JPS58222926A - 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの減速時にエンジンへの燃料の供
給を停止させる減速時燃料供給制御方法に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗算することによシ決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給制御方法が本出願人によシ提案
されている。

斯る制御方法において、エンジンの減速時にはスロット
ル弁が閉弁されてエンジンの吸気量が減少したにもかか
わらず上述のように燃料供給量をエンジン回転数と吸気
管内の絶対圧とに応じた基準値によって設定すると、エ
ンジン回転数は直ちに減少しないこと及び測定吸気管内
圧力値の減少もスロットル弁開度の変化に対して遅れを
伴うことのためにエンジンへの燃料供給量が過剰となる
。

％にスロットル弁を急激に閉じた場合には吸気管絶対圧
ＰＢは第１図（ａ）乃至（ｄ）に示すようにスロットル
弁開度ａｔｈの変化に追随して変化出来なくなシ吸気管
絶対圧Ｐｎの変化はスロットル弁開度θｔｈの変化に遅
れて減少し、スロットル弁の閉弁動作期間（第１図（ｂ
）Ｋ示す３１点から８３点の間）が終了した後も吸気管
絶対圧ＰＲは減少を続け、第１図（ａ）に示す８４　点
になって絶対圧ＰＲは静定する。またＰＢセンサの検出
値はセ／す系の遅れＫよシ更に信号を遅らせる。

このような場合、エンジンへの燃料供給を停止した方が
排気ガス対策上及び燃費を向上させるためにも得策であ
るが、減速時の燃料供給停止（フューエルカット）ヲス
ロットル弁開度θｔｈの変化量（Δθｎ、第１図（Ｃ）
）に応じて決定すると上述のように吸気管絶対圧ＰＲが
十分に減少し終ってし・ナイ内にフューエルカッｌ停止
してしまい第１図（ａ）に示すａｍ　点から３４　点に
至る期間に亘ってフューエルカットされないことになる
。

本発明上述の問題点を解決するためになされたもので、
上述の吸気管絶対圧ＰＢの応答遅れの大きさはスロット
ル弁開度の変化の大きさく第１図（Ｃ）に示すａｚ　点
の変化量Δ０ｎの大きさ）に対応することに着目して、
所定のサンプリング信号発生毎にエンジンの吸気通路に
設けられたスロットル弁の閉弁動作中の弁開度を検出し
、今回サンプリング信号発生時の前回サンプリング信号
発生時に対するスロットル弁開度の変化量を求めて制御
ノ（ラメータ値とすると共に、今回サンプリング信号発
生時の制御パラメータ値と前回サンプリング信・　号発
生時の制御パラメータ値とを比較し、（１）今回回制御
パラメータ値より小さいとき、エンジンへの燃料供給を
停止し、（２１ｆｌｉｌ制御パラメータ値が前記負の所
定値より小さい間、今回制御パラメータ値が前回制御パ
ラメータ値より大きくなった時点からは第１の所定期間
に亘って引き続きエンジンへの燃料供給を停止するよう
にした内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法を提供す
るものである。

以下本発明の実施例を添付図面を診照して説明する。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個
の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。

エンジン１には吸気管２が接続され、この吸気管２は各
主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副
吸気管（共に図示せず）から成る。

吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内
部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロッ
トル弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して設
けられている。主スロットル弁にはスロットル弁開度セ
ンサ４が連設されて主スロットル弁の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＢＣＵＪ
と１１）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６はメ
インインジェクタとサブインジェクタ（共に図示せず）
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各
気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メインイ
ンジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ５に電気的に接
続されておシ、ＥＣＵ５からの信号によって燃料噴射の
開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられておシ
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
るものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号＝ｉＥＣＵ５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられておシ、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特定の
気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルスを出
力するものであシ、これらのパルスはＥＣＵ５に送られ
る。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配　　　　
　１、：置され排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の
浄化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には０２
　センサ１５が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は
排気中の酸素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ５に
供給する。

更に、ＥＣＵ５には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されており、
ＥＣＵ５はセンサ１６からの検出値信号およびスタータ
スイッチのオン拳オフ状態信号を供給される。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図及び第２図並
びに第３図乃至第１１図を参照して説明する。

先ず、第３図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ５に
おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間ＴＯＵＴＭ
、　ＴＯＵＴ８の制御内容の全体のプログラム構成を示
すブロックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブ
プログラム２とから成り、メインプログラム１はエンジ
ン回転数Ｎｅに基づ＜、ＴＤＣ信号に同期した制御を行
うもので始動時制御サブルーチン３と基本制御プログラ
ム４とより成シ、他方、サブプログラム２はＴＤＣ信号
に同期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成る
ものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％）
（１） （２） として表わされる。ここでＴｉＣＲＭ、　ＴｉＣＲ８は
それぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値
であってそれぞれＴｉＣＲＭ、　ＴｉＣＲ８テーブル６
゜７により決定される。ＫＮｅは回転数Ｎｅによって規
定される始動時の補正係数でＫＮｅテーブル８により決
定される。Ｔｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間
を増減補正するための定数であってＴｖテーブル９よシ
求められ、サブインジェクタのためのＴｖに対してメイ
ンインジェクタには構造の相違によるインジェクタの作
動特性に応じてΔＴｖ分金上のせする。

又、基本制御プログラム４における基本算出式ＴＯＵＴ
Ｍ＝ＴｉＭＸ（ＫＴＡ　＠ＫＴＷ＠ＫＡＦＣ−ＫＰム・
ＫＡ８Ｔ８ＫＷＯＴ・Ｋｏａ・ＫＬ８　）　十’Ｉ’Ａ
ＣＣ’　Ｘ　（ＫＴＡ＠ＫＴＷＴ・ＫＡＦＣ＠ＫＰＡ−
ＫＡＳＴ）　＋（Ｔｖ十ΔＴｖ）−−−−−・（３）Ｔ
ＯＵＴ８　＝（Ｔｉｓ　−ＴＤＥＣ）　Ｘ　（ＫＴＡ−
ＫＴＷ−ＫＡＳＴ−ＫＰＡ）＋ＴＶ　　　　　　　　　
　　　　　　・・・・・・・・・・・・（４）として表
わされる。ここでＴｉｕ、　Ｔｉｓはそれぞれメイン、
サブインジェクタの開弁時間の基準値であシ、それぞれ
基本Ｔｉマツプ１０よシ算出される。ＴＡＣＣは加速時
における定数で加速サブルーチン１１によって決定され
る。ＫＴＡ、　ＫＴＷ・・・・・・等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１２によυ算出される。Ｋ
ＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によってテー
ブルよ）算出すれ、Ｋ′ｒｗは実際のエンジン水温ＴＶ
によってテーブルより求められる燃料増量係数、ＫＡＦ
Ｃはサブルーチンによって求められるフューエルカット
後の燃料増量係数、Ｋｒムは実際の大気圧によってテー
ブルよシ求められる大気圧補正係数、ＫＡＳＴはサブル
ーチンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷＯ
Ｔは定数であってスロットル弁全開時の混合気のリッチ
化係数、ＫＯ２は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによって求めラレル０２フィードバック補
正係数、Ｋｒ、ｓは定数でありてリーン・ストイヤ作動
時の混合気のリーン化係数である。ストイキは８ｔｏｉ
ｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃ　　（Ｄ略で化学量論量即ち理論
空燃比を示す。減速時フューエルカットサブルーチン１
５は本発明に係るサブルーチンであって詳細は後述する
ように所定条件が成立したときに７ユーエルカツト、す
なわち、ＴＯＵＴＭ、　ＴＯＵ’ｌ”８のそれぞれを零
に設定する。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭムの非同期制御サブルーチン５の算
出式は ’ｒＭＡ＝’ｌ’ｉＡｘＫＴｗｔ−ＫＡｓｙ＋（Ｔｖ＋
ΔＴｖ）　　−…　（５）として表わされる。ここでＴ
ｉムは加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しない
加速制御時の燃料ｗｉｔｓヤ、アあつ工１．□ヶー７．
ヤ□３よ、あう。　　　１、；ＫＴＷＴは前記水温増量
係数ＫＴＷをテーブル１４よシ求め、それに基づいて算
出した同期加速、加速後および非同期加速時の燃料増量
係数である。

第４図はＥＣＵ３に入力される気筒判別信号およびＴＤ
Ｃ信号と、ＥＣＵｓがら出力されるメイン、サブインジ
ェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャートで
あり、気筒判別信号Ｓ１のパルスＳ１ａはエンジンのク
ランク角７２０°毎に１パルスずつ入力され、これと並
行して、ＴＤＣ信号Ｓ２のパルスＳｇａ−８ｚｅはエン
ジンのクランク角１８０°毎に１パルスづつ入力され、
この二つの信号間の関係から各シリンダのメインインジ
ェクタ駆動信号５ｓ−８−の出力タイミングが設定され
る。即ち、１回目のＴＤＣ信号パルス８２ａで第１シリ
ンダのメインインジェクタ駆動信号８１　′ｆｒ：出力
し、２回目のＴＤＣ信号パルス８２ｂで第３シリンダの
メインインジェクタ駆動信号Ｓ４が出力し、３回目のパ
ルスＳ黛Ｃで第４シリンダのドライブ信号Ｓｍがまた、
４回目のパルスＳ、ｄで第２シリンダのドライブ信号Ｓ
６が、順次出力される。また、サブインジェクタドライ
ブ信号８？は各ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即ち、クラ
ンク角１８０°毎に１パルスづつ発止する。尚、ＴＤＣ
信号のパルス８ｚａ、　８１ｂ・・・・・・・・・は気
筒内ピストンの上死点に対して６０°早く発生するよう
に設定され、ＥＣＵＳ内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジェクタ作動によって混
合気が生成されてから該混合気が気筒内に吸入されるま
での時間的ずれを予め吸収するようＫされている。

第５図はＥＣＵｓにおけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＩ、基本
制御ブロック■、始動時制御ブロック■とかも成る。先
ず入力信号処理ブロック■において、エンジンの点火ス
イッチをオンするとＥＣＵＳ内のＣＰＵがイニシャライ
ズしくステップ１）エンジンの始動によ＃）ＴＤＣ信号
が入力する（ステップ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧ＰＡ　、絶対圧ＦＢ　
、エンジン水温ＴＷ、大気温Ｔム、バッテリ電圧■、ス
ロットル弁開度１ａｔｈ、　Ｏｘセンナの出力電圧値Ｖ
Ｏ２、およびスタータスイッチ１７０オン・オレ状態等
をＥＣＵ３内に読込み、必要な値をストアする（ステッ
プ３）。続いて、最初のＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号
までの経過時間をカウントし、その値に基づいてエンジ
ン回転数Ｎｅ　ｆ計算し同じ（ＢＣＵ５内にストアする
（ステップ４）。次いで基本制御ブロック■においてこ
のＮｅの計算値によジエンジン回転数がクランキング回
転数（始動時回転数）以下であるか否かを判別する（ス
テップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制
御ブロック■の始動時制御サブルーチンに送られ、Ｔｉ
Ｃ１Ｍテーブルおよび封ＣＲ８チーフルによりエンジン
冷却水温ＴＶに基ツキＴｉｃｎｍ、　Ｔｉｃｉｓ會決定
しくステップ６）、また、Ｎｅの補正係数ＫＮｅ　ｆｔ
ＫＮｅテーブルによシ決定する（ステップ７）。そして
、ＴＶテーブルによりバッテリー電圧補正定数Ｔｖｔ−
決定しくステップ８）、各数値を削成（ｘ）ｔ　（２）
に挿入してＴＯＵＴＭ　。

ＴＯＵＴ　Ｓを算出する（ステップ９）。

マタ、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場
合にはエンジンが７ユーエルカツトすべき状態にあるか
否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙｅ
ｓ）であればＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴ８の値を共に零にし
てフューエルカッ）ｆ行う（ステップ１１）。

一方、ステップ１０において答が否（ＮＯ）と判別され
た場合には各補正係数ＫＴＡ、　ＫＴＷ、　ＫＡＦＣ。

ＫＰＡ、　ＫＡｓＴ、　ＫＷＯＴ、　ＫＯ□、　ＫＬ８
．　ＫＴＷＴ等および補正定数ＴＡＣＣ，’ｒｖ、ΔＴ
Ｖを算出する（ステップ１２）。

これらの補正係数、定数はサブルーチン、テーブル等に
よってそれぞれ決定されるものである。

次いで、回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＲ等の各データに応じて
所定の対応するマツプを選択し該マツプによｐ　ＴｉＭ
、　’ｒｔｓ　ｆ決定する（ステップ１３）。而して、
上記ステップ１２．１３によシ得られた補正係数値、補
正定数値並びに基準値に基づいて削成（３）、　（４）
によシＴＯＵＴＭ、　ＴＯＵＴ８　ｔ″算出る（ステッ
プ１４）。そして、斯く得られたＴＯＵＴＭ。

’ｒｏｕ’ｒｓの値に基づきメイン、サブインジェクタ
をそれぞれ作動させる（ステップ１５）。

前述したように、上述したＴＤＣ信号に同期したメイン
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ
信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に同
期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を行
なうが、その詳細については説明全省略する。

次に上述した開弁時間制御のうち、加速時燃料増量定数
ＴＡＣＣ算出サブルーチン及び減速時フューエルカット
サブルーチンについて説明する。

第６図はＴＤＣ信号に同期した制御における加速時、加
速後燃料増量定数ＴＡＣＣ，ＴＰＡＣＣ算出サブルーチ
ンおよび減速時フューエルカットサブルーチンのフロー
チャートを示すものである。

先ず、ＴＤＣ信号の各パルスの入力時にスロットル弁開
度の値ｔｉｎ　ｆ読込む（ステップ１）。次いで前回の
ループにおけるスロットル弁開度の値０ｎ−１ｆメモリ
から取出しくステップ２）、θｎ−θ（ｎ−１）の差Δ
θｎが所定の同期加速判別値ｑ＋より犬か否かを判別し
くステップ３）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には後
述する減速時フューエルカット無視カウンタのパルス数
ＮＤＥＣｋ所定のパルス数ＮＤＥＣＯにリセットしくス
テップ４）、上記差Δθｎと前回のループにおける差Δ
θｎ−１との差ΔΔθｎが０若しくは正であるか否かを
判別しくステップ５）、ＹＥＳであれば加速、ＮＯであ
れば加速振であるとそれぞれ判定する。即ち、上記ΔΔ
０ｎはスロットル弁開度θｎに対して２回微分したこと
になりその微分カーブの変曲点を基準としてスロットル
弁開度の変化方向によって加速か加速後かの判別を行う
ものである。そして、ステップ５において加速であると
判別されたときは、前記変化量Δθｎに対応する加速後
燃料増量パルス数Ｎ２を加速後カウンタにカウント数Ｎ
ＰＡＣＣとしてセットする（ステップ６）。第７ａ図、
第７ｂ図はそれぞれスロットル弁開度の変化量Δθｎと
加速時の燃料増量定数ＴＡＣＣとの関係、および加速後
カウンタのカウント数ＮＰＡＣＣと加速後の燃料増量定
数ＴＰＡＣＣとの関係をそれぞれ示すテーブルである。

第７ａ図において、変化量Δθｎに対応した加速時燃料
増量定数ＴＡＣＣｎｉ求め、第７ｂ図においてこれに対
応した加速後燃料増量定数ＴＰＡＣＣｎを求めて、該定
数ＴｐＡｃｃｎより加速後燃料増貴パルス数Ｎ！を求め
る。即ち、スロットル弁開度め変化量Δθｎが大きい場
合には加速後の増量値も大きく、且つ増量時間を長く維
持するべく加速後カウント数ＮＰＡＣＣも大きくし、変
化量Δθｎが小さい場合にはカウント数ＮＰＡＣＣも小
さくするようにするものである。

上述のステップ６と同時に１スロットル弁開度の変化量
Δθｎにより加速時の増量値ＴＡＣＣｔ−第７ａ図のテ
ーブルより求める（ステップ７）。そして算出されたＴ
ＡＣＣ値を基本式にセットする（ステップ８）。

一方、前記ステップ５にて前記差ΔΔ０ｎがＯより小で
あった場合には前記ステップ６でセットした加速後カウ
ント数ＮＰＡＣＣが０よｐ大であるか否かを判定する（
ステップ９）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば上記カ
ウント数ＮＰＡＣＣから１−ｆＩ：減算しくステップ１
０）、斯く得られたＮＰＡＣＣ−１を基にして前記第７
ｂ図のテーブルよシ加速後の増量値Ｔｐ＊ｃｃ１ｒ算出
しくステップ１１）、前記ステップ８ｆ：介してこの算
出されたＴＰＡＣＣ？　ＴＡＣＣとして基本式にセット
する。また、前記ステップ９にて加速後カウント数ＮＰ
ＡＣＣが０以下と判定された場合にはＴＡＣＣを０にセ
ットする（ステップ１３）。

これに対し、前記ステップ３において、変化量Δ０ｎが
所定値Ｇ＋よりも小さい場合には該Δ０ｎが所定の同期
減速判別値Ｇ−よシも小さいか否かを判定しくステップ
１４）、その答が否（ＮＯ）の場合にはクルーズ中であ
るとして、ステップグに移行する。ステップ９′は前記
ステップ９と同様に加速後カウント数Ｎｐ１ｃｃが０よ
シ大であるか否かを判定する。その答が肯定（Ｙｅｓ）
であれば前記ステップ１０に進み、答が否定（Ｎｏ）の
場合は後述する減速後カウント数ＮｐＤＥｃが０よシ大
であるか否かを判定する（ステップ１２）。その答が否
定（ＮＯ）であればステップ１３に進みＴＡｃｃ　ｔＯ
にセットする。次に１前記ステツプ１４で答が肯定（Ｙ
ｅｓ）の場合には前記差ｌθｎと前回のルー　　　　　
ＩＪ’１プにおける差Δ０ｎ−１との差ΔΔ＃ｎが０若
しくは負であるか否かを判別しくステップ１５）、Ｙｅ
ｓであれば減速、Ｎｏであれば減速後であるとそれぞれ
判定する。即ち、第１図（ｄ）Ｋ示すように、上記ΔΔ
θｎはスロットル弁開度θｎに対して２回微分したこと
になシその微分カーブの変曲点（第１図（ｄ）の８３　
点）を基準としてスロットル弁開度の変化方向によって
減速か減速後かの判別を行うものである。そして、ステ
ップ１５において減速であると判別されたときは、ステ
ップ１６に進み減速無視中であるか否かを判定する。即
ち、本発明に依れば、スロットル弁開度の変化量Δθｎ
が所定値Ｇ−よシ小さい場合でも、ＴＤＣ信号パルスの
カウント数が一定パルス数ＮＤＩＣＯ＠越えるまでは減
速とは判定せず、減速無視中として扱うものである。こ
れは、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加
速操作をする時に、加速途中で極く短い期間アクセルペ
ダルの踏み込み全減速方向に微かな踏み込み葉だけ戻す
操作を行なった場合にも減速と判定して減速時の燃料減
量を行なってしまいこのためエンジンへの燃料供給量の
変化が大きくなって運転性能を著しく害することになり
、これを回避するために、極く短い期間に亘ってスロッ
トル弁開度の変化量Δθｎが負になっても減速状態とは
判断せず、所定時間引き続き変化量Δθｎが負であると
きに初めて減速状態にあると判定するのである。具体的
には、ステップ１６において上記ステップ４で所定の値
ＮＤｆｆｉＣＯにリセットされた減速無視カウンタ中の
パルス数ＮＤＥＣカ６よシ大であるか否かを判定し、大
であれば該パルス数ＮＤＥＣから１を減算しくステップ
１９）、前記ステップ９′に移行する。ステップ１６に
おいてＮＤＥＣがθ以下であれば前記変化量Δθｎに対
応する減速後燃料減量パルス数Ｎｎを減速後カウンタに
カウント数ＮＦＤＥＣとしてセットする（ステップ１７
）。

第８図はスロットル弁開度の変化量Δθｎと減速後カウ
ント数Ｎｐｎｚｃとの関係を示すテーブルである。第８
図において、変化量Δ０ｎ（負の値）の絶対値が太きｃ
’４合には減速後の７ユーエルカツトを行う期間を長く
維持すべく減速後カウント数ＮＰＤＥＣ′ｆｒ大きくし
、変化量ｌ＃（負の値）の絶対値が小さい場合にはカウ
ント数ＮＰＤＥＣを小さくするようにするものである。

次に、加速後カウント数ＮｐＡｃｃ６０にしくステップ
１８）、減速時の７ユ一エルカツトヲ実行する（ステッ
プ２１）。

前記ステップ１５で減速後であると判定すると（ΔΔθ
ｎ〉０．第１図（ｄ）の８１点から８１点の間入前記ス
テップ１２に進む。減速後カウント数ＮＰＤＥＣが０よ
り犬のとき上記減速後カウント数Ｎｐｎｇｃから１全減
算しくステップ２０）、更に、エンジン回転数Ｎｅが減
速後の７ユーエルカツトを実行してもエンジンストール
の生じる心配のない所定エンジン回転数ＮＥＳＴ　（例
えば１０００−　ｒｐｍ）以上であることを確めた後（
ステップ２２でＮｅ）ＮＥＳＴの判別結果がＹｅｓ）、
ステップ２１に進んでフ二一エルカットを実行する。

前記ステップ２２にてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数
ＮＥ８Ｔ以下のとき（判定結果がＮｏ）、減速後の７ユ
一エルカツト期間であっても（すなわち、ＮＰＤＥＣが
末だ０でない場合であっても）フューエルカッ）ｔ−実
行□しない。

第９図乃至第１１図は第２図に示すＥＣＵ３の内部構成
、特に減速時フューエルカット判別回路部分を詳細に示
す回路図である。

先ず、第９図はＥＣＵ３の内部構成の全体を示し、第２
図に示す吸気管絶対圧ＰＢ（ＡＢ、９）センサ８、エン
ジン水温Ｔｗセンサ１０．吸気温Ｔムセンサ９及びスロ
ットル弁開度センサ４は夫々Ａ／Ｄコンバータ５０５′
ｆｔ介して絶対圧ＰＲ値レジスタ５０７、エンジン水温
Ｔｗ値レジスタ５０８、吸気温ＴＡ値レジスタ５０６及
びスロットル弁開度０′１１″ｌ値レジスタ５０９の各
入力側と接続されている。ＰＲ値レジスタ５０７、ＴＶ
・値レジスタ５０Ｂ及びＴム値レジスタ５０６の各出力
側は基本Ｔｉ算出制御回路５１０及び諸係数算出回路５
１１の各入力側と、ｅＴＨ値レジスタ５０９の出力側は
諸係数算出回路５１１、減速時フューエルカット判別回
路５１２及び加速増量算出回路５１３の各入力側と夫′
接続江てい６・第２図０“ｙ　９　ｙ　　　　　　、。

回転数Ｎｅセンサ１１は波形整形回路を構成するワンシ
ョット回路５０１を介してシーフンスフロック発生回路
５０２０入力側に接続され、シーケンスクロック発生回
路５０２の出力端子群にはＮＥ計測用カウンタ５０４、
ＮＢ値レジスタ５０３、及び後述の減速時フューエルカ
ット判別回路５１２の各入力端子が接続されている。Ｎ
Ｅ計測用カウンタ５０４の入力側には基準クロック発生
器５１４が接続され、出力側はＮＥ値レジスタ５０３の
入力側と接続されている。ＮＢ値レジスタ５０３の出力
側は基本Ｔｉ算出制御回路５１０．ｉｆ係数算出回路５
１１及び減速時フューエルカット判別回路５１２の各入
力側と夫々接続されている。基本Ｔｉ算出制御回路５１
０の出力側は乗算回路５２００入力端子５２０ａに接続
されている。乗算回路５２００入力端子５２０ｂは諸係
数算出回路５１１の一出力端子と、出力端子５２０ｃは
加算回路５２１０入力端子５２１ａと接続されている。

乗算回路５１５の入力端子５１５ａ及び５１５ｂは諸係
数算出回路５１１の他の出力端子及び加速増量算出回路
５１３の出力側に夫々接続され、その出力端子５１５ｃ
は前記加算回路５２１０入力端子５２１ｂに接続されて
いる。

前記減速時７ユーエルカツト判別回路５１２の出力端子
５１２ｂは加速増量算出回路５１３の入力側に接続され
、出力端子５１２ａはＡＮＤ回路５１９の一方の入力端
子に接続されている。ＡＮＤ回路５１９の他方の入力端
子には前記加算回路５２１の出力端子５２１Ｃが接続さ
れ、ＡＮＤ回路５１９の出力側は’ｒｏｔｙ’ｒ値レジ
スタ５２２及びＴｏｔｙｔ値制御回路５２３ｔ−介して
第２図の噴射弁６と接続されている。

次に、上述のように構成される回路の作用を説明する。

前記第２図におけるエンジン回転数上ンサ１１のＴＤＣ
信号は次段のシーケンスクロック発生回路５０２と共に
波形整形回路を構成するワンショット回路５０１に供給
される。該ワンショット回路５０１は各ＴＤＣ信号毎に
出力信号Ｓ・を発生し、その信号８ｏはシーケンスクロ
ック発生回路５０２’を作動させてクロック信号ＣＰｏ
〜４を順次発生させる。第１０図はシーケンスクロック
発生回路５０２の出力クロック信号のタイミングチャー
トを示し、ワンショット回路５０１からレジスタ５０３
に供給されて基準クロック発生器５０９からの基準クロ
ックパルスをカウントスル回転数カウンタ５０４の直前
のカウント値’ｉＮ、Ｆｓ値レジスタ５０３にセットさ
せる。次いでクロック信号ＣＰ１は回転数カウンタ５０
４に供給され該カウンタの直前のカウント値を信号０に
リセットさせる。従って、エンジン回転数ＮｅはＴＤＣ
信号のパルス間にカウントされた数として計測され、そ
の計測回転数Ｎｅが上記回転数ＮＥ値レジスタ５０３に
ストアされる。クロック信号ＣＰ　ｏ乃至ＣＦ２は後述
する減速時フューエルカット判別回路５１２に供給され
る。

これと並行して、スロットル弁開度センサ４、吸気温度
センサ９．絶対圧センサ８およびエン′ジン水温センサ
１０の各出力信号はＡ／Ｄコンバータ５０５に供給され
てデジタル信号に変換された後、それぞれスロットル弁
開度θｍ値レジスタ５０９、吸気温Ｔム値レジスタ５ｏ
６．絶対圧Ｐｎ値レジスタ５０７．およびエンジン水温
Ｔｗ値レジスタ５０２に供給される。

基本Ｔｉ算出制御回路５１０は絶対圧ＰＢ値レしスタ５
０７．エンジン水温Ｔｗ値レジスタ５０８゜吸気温Ｔム
値レジスタ５０６及びエンジン回転数ＮＥ値レジスタ５
０３から供給されるストア値に応じてメインインジェク
タの基本開弁時間を演算し、この演算値Ｔ１′ｔ−乗算
回路５２０の入力端子５２０ａに値Ａ１として供給する
。

諸株数算出回路５１１は絶対圧Ｐｇ値レジスタ５０７、
エンジン水温Ｔｗ値レジスタ５０８．ｌＪｊ気温Ｔム値
レジスタ５０６．エンジン回転数ＮＢ値レジスタ５０３
及びスロットル弁開度ａＴＨ値レジスタ５０９から供給
されるストア値に応じて前記諸株数に？Ａ、　ＫＴＷ・
・・・・・・・・等の演算をして式（３）Ｋ表わされる
二つの諸株数の乗算値の各々を乗算回路５２０め入力端
子５２°ｂ及び乗算回路５１５（Ｄ　　　　　　、・］
入力端子５１５ａに夫々値Ｂ１及び値Ａ２として供給す
る。

加速増量算出回路５１３はスロットル弁開度ｅＴＮＴ値
レジスタ５０９からのストア値θｎ及び後述する減速減
ｉ算出回路５１２かもの加速状態を示す加速信号ｉｃｅ
に基いて、第６図で説明した手順に従つズ加速増量値Ｔ
ＡＣＣを演算し、この演算値ＴＡＣＣ全乗算回路５１５
の入力端子５１５ｂＫ値Ｂ８として供給する。乗算回路
５１５は入力端子５１５ａ及び５１５ｂに供給された値
Ａ２と値Ｂｚと全乗算して、この乗算値Ａ、ＸＢ！、す
なわち式（３）Ｋ示されるように吸気温補正係数ＫＴム
。

大気圧補正係数Ｋｐム等で補正された加速増量値を加算
回路５２１０入力端子５２１ｂに値Ｎ１として供給する
。尚、加速及び加速後の燃料増量時以外のときには加速
増量算出回路５１３から出力される加速増量値’Ｉ’Ａ
ＣＣは零に設定され、このとき加算回路５２１０入力端
子５２１ｂに供給される値Ｎ１　も零となる。

乗算回路５２０は入力端子５２０ａに値Ａ１として供給
された前記Ｔｉ値に入力端子５２０ｂに値Ｂｌ　として
供給された諸株数を乗算しくＡｔＸＢｔ）、次に、加算
回路５２１で前記補正係数で補正された加速増量値を加
算して、この演算値（Ｍ１＋Ｎ１）、すなわち、式（３
）のＴＯＵＴ値をＡＮＤ回路５１９の一方の入力端子に
供給する。

減速時フューエルカット判別回路５１２は、詳細は後述
するように、スロットル弁開度ｏＴＨ値レジスタ５０９
及びエンジン回転数ＮＢ値レジスタ５０３の各ストア値
、並びにシーケンスクロック発生回路５０２かものクロ
ック信号ＣＰｏ乃至ＣＰａに基いて第６図の判別手順に
従って減速時の７ユ一エルカツト条件が成立したとき、
低レベル信号＝０をＡＮＤ回路５１９に供給してこのＡ
ＮＤ回路５１９を閉成させる。すなわち、ＡＮＤ回路５
１９の一方の入力端子に供給されている噴射弁６の開弁
時間信号値ＴＯＵＴがＴＯＵＴ値レジスタ５２２に供給
されるのを阻止してエンジンへノ燃料供給を停止する。

一方、減速時の７ユ一エルカツト条件が成立しない場合
には、減速時フューエルカット判別回路５１２は高レベ
ル信号−１を出力してＡＮＤ回路５１９を開成の状態に
保持する。

ＴＯＵＴ値制御回路５２３はＴＯＵＴ値レジスタ５２２
から供給される制御値ＴＯＵＴに基いて噴射弁６を開弁
させる制御信号全噴射弁６に供給する。

第１１図は第９図の減速時フューエルカット判別回路５
１２の内部構成を拝承する回路図である。

第９図のスロットル弁開度ｅＴＨ値レジスタ５０９は減
算回路５２６及び０ｎ−１レジスタ５２５の各入力端子
５２６ａ及び５２５ａに夫々接続されている。減算回路
の入力端子５２６ｂには前記θｎ−ルジスタ５２５の出
力端子５２５ｂが接続−され、減算回路の出力端子５２
６ＣはΔθｎレジスタ５２７の入力端子５２７ａＫ接続
されている。Δθｎレジスタの出力端子５２７ｂは減速
後計数ＮＰＤＥＣ値メモリ５３０の入力側に接続されて
いると共に、減算回路５５７．比較回路５３１，５４９
及びΔａｎ−ルジスタ５２８の各入力端子５５７　ａ、
　　５３１　ａ。

５４９ａ及び５２８ａに夫々接続されている。減算回路
５５７０入力端子５５７ｂには前記Δ＃ｎ−ルジスタ５
２８の出力端子５２８ｂが接続され、出力端子５５７ｃ
は比較回路５２９の一方の入力端子５２９ａに接続され
ている。また他方の入力端子５２９ｂにはＯ値メモリ５
５８が接続され出力端子５２９ＣにはＡＮＤ回路５３４
の一方の入力端子に接続されていると共にインバータ５
４７を介してＡＮＤ回路５３３の一方の入力端子に接続
されている。比較回路５３１０入力端子５３１ｂにはｑ
−値メモＩＪ　５５１　ｍが接続され、出力端子５３１
ＣはＡＮＤ回路５３３及び５３４の各他方の入力端子に
夫々接続され、出力端子５３１ｄはＡＮＤ回路５５３の
一方の入力端子に接続されている。比較回路５４９の入
力端子５４９ｂにはｑ値メモ！７５５１ｂが接続され、
出力端子５４９Ｃはダウンカウンタ５４２のデータロー
ド端子ＬＫ接続されていると共に第９図の加速増量算出
回路５１３に接続されている。比較回路５４９の出力端
子５４９ｄは前記ＡＮＤ回路５５３の他方の入力端子に
接続されている。ＡＮＤ回路５３３及び５５３の各出力
側はＯＲ回回路５註００々接続されている。ＡＮＤ回路
５３４の出力側はＡＮＤ回路５３５，５４４及び５４５
の各入力端子に夫々接続されている。

前記ダウンカウンタ５４２のデータ入力端子ＤＩＮには
ＮＤＥＣＯ値メモリ５４５が接続され、ダウンカウンタ
５４２のボロー出力端子１はＡＮＤ回路５４４に接続さ
れると共にインバータ５４３を介してＡＮＤ回路５３５
及び５４５の各入力端子に夫々接続されている。ＡＮＤ
回路５４４の出方側はＡＮＤ回路５４６の一方の入力端
子に接続され、ＡＮＤ回路５４６の出力側は前記ダウン
カウンタ５４２のクロック端子ＣＫに接続されている。

前記ＮＰＤＲＣ＠メモリ５３０の出力側はダウンカウン
タ５３８のデータ入力婿子ＤＩＮに接続され、ダウンカ
ウンタ５３８のデータロード端子りは前記Ａ　Ｎ　ｌ）
回路５３５の出力側と接続され、ボロー出力端子ＢはＡ
ＮＤ回路５５４及び５５５の各入力側に接続されている
。前記ＯＲ回路５５０の出力側はＡＮＤ回路５５４及び
５５５の各入力側に接続され、ＡＮＤ回路５５４及び５
５５の出方側は夫々前記ダウンカウンタ５３８のクロッ
ク端子ＣＫ及びＡＮＤ回路５５２の一方の入力端子に接
続されている。

第９図のＮＥ値レジスタ５０３は比較回路５４１０入力
端子５４１ａに接続され、比較回路の入力端子５４１ｂ
にはＮ　Ｅｓｒ値メ子メモリ５３フ続されている。比較
回路５４１の出力端子５４１ｃはＡＮＤ回路５５２の他
方の入力端子に接続されている。０几回路５４００２つ
の入力端子にはＡＮＤ回路５４５及び５５２の各出力側
が接続され、ＯＲ回路５４０の出力側はインバータ５５
６を介して第９図のＡＮＤ回路５１９の一方の入力端子
に接続されている。

前記０ｎ−１　レジスタ５２５，Δθｎレジスタ５２７
。

及ヒΔθｎールジスタ５２８の各入力側並びにＡＮＤ回
路５３５，５４６及び５５４の各入力端子は第９図のシ
ーケンスクロック発生回路５０２の出力端子群に夫々接
続されている。

次に、上述のように構成される回路の作用全説明する。

第９図の０罫■値レジスタ５０９からのスロットル弁開
度信号値θｎは減算回路５２６０入力端子５２６ａに値
Ｍ島として供給される（第６図のステップ１）。ｏｎ−
１レジスタ５２５には前回制御ループ時にクロック信号
ＣＰ４の印加のタイミングで入力されたスロットル弁開
度信号値θｎ−１が記憶されており、この記憶値は減算
回路５２６の入力端子５２６ｂに値Ｎ３　として供給さ
れ、る（第６図のステップ２）。減算回路５２６は値Ｍ
３カら値Ｎｓｆ減算し、この演算値（Ｍｓ−Ｎｓ）、す
なわち、Δθｎ（−θｎ−ｔｉｎ−１）値をクロック信
号ＣＰＯＯ印加のタイミングでΔθｎレジスタ５２７に
供給して記憶させる。

ｐＪＰＤＥＣ値メモリ５３０には第８図に示すスロット
ル弁開度変化値Δθｎに対応する複数の減速後針数値Ｎ
ＰＤＥＣが記憶されておシ、Ｎｐｎｇｃ値メモリ５３０
は前記Δσｎレジスタ５２７からのスロットル弁開度変
化値Δθｎに対応する減速後針数値Ｎｎを読出し、この
続出値Ｎｎ　ｆ後述するようにダウンカウンタ５３８の
データ入力端子ＤＩＨに供給する。

尚、ＮＰＤＥＣ値メモリ５３０は上述のように複数の記
憶値Ｎｐｏｘｃ＠スロットル弁開度変化値Δ０ｎに対応
して読出す、例えばマトリックスメモリであＧ　値メモ
リ５５１ｂには、第６図のステップ３で説明したスロッ
トル弁開度の所定の同期加速判別値Ｏが記憶されておシ
、比較回路５４９の入力端子５４９ｂにこの判別値Ｇ　
が値Ｎ８として供給されている。比較回路５４９はその
入力端子５４９　ａ　ＫＰＭ”としてΔθｎレジスタ５
２７から供給されたスロットル弁開度変化値Δθｎと前
記判別値Ｇ　とを比較しく第６図のステップ３）、Δθ
ｎ＞Ｇ　（Ｍｍ＞Ｎｓ）のとき、すなわち、エンジンが
加速状態にあると判別したとき、比較回路の出力端子５
４９Ｃから第９図の加速増蓋算出回路５１３に加速信号
ＡＣＣ’ｌ供給すると共にダウン＃９７Ｊ５４２（２）
７”−７Ｄ−）’１−７−ＬＫＸＬ’＜／ｕ　　　　　
Ｉ＋　。

信号−１を供給する。比較回路５４９でΔθｎ≦Ｇ　　
（Ｍａ弘ｓ）と判別したとき比較回路５４９はその出力
端子５４９ｄから高レベル信号（ＰＤＥＣＡ信号）−１
をＡＮＤ回路５５３に供給する。

ＮＤＥＣＯ値メモリ５４５には第６図のステップ４に示
す減速無視カウント値ＮＤＥＣの所定の初期値ＮＤＥｃ
ｏを記憶しておシ、この記憶値はダウンカウンタ５４２
のデータ入力端子ＤＩＮＫ供給されている。ダウンカウ
ンタ５４２はデータロード端子りに比較回路５４９かも
の高レベル信号−１が供給されている間は常にデータが
更新されている状態にあシダランカウンタ５４２のクロ
ック端子ＣＫにクロック信号が印加されてもカウントを
開始せずダウンカウンタのボロ一端子Ｂの出力は高レベ
ルに保持される。比較回路５４９の出力が高レベルから
低レベルに反転したとき、すなわち、Δθｎ≦ＯＫなっ
たときダウンカウンタ５４２はもはやデータ更新されな
くなるのでカラントラ開始しクロック端子ＣＫＫクロッ
クパルスＣＰ１が印加３れる毎に減速無視カウント値Ｎ
ＤＫＣをその初期値ＮＤＫＣＯから１づつ減算する。Ｉ
ｒラウンウンタ５４２は減速無視カウント値ＮＤＥＣが
零でない間、ダウンカウンタのボロ一端子ＢからＡＮＤ
回路５４４及びインバータ５４３に高レベル信号＝１′
ｔ−供給する。

Ｇ−値メモリ５５１　ａＫは第６図のステップ１４で説
明したスロットル弁開度の所定の同期減速判別値Ｇ″″
が記憶されてお夛、比較回路５３１の入力端子５３１ｂ
にこの判別値ｑ　が値Ｎ４として供給されている。比較
回路５３１はその入力端子５３１ａに値Ｍ４としてΔ０
ｎレジスタ５２７から供給されたスロットル弁開度変化
値Δａｎと前記判別値Ｇ　と比較しく第６図のステップ
１４）、Δｆｉｎ　（Ｇ　（Ｍ４（Ｎｏのとき、すなわ
ち、エンジンが減速状態にあると判別したとき比較回路
の出力端子５３１ＣからＡＮＤ回路５３３及び５３４に
高レベル信号−１を供給し、Δθｎ≧Ｇ　（Ｍ４≧Ｎ４
）　　のとき出力端子５３１ｄからＡＮＤ回路５５３に
高レベル信号−１？供給する。

減算回路５５７０入力端子５５７ａにもΔ０ｎンジスタ
５２７からのスロットル弁開度変化値Δθｎが値Ｍｅと
して供給されておシ、減算回路５５７の入力端子５５７
ｂにはΔθｎ−ｊレジスタ５２８からの前回ループ時の
スロットル弁開度変化値Δθｎ−１が値Ｎ−とじて供給
されている。尚、このスロットル弁開度変化値Δθｎ−
１は前回ループ時にΔθｎレジスタ５２７からΔθｎ−
ルジスタ５２８にクロック信号ＣＰａが印加されるタイ
ミングで供給されてΔθ１１−ルジスタ５２８に記憶さ
れたものである。

減算回路５５７はスロットル弁開度の今回変化値Δθｎ
と前回変化値Δθｎ−１との差によシΔΔθｎを算出し
く第６図のステップ１５）、比較回路５２９へ供給する
。比較回路５２９では他方の入力端子に０値メモリ５５
８が入力ＮＳ　として供給されており、今回変化値Δθ
ｎが前回変化値Δθｎ−１よシ小さいか又は零に等しい
とき（すなわち、Ｍ　ｍ　９ｍ　。

ΔΔθｎ＝Δ＃ｎ−Δθｎ−１≦０）非較回路５２９の
出力端子５２９ＣからＡＮＤ回路５３４の他方の入力端
子に高レベル信号＝１を供給する。

ＡＮＤ回路５３４０２つの入力端子に夫々高レベル信号
＝１が供給されたとぎ、すなわち、スロットル弁開度変
化値が前記判別値ｑ　より小さく（７９口＜Ｇ　）、か
つ、上述のスロットル弁開度値の二回微分値ΔΔθｎが
負又は零のとき（ΔΔθｎ≦Ｏ）、ＡＮＤ回路５３４は
高レベル信号−１をＡＮＤ回路５３５，５４４及び５４
５に供給する。

ＡＮＤ回路５４４はその２つの入力端子の双方に高レベ
ル信号−１が供給されたとき、すなわちΔθｎ（Ｑ、Δ
Δ０≦０　及び減速無視カウント値ＮＤＥＣが零でない
ときＡＮＤ回路５４４はＡＮＤ回路５４６に高レベル信
号＝１を供給してＡＮＤ回路５４６を開成する。開成さ
れたＡＮＤ回路５４６はＴＤＣ信号毎にクロック信号Ｃ
Ｐｔ１ｚ前記ダウンカウンタ５４２のクロック端子ＣＫ
に供給する。

インバータ５４３はダウンカウンタ５４２のボロ一端子
Ｂの出力が高レベルにある間、ＡＮＤ回路５３５及び５
４５の各入力端子に低レベル信号−〇を供給して夫々の
ＡＮＤ回路５３５及び５４５’ｌｒ、Ｍｒｆｔ、’ｒｌ
ａＫ１．゛／ｗ）ｙ＊？ｙ１５“２　（７）ｉｎ″゛１
１、低レベルになると、すなわち、ダウンカウンタ５４
２が所定回数ＮＤＥＣＯだげカウントし、零となるとイ
ンバータ５４３は反転させた高レベル信号−１をＡＮＤ
回路５３５及び５４５に供給する。

ＡＮＤ回路５４５０２つの入力端子に高レベル信号−１
が入力すると、すなわちΔθｎ　（Ｇ　、ΔΔθｎ≦０
及び減速無視カウント値が零である条件が成立すると、
ＡＮＤ回路５４５は０１（回路５４０を介してインバー
タ５５６に高レベル信号−１ｔ−供給する。インバータ
５５６はこの高レベル信号ヲ低レベル信号に反転させて
第９図のＡＮＤ回路５１９に供給して該ＡＮＤ回路５１
９を閉成状態にする（第６図のステップ２１）。

一方、ＡＮＤ回路５３５はＡＮＤ回路５４５と同様にそ
の２つの入力端子に高レベル信号−１が供給されたとき
開成状態となシ、他の入力端子に供給されるクロック信
号ＣＰｓ　ｆダウンカウンタ５３８のデータロード端子
りに印加して、ＮＰＤＩＣＣ値メモリ５３０からの読出
値Ｎｎ　ｆ：ダウンカウンタ５３８のデータ入力端子Ｄ
ＩＮよりダウンカウンタ５３８に入力する（第６図のス
テップ１７）。

このダウンカウンタ５３８へのデータ入力はＭ出回路５
３５が開成されている間、すなわち、Δθｎ〈Ｇ　、Δ
Δθｎ≦０及び減速無視カウント値ＮＤＩＣが零の各条
件が成立している間ＴＤＣ’信号毎に実行され、減速後
針数値ＮＰＤＥＣの初期値Ｎｎとしてダウンカウンタ５
３８のデータは更新される。

次に、前記比較回路５２９において今回変化値Δ０ｎが
前回変化値Δ０ｎ−１よシ大きい場合（すなわち、Ｍｌ
ｌ＞Ｎｌ、ΔΔ０ｎ−Δ０ｎ−Δθｎ−１：＞０）、比
較回路５２９の出力は低レベル信号−〇となシ、この低
レベル信号はＡＮＤ回路５３４を閉成させると共に、イ
ンバータ５４７で反転されて高レベル信号−１となシ、
この高レベル信号がＡＮＤ回路５３３に供給される。Ａ
ＮＤ回路５３３はその２つの入力端子に高レベル信号＝
１が入力すると、すなわち、Δθｎ（ＧかつΔΔθｎ　
）　Ｑのとき高レベル信号＝１を出力し、この高レベル
信号−１はＯＲ回路５５０を介してＡＮＤ回路５５４及
び５５５の各入力端子に供給される。このＡＮＤ回路５
５４及び５５５の他の入力端子にはダウンカウンタ５３
８の計数値が零でない間、そのボロ一端子Ｂから出力さ
れる高レベル信号−１が供給され、ＡＮＤ回路５５４０
２つの入力端子に高レベル信号が供給されてＡＮＤ回路
５５４は開成の状態となる。開成状態にあるＡＮＤ回路
５５４を介してダウンカウンタ５３８のクロック端子Ｃ
Ｋにクロック信号ＣＰＳが供給され、このクロック信号
ＣＰｓが印加される毎にダウンカウンタ５３８はカウン
ト値を１づつ減算する。このダウンカウンタ５３８での
計数は減速後針数値ＮＰＤＥｃｎが零になるまで実行さ
れ、この間ダウンカウンタ５３８のボロ一端子の出力値
は高レベル−ＩＫ保持される。

一方、ＡＮＤ回路５５５０２つの入力端子に高レベル信
号が供給されているとき、ＡＮＤ回路５５５はＡＮＤ回
路５５２の一方の入力端子に高レベル信号−１を供給す
る。

次Ｋ、比較回路５３１でΔθｎ≧Ｇ（Ｍ４≧Ｎ４）カ成
立したとき比較回路５３１の出力端子５３１Ｃ旨・ の出力値は高レベル＝１から低レベル−Ｏに反転し、こ
の低レベル信号＝０はＡＮＤ回路５３３會閉成させてＡ
ＮＤ回路５３３からの高レベル信号はＯＲ回路５５０を
介してＡＮＤ回路５５４及び５５５に供給されなくなる
が、ＡＮＤ回路５５３の２つの入力端子に高レベル信号
が供給されると、すなわち、比較回路５３１でΔ０ｎ≧
Ｇ　（Ｍ４≧Ｎ４）が成立し、且つ、比較回路５４９で
Δθｎ≦Ｇ　（Ｍｉ≦Ｎｓ）が成立したときＡＮＤ回路
５５３の出力値は高レベル−１となり、この高レベル信
号がＯＲ回路５５０を介して前記ＡＮＤ回路５５４及び
５５５に供給されていずれのＡＮＤ回路５５４及び５５
５も引き続き開成の状態に保持される。従ってＡＮＤ回
路５５４も引き続いてクロック信号ＣＰｓ１ｉダウンカ
ウンタ５３８に供給してダウンカウンタ５３８での計数
を継続させる。

ダウンカウンタ５３８で減速後針数値Ｎｐｎｈｃｎが零
になるとボロ一端子Ｂの出力は高レベルから低レベルに
反転してこの低レベル信号はＡＮＤ回路５５４及び５５
５の双方を閉成状−態にする。

Ｎ８“１値）％１Ｊ５３７には＠６１２１６Ｄｘ灯７′
　　　　　調に示す所定エンジン回転数Ｎｅ５ｔ　（例
えば１０１０００ｒｐの逆数に対応する値が記憶されて
おシ、この記憶値は比較回路５４１の入力端子５’４１
ｂＫ値Ｎ１として供給されている。比較回路５４１０入
力端子５４１ａＫは第９図のＮＥ値レジスタ５０３から
実エンジン回転数Ｎｅの逆数に対応する信号値が値Ｍ７
として供給されておシ比較回路５４１は実エンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ５Ｔよシ大きいか否かを判別す
る。Ｎｅ）Ｎｅ８Ｔのとき（すなわち、Ｍマ〈Ｎ７）比
較回路５４１はその出力端子５４１ＣからＡＮＤ回路５
５２に高レベル信号−１を供給して該ＡＮＤ回路５５２
を開成状態とし、Ｎｅ≦ＮＥＡＴ　　のとき（すなわち
Ｍ　ｖ　’：２Ｎ　ｖ　）、低レベル信号−０を供給し
てＡＮＤ回路５５２を閉成状態にする。

ＡＮＤ回路５５２は比較回路５４１及びＡＮＤ回路５５
５０両者から高レベル信号−１ｔ供給されると高レベル
信号＝１’ｉ０Ｒ回路５４（ｌ介してインバータ５５６
に供給し、インバータ５５６の前記と同様に第９図のＡ
ＮＤ回路５１９′ｔ−閉成の状態にする。

尚、第１１図に示す実施例は第９図のシーケンスクロッ
ク発生回路５０２でＴＤＣ信号に同期して発生するクロ
ック信号を使用する例を示したがこのクロック信号は’
Ｉ’ＤＣ信号に同期しないクロック信号発生回路のクロ
ック信号であってもよい。

以上、詳述したように本発明の内燃エンジンの減速時燃
料供給制御方法に依れば、所定のサンプリング信号発生
毎にエンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の閉
弁動作中の弁開動を検出し、今回サンプリング信号発生
時の前回サンプリング信号発生時に対するスロットル弁
開度の変化量を求めて制御パラメータ値とすると共に、
今回サンプリング信号発生時の制御パラメータ値と前回
サンプリング信号発生時の制御パラメータ値とを比較し
、（１）制御パラメータ値が負の所定値より小さく、且
つ、今回制御パラメータ値が前回制御パラメータ値より
小さいとき、エンジンへの燃料供給を停止し、（２）制
御パラメータ値が前記負の所定値よシ小さい間、今回制
御パラメータ値が前回制御パラメータ値よ）大きくなっ
た時点からは第１の所定期間に亘って引き続きエンジン
への燃料供給を停止させるようにしたのでエンジン減速
時の排気ガス特性の悪化を防止できるとともに燃費の向
上を図ることができろ。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃エンジンの減速時におけるスロットル弁開
度の変化と吸気管絶対圧との関係を説明する図で、同図
（ａ）は吸気管絶対圧ＰＢの時間変化、同図（ｂ）はス
ロットル弁開度の時間変化、同図（Ｃ）はスロットル弁
開度の時間変化量（Δθｎ）、同図（ｄ）はスロットル
弁開度の時間に対する２回微分した変化量（ΔΔθｎ）
を夫々説明する図、第２図は本発明の方法を適用した燃
料供給制御装置の全体のブロック構成図、第３図は第２
図のＥＣＵにおけるメイン、サブインジェクタの開弁時
間ＴＯＵＴＭ、ＴＯＵＴ８の制御内容の全体のプログラ
ム構成のブロックダイアグラム、第４図はＥＣＵに入力
される気筒判別信号およびＴＤＣ信号と、ＥＣＵから出
力されるメイン、サブインジェクタの駆動信号との関係
を示すタイミングチャート、第５図は基本開弁時間Ｔｏ
ｎＴＭ、　ＴＬＩＵＴ８算出のためのメインプログラム
のフローチャート、第６図は加速時、加速後燃刺増量係
数ＴＡＣＣ，ＴＰＡＣＣ算出サブルーチンおよび減速時
フューエルカットサブルーチンのフローチャート、第７
図は加速時及び加速後燃料増量係数ＴＡＣＣ及びＴＰＡ
ＣＣ並びに加速後針数値Ｎｐｈｃｃ−２求める方法を説
明する図で、第７ａ図はスロットル弁開度の変化量Δθ
と加速時の燃料増量係数ＴＡＣＣとの関係を示すテーブ
ル図、第７ｂ図は加速後針数値ＮＰＡＣＣと加速後燃料
増量係数ＴＰＡＣＣとの関係を示すテーブル図、第８図
はスロットル弁開度の変化量Δθと減速後針数値ＮＰＤ
ＥＣとの関係を示すテーブル図、第９図は第２図のＥＣ
Ｕ　５の内部構成を示す回路図、第１θ図はシーケンス
クロック発生回路５０２で発生するクロック信号の発生
順序を説明する図及び第１１図は第９図の減速時フュー
エルカット判別回路の内部構成を拝承する回路図である
。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気通路、３・・・ス
ロットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・電子コントロールユニッ）（ＥＣＵ）、６・・・燃料
噴射弁、１１・・・エンジン回転数センサ、５ｏ２・・
・シーケンスクロック発生回路、５１０・・・基本Ｔｉ
算出回路、５１２・・・減速時フューエルカット判別回
路、５１９・・・ＡＮＤ回路、５２３・・・ＴＯＵＴ値
制御回路、５２５・・・θｎ−ＩＶジスタ、５２６・・
・減算回路、５２７・・・Δθｎレジスタ、５２８・・
・Δθ叶ルジスタ、５２９゜５３１．５４１及び５４４
・・・比較回路、５３０・・・ＮＰＤＥＣ値メモリ、５
３８及び５４２・・・ダウンカウンタ。 出　願　人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士渡部敏彦 １４ 手続補正書　（自発） 昭和５８年７月２５日 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １、事件の表示 昭和５７年特許願第８３５９８号 ２、発明の名称 内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法３、補正をする
者 事件との関係　　特許出願人 住所　東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称　（５
３２）　　　本田技研工業株式会社代表者　　　河　　
島　　喜　　好 ４、代理人 住所　東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 （１）　明細書の発明の詳細な説明の欄（１）明細書の
第１１頁、式（３）の ｒＴｏｕＴｕ＝Ｔｉ　ＭＸ（ＫＴ、ｘ・ＫＴｗ−ＫＡＦ
　Ｃ・ＫＰＡ者ＫＡｓＴ゛ＫｗｏＴ−ＫＯ２・Ｋ【、ｓ
）十ＴＡＣＣＸ（ＫＴＡｏＫＴＷＴｌＫＡＦＣｏＫｐＡ
ｏＫＡ　Ｓ　Ｔ）　＋（Ｔｖ＋ΔＴＶ）ＪをｒＴｏ　ｕ
　Ｔ　１１１１：Ｔ　ｉ　ＭＸ（ＫＴ　Ａ゛に、ｔｗφ
ＫＡＦ　ｃ番ＫＰＡ゛ＫＡＳＴ゛ＫＷＯＴ゛ＫＯ２−Ｋ
ＬＳ）十ＴＡＣＣＸ　（ＫＴ八へＫＴｗＴ°ＫＡＦ　ｃ
）　　十（Ｔｖ＋ΔＴＶ）Ｊに訂正する。 （２）明細書の第１１頁、式（４）の ｒＴｏ　ＩＩ　Ｔ　Ｓ＝　（Ｔ　ｉ　５−ＴＤ　Ｅ　Ｃ
）　Ｘ　（ＫＴＡｌＫＴｗ−ＫＡｓ　Ｔ−Ｋ　Ｐ　Ａ）
　＋ＴｖＪをｒＴｏｕ７°＝ＴｉｓＸ（ＫｒＡ゛ＫＴｗ
°ＫＡｓｒ゛　　　　、、：ＫＰＡ）＋ＴＶＪに訂正す
る。 （３）明細書の第２１頁、下から第４行目の「燃料減量
」とあるのを「フューエルカット」と補正する。 （４）明細書の第２８頁、第１行目乃至第２行目の［エ
ンジン水温Ｔｗ値しジスタジスタ５０２」とあるのを「
エンジン水温Ｔｗ値レジスタ５０８」と補正する。 （５）明細書の第２９頁、第２行目の「減速減量算出回
路」とあるのを「減速時フューエルカット判別回路」と
補正する。 （２）　本願の明細書に添附した図面の第１１図を別紙
の通りに補正する。 以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンに供給される減速時の燃料量全所定の
   制御パルス信号によシミ予約に制御する減速時燃料供給
   制御方法において、所定のサンプリング信号発生毎にエ
   ンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の閉弁動作
   中の弁開度を検出し、今回サンプリング信号発生時の前
   回サンプリング信号発生時に対するスロットル弁開度の
   変化ｉ−を求めて制御パラメータ値とすると共に、今回
   サンプリング信号発生時の制御パラメータ値と前回サン
   プリング信号発生時の制御パラメータ値とを比較し、（
   １）今回サンプリング信号発生時の制御パラメータ値が
   負の所定値より小さく、且つ、今回制御パラメータ値が
   前回制御パラメータ値よシ小さいとき、エンジンへの燃
   料供給を停止し、（２）制御パラメータ値が前記負の所
   定値よシ小さい間、今回制御パラメータ値が前回制御パ
   ラメータ値よシ大きくなった時点からは第１の所定期間
   に亘って引き続きエンジンへの燃料供給を停止させるよ
   うにしたことを特徴とする内燃エンジンの減速時燃料供
   給制御方法。 ２、前記第１の所定期間は今回制御パラメータ値が前回
   制御パラメータ値より大きくなった時点の制御パラメー
   タ値の大きさに対応して設定するようにしたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの減速
   時燃料供給制御方法。 ３、前記エンジンへの燃料供給の停止は前記制御パラメ
   ータ値が前記負の所定値よシ小さくなったときから第２
   の所定期間の経過後開始するようにしたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの減速時燃
   料供給制御方法。 ４、前記第２の所定期間は前記制御パラメータ値が前記
   所定値より小さくなった後、制御パラメータ値が該所定
   値よシ小さい状態が、前記サンプリング信号のパルスが
   所定回数に達するまで継続する期間とするようにしたこ
   とを特徴とする特許Ｍ求の範囲第３項記載の内燃エンジ
   ンの減速時燃料供給制御方法。