、上記エ
ンジンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、上記
エンジンの吸気通路における上記排気ガス再循環装置に
よる還流排気ガス導入口より上流側に設けられ、当該吸
気通路内を流通する新気量を検出するエアフローセンサ
と、上記吸気圧力検出手段によって検出された吸気圧力
と上記エアフローセンサによって検出された新気量とに
基づき、上記排気ガス再循環装置による排気ガス還流量
を推定する排気ガス還流量推定手段と、上記エアフロー
センサによって検出された新気量と、上記排気ガス還流
量推定手段により推定された排気ガス還流量と、所定の
回数だけ前に推定された空気過剰率とに基づき、上記エ
ンジンの等価吸入新気量を推定する等価吸入新気量推定
手段と、上記エンジンの燃料供給量を検出する燃料供給
量検出手段と、同燃料供給量検出手段によって検出され
た燃料供給量と上記等価吸入新気量推定手段によって推
定された等価吸入新気量とに基づき、上記エンジンの空
気過剰率を推定する空気過剰率推定手段とを備えたもの
を提案する。
１では、車両に搭載されたエンジンの運転状態に基づ
き、上記エンジンの排気ガス再循環装置が作動中である
ときに当該エンジンに供給される混合気の空気過剰率を
繰り返し検出する空気過剰率検出装置において、上記エ
ンジンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、上記
エンジンの吸気通路における上記排気ガス再循環装置に
よる還流排気ガス導入口より上流側に設けられ、当該吸
気通路内を流通する新気量を検出するエアフローセンサ
と、上記吸気圧力検出手段によって検出された吸気圧力
と上記エアフローセンサによって検出された新気量とに
基づき、上記排気ガス再循環装置による排気ガス還流量
を推定する排気ガス還流量推定手段と、上記エアフロー
センサによって検出された新気量と、上記排気ガス還流
量推定手段により推定された排気ガス還流量と、所定の
回数だけ前に推定された空気過剰率とに基づき、上記エ
ンジンの等価吸入新気量を推定する等価吸入新気量推定
手段と、上記エンジンの燃料供給量を検出する燃料供給
量検出手段と、同燃料供給量検出手段によって検出され
た燃料供給量と上記等価吸入新気量推定手段によって推
定された等価吸入新気量とに基づき、上記エンジンの空
気過剰率を推定する空気過剰率推定手段とを備えたもの
を提案する。
【０００９】また、請求項２では、請求項１記載の空気
過剰率検出装置において、上記エアフローセンサによっ
て検出された新気量のうち気筒内に吸入される分として
筒内吸入新気量を推定する筒内吸入新気量推定手段を更
に備えたものを提案する。また、請求項３では、請求項
２記載の空気過剰率検出装置において、上記筒内吸入新
気量推定手段は、上記筒内吸入新気量の前回値とエアフ
ローセンサによって検出された新気量の今回値とから筒
内吸入新気量を推定するものを提案する。
過剰率検出装置において、上記エアフローセンサによっ
て検出された新気量のうち気筒内に吸入される分として
筒内吸入新気量を推定する筒内吸入新気量推定手段を更
に備えたものを提案する。また、請求項３では、請求項
２記載の空気過剰率検出装置において、上記筒内吸入新
気量推定手段は、上記筒内吸入新気量の前回値とエアフ
ローセンサによって検出された新気量の今回値とから筒
内吸入新気量を推定するものを提案する。
【００１０】また、請求項４では、請求項１〜３記載の
空気過剰率検出装置において、上記排気ガス還流量推定
手段は、上記吸気圧力から推定した上記エンジンの総吸
気量に基づき排気ガス還流量を推定するものを提案す
る。また、請求項５では、請求項４記載の空気過剰率検
出装置において、上記排気ガス還流量推定手段は、上記
総吸気量から上記筒内吸入新気量を減ずることにより排
気ガス還流量を推定するものを提案する。
空気過剰率検出装置において、上記排気ガス還流量推定
手段は、上記吸気圧力から推定した上記エンジンの総吸
気量に基づき排気ガス還流量を推定するものを提案す
る。また、請求項５では、請求項４記載の空気過剰率検
出装置において、上記排気ガス還流量推定手段は、上記
総吸気量から上記筒内吸入新気量を減ずることにより排
気ガス還流量を推定するものを提案する。
【００１１】また、請求項６では、請求項１〜５記載の
空気過剰率検出装置において、上記等価吸入新気量推定
手段は、上記筒内吸入新気量に、上記排気ガス還流量と
上記空気過剰率とから推定した還流量排気ガス中の未燃
空気量を加えることにより等価吸入新気量を推定するも
のを提案する。また、請求項７では、請求項１〜６記載
の空気過剰率検出装置において、上記空気過剰率推定手
段は、空気過剰率の推定を上記エンジンの一行程毎に行
うものを提案する。
空気過剰率検出装置において、上記等価吸入新気量推定
手段は、上記筒内吸入新気量に、上記排気ガス還流量と
上記空気過剰率とから推定した還流量排気ガス中の未燃
空気量を加えることにより等価吸入新気量を推定するも
のを提案する。また、請求項７では、請求項１〜６記載
の空気過剰率検出装置において、上記空気過剰率推定手
段は、空気過剰率の推定を上記エンジンの一行程毎に行
うものを提案する。
【００１２】また、請求項８では、請求項１〜７記載の
空気過剰率検出装置において、上記エンジンは、ディー
ゼルエンジンであるものを提案する。また、請求項９で
は、車両に搭載されたエンジンの運転状態に基づき、上
記エンジンの排気ガス再循環装置の開弁量を制御する排
気ガス再循環制御装置において、上記エンジンに供給さ
れる混合気の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段
と、上記エンジンに供給される混合気の目標空気過剰率
を設定する目標空気過剰率設定手段と、上記空気過剰率
と上記目標空気過剰率との偏差が無くなるように上記排
気ガス再循環装置の目標開弁量を設定する開弁量設定手
段と、上記目標開弁量に基づき、上記排気ガス再循環装
置を駆動制御する駆動制御装置とを備えたものを提案す
る。
空気過剰率検出装置において、上記エンジンは、ディー
ゼルエンジンであるものを提案する。また、請求項９で
は、車両に搭載されたエンジンの運転状態に基づき、上
記エンジンの排気ガス再循環装置の開弁量を制御する排
気ガス再循環制御装置において、上記エンジンに供給さ
れる混合気の空気過剰率を検出する空気過剰率検出手段
と、上記エンジンに供給される混合気の目標空気過剰率
を設定する目標空気過剰率設定手段と、上記空気過剰率
と上記目標空気過剰率との偏差が無くなるように上記排
気ガス再循環装置の目標開弁量を設定する開弁量設定手
段と、上記目標開弁量に基づき、上記排気ガス再循環装
置を駆動制御する駆動制御装置とを備えたものを提案す
る。
【００１３】また、請求項１０では、請求項９記載の排
気ガス再循環制御装置において、上記目標空気過剰率設
定手段は、エンジン回転速度と燃料供給量とに基づき目
標空気過剰率を設定するものを提案する。また、請求項
１１では、請求項９または１０記載の排気ガス再循環制
御装置において、上記開弁量設定手段は、少なくとも比
例積分制御により上記開弁量を設定するものであり、上
記偏差の絶対値が所定値より大きい場合には、当該比例
積分制御における積分項の積算を行わないものを提案す
る。
気ガス再循環制御装置において、上記目標空気過剰率設
定手段は、エンジン回転速度と燃料供給量とに基づき目
標空気過剰率を設定するものを提案する。また、請求項
１１では、請求項９または１０記載の排気ガス再循環制
御装置において、上記開弁量設定手段は、少なくとも比
例積分制御により上記開弁量を設定するものであり、上
記偏差の絶対値が所定値より大きい場合には、当該比例
積分制御における積分項の積算を行わないものを提案す
る。
【００１４】
【作用】請求項１の空気過剰率検出装置では、排気ガス
還流量推定手段が吸気圧検出手段が検出した吸気圧力と
エアフローセンサにより検出された新気量とから排気ガ
ス還流量を推定した後、等価吸入新気量推定手段が、新
気量と排気ガス還流量と数行程前の空気過剰率とから等
価吸入新気量を推定し、空気過剰率推定手段が、この等
価吸入新気量と燃料供給量検出手段により検出された燃
料供給量とから空気過剰率を推定する。
還流量推定手段が吸気圧検出手段が検出した吸気圧力と
エアフローセンサにより検出された新気量とから排気ガ
ス還流量を推定した後、等価吸入新気量推定手段が、新
気量と排気ガス還流量と数行程前の空気過剰率とから等
価吸入新気量を推定し、空気過剰率推定手段が、この等
価吸入新気量と燃料供給量検出手段により検出された燃
料供給量とから空気過剰率を推定する。
【００１５】また、請求項２の空気過剰率検出装置で
は、筒内吸入新気量推定手段は、エアフローセンサによ
り検出された新気量に対し吸気管による移送遅れを考慮
して、筒内吸入新気量を推定する。また、請求項３の空
気過剰率検出装置では、筒内吸入新気量推定手段は、筒
内吸入新気量の前回値と新気量の今回値とから、なまし
係数を用いて今回の筒内吸入新気量を推定する。
は、筒内吸入新気量推定手段は、エアフローセンサによ
り検出された新気量に対し吸気管による移送遅れを考慮
して、筒内吸入新気量を推定する。また、請求項３の空
気過剰率検出装置では、筒内吸入新気量推定手段は、筒
内吸入新気量の前回値と新気量の今回値とから、なまし
係数を用いて今回の筒内吸入新気量を推定する。
【００１６】また、請求項４の空気過剰率検出装置で
は、排気ガス還流量推定手段は、吸気圧検出手段が検出
した吸気圧力と燃料供給量とエンジン回転速度とからエ
ンジンの総吸気量を推定し、この総吸気量と新気量とに
基づき排気ガス還流量を推定する。また、請求項５の空
気過剰率検出装置では、排気ガス還流量推定手段は、吸
気圧検出手段が検出した吸気圧力と燃料供給量とエンジ
ン回転速度とからエンジンの総吸気量を推定し、この総
吸気量から筒内吸入新気量を減ずることにより排気ガス
還流量を推定する。
は、排気ガス還流量推定手段は、吸気圧検出手段が検出
した吸気圧力と燃料供給量とエンジン回転速度とからエ
ンジンの総吸気量を推定し、この総吸気量と新気量とに
基づき排気ガス還流量を推定する。また、請求項５の空
気過剰率検出装置では、排気ガス還流量推定手段は、吸
気圧検出手段が検出した吸気圧力と燃料供給量とエンジ
ン回転速度とからエンジンの総吸気量を推定し、この総
吸気量から筒内吸入新気量を減ずることにより排気ガス
還流量を推定する。
【００１７】また、請求項６の空気過剰率検出装置で
は、等価吸入新気量推定手段は、数行程前の空気過剰率
に基づき還流排気ガス中の未燃空気量を推定し、これを
筒内吸入新気量に加えることにより等価吸入新気量を推
定する。また、請求項７の空気過剰率検出装置では、空
気過剰率推定手段は、クランク角センサ等からの出力信
号に基づき、例えば、各気筒の吸気行程の開始時点で空
気過剰率を推定する。
は、等価吸入新気量推定手段は、数行程前の空気過剰率
に基づき還流排気ガス中の未燃空気量を推定し、これを
筒内吸入新気量に加えることにより等価吸入新気量を推
定する。また、請求項７の空気過剰率検出装置では、空
気過剰率推定手段は、クランク角センサ等からの出力信
号に基づき、例えば、各気筒の吸気行程の開始時点で空
気過剰率を推定する。
【００１８】また、請求項８の空気過剰率検出装置で
は、排気ガス中に遊離カーボンやパティキュレートが多
く含まれていても、空気過剰率が安定して検出できる。
また、請求項９の排気ガス再循環制御装置では、検出し
た空気過剰率と目標空気過剰率との偏差を求め、現状が
リッチ状態であれば排気ガス再循環装置の開弁量を小さ
くして新気量を増大させ、逆にリーン状態であれば排気
ガス再循環装置の開弁量を大きくして新気量を減少させ
る。
は、排気ガス中に遊離カーボンやパティキュレートが多
く含まれていても、空気過剰率が安定して検出できる。
また、請求項９の排気ガス再循環制御装置では、検出し
た空気過剰率と目標空気過剰率との偏差を求め、現状が
リッチ状態であれば排気ガス再循環装置の開弁量を小さ
くして新気量を増大させ、逆にリーン状態であれば排気
ガス再循環装置の開弁量を大きくして新気量を減少させ
る。
【００１９】また、請求項１０の排気ガス再循環制御装
置では、目標空気過剰率設定手段は、例えば、エンジン
回転速度と燃料供給量とをパラメータとするマップに基
づき目標空気過剰率を設定する。また、請求項１１の排
気ガス再循環制御装置では、開弁量設定手段は、偏差の
絶対値が所定値より大きい場合には積分項の積算を中止
し、積分項の絶対値が過大とならないようにする。
置では、目標空気過剰率設定手段は、例えば、エンジン
回転速度と燃料供給量とをパラメータとするマップに基
づき目標空気過剰率を設定する。また、請求項１１の排
気ガス再循環制御装置では、開弁量設定手段は、偏差の
絶対値が所定値より大きい場合には積分項の積算を中止
し、積分項の絶対値が過大とならないようにする。
【００２０】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明に係る空気過
剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置の一実施例
を詳細に説明する。図１は、ＥＧＲ装置が取付けられた
エンジン制御システムの概略構成図であり、同図におい
て１は自動車用の直列４気筒ディーゼルエンジンエンジ
ン（以下、単にエンジンと記す）を示す。エンジン１の
シリンダヘッド２には、渦流室３が形成されると共に、
この渦流室３に燃料を噴射する燃料噴射ノズル４が各気
筒毎に取り付けられている。エンジン１には電子ガバナ
５を有する分配型の燃料噴射ポンプ６が付設されてお
り、燃料噴射管７を介して、各燃料噴射ノズル４に燃料
を供給する。尚、燃料噴射ポンプ６は、エンジン１の図
示しないクランクシャフトにより駆動されると共に、Ｅ
ＣＵ（エンジン制御ユニット）８に制御された電子ガバ
ナ５により燃料の噴射時期や噴射期間が設定される。図
中、９はシリンダヘッド２に取付けられて冷却水温Ｔw
を検出する水温センサであり、１０は燃料噴射ポンプ６
に取り付けられてエンジン回転速度Ｎe を検出するＮe
センサである。
剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置の一実施例
を詳細に説明する。図１は、ＥＧＲ装置が取付けられた
エンジン制御システムの概略構成図であり、同図におい
て１は自動車用の直列４気筒ディーゼルエンジンエンジ
ン（以下、単にエンジンと記す）を示す。エンジン１の
シリンダヘッド２には、渦流室３が形成されると共に、
この渦流室３に燃料を噴射する燃料噴射ノズル４が各気
筒毎に取り付けられている。エンジン１には電子ガバナ
５を有する分配型の燃料噴射ポンプ６が付設されてお
り、燃料噴射管７を介して、各燃料噴射ノズル４に燃料
を供給する。尚、燃料噴射ポンプ６は、エンジン１の図
示しないクランクシャフトにより駆動されると共に、Ｅ
ＣＵ（エンジン制御ユニット）８に制御された電子ガバ
ナ５により燃料の噴射時期や噴射期間が設定される。図
中、９はシリンダヘッド２に取付けられて冷却水温Ｔw
を検出する水温センサであり、１０は燃料噴射ポンプ６
に取り付けられてエンジン回転速度Ｎe を検出するＮe
センサである。
【００２１】シリンダヘッド２には、吸気マニホールド
１１を介して、図示しないエアクリーナからの新気を導
入する吸気管１２が接続しており、その管路にはターボ
過給機１３のコンプレッサ１４とインタークーラ１５と
が配設されている。図中、１６は吸気温度Ｔa を検出す
る吸気温センサ、１７は吸気管圧力（Manifold Absolut
e Pressure）Ｐb を検出するブースト圧センサ、１８は
新気量Ｑafを検出するカルマン渦式のエアフローセンサ
であり、いずれも吸気マニホールド１１に取り付けられ
ている。また、シリンダヘッド２には、排気マニホール
ド２０を介して、ターボ過給機１３のタービン２１と排
気管２２とが接続している。図中、２３は過給圧の過上
昇時に排気マニホールド２０からタービン２１の下流に
排気ガスを逃がすウエストゲートバルブであり、２４は
ウエストゲートアクチュエータである。また、２５は排
気ガス中のＣＯやＨＣを浄化する酸化触媒である。
１１を介して、図示しないエアクリーナからの新気を導
入する吸気管１２が接続しており、その管路にはターボ
過給機１３のコンプレッサ１４とインタークーラ１５と
が配設されている。図中、１６は吸気温度Ｔa を検出す
る吸気温センサ、１７は吸気管圧力（Manifold Absolut
e Pressure）Ｐb を検出するブースト圧センサ、１８は
新気量Ｑafを検出するカルマン渦式のエアフローセンサ
であり、いずれも吸気マニホールド１１に取り付けられ
ている。また、シリンダヘッド２には、排気マニホール
ド２０を介して、ターボ過給機１３のタービン２１と排
気管２２とが接続している。図中、２３は過給圧の過上
昇時に排気マニホールド２０からタービン２１の下流に
排気ガスを逃がすウエストゲートバルブであり、２４は
ウエストゲートアクチュエータである。また、２５は排
気ガス中のＣＯやＨＣを浄化する酸化触媒である。
【００２２】一方、排気マニホールド２０と吸気マニホ
ールド１１のエアフローセンサ１８の下流側とはＥＧＲ
パイプ３０を介して連通されており、このＥＧＲパイプ
３０の管路が吸気マニホールド１１側に設けられたＥＧ
Ｒ弁３１の弁体３２により開放・遮断されるようになっ
ている。ＥＧＲ弁３１は負圧作動式で、弁体３２，ダイ
ヤフラム３３，リターンスプリング３４，負圧室３５か
らなっている。図中、３６はＥＧＲ弁３１の開度ＡE を
検出するＥＧＲポジションセンサである。
ールド１１のエアフローセンサ１８の下流側とはＥＧＲ
パイプ３０を介して連通されており、このＥＧＲパイプ
３０の管路が吸気マニホールド１１側に設けられたＥＧ
Ｒ弁３１の弁体３２により開放・遮断されるようになっ
ている。ＥＧＲ弁３１は負圧作動式で、弁体３２，ダイ
ヤフラム３３，リターンスプリング３４，負圧室３５か
らなっている。図中、３６はＥＧＲ弁３１の開度ＡE を
検出するＥＧＲポジションセンサである。
【００２３】ＥＧＲ弁３１の負圧室３５は、ホース４
０，４１と負圧側ＥＧＲソレノイド４２とを介してバキ
ュームポンプ４３に接続すると共に、ホース４４と大気
側ＥＧＲソレノイド４５とを介して大気に連通してい
る。バキュームポンプ４３は、オルタネータ４６の回転
軸により駆動され、エンジン１の運転中は常に負圧を発
生する。負圧側ＥＧＲソレノイド４２は、ＯＮ状態でホ
ース４０，４１を連通し、ＯＦＦ状態でホース４０，４
１を遮断する。また、大気側ＥＧＲソレノイド４５はＯ
ＦＦ状態でホース４４を大気に連通し、ＯＮ状態でホー
ス４４を遮断する。したがって、両ＥＧＲソレノイド４
２，４５を適宜ＯＮあるいはＯＦＦ状態にすることで、
ＥＧＲ弁３１の負圧室３５に負圧あるいは大気が導入さ
れ、ＥＧＲ弁３１の開度ＡE が制御されることになる。
０，４１と負圧側ＥＧＲソレノイド４２とを介してバキ
ュームポンプ４３に接続すると共に、ホース４４と大気
側ＥＧＲソレノイド４５とを介して大気に連通してい
る。バキュームポンプ４３は、オルタネータ４６の回転
軸により駆動され、エンジン１の運転中は常に負圧を発
生する。負圧側ＥＧＲソレノイド４２は、ＯＮ状態でホ
ース４０，４１を連通し、ＯＦＦ状態でホース４０，４
１を遮断する。また、大気側ＥＧＲソレノイド４５はＯ
ＦＦ状態でホース４４を大気に連通し、ＯＮ状態でホー
ス４４を遮断する。したがって、両ＥＧＲソレノイド４
２，４５を適宜ＯＮあるいはＯＦＦ状態にすることで、
ＥＧＲ弁３１の負圧室３５に負圧あるいは大気が導入さ
れ、ＥＧＲ弁３１の開度ＡE が制御されることになる。
【００２４】前述したＥＣＵ８は、車室内に設置されて
おり、図示しない入出力装置，制御プログラムを内蔵し
た記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）等を具えている。ＥＣＵ８の入力側には、上述した
各センサを始め種々のセンサやスイッチ類からの検出情
報が入力し、ＥＣＵ８は、これらの検出情報と制御マッ
プとに基づき、電子ガバナ５を始めとして、両ＥＧＲソ
レノイド４２，４５等の駆動制御を行う。
おり、図示しない入出力装置，制御プログラムを内蔵し
た記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）等を具えている。ＥＣＵ８の入力側には、上述した
各センサを始め種々のセンサやスイッチ類からの検出情
報が入力し、ＥＣＵ８は、これらの検出情報と制御マッ
プとに基づき、電子ガバナ５を始めとして、両ＥＧＲソ
レノイド４２，４５等の駆動制御を行う。
【００２５】以下、本実施例における空気過剰率の検出
手順とＥＧＲ装置の制御手順とを説明する。運転者がイ
グニッションキーをＯＮにしてエンジン１がスタート
し、所定の制御条件（本実施例の場合、水温ＴW が７０
℃以上、始動後３０秒以上経過、ブースト圧センサ１７
やＥＧＲポジションセンサ３６が正常であること等）が
満たされると、ＥＣＵ８は、エンジン１の一行程毎に、
図２のフローチャートに示した空気過剰率検出サブルー
チンを繰り返し実行する。このサブルーチンを開始する
と、ＥＣＵ８は、先ずステップＳ２で、吸気温センサ１
６やブースト圧センサ１７等の出力に基づき、エンジン
１に吸引される今回の全吸気量ＱIN(i)（g/st）を下式
により算出する。下式中、Ｐb は吸気管圧力（mmＨ
2Ｏ）であり、Ｖは１シリンダ当たりの排気量（ｌ）で
あり、ＫVEはエンジン回転速度Ｎe(rpm)や吸気管圧力Ｐ
b に基づき図示しないマップから得られる体積効率補正
係数であり、Ｔa は吸気温度（℃）である ＱIN(i) ＝ (Ｐb/760)・Ｖ・ＫVE・1.2・(293/(273＋Ｔa)) 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ４でエアフローセンサ１
８により検出された新気量Ｑafを読み込んだ後、ステッ
プＳ６で、エアフローセンサ１８を通過した新気が気筒
内に吸入されるまでの時間遅れを考慮し、筒内吸入新気
量Ｑfa(i) を下式により算出する。ここで、Ｑfa(i-1)
は筒内吸入新気量の前回値であり、ｋはサージタンクモ
デルを用いて得たなまし係数である。
手順とＥＧＲ装置の制御手順とを説明する。運転者がイ
グニッションキーをＯＮにしてエンジン１がスタート
し、所定の制御条件（本実施例の場合、水温ＴW が７０
℃以上、始動後３０秒以上経過、ブースト圧センサ１７
やＥＧＲポジションセンサ３６が正常であること等）が
満たされると、ＥＣＵ８は、エンジン１の一行程毎に、
図２のフローチャートに示した空気過剰率検出サブルー
チンを繰り返し実行する。このサブルーチンを開始する
と、ＥＣＵ８は、先ずステップＳ２で、吸気温センサ１
６やブースト圧センサ１７等の出力に基づき、エンジン
１に吸引される今回の全吸気量ＱIN(i)（g/st）を下式
により算出する。下式中、Ｐb は吸気管圧力（mmＨ
2Ｏ）であり、Ｖは１シリンダ当たりの排気量（ｌ）で
あり、ＫVEはエンジン回転速度Ｎe(rpm)や吸気管圧力Ｐ
b に基づき図示しないマップから得られる体積効率補正
係数であり、Ｔa は吸気温度（℃）である ＱIN(i) ＝ (Ｐb/760)・Ｖ・ＫVE・1.2・(293/(273＋Ｔa)) 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ４でエアフローセンサ１
８により検出された新気量Ｑafを読み込んだ後、ステッ
プＳ６で、エアフローセンサ１８を通過した新気が気筒
内に吸入されるまでの時間遅れを考慮し、筒内吸入新気
量Ｑfa(i) を下式により算出する。ここで、Ｑfa(i-1)
は筒内吸入新気量の前回値であり、ｋはサージタンクモ
デルを用いて得たなまし係数である。
【００２６】 Ｑfa(i) ＝ｋ・Ｑfa(i-1) ＋（１−ｋ）・Ｑaf （但
し、０＜ｋ＜１） 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ８で、全吸気量ＱIN(i)
と筒内吸入新気量Ｑfa (i) とから、ＥＧＲ量ＱE(i)を下
式により算出する。 ＱE(i)＝ＱIN(i) −Ｑfa(i) ＥＧＲ量ＱE(i)を求めると、ＥＣＵ８は、次にステップ
Ｓ１０で筒内吸入新気量Ｑfa(i) にＥＧＲガス中の未燃
空気を加えることにより等価吸入新気量Ｑa(i) を算出す
る。ここで、λ(i-3) は３行程前の推定空気過剰率であ
り、サブルーチンの開始から２回目の処理（すなわち、
２行程目）までは所定値（例えば、１．２）に設定され
ている。
し、０＜ｋ＜１） 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ８で、全吸気量ＱIN(i)
と筒内吸入新気量Ｑfa (i) とから、ＥＧＲ量ＱE(i)を下
式により算出する。 ＱE(i)＝ＱIN(i) −Ｑfa(i) ＥＧＲ量ＱE(i)を求めると、ＥＣＵ８は、次にステップ
Ｓ１０で筒内吸入新気量Ｑfa(i) にＥＧＲガス中の未燃
空気を加えることにより等価吸入新気量Ｑa(i) を算出す
る。ここで、λ(i-3) は３行程前の推定空気過剰率であ
り、サブルーチンの開始から２回目の処理（すなわち、
２行程目）までは所定値（例えば、１．２）に設定され
ている。
【００２７】 Ｑa(i)＝Ｑfa(i) ＋（１−１／λ(i-3) ）・ＱE(i) 次に、ＥＣＵ８は、このようにして得られた等価吸入新
気量Ｑa(i) と燃料噴射量Ｑf とから、ステップＳ１２
で、下式により今回の空燃比Ａf(i) を算出する。 Ａf(i) ＝Ｑa(i) ／Ｑf 空燃比Ａf(i) の算出を終えると、ＥＣＵ８は、最後に
ステップＳ１４で、下式により今回の空気過剰率λ(i)
を算出した後、スタートに戻って空気過剰率の検出を繰
り返す。ここで、14.5はディーゼルエンジンの理論空燃
比である。
気量Ｑa(i) と燃料噴射量Ｑf とから、ステップＳ１２
で、下式により今回の空燃比Ａf(i) を算出する。 Ａf(i) ＝Ｑa(i) ／Ｑf 空燃比Ａf(i) の算出を終えると、ＥＣＵ８は、最後に
ステップＳ１４で、下式により今回の空気過剰率λ(i)
を算出した後、スタートに戻って空気過剰率の検出を繰
り返す。ここで、14.5はディーゼルエンジンの理論空燃
比である。
【００２８】λ(i) ＝Ａf(i) ／14.5 尚、検出された推定空気過剰率λ(i) が所定の下限値λ
s 以下であった場合、ＥＣＵ８は、黒煙の排出を抑制す
るべく、後述するＥＧＲ制御サブルーチンでＥＧＲ弁３
１を閉弁方向に駆動制御して等価吸入新気量Ｑa(i) を
増大させる他、ここに述べない燃料噴射制御サブルーチ
ンでも電子ガバナ５を駆動制御して燃料噴射量Ｑf を漸
減させる。
s 以下であった場合、ＥＣＵ８は、黒煙の排出を抑制す
るべく、後述するＥＧＲ制御サブルーチンでＥＧＲ弁３
１を閉弁方向に駆動制御して等価吸入新気量Ｑa(i) を
増大させる他、ここに述べない燃料噴射制御サブルーチ
ンでも電子ガバナ５を駆動制御して燃料噴射量Ｑf を漸
減させる。
【００２９】一方、空気過剰率検出サブルーチンと並行
して、ＥＣＵ８は、図３，図４のフローチャートに示し
た、ＥＧＲ制御サブルーチンを実行する。このサブルー
チンを開始すると、ＥＣＵ８は、先ずステップＳ２０
で、空気過剰率検出サブルーチンにより得られた現在の
推定空気過剰率λ(i) をＲＡＭから読み出した後、ステ
ップＳ２２で、エンジン回転速度Ｎe と燃料噴射量Ｑf
とに基づき、図示しないマップから目標空気過剰率λta
rgetを検索する。
して、ＥＣＵ８は、図３，図４のフローチャートに示し
た、ＥＧＲ制御サブルーチンを実行する。このサブルー
チンを開始すると、ＥＣＵ８は、先ずステップＳ２０
で、空気過剰率検出サブルーチンにより得られた現在の
推定空気過剰率λ(i) をＲＡＭから読み出した後、ステ
ップＳ２２で、エンジン回転速度Ｎe と燃料噴射量Ｑf
とに基づき、図示しないマップから目標空気過剰率λta
rgetを検索する。
【００３０】次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ２４で、目
標空気過剰率λtargetと推定空気過剰率λ(i) との偏差
Δλを下式により算出する。 Δλ＝λtarget−λ(i) 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ２６，Ｓ２８で、比例ゲ
インＫp と積分ゲインＫI を用いて、ＥＧＲ制御の比例
項ＥP と積分項ＥI とを下式によりそれぞれ算出する。
尚、積分項ＥI の算出において、偏差の絶対値｜Δλ｜
が所定の上限値ＤλO より大きい場合にはΔλを０とす
る。これは、偏差の絶対値｜Δλ｜が大き過ぎた場合、
偏差Δλをそのまま積算すると、積分項ＥI の絶対値｜
ＥI ｜が大きくなり過ぎ、運転状態の変化に対する制御
追従性が悪くなるためである。
標空気過剰率λtargetと推定空気過剰率λ(i) との偏差
Δλを下式により算出する。 Δλ＝λtarget−λ(i) 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ２６，Ｓ２８で、比例ゲ
インＫp と積分ゲインＫI を用いて、ＥＧＲ制御の比例
項ＥP と積分項ＥI とを下式によりそれぞれ算出する。
尚、積分項ＥI の算出において、偏差の絶対値｜Δλ｜
が所定の上限値ＤλO より大きい場合にはΔλを０とす
る。これは、偏差の絶対値｜Δλ｜が大き過ぎた場合、
偏差Δλをそのまま積算すると、積分項ＥI の絶対値｜
ＥI ｜が大きくなり過ぎ、運転状態の変化に対する制御
追従性が悪くなるためである。
【００３１】ＥP ＝ＫP ・Δλ ＥI ＝ＫI ・∫Δλ 比例項ＥP と積分項ＥI とを算出した後、ＥＣＵ８は、
図４のステップＳ３０で、下式により基本補正値ＥPIを
算出する。 ＥPI＝ＥP ＋ＥI 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３２で、算出した基本補
正値ＥPIを所定の上下限値でクリップするリミッタ処理
を行い、ＥＧＲ弁３１の開度補正値Ｅposcを決定する。
図４のステップＳ３０で、下式により基本補正値ＥPIを
算出する。 ＥPI＝ＥP ＋ＥI 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３２で、算出した基本補
正値ＥPIを所定の上下限値でクリップするリミッタ処理
を行い、ＥＧＲ弁３１の開度補正値Ｅposcを決定する。
【００３２】次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３４で、エ
ンジン回転速度Ｎe と燃料噴射量Ｑf とに基づきマップ
からＥＧＲ弁３１の基本開度Ｅo を検索し、ステップＳ
３６で下式により目標ＥＧＲ弁開度Ｅpos を算出する。 Ｅpos ＝Ｅo ＋Ｅposc 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３８で目標ＥＧＲ弁開度
Ｅpos に基づきＥＧＲ弁３１を駆動制御した後、スター
トに戻って制御を繰り返す。
ンジン回転速度Ｎe と燃料噴射量Ｑf とに基づきマップ
からＥＧＲ弁３１の基本開度Ｅo を検索し、ステップＳ
３６で下式により目標ＥＧＲ弁開度Ｅpos を算出する。 Ｅpos ＝Ｅo ＋Ｅposc 次に、ＥＣＵ８は、ステップＳ３８で目標ＥＧＲ弁開度
Ｅpos に基づきＥＧＲ弁３１を駆動制御した後、スター
トに戻って制御を繰り返す。
【００３３】このように、上記実施例では、新気量や吸
気圧力燃料噴射量等に基づいて空気過剰率を推定するよ
うにしたため、ＬＡＦＳ等の高価なセンサを用いること
なく、正確かつ迅速に空気過剰率を検出ことができるよ
うになった。また、検出した空気過剰率に基づきＥＧＲ
弁３１の駆動制御を行うことで、加速時や減速時等にも
ＥＧＲガスの還流を適切に行うことができ、黒煙やＮＯ
X の排出量を極めて低く抑えることができた。
気圧力燃料噴射量等に基づいて空気過剰率を推定するよ
うにしたため、ＬＡＦＳ等の高価なセンサを用いること
なく、正確かつ迅速に空気過剰率を検出ことができるよ
うになった。また、検出した空気過剰率に基づきＥＧＲ
弁３１の駆動制御を行うことで、加速時や減速時等にも
ＥＧＲガスの還流を適切に行うことができ、黒煙やＮＯ
X の排出量を極めて低く抑えることができた。
【００３４】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、
上記実施例はターボ過給機を備えたディーゼルエンジン
に本発明を適用したものであるが、自然吸気のディーゼ
ルエンジンや希薄燃焼方式のガソリンエンジン等にも好
適である。また、上記実施例では、カルマン渦式のエア
フローセンサを用いたが、熱線式やベーン式のものを用
いてもよいし、ＥＧＲガスの導入口の上流であれば吸気
系における他の部位に設置してもよい。また、上記ＥＧ
Ｒ制御サブルーチンでは、空気過剰率検出サブルーチン
で推定した空気過剰率を用いてＥＧＲ制御を行うように
したが、吸気管等にＬＡＦＳを取付けてその検出結果に
基づいてこれを行うようにしてもよい。更に、エンジン
制御システムの具体的構成や制御手順等については、本
発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能であ
る。
発明の態様はこの実施例に限るものではない。例えば、
上記実施例はターボ過給機を備えたディーゼルエンジン
に本発明を適用したものであるが、自然吸気のディーゼ
ルエンジンや希薄燃焼方式のガソリンエンジン等にも好
適である。また、上記実施例では、カルマン渦式のエア
フローセンサを用いたが、熱線式やベーン式のものを用
いてもよいし、ＥＧＲガスの導入口の上流であれば吸気
系における他の部位に設置してもよい。また、上記ＥＧ
Ｒ制御サブルーチンでは、空気過剰率検出サブルーチン
で推定した空気過剰率を用いてＥＧＲ制御を行うように
したが、吸気管等にＬＡＦＳを取付けてその検出結果に
基づいてこれを行うようにしてもよい。更に、エンジン
制御システムの具体的構成や制御手順等については、本
発明の主旨を逸脱しない範囲で変更することが可能であ
る。
【００３５】
【発明の効果】本発明の請求項１によれば、車両に搭載
されたエンジンの運転状態に基づき、上記エンジンの排
気ガス再循環装置が作動中であるときに当該エンジンに
供給される混合気の空気過剰率を繰り返し検出する空気
過剰率検出装置において、上記エンジンの吸気圧力を検
出する吸気圧力検出手段と、上記エンジンの吸気通路に
おける上記排気ガス再循環装置による還流排気ガス導入
口より上流側に設けられ、当該吸気通路内を流通する新
気量を検出するエアフローセンサと、上記吸気圧力検出
手段によって検出された吸気圧力と上記エアフローセン
サによって検出された新気量とに基づき、上記排気ガス
再循環装置による排気ガス還流量を推定する排気ガス還
流量推定手段と、上記エアフローセンサによって検出さ
れた新気量と、上記排気ガス還流量推定手段により推定
された排気ガス還流量と、所定の回数だけ前に推定され
た空気過剰率とに基づき、上記エンジンの等価吸入新気
量を推定する等価吸入新気量推定手段と、上記エンジン
の燃料供給量を検出する燃料供給量検出手段と、同燃料
供給量検出手段によって検出された燃料供給量と上記等
価吸入新気量推定手段によって推定された等価吸入新気
量とに基づき、上記エンジンの空気過剰率を推定する空
気過剰率推定手段とを備えるようにしたため、信頼性に
乏しく且つ高コストなＬＡＦＳ等を用いることなく、デ
ィーゼルエンジン等における空気過剰率を正確かつ迅速
に検出でき、ＮＯX 排出量や黒煙排出量を削減させるべ
く燃料噴射量やＥＧＲ量の適切な制御を行うことが可能
となる。
されたエンジンの運転状態に基づき、上記エンジンの排
気ガス再循環装置が作動中であるときに当該エンジンに
供給される混合気の空気過剰率を繰り返し検出する空気
過剰率検出装置において、上記エンジンの吸気圧力を検
出する吸気圧力検出手段と、上記エンジンの吸気通路に
おける上記排気ガス再循環装置による還流排気ガス導入
口より上流側に設けられ、当該吸気通路内を流通する新
気量を検出するエアフローセンサと、上記吸気圧力検出
手段によって検出された吸気圧力と上記エアフローセン
サによって検出された新気量とに基づき、上記排気ガス
再循環装置による排気ガス還流量を推定する排気ガス還
流量推定手段と、上記エアフローセンサによって検出さ
れた新気量と、上記排気ガス還流量推定手段により推定
された排気ガス還流量と、所定の回数だけ前に推定され
た空気過剰率とに基づき、上記エンジンの等価吸入新気
量を推定する等価吸入新気量推定手段と、上記エンジン
の燃料供給量を検出する燃料供給量検出手段と、同燃料
供給量検出手段によって検出された燃料供給量と上記等
価吸入新気量推定手段によって推定された等価吸入新気
量とに基づき、上記エンジンの空気過剰率を推定する空
気過剰率推定手段とを備えるようにしたため、信頼性に
乏しく且つ高コストなＬＡＦＳ等を用いることなく、デ
ィーゼルエンジン等における空気過剰率を正確かつ迅速
に検出でき、ＮＯX 排出量や黒煙排出量を削減させるべ
く燃料噴射量やＥＧＲ量の適切な制御を行うことが可能
となる。
【００３６】また、請求項２によれば、請求項１記載の
空気過剰率検出装置において、上記エアフローセンサに
よって検出された新気量のうち気筒内に吸入される分と
して筒内吸入新気量を推定する筒内吸入新気量推定手段
を更に備えるようにしたため、空気過剰率を正確に検出
できるようになる。また、請求項３によれば、請求項２
の空気過剰率検出装置において、上記筒内吸入新気量推
定手段は、上記筒内吸入新気量の前回値とエアフローセ
ンサによって検出された新気量の今回値とから筒内吸入
新気量を推定するようにしたため、、吸気管やサージタ
ンクによる移送遅れがあっても、過渡運転時等における
空気過剰率を正確に検出できるようになる。
空気過剰率検出装置において、上記エアフローセンサに
よって検出された新気量のうち気筒内に吸入される分と
して筒内吸入新気量を推定する筒内吸入新気量推定手段
を更に備えるようにしたため、空気過剰率を正確に検出
できるようになる。また、請求項３によれば、請求項２
の空気過剰率検出装置において、上記筒内吸入新気量推
定手段は、上記筒内吸入新気量の前回値とエアフローセ
ンサによって検出された新気量の今回値とから筒内吸入
新気量を推定するようにしたため、、吸気管やサージタ
ンクによる移送遅れがあっても、過渡運転時等における
空気過剰率を正確に検出できるようになる。
【００３７】また、請求項４によれば、請求項１〜３の
空気過剰率検出装置において、上記排気ガス還流量推定
手段は、上記吸気圧力から推定した上記エンジンの総吸
気量に基づき排気ガス還流量を推定するようにしたた
め、排気ガス再循環装置の弁開度等に拘わらず、排気ガ
ス還流量を正確に推定できるようになる。また、請求項
５によれば、請求項４の空気過剰率検出装置において、
上記排気ガス還流量推定手段は、上記排気ガス還流量推
定手段は、上記総吸気量から上記筒内吸入新気量を減ず
ることにより排気ガス還流量を推定するようにしたた
め、過渡運転時等における排気ガス還流量を正確に推定
可能できるようになる。
空気過剰率検出装置において、上記排気ガス還流量推定
手段は、上記吸気圧力から推定した上記エンジンの総吸
気量に基づき排気ガス還流量を推定するようにしたた
め、排気ガス再循環装置の弁開度等に拘わらず、排気ガ
ス還流量を正確に推定できるようになる。また、請求項
５によれば、請求項４の空気過剰率検出装置において、
上記排気ガス還流量推定手段は、上記排気ガス還流量推
定手段は、上記総吸気量から上記筒内吸入新気量を減ず
ることにより排気ガス還流量を推定するようにしたた
め、過渡運転時等における排気ガス還流量を正確に推定
可能できるようになる。
【００３８】また、請求項６によれば、請求項１〜５の
空気過剰率検出装置において、上記等価吸入新気量推定
手段は、上記筒内吸入新気量に、上記排気ガス還流量と
上記空気過剰率とから推定した還流量排気ガス中の未燃
空気量を加えることにより等価吸入新気量を推定するよ
うにしたため、空気過剰率を正確に検出できるようにな
る。
空気過剰率検出装置において、上記等価吸入新気量推定
手段は、上記筒内吸入新気量に、上記排気ガス還流量と
上記空気過剰率とから推定した還流量排気ガス中の未燃
空気量を加えることにより等価吸入新気量を推定するよ
うにしたため、空気過剰率を正確に検出できるようにな
る。
【００３９】また、請求項７によれば、請求項１〜６の
空気過剰率検出装置において、上記空気過剰率推定手段
は、空気過剰率の推定を上記エンジンの一行程毎に行う
ようにしたため、燃料噴射量やＥＧＲ量等の制御応答性
が向上する。また、請求項８によれば、請求項１〜７の
空気過剰率検出装置において、上記エンジンがディーゼ
ルエンジンである場合にも、空気過剰率が安定して検出
できる。
空気過剰率検出装置において、上記空気過剰率推定手段
は、空気過剰率の推定を上記エンジンの一行程毎に行う
ようにしたため、燃料噴射量やＥＧＲ量等の制御応答性
が向上する。また、請求項８によれば、請求項１〜７の
空気過剰率検出装置において、上記エンジンがディーゼ
ルエンジンである場合にも、空気過剰率が安定して検出
できる。
【００４０】また、請求項９によれば、車両に搭載され
たエンジンの運転状態に基づき、上記エンジンの排気ガ
ス再循環装置の開弁量を制御する排気ガス再循環制御装
置において、上記エンジンに供給される混合気の空気過
剰率を検出する空気過剰率検出手段と、上記エンジンに
供給される混合気の目標空気過剰率を設定する目標空気
過剰率設定手段と、上記空気過剰率と上記目標空気過剰
率との偏差が無くなるように上記排気ガス再循環装置の
目標開弁量を設定する開弁量設定手段と、上記目標開弁
量に基づき、上記排気ガス再循環装置を駆動制御する駆
動制御装置とを備えるようにしたため、ディーゼルエン
ジン等におけるＮＯX 排出量や黒煙排出量を削減させる
ことが可能となる。
たエンジンの運転状態に基づき、上記エンジンの排気ガ
ス再循環装置の開弁量を制御する排気ガス再循環制御装
置において、上記エンジンに供給される混合気の空気過
剰率を検出する空気過剰率検出手段と、上記エンジンに
供給される混合気の目標空気過剰率を設定する目標空気
過剰率設定手段と、上記空気過剰率と上記目標空気過剰
率との偏差が無くなるように上記排気ガス再循環装置の
目標開弁量を設定する開弁量設定手段と、上記目標開弁
量に基づき、上記排気ガス再循環装置を駆動制御する駆
動制御装置とを備えるようにしたため、ディーゼルエン
ジン等におけるＮＯX 排出量や黒煙排出量を削減させる
ことが可能となる。
【００４１】また、請求項１０によれば、請求項９の排
気ガス再循環制御装置において、上記目標空気過剰率設
定手段は、エンジン回転速度と燃料供給量とに基づき目
標空気過剰率を設定するようにしたため、過渡運転時等
にもＮＯX 排出量や黒煙排出量を削減させることが可能
となる。また、請求項１１によれば、請求項９または１
０の排気ガス再循環制御装置において、上記開弁量設定
手段は、少なくとも比例積分制御により上記開弁量を設
定するものであり、上記偏差の絶対値が所定値より大き
い場合には、当該比例積分制御における積分項の積算を
行わないようにしたため、積分項が過大となることによ
る制御応答性の悪化が防止される。
気ガス再循環制御装置において、上記目標空気過剰率設
定手段は、エンジン回転速度と燃料供給量とに基づき目
標空気過剰率を設定するようにしたため、過渡運転時等
にもＮＯX 排出量や黒煙排出量を削減させることが可能
となる。また、請求項１１によれば、請求項９または１
０の排気ガス再循環制御装置において、上記開弁量設定
手段は、少なくとも比例積分制御により上記開弁量を設
定するものであり、上記偏差の絶対値が所定値より大き
い場合には、当該比例積分制御における積分項の積算を
行わないようにしたため、積分項が過大となることによ
る制御応答性の悪化が防止される。
【図１】本発明の一実施例に係るエンジン制御系統の概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】空気過剰率検出サブルーチンの手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】ＥＧＲ制御サブルーチンの手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】ＥＧＲ制御サブルーチンの手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】燃料噴射量を急増させた場合の空気過剰率の変
化と従来装置による検出結果を示すグラフである。
化と従来装置による検出結果を示すグラフである。
１ エンジン ２ シリンダヘッド ４ 燃料噴射弁 ５ 電子ガバナ ６ 燃料噴射ポンプ ８ ＥＣＵ １１ 吸気マニホールド １３ ターボ過給機 １４ コンプレッサ １７ ブースト圧センサ １８ エアフローセンサ ２０ 排気マニホールド ２１ タービン ３０ ＥＧＲパイプ ３１ ＥＧＲ弁 ４２ 負圧側ＥＧＲソレノイド ４３ バキュームポンプ ４５ 大気側ＥＧＲソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３１０Ｐ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ
Claims (11)
- 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの運転状態に
基づき、上記エンジンの排気ガス再循環装置が作動中で
あるときに当該エンジンに供給される混合気の空気過剰
率を繰り返し検出する空気過剰率検出装置において、 上記エンジンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段
と、 上記エンジンの吸気通路における上記排気ガス再循環装
置による還流排気ガス導入口より上流側に設けられ、当
該吸気通路内を流通する新気量を検出するエアフローセ
ンサと、 上記吸気圧力検出手段によって検出された吸気圧力と上
記エアフローセンサによって検出された新気量とに基づ
き、上記排気ガス再循環装置による排気ガス還流量を推
定する排気ガス還流量推定手段と、 上記エアフローセンサによって検出された新気量と、上
記排気ガス還流量推定手段により推定された排気ガス還
流量と、所定の回数だけ前に推定された空気過剰率とに
基づき、上記エンジンの等価吸入新気量を推定する等価
吸入新気量推定手段と、 上記エンジンの燃料供給量を検出する燃料供給量検出手
段と、 同燃料供給量検出手段によって検出された燃料供給量と
上記等価吸入新気量推定手段によって推定された等価吸
入新気量とに基づき、上記エンジンの空気過剰率を推定
する空気過剰率推定手段とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの空気過剰率検出装置。 - 【請求項２】 上記エアフローセンサによって検出され
た新気量のうち気筒内に吸入される分として筒内吸入新
気量を推定する筒内吸入新気量推定手段を更に備えたこ
とを特徴とする、請求項１記載のエンジンの空気過剰率
検出装置。 - 【請求項３】 上記筒内吸入新気量推定手段は、上記筒
内吸入新気量の前回値とエアフローセンサによって検出
された新気量の今回値とから筒内吸入新気量を推定する
ことを特徴とする、請求項２記載のエンジンの空気過剰
率検出装置。 - 【請求項４】 上記排気ガス還流量推定手段は、上記吸
気圧力から推定した上記エンジンの総吸気量に基づき排
気ガス還流量を推定することを特徴とする、請求項１〜
３のいずれか一項に記載のエンジンの空気過剰率検出装
置。 - 【請求項５】 上記排気ガス還流量推定手段は、上記総
吸気量から上記筒内吸入新気量を減ずることにより排気
ガス還流量を推定することを特徴とする、請求項４記載
のエンジンの空気過剰率検出装置。 - 【請求項６】 上記等価吸入新気量推定手段は、上記筒
内吸入新気量に、上記排気ガス還流量と上記空気過剰率
とから推定した還流量排気ガス中の未燃空気量を加える
ことにより等価吸入新気量を推定することを特徴とす
る、請求項１〜５のいずれか一項に記載のエンジンの空
気過剰率検出装置。 - 【請求項７】 上記空気過剰率推定手段は、空気過剰率
の推定を上記エンジンの一行程毎に行うことを特徴とす
る、請求項１〜６のいずれか一項に記載のエンジンの空
気過剰率検出装置。 - 【請求項８】 上記エンジンは、ディーゼルエンジンで
あることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に
記載のエンジンの空気過剰率検出装置。 - 【請求項９】 車両に搭載されたエンジンの運転状態に
基づき、上記エンジンの排気ガス再循環装置の開弁量を
制御する排気ガス再循環制御装置において、 上記エンジンに供給される混合気の空気過剰率を検出す
る空気過剰率検出手段と、 上記エンジンに供給される混合気の目標空気過剰率を設
定する目標空気過剰率設定手段と、 上記空気過剰率と上記目標空気過剰率との偏差が無くな
るように上記排気ガス再循環装置の目標開弁量を設定す
る開弁量設定手段と、 上記目標開弁量に基づき、上記排気ガス再循環装置を駆
動制御する駆動制御装置とを備えたことを特徴とする排
気ガス再循環制御装置。 - 【請求項１０】 上記目標空気過剰率設定手段は、エン
ジン回転速度と燃料供給量とに基づき目標空気過剰率を
設定することを特徴とする、請求項９記載の排気ガス再
循環制御装置。 - 【請求項１１】 上記開弁量設定手段は、少なくとも比
例積分制御により上記開弁量を設定するものであり、上
記偏差の絶対値が所定値より大きい場合には、当該比例
積分制御における積分項の積算を行わないことを特徴と
する、請求項９または１０記載の排気ガス再循環制御装
置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14661495A JP3355872B2 (ja) | 1995-06-13 | 1995-06-13 | エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置 |
| US08/776,320 US5704340A (en) | 1995-06-02 | 1996-06-03 | Excess air rate detecting apparatus and an excess air rate control apparatus for an engine |
| PCT/JP1996/001498 WO1996038660A1 (fr) | 1995-06-02 | 1996-06-03 | Dispositifs de detection et de regulation du taux d'air en exces dans un moteur |
| EP96920034A EP0774574B1 (en) | 1995-06-02 | 1996-06-03 | Excess air factor detecting device and excess air factor controlling device for an engine |
| KR1019970700679A KR100205512B1 (ko) | 1995-06-02 | 1996-06-03 | 엔진의 공기과잉률 검출장치 및 공기과잉률 제어장치 |
| DE69636687T DE69636687T2 (de) | 1995-06-02 | 1996-06-03 | Vorrichtung zum erfassen und steurern des luftüberschussfaktors einer brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14661495A JP3355872B2 (ja) | 1995-06-13 | 1995-06-13 | エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08338318A true JPH08338318A (ja) | 1996-12-24 |
| JP3355872B2 JP3355872B2 (ja) | 2002-12-09 |
Family
ID=15411727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14661495A Expired - Fee Related JP3355872B2 (ja) | 1995-06-02 | 1995-06-13 | エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3355872B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6966303B2 (en) | 2003-07-30 | 2005-11-22 | Isuzu Motors Limited | EGR control apparatus for diesel engine |
| JP2015194080A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | 株式会社クボタ | エンジン |
| US9951701B2 (en) | 2014-09-22 | 2018-04-24 | General Electric Company | Method and systems for EGR control |
-
1995
- 1995-06-13 JP JP14661495A patent/JP3355872B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6966303B2 (en) | 2003-07-30 | 2005-11-22 | Isuzu Motors Limited | EGR control apparatus for diesel engine |
| JP2015194080A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | 株式会社クボタ | エンジン |
| US9951701B2 (en) | 2014-09-22 | 2018-04-24 | General Electric Company | Method and systems for EGR control |
| AU2017203076B2 (en) * | 2014-09-22 | 2019-02-28 | Ge Global Sourcing Llc | Method and systems for egr control |
| US10794304B2 (en) | 2014-09-22 | 2020-10-06 | Transportation Ip Holdings, Llc | Method and systems for EGR control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3355872B2 (ja) | 2002-12-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7367320B2 (en) | Fuel control system for internal combustion engine | |
| US8141349B2 (en) | Exhaust emission control device and method for internal combustion engine, and engine control unit | |
| KR100205512B1 (ko) | 엔진의 공기과잉률 검출장치 및 공기과잉률 제어장치 | |
| US7472692B2 (en) | Engine control apparatus | |
| US10400697B2 (en) | Control apparatus of engine | |
| JP2004316544A (ja) | 圧縮着火式内燃機関の燃料カット制御装置 | |
| JP2006274905A (ja) | 内燃機関のＮＯｘ生成量推定装置 | |
| US8117829B2 (en) | Exhaust emission control device and method for internal combustion engine, and engine control unit | |
| JPH0557420B2 (ja) | ||
| US7997067B2 (en) | Exhaust emission control device and method for internal combustion engine, and engine control unit | |
| JP4415509B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2021169782A (ja) | エンジン装置 | |
| JP2020148162A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JP3355872B2 (ja) | エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置 | |
| US11746717B2 (en) | Engine apparatus | |
| JP4989954B2 (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
| JP3161288B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの排気圧力検出装置および空気過剰率検出装置 | |
| JP3198873B2 (ja) | エンジンの空気過剰率検出装置および排気ガス再循環制御装置 | |
| JP3925273B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JP3307169B2 (ja) | エンジンの空気過剰率検出方法および空気過剰率制御装置 | |
| JP3161291B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの空気過剰率制御装置 | |
| US11286869B2 (en) | Engine device | |
| JP2009209748A (ja) | エンジンの排気ガス還流装置 | |
| JP2007255194A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3161292B2 (ja) | ターボ過給機付エンジンの空気過剰率制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020903 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313114 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071004 Year of fee payment: 5 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071004 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081004 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091004 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101004 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111004 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111004 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121004 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121004 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131004 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |