DE3318091A1 - Verfahren zur steuerung der kraftstofflieferung an eine verbrennungsmaschine bei deren verlangsamung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoff !Lieferung an eine Verbrennungsmaschine bei deren Verlangsamung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren, bei dem die Menge des an die Maschine gelieferten Kraftstoffes in einer an den tatsächlichen Betriebszustand der Maschine angepaßten Weise unterbrochen wird, während die Maschine verlangsamt wird. Dadurch werden die Emissionscharakteristiken und der Kraftstoffverbrauch der Maschine verbessert.

In der US-PS 3 483 851 ist ein System zur Steuerung der Kraftstofflieferung beschrieben, das im Zusammenhang mit einer Verbrennungsmaschine, insbesondere einer Benzinmaschine, anwendbar ist. Durch dieses System kann die Ventilöffnungsperiode einer Einrichtung zur Bemessung oder Einstellung der Kraftstoffmenge zur Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge, d.h. des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses einer an die Maschine gelieferten Luft/Kraftstoff-Mischung dadurch bestimmt werden, daß zuerst ein Grundwert der Ventilöffnungsperiode als Funktion der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine und des absoluten Druckes des Ansaugrohres bestimmt wird und daß dann dieser Grundwert zu Konstanten und/oder Koeffizienten hinzuaddiert und/oder mit Konstanten und/oder Koeffizienten multipliziert wird, die Funktionen der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine, des absoluten Druckes des Ansaugrohres, der Temperatur der Maschine, der Drossel-

ventilöffnung, der Konzentration der Bestandteile des Auspuffgases (Sauerstoffkonzentration) usw. sind. Dabei werden die Addier- bzw. Multiplizierschritte durch eine elektronische Recheneinheit durchgeführt.

Bei diesem Steuersystem kann, wenn die Einstellung der Kraftstoff menge auf der Basis dieses Grundwertes als Funktion der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine und des absoluten Druckes im Ansaugdurchgang der Maschine in der zuvor erläuterten Weise unabhängig von einer plötzlichen Verringerung der Lieferung zusätzlicher Luft an die Maschine infolge des Schließens des Drosselventiles bei der Verlangsamung der Maschine erfolgt, übermäßig viel Kraftstoff an die Maschine₍ geliefert werden. Dies kann deshalb eintreten, weil eine Zeitverzögerung des Betrages des Abfalles des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang der Maschine eintritt, wobei der Abfall des absoluten Druckes den Änderungen der Drosselventilöffnung entspricht. Dies bedeutet, daß, wenn das Drosselventil abrupt geschlossen wird, der Abfall des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang nicht sofort einer derartigen Änderung der Drosselventilöffnung folgen kann. Der absolute Druck im Ansaugdurchgang fällt selbst nachdem das Drosselventil völlig geschlossen wurde, weiterhin ab. Es kann auch eine Verzögerung der Ermittlung des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang infolge einer Zeitverzögerung eintreten, die in der auf den tatsächlichen absoluten Druck im Ansaugdurchgang ansprechenden Sensoreinrichtung zur Ermittlung des absoluten Druckes auftritt.

Bei dieser Gelegenheit ist es ratsam, die Kraftstofflieferung an die Maschine bei deren Verlangsamung zu unterbrechen, um den Kraftstoffverbrauch und die Emissionscharakteristiken der Maschine zu verbessern. Wenn der Zustand der Kraftstoffunterbrechung in Antwort auf eine Änderung des Wertes der Ventilöffnung des Drosselventiles der Ma-

schine bei deren Verlangsamung eingestellt wird, während das Drosselventil geschlossen wird, wird diese Kraftstoffabschaltung beendet, bevor der absolute Druck in dem Ansaugdurchgang der Maschine auf einen ausreichend kleinen Wert abfällt. Dies erfolgt aus den obengenannten Gründen und führt dazu, daß die an die Maschine gelieferte Luft/Kraftstoff-Mischung infolge der Unterbrechung der obengenannten Kraftstoff-Unterbrechung nach dem völligen Schließen des Drosselventiles zu fett wird. Dadurch werden die Emissionscharakteristiken und der Kraftstoffverbrauch der Maschine schädlich beeinflußt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an eine Verbrennungsmaschine bei deren Verlangsamung anzugeben, durch das die Kraftstofflieferung an die Maschine bei deren Verlangsamung derart steuerbar ist, daß die Zeitverzögerung der Änderungen des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang der Maschine kompensiert wird , wobei sich die Zeitverzögerung proportional zur Rate der Änderung der Drosselventilöffnung ändert. Dadurch soll die Kraftstofflieferung an die Maschine im richtigen Verhältnis zum tatsächlichen Betriebszustand der Maschine unterbrochen werden, wodurch eine Verschlechterung der Emissionscharakteristiken und des Kraftstoffverbrauches der Maschine verhindert werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffversorgung für eine Verbrennungsmaschine umfaßt folgende Schritte:

1) Der Wert der Drosselventilöffnung wird beim Schließen des Drosselventiles jedesmal dann ermittelt, wenn ein Impuls eines vorgegebenen Abtastsignales erzeugt wird.

2) Als ein Steuerparameter wird die Differenz zwischen einem

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Wert der Drosselventilöffnung, der zu jeder Zeit der Erzeugung jedes Impulses des Abtastsignales bestimmt wird, und einem Wert bestimmt, der zu der Zeit der Erzeugung des vorhergehenden Impulses bestimmt wird.

3) Der Wert des zuvor genannten Steuerparameters wird mit einem vorgegebenen negativen Wert verglichen.

4) Ein Wert des Steuerparameters, der beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales bestimmt wurde, wird mit einem Wert verglichen, der zur Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses des Abtastsignales bestimmt wurde.

5) Die Kraftstofflieferung an die Maschine wird während der beiden folgenden Zeitintervalle in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Vergleiche der obigen Schritt 3) und 4) bestimmt:

a) Eine Zeitperiode, während der bestimmt wird, daß der Wert des zu der Zeit der Erzeugung des augenblicklichen Impulses des Abtastsignales bestimmten Steuerparameters kleiner als der vorbestimmte negative Wert und zur selben Zeit kleiner ist als der Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales, und

b) eine Zeitperiode, die von einer Zeit an beginnt, zu der zum ersten Mal festgestellt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales den Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales überschritten hat, während gleichzeitig der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner als der vorbestimmte negative Wert ist und dauert, bis eine erste vorgegebene Zeitperiode verstreicht.

Auf diese Weise ist es nicht nur möglich, eine Verschlechterung der Emissionscharakteristiken der Maschine zu verhindern. Vielmehr ist es auch möglich, den Kraftstoffverbrauch der Maschine bei deren Verlangsamung zu verbessern.

Vorzugsweise wird die obengenannte erste vorbestimmte Zeitperiode auf einen Wert eingestellt, der dem Wert des Steuerparameters entspricht, der zu einer Zeit bestimmt wurde, zu der das erste Mal ermittelt wurde, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales den Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales überschritten hat.

Vorzugsweise wird die Unterbrechung der Kraftstofflieferung an die Maschine nach dem Verstreichen einer zweiten vorbestimmten Zeitperiode begonnen, wobei diese Zeitperiode zu einer Zeit beginnt, zu der zum ersten Mal bestimmt, wird, daß der Wert des obigen Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner geworden ist,als der obengenannte vorbestimmte negative Wert. Auf diese Weise kann das Phänomen vermieden werden, daß die Kraftstoffversorgung an die Maschine aufgrund einer falschen Beurteilung unterbrochen wird, die dahin geht, daß die Maschine beispielsweise in dem Fall verlangsamt wird, in dem der Fahrer beim Beschleunigen der Maschine das Gaspedal um einen kleinen Betrag aus seiner getretenen Position, wenn auch nur für eine sehr kurze Zeit, zurücknimmt, nachdem er das Gaspedal getreten hat, um die Maschine zu beschleunigen. Dadurch würde eine Unterbrechung der Kraftstoff lief erung an die Maschine bewirkt, wodurch die Antriebsleistung der Maschine verschlechtert würde.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung eines Systemes zur Steuerung der Kraftstofflieferung, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist.

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Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild eines Programmes zur Steuerung der Ventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) der Fig. 1 betätigt werden .

Fig.3 zeigt ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Signal zur Unterscheidung der Zylinder und einem TDC-Signal, die beide an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt werden, und Antriebssignalen für die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüsen zeigt, die von der elektronischen Steuereinheit ausgesendet werden.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Hauptprogrammes zur Steuerung der Grundventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS.

Fig. 5 zeigt ein Zeitdiagramm der Zeitverzögerung bei Änderungen des absoluten Druckes in dem Ansaugrohr in Bezug auf Änderungen der Drosselventilöffnung, wenn das Drosselventil geschlossen wird.

Fig. 6 zeigt ein Flußprogramm einer Subroutine der synchron mit dem TDC-Signal erfolgenden Steuerung der Berechnung der Zunahmekonstanten TACC und TPACC für die Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung und bei der Nachbeschleunigung und einer Subroutine für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung der Maschine.

Fig. 7 zeigt eine Tabelle der Beziehung zwischen der Drosselventiländerung Λ θ und der Zunahmekonstanten TACC für die Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung.

Fig. 8 zeigt eine Tabelle der Beziehung zwischen dem Zählerstand NPACC der TDC-Signalimpulse bei der Nachbeschleunigung und der Zunahmekonstanten TPACC der Krafts£offlieferung bei der Nachbeschleunigung. ,**«■··^

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Fig. 9 zeigt eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Änderung£& des Wertes der Drosselventilöffnung und einem Zählerstand NPDEC der Ilachverlangsanung zeigt.

Fig. 10 zeigt ein Blockschaltbild des elektrischen Kreises in der elektronischen Steuereinheit ECU der Fig. 1.

Fig. 11 zeigt ein Zeitdiagranun, das die Reihenfolge der von dem Generator zur Erzeugung eines sequentiellen Taktes erzeugten Taktimpulse zeigt.

Fig. 12 zeigt ein Blockschaltbild, das ausführlich die gesamte innere Anordnung des Bestimmungskreises der Fig. zur Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung zeigt.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren erläutert.

In der Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Systemes zur Steuerung der Kraftstoffversorgung für Verbrennungsmaschinen dargestellt, das im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Verbrennungmaschine, die beispielsweise vier Zylinder aufweisen kann. Diese Maschine 1 besitzt beispielsweise vier Hauptverbrennungskammern und Nebenverbrennungskammern, die mit den Hauptverbrennungskammern in Verbindung stehen. Keine dieser Kammern ist dargestellt. Ein Ansaugrohr 2 ist mit der Maschine 1 verbunden. Dieses Ansaugrohr 2 weist ein Hauptansaugrohr auf, das mit jeder Hauptverbrennungskammer in Verbindung steht. Außerdem weist es ein Nebenansaugrohr auf, das mit jeder Nebenverbrennungskammer in Verbindung steht. Weder die Hauptverbrennuncrskammemnoch die NebenverbrennuncTskamnenisind darqestellt.Im Durchmesser des Ansaugrohres 2 ist ein Drosselkörper 3 angeordnet, der ein Hauptdrosselventil und ein Nebendrosselventil, die jeweils in dem

Hauptansaugrohr und dem Nebenansaugrohr angeordnet sind und synchron arbeiten, beherbergt. Keines der beiden Drosselventile ist dargestellt. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ist mit dem Hauptdrosselventil verbunden, um dessen Ventilöffnung zu ermitteln und diese in ein elektrisches Signal umzuwandeln, das an eine elektronische Steuereinheit 6 (ECU) geliefert wird.

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort zwischen der Maschine 1 und dem Drosselkörper 3 vorgesehen. Sie weist Haupteinspritzdüsen und eine Nebeneinspritzdüse auf, von denen keine dargestellt ist. Die Haupteinsprützdüsen entsprechen in ihrer Anzahl den Zylindern der Maschine. Jede Haupteinspritzdüse ist in dem Hauptansaugrohr an einem Ort, der geringfügig stromaufwärts vom Ansaugventil (nicht dargestellt) eines entsprechenden Zylinders der Maschine liegt, während die einzige Nebeneinspritzdüse in dem Nebenansaugrohr an einem Ort angeordnet ist, der geringfügig stromabwärts von dem Nebendrosselventil liegt, um Kraftstoff an alle Zylinder der Maschine zu liefern. Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse sind elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der elektronischen Steuereinheit 5 gelieferte Signale gesteuert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Hauptansaugrohres des Drosselkörpers 3 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts von dem Hauptdrosselventil liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 2 ermitteln und legt ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 an, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft ist in dem Ansaugrohr 2 an

einem Ort angeordnet, der stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck liegt. Der Sensor 9 ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal zu liefern, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Temperatur der Maschine, der aus einem Thyristor oder dergl. bestehen kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 in die Umfangswand eines Zylinders der Maschine eingebettet, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Sensor 11 für die Umdrehungszahl pro Minute der Maschine, der im folgenden als "Ne-Sensor" bezeichnet wird und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder sind gegenüber einer nicht dargestellten Nockenwelle der Maschine 1 oder einer ebenfalls nicht dargestellten Kurbelwelle angeordnet. Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel immer dann erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle durch 180° dreht. Dies bedeutet, daß ein Impuls nach der Erzeugung jedes Impulses des den oberen Totpunkt anzeigenden Signales (TDC-Signal) erzeugt wird. Der Sensor 12 kann einen Impuls an einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine erzeugen. Die obengenannten Impulse, die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugt werden, werden an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert. Ein Dreiwege-Katalysator 14 ist in dem Auspuffrohr 13 angeordnet, das sich von dem Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckt. Durch den Katalysator 14 werden in den Auspuffgasen enthaltene Bestandteile, bei denen es sich um HC, CO und NOx handelt, abgeschieden Ein Sensor 15 für Sauerstoff ist in dem Auspuffrohr 13 an einem Ort angeordnet, der stromaufwärts von dem Dreiwege-Katalysator 14 liegt, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen zu ermitteln und ein elek-

trisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern, das einen ermittelten Konzentrationswert anzeigt. Mit der elektronischen Steuereinheit 5 sind außerdem ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes und ein Startschalter 17 zur Betätigung des Starters (nicht dargestellt) der Maschine 1 verbunden, um ein elektrisches Signal, das den ermittelten Atmosphärendruck anzeigt, und ein elektrisches Signal, das den eigenen Einschalt- und Ausschaltzustand anzeigt, an die elektronische Steuereinheit zu liefern. Im folgenden wird die Steueroperation für die Kraftstoffmenge des wie oben aufgebauten (Fig. 1) erfindungsgemäßen Rückkopplungssteuersystemes für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Zusammenhang mit den Fig. 2 bis 12 ausführlich erläutert.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm dargestellt, das das gesamte Programm zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, d.h. die Steuerung der Ventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, zeigt, das durch die elektronische Steuereinheit 5 ausgeführt wird. Das Programm umfaßt ein erstes Programm 1 und ein zweites Programm 2. Das erste Programm 1 wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge synchron mit dem TDC-Signal verwendet, die im folgenden lediglich als "synchrone Steuerung" bezeichnet wird, wenn dies nicht anders angegeben wird. Es umfaßt eine Subroutine '3 für die Startsteuerung und eine Subroutine 4 für die Grundsteuerung. Das zweite Programm 2 umfaßt eine Subroutine 5 für die asynchrone Steuerung, die asynchronzum TDC-Signal oder unabhängig von dem TDC-Signal ausgeführt wird.

In der Subroutine 3 für die Steuerung beim Start werden die Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS durch die folgenden Grundgleichungen bestimmt:

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TOUTM = TiCRM X KNe + (TV + JTV) (1)

TOUTS = TiCRS X KNe + TV . . . (2 )

Dabei stellen TiCRM und TiCRS jeweils Grundwerte der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse dar, die jeweils aus einer TiCRM-Tabelle 6 und einer TiCRS-Tabelle 7 bestimmt werden. KNe stellt einen Korrekturkoeffizienten dar, der beim Start der Maschine anwendbar iSt₇ und der als Funktion der Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine variabel ist. Er wird aus einer KNe-Tabelle 8 bestimmt. TV stellt eine Konstante zur Vergrösserung und Verkleinerung der Ventilöffnungsperiode in Antwort auf Änderungen der Ausgangsspannungen der Batterie dar, die aus einer TV-Tabelle 9 bestimmt wird. TV wird zur Konstanten TV hinzuaddiert, die im Zusammenhang mit den Haupteinspritzdüsen im Unterschied zur Konstanten TV anwendbar ist, die im Zusammenhang mit der Nebeneinspritzdüse anwendbar ist. Dabei erfolgt die Addition, weil die Haupteinspritzdüsen sich strukturell von der Nebeneinspritzdüse unterscheiden und der daher andere Betriebscharakteristiken aufweisen.

Die Grundgleichungen zur Bestimmung der Werte von TÖUTM und TOUTS, die bei der Subroutine 4 für die Grundsteuerung anwendbar sind, lauten folgendermaßen:

TOUTM = TiM X (KTA X KTW X KAFC X KPA X KAST

X KWOT X K0_ X KLS) + TACC X (KTA X KTWT X KAFC) + (TV +//TV) (3)

TOUTS = TiS X (KTA X KTW X KAST X KPA) + TV...(4)

Dabei stellen TiM und TiS jeweils Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzdüsen und für die Nebeneinspritzdüse dar. Diese Werte werden aus einer Grund-Ti-Karte 10 bestimmt. TACC stellt eine Konstante dar, die

bei der Beschleunigung der Maschine anwendbar ist und durch die Suoroutinen 11 zur Beschleunigung bestimmt werden. Die Koeffizienten KTA, KTW usw. werden durch ihre jeweiligen Taoellen und/oder Subroutinen 12 Destimmt. KTA ist ein von der Temperatur der Ansaugluft abhängiger KorreKturKoeffizient, der aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Temperatur der Ansaugluft bestimmt wird. KTW ist ein Koeffizient zur Kraftstoffvergrößerung, der aus einer Taoelle als eine Funktion der tatsächlichen Kühlwassertemperatur TW der Maschine Destimmt wird. KAFC ist ein Koeffizient zur Kraftstoffvergrößerung, der nach einer den Kraftstoff abschaltenden Operation anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. KPA bezeichnet einen vom Atmsophärendruck abhängigen Korrekturkoeffizienten, der aus einer Tabelle als eine Funktion des tatsächlichen Atmosphärendruckes bestimmt wird. KAST bezeichnet einen Koeffizienten zur Kraftstoffvergrößerung, der nach dem Start der Maschine anwendbar ist und durch eine Subroutine Destimmt wird. KWOT ist ein Koeffizient zur Anreichung der Luft/Kraftstoff-Mischung, der bei weit geöffnetem Drosselventil anwendDar ist und einen konstanten Wert aufweist. KO₂ bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten fur die "O^-Rückkopplungssteuerung", der durch eine Subroutine als Funktion der tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen bestimmt wird. KLS ist ein eine arme Mischung betreffender Koeffizient, der bei einem "armen stöchiometrischen Verhältnis" anwendbar ist und einen konstanten Wert aufweist. Dabei wird unter einem "armen stöchiometrischen Verhältnis" ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung verstanden.Die Subroutine 15 zur Abschaltung des Kraftstoffes zur Verlangsamung, die auf die vorliegende Erfindung anwendDar ist, stellt die jeweiligen Werte von TOUTM und TOUTS auf Null ein, um so die Kraftstofflieferung an die Maschine zu unterDrechen, wenn vorgegeDene Betriebszustände der Maschine erfüllt werden. Dies wird nachfolgend noch erläutert werden.

Andererseits wird die Ventilöffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzdüsen, die asynchron mit dem TDC-Signal anwendbar ist, nach der folgenden Gleichung bestimmt:

TMA = TiA X KTWT X KAST + (TV + JFV) (5)

Dabei stellt TiA einen Grundwert für die asynchron zum TDC-Signal erfolgende Kraftstoffvergrößerung dar, der bei einer Beschleunigung der Maschine und asynchron zum TDC-Signal anwendbar ist. Dieser TiA-Wert wird aus einer TiA-Tabelle 13 bestimmt. KTWT bezeichnet einen Koeffizienten zur Kraftstoffvergrößerung, der bei und nach einer synchron zum TDC-Signal erfolgenden Steuerung der Beschleunigung wie auch bei einer asynchron zum TDC-Signal erfolgenden Steuerung der Beschleunigung anwendbar ist. KTWT wird aus einem Wert des zuvor erwähnten temperaturabhängigen Koeffizienten KTW zur Kraftstoffvergrößerung berechnet, der aus einer Tabelle 14 erhalten wird.

Die Fig. 3 zeigt ein Zeitdiagramm der Beziehung zwischen dem Signal zur Unterscheidung der Zylinder und dem TDC-Signal, die beide in die elektronische Steuereinheit 5 eingegeben werden, und den Steuersignalen, die von der elektronischen Steuereinheit 5 zum Antrieb bzw. zur Steuerung der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse ausgesendet werden. Das Signal 1 zur Unterscheidung der Zylinder wird der elektronischen Steuereinheit 5 in der Form eines Impulses S₁a immer dann eingegeben, wenn sich die Kurbelwelle durch 720° dreht. Jeder der das TDC-Signal S₂ bildenden Impulse S₂a bis S-e wird der elektronischen Steuereinheit 5 jedesmal dann eingegeben, wenn die Kurbelwelle der Maschine sich durch 180° dreht. Die Zeitbeziehung zwischen den beiden Signalen S₁ und S-, bestimmt am

Ausgang die zeitlicha Lage der Steuersignale S^ bis S, zur Steuerung der Haupteinspritzdüsen der vier Maschinenzylinder. Genauer gesagt wird das Steuersignal S₃ zur Steuerung der Haupteinspritzdüse des ersten Zylinders der Maschine gleichzeitig mit dem ersten TDC-Signalimpuls S₂a ausgesendet. Das Steuersignal S₄ für den dritten Zylinder der Maschine wird gleichzeitig mit dem zweiten TDC-Signalimpuls S₂b ausgesendet. Das Steuersignal 5 für den vierten Zylinder wird gleichzeitig mit dem dritten Impuls S~c ausgesendet. Das Steuersignal S_ß für den zweiten Zylinder wird gleichzeitig mit dem vierten Impuls S₂d ausgesendet. Das Steuersignal S₇ für die Nebeneinspritzdüse wird in der Form eines Impulses nach dem Anlegen jedes Impulses des TDC-Signales an die elektronische Steuereinheit 5, d.h. immer dann erzeugt, wenn sich die Kurbelwelle durch 180° dreht. Jeder der Impulse S₂a, S₂b usw. des TDC-Signales wird um 6 0° vor der Zeit erzeugt, zu der der Kolben in einem zugeordneten Zylinder seinen oberen Totpunkt erreicht, um eine durch eine arithmetische Operation bewirkte Verzögerung in der elektronischen Steuereinheit und einen Zeitverlust zwischen der Bildung einer Mischung und dem Ansaugen der Mischung in den Zylinder der Maschine zu kompensieren. Dabei hängt dieser Zeitverlust von der Öffnungsaktion des Ansaugrohres bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht·und von der Operation der zugehörigen Einspritzdüse ab.

Die Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm des obengenannten ersten Programmes 1 zur Steuerung der Ventilöffnungsperiode synchron mit dem TDC-Signal, wobei diese Steuerung in der elektronischen Steuereinheit 5 erfolgt. Das gesamte Programm umfaßt einen Verarbeitungsblock I für das Eingangssignal, einen Block Il für die Grundsteuerung und einen Block III für die Startsteuerung. Als erstes wird, wenn

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der Zündschalter der Maschine eingeschaltet wird, in dem Verarbeitungsbiock I für das Eingangssignal die Zentralprozessoreinheit in der elektronischen Steuereinheit 5 beim Schritt 1 initialisiert. Wenn die Maschine startet, wird das TDC-Signal der Steuereinheit 5 beim Schritt 2 eingegeben. Dann werden alle analogen Grundwerte an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert, die die ermittelten Werte des Atmosphärendruckes PA, des absoluten Druckes PB, der Kühlwassertemperatur TW der Maschine, der Temperatur TA der Ansaugluft, der Drosselventilöffnung ΘΤΗ, der BatteriespannungV,des Wertes V_.~ der Ausgangsspannung des Sauerstoffsensors und des eingeschalteten bzw. ausgeschalteten Zustandes des Startschalters 17 beinhalten (Schritt 3). Einige notwendige Werte dieser Werte werden dann in der elektronischen Steuereinheit 5 gespeichert (Schritt 3). Außerdem wird die Periode zwischen dem Impuls des TDC-Signales und dem nächsten Impuls dieses Signales gezählt, um die tatsächliche Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine auf der Basis des gezählten Wertes zu berechnen. Der berechnete Wert wird in der elektronischen Steuereinheit 5 gespeichert (Schritt 4}. Das Programm schreitet dann zum Block II für die Grundsteuerung fort. In diesem Block wird unter Verwendung des berechneten Wertes Ne bestimmt, ob die Umdrehungszahl pro Minute der Maschine kleiner ist als die Anlaßumdrehungszahl pro Minute (Startumdrehungszahl pro Minute) oder nicht (Schritt 5). Wenn die Antwort bejahend ist, schreitet das Programm zur Subroutine III zur Startsteuerung fort-.·- In diesem Programm werden Werte von TiCRM und TiCRS jeweils aus einer TiCRM-Tabelle und einer TiCRS-Tabelle auf der Grundlage des ermittelten Wertes der Kühlwassertemperatur der Maschine ausgewählt (Schritt 6). Es wird auch der Wert des von dem Wert Ne abhängigen Korrekturkoeffizienten KMe unter Verwendung der KNe-Tabelle ermittelt (Schritt 7). Außerdem wird der Wert der von der

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Batterie abhängigen Korrekturkonstanten TV unter Verwendung der TV-Tabelle ermittelt (Schritt 8). Diese ermittelten Werte werden im Zusammenhang mit den obengenannten Gleichungen (1) und (2) angewendet, um die Werte von TOUTM und TOUTS zu berechnen {Schritt 9).

Wenn die Antwort auf die beim Schritt 5 gestellte Frage "Nein" lautet, wird beim Schritt 10 bestimmt, ob die Maschine in einem Zustand ist, in dem sie eine Kraftstoffunterbrechung ausführen kann oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" lautet, werden die Werte TOUTM und TOUTS beim Schritt ' 11 auf Null eingestellt.

Wenn andererseits die Antwort auf die beim Schritt 10 gestellte Frage "Nein" lautet, werden Berechnungen der Werte der Korrekturkoeffizienten KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO₂, KLS, KTWT usw. und der Korrekturkenstanten TACC, TV und 4TV unter Anwendung der jeweiligen Subroutinen für die Berechnung und Tabellen beim Schritt 12 ausgeführt.

Dann werden die Grundwerte der Ventilöffnungsperiode TiM und TiS aus jeweiligen Karten der TiM-Werte und der TiS-Werte ausgewählt, die Daten der tatsächlichen Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine und des tatsächlichen absoluten Druckes PB und/oder ähnlicher Parameter entsprechen (Schritt 13).

Dann werden Berechnungen der Werte TOUTM, TOUTS auf der Basis der bei den Schritten 12 und 13 in der obenbeschriebenen Weise ausgewählten Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten ausgeführt, wobei die obengenannten Gleichungen (3) und (4) angewendet werden (Schritt 14). Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse werden mit" Ventilöffnungsperioden betätigt, die den bei den oben-

genannten Schritten 9, 11 und 14 erhaltenen Werten von TOUTM und TOUTS entsprechen (Schritt 15).

Wie dies früher bereits festgestellt wurde, wird zusätzlich zu der obenbeschriebenen Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, die synchron mit dem TDC-Signal erfolgt, eine asynchrone Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen asynchron zum TDC-Signal, aber synchron zu einem bestimmten Impulssignal durchgeführt, das eine konstante Impulswiederholungsperiode aufweist. Eine genaue Beschreibung wird hier weggelassen.

Als nächstes werden die Subroutine zur Berechnung der Konstanten TACC für die Kraftstoffzunähme bei der Beschleunigung und die Subroutine für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung in Bezug auf die zuvor genannten Steuerungen der Ventilöffnungsperioden erläutert.

Wie dies früher bereits erläutert wurde, zeigt die Fig. 5 ein Zeitdiagramm, das die Zeitverzögerung der Änderungen des absoluten Druckes PB des Ansaugdurchganges·in Bezug auf Änderungen der Drosselvejitilöffnung ΘΤΗ zeigt, während das Drosselventil bei einer Verlangsamung der Maschine geschlossenwird. Wenn das Drosselventil plötzlich geschlossen wird, kann die Verringerung des absoluten Druckes PB des Ansaugdurchganges einer solchen plötzlichen Änderung der Öffnung ΘΤΗ des Drosselventiles nicht unmittelbar folgen, wie dies in den Fig. 5a und b dargestellt ist. Das heißt, es tritt eine Zeitverzögerung bei der Abnahme des absoluten Druckes PB des Ansaugrohres in Bezug auf Änderungen des Wertes ΘΤΗ der Drosselventilöffnung auf und der absolute Druck PB des Ansaugdurchganges fällt weiterhin selbst nachdem der Vorgang des Schließens des Drosselventiles beendet wurde, ab. Dieser Vorgang dauert zwischen den

Punkten a. und a- der Fig. 5b an und wird nach Erreichen des Punktes a. der Fig. 5a stabil. Bei solchen Gelegenheiten ist es ratsam, die KraftstoffVersorgung an die Maschine zu unterbrechen, um die Emissionscharakteristiken und den Kraftstoffverbrauch der Maschine zu verbessern. Wenn jedoch der Zustand der Kraftstoffabschaltung in Antwort auf Änderungen der Drosselventilöffnung ΘΤΗ {-Λθη in Fig. 5c) eingestellt wird, wird diese Kraftstoffabschaltung beendet, bevor der absolute Druck des Ansaugdurchganges auf einen ausreichend tiefen Pegel abfällt und die Kraftstoff unterbrechung wird während der Zeitperiode, die vom Punkt a-, bis zum Punkt a. der Fig. 5a andauert, nicht durchgeführt, wie dies zuvor erläutert wurde.

Die Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Kraftstoffzunahme-Konstanten TACC und TPACC bei einer zum TDC-Signal synchronen Beschleunigung und Nachbeschleunigung und das Flußdiagramm einer Subroutine zur Kraftstoffabschaltung bei einer zum TDC-Signal synchronen Verlangsamung der Maschine.

Zuerst wird der Wert θη der Drosselventilöffnung in einen Speicher der elektronischen Steuereinheit 5 nach dem Anlegen jedes TDC-Signalimpulses an die elektronische Steuereinheit 5 eingelesen (Schritt 1). Dann wird der Wert θη-1 der Drosselventilöffnung in der vorhergehenden Schleife aus dem Speicher beim Schritt 2 ausgelesen, um zu bestimmen, ob die Differenz ΔΒπ zwischen dem Wert θη und dem Wert θη-1 größer ist als ein vorbestimmter Bestimmungswert G zur Steuerung der synchronen Beschleunigung oder nicht (Schritt 3). Wenn die Antv/ort beim Schritt 3 "Ja" lautet, wird die Anzahl der in einem die Verlangsamung nicht beachtenden Zähler, j der später noch beschrieben werden wird, gespeicherten Im- [ pulse NDEC beim Schritt 4 wieder auf eine vorgegebene Anzahl

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JJ IÖU3 -22-

der Impulse NDECO eingestellt. Beim Schritt 5 wird eine weitere Bestimmung gemacht, od nämlich die Differenz^d-όθη zwischen der Differenz Λθη in der gegenwärtigen Schleife und der DifferenzΛθη-1 in der vorhergehenden Schleife gleich oder größer als Null ist. Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird festgestellt, dab die Maschine beschleunigt. Wenn die Antwort "Nein" lautet, wird festgestellt, daß die Maschine sich im Nachbeschleunigungszustand befindet. Der obige DifferenzwertAAQn ist einem Wert äquivalent, der durch doppelte Differenzierung des Wertes θη der Drosselventilöffnung erhalten wird. Od die Maschine beschleunigt oder od eine Nachbeschleunigung vorliegt, wird in Bezug auf den Punkt der Gegenoiegung der Kurve des doppeltdifferenzierten Wertes und in Abhängigkeit von der Richtung der Änderung der Drosselventilöffnung Destimmt. Wenn beim Schritt 5 bestimmt wird, daß die Maschine beschleunigt, wird die Anzahl der Impulse N2 zur Kraftstoffvergrößerung bei der Nachbeschleunigung, die der Änderung Λθη entsprechen, in einem Nachbeschleunigungszähler als ein Zählerstand NPACC beim Schritt 6 eingestellt. Die Fig. 7 und 8 zeigen Tabellen, die jeweils die Beziehung zwischen der Änderung 4ön der Drosselventilöffnung und der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung Dei einer Beschleunigung und die Beziehung zwischen dem Zählerstand NPACC und der Konstanten TPACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Nachbeschleunigung zeigen. Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 wird ein Wert TACCn der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung bei der Beschleunigung bestimmt, der einer Änderung Δβη entspricht. Dann wird unter Bezug auf die Fig. 3 ein Wert TPACCn der Konstanten TPACC zur Kraftstoffvergrößerung oei der Nachbeschleunigung Destimmt, der dem obengenannten bestimmten Wert TACCn entspricht. Danach wird der Wert der Impulse n2 zur Kraftstoffvergrößerung bei der Nachbeschleunigung aus dem Destimmten Wert TPACCn

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bestimint. Dies bedeutet, daß je größer die Änderung Αθη der Drosselventilöffnung ist, desto größer die Kraftstoffzunahme bei der Nachbeschleunigung ist. Außerdem bedeutet dies, daß je größer die Änderung Δ&η ist, desto größer der Wert ist, auf den der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung eingestellt wird, um dadurch eine längere Zeitperiode zur Kraftstoffvergrößerung zu erhalten.

Gleichzeitig mit dem obengenannten Schritt 6 wird der Wert der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Beschleunigung aus der Tabelle der Fig. 7 bestimmt, der der ÄnderungΔβη der Drosselventilöffnung entspricht (Schritt 7) Der derart bestimmte TACC-Wert wird in die obengenannte Gleichung (3) eingesetzt (Schritt 8).

Andererseits wird, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung beim Schritt 5 herausgefunden wird, daß die zuvor genannte. Größe^^ön kleiner als Null ist, bestimmt, ob der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung größer als Null ist oder nicht. Dieser Wert wurde beim Schritt 6 eingestellt (Schritt 9). Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird von diesem Zählerstand NPACC beim Schritt 10 1 subtrahiert, um einen Wert TPACC für die Kraftstoffzunähme bei der Nachbeschleunigung aus der Tabelle der Fig. 8 zu berechnen, der dem früher erhaltenen Wert NPACC-1 entspricht (Schritt 11).

Der berechnete Wert TPACC wird in die Gleichung (3) als Wert TACC eingesetzt (Schritt 8). Wenn beim Schritt 9 herausgefunden wird, daß der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung kleiner als Null ist, wird beim Schritt 13 der Wert von TACC auf Null eingestellt. Wenn als Ergebnis der Bestimmung des Schrittes 3 herausgefunden wird, daß die Änderung Δθη kleiner ist als der vorbestimmte Wert G⁺, wird bestimmt, ob dieser VJertj^Qn kleiner ist als ein vor-

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bestimmter Bestimmungswert G zur synchronen Verlangsamung oder nicht (Schritt 14). Wenn die Antwort "Nein" lautet, entscheidet der Computer, daß die Maschine dann so fährt, daß ihr Programm zum Schritt 9¹ fortschreitet.

Beim Schritt 9¹ wird bestimmt ■, ob der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung größer als Null ist oder nicht. Dies erfolgt auf dieselbe Weise wie .beim Schritt 9. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" lautet, schreitet das Programm zum zuvor genannten Schritt 1O fort. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 9' andererseits "Nein" lautet, wird bestimmt, ob ein Zählerstand NPDEC der Nachverlanfsamung, auf den später noch eingegangen werden wird, größer als Null ist oder nicht (Schritt 12). Wenn die Antwort "Nein" lautet, schreitet das Programm zum Schritt 13',fort, um den Wert der Konstanten TACC auf Null einzustellen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 14 "Ja" lautet, wird beim Schritt 15 bestimmt, ob die Differenz-ΔΔΘη zwischen der Änderung der Drosselyentilöffnung4^n und der Änderung der Drosselventilöffnung-4 θη-1 der letzten Schleife entweder-Null ist oder einen negativen Wert aufweist oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist, wird entschieden, daß die Maschine verlangsamt wird. Wenn die Antwort "Nein" lautet, wird entschieden, daß die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet. Dies bedeutet, daß der Betriebszustand der Maschine während der Zeit von a.. bis a_ (Fig. 5d) einen Verlangsamungszustand der Maschine repräsentiert, wenn die obige DifferenzA^^n negativ ist und daß der Betriebszustand der Maschine nach dem Punkt a₂ der Fig. 5d einen Betriebszustand der Nachverlangsamung repräsentiert, wenn die obengenannte Differenz-ΔΛ θη positiv wird. Dann schreitet das Programm, wenn beim Schritt 15 bestimmt wird, daß die Maschine im Verlangsamungszustand arbeitet, zum Schritt 16 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschine in dem die Verlangsamung

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nicht beachtenden Zustand arbeitet oder nicht.Das heißt, daß erfindungsgemäß seiest dann, wenn die Änderung ^θη der Drosselventilöffnung kleiner als der vorbestimmte Wert G~ ist, nicht festgestellt wird, dab die Maschine verlangsamt wird, d.h. die Verlangsamung wird ignoriert, bis die Anzahl der durch einen die Verlangsamung_nicht Deachtenden Zähler gezählten TDC-Signalimpulse eine vorgegeoene Impulsanzahl· NDECO überschreitet.

Auf diese Weise wird vermieden, daß die an die Maschine gelieferte Kraftstoffmenge aufgrund einer falschen Beurteilung unterbrochen wird, die dahin geht,.daß die Maschine beispielsweise in dem Fall verlangsamt wird, in dem der Fahrer, während er die Maschine beschleunigt, das Gaspedal -um einen kleinen Betrag aus seiner getretenen Position, wenn auch nur eine sehr kurze Zeit, nachdem er das Gaspedal zur Beschleunigung der Maschine getreten hat, zurücknimmt. In diesem Fall würde eine Kürzung der Kraftstofflieferung an die Maschine bewirkt und dadurch würde die Antriebsleistung der Maschine verschlechtert.. Es wird auch oestimmt, ob die Impulsanzahl NDEC in dem die Verlangsamung nicht beachtenden Zähler, die beim Schritt 4 auf den Anfangswert NDECO zurückgestellt wurde, größer als Null ist oder nicht. Dies Dedeutet, daß gewöhnlich die Verlangsamung der Maschine ignoriert werden kann, wenn sie unmittelbar nach der Beschleunigung der Maschine eintritt. Wenn die Impulszahl NDEC größer als Null ist, wird von der Impulsanzahl NDEC beim Schritt 19 1 subtrahiert und das Programm schreitet zum oben Dereits erwähnten Schritt 9¹ fort. Wenn beim Schritt 16 herausgefunden wird, daii die derart verringerte Impulsanzahl· NDEC Nul·! oder kleiner ist, wird beim Schritt 17 eine Impulszahl Nn zur Kraftstoffverringerung bei der Nachverlangsamung entsprechend der oben genannten Änderung Δθη als der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung eingesteht.'

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Die Fig. 9 zeigt ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Änderung ^Qn der Drosselventilöffnung und dem Zählerstand NPDEC für die Nachverlangsamung zeigt. Aus der Fig. 9 geht hervor, daii der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung auf einen umso größeren Wert eingestellt wird, je gröber der absolute Wert der Änderung -Δθη der Drosselventilöffnung (ein negativer Wert) ist, so daß bei der Nachverlangsamung eine längere Kraftstoffabschaltungsperiode erhalten wird. Andererseits wird der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung auf einen um so kleineren Wert eingestellt, je kleiner der absolute Wert der Änderung ^θη (ein negativer Wert) der Drosselventilöffnung ist. Als nächstes wird der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung beim Schritt 18 auf Null eingestellt und die Kraftstoffabschaltung bei der Verlansamung wird beim Schritt 21 ausgeführt.

Wenn beim Schritt 15 bestimmt wird, daß die Maschine im' Zustand der Nachverlangsamung (d.h.zAuQn > O, während der Betrieoszustand der Maschine zwischen den Punkten a_ und a., der Fig. 5d liegt) arbeitet, schreitet das Programm zum Schritt 12 fort. Wenn der Zählerstand NPDEC der Nachbeschleunigung größer als Null ist, wird von diesem Zählerstand NPDEC beim Schritt 20 _1 abgezogen. Nachdem sichergestellt ist, daß die Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine größer ist als eine vorgegebene Umdrehungszahl pro Minute Nest (beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute), bei der selbst dann keine Gefahr besteht, daß die Maschine zum Stillstand gelangt, wenn die Kraftstofflieferung an die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung verringert wird (d.h., wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 22, ob nämlich Ne>Nest gilt oder nicht "Ja" lautet), schreitet das Programm zum Schritt 21 fort, um die Kraftstoffabschaltung auszuführen. Andererseits wird, wenn beim Schritt 22 bestimmt wird, dall die Umdrehungszahl pro Minute Ne

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der Maschine kleiner ist als die vorbestimmte Umdrehungszahl pro Minute Nest (d.h. die Antwort auf die Frage beim Schritt 22 lautet "Nein"), die Kraftstofflieferung an die Maschine nicht unterbrochen, selbst wenn die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet, in dem eine Kraftstoff unterbrechung gewährleistet ist (d.h. der Wert von NPDEC ist noch nicht 0).

Die Fig. 10 und 12 zeigen die innere Anordnung der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 1, wobei diese Anordnung insbesondere ausführlich einen Teil zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung zeigt.

Wie dies in der Fig. 10 dargestellt ist, die den gesamten inneren Aufbau der elektronischen Steuereinheit 5 zeigt, sind der Sensor 8 für den absoluten Druck (PB) des Ansaugdurchganges, der Sensor 10 für die Kühlwasserteitiperatur (TW) der Maschine, der. Sensor 9 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft und der Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ) (Fig. 1) jeweils mit den Eingängen eines Registers

507 für den Wert des absoluten Druckes (PB), eines Registers

508 für den Wert der Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, eines Registers 506 für den Wert der Temperatur (TA) der Ansaugluft und eines Registers 509 für den Wert der Drosselventilöffnung (ΘΤΗ) über eine Analog-Digital-Wandlereinheit 505 verbunden. Die Ausgänge des Registers 507 für den PB-Wert,des Registers 508 für den TW-Wert und des Registers 506 für den TA-Wert sind mit den Eingängen eines Berechnungskreises 510 für den Grundwert Ti und eines Kreises 511 zur Berechnung von Koeffizienten verbunden. Der Ausgang des ΘΤΗ-Wert-Registers 509 ist mit den Eingängen des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung, eines Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung und eines Berechnungskreises 513

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für die Zunahme der Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung verbunden. Der in der Fig. 1 dargestellte Sensor 11 für die Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine ist mit dem Eingang eines Generatorkreises 502 zur Erzeugung eines sequentiellen Taktes über einen monostabilen Kreis 501 verbunden, der einen Wellenformer darstellt. Der Generatorkreis 502 weist eine Gruppe von Ausgangsanschlüssen auf j die mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 504 für die Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine, eines Registers 503 für den Wert Ne der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine und eines Bestimmungskreises 512 für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung verbunden sind. Der Eingang des Ne-Zählers 504 ist mit einem Bezugstaktgenerator 514 verbunden. Der Ausgang des Zählers 504 ist mit dem Eingang des NE-Wert-Registers 503 verbunden. Der Ausgang des NE-Wert-Registers 503 ist mit den Eingängen des Kreises 510 zur " · Berechnung des Grundwertes Ti, des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung und des Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung verbunden. Der Ausgang des Kreises 510 zur Berechnung des Grundwertes Ti ist mit einem Eingangsanschluß 520a eines Multiplizierers 520 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 520b des Multiplizierers 520 ist mit einem-Ausgangsanschluß des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung verbunden. Der Ausgangsanschluß 520c des Multiplizierers 520 ist mit einem Eingangsanschluß 521a eines Addierers 521 verbunden. Die Eingangsanschlüsse 515a und 515b eines weiteren Multiplizieren 515 sind jeweils mit dem anderen Ausgangsanschluß des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung und dem Ausgang des Kreises 513 zur Berechnung der Zunahme bei der Beschleunigung verbunden. Der Ausgangsanschluß 515c des weiteren Multiplizierers ist mit dem anderen Eingangsanschluß 521b des Addierers 521 verbunden. Ein Ausgangsanschluß 512b des Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei

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der Verlangsamung ist mit dem anderen Eingang des Kreises 513 zur Berechnung der Zunahme bei der Beschleunigung verbunden. Der andere Ausgangsanschluß 512a des Kreises 512 ist mit einem Eingangsanschluß eines ÄND-Kreises 519 verbunden. Mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises ist ein Ausgang 521c des Addierers 521 verbunden- Der Aus-.gang des AND-Kreises 519 ist mit dem Kraftstoffeinspritzventil 6 (Fig. 2) über ein TOUT-Wert-Register 522 und ein TOUT-Wert-Steuerregister 523 verbunden.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des wie oben aufgebauten Kreises beschrieben. Das von dem Sensor 11 für die Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine (Fig. 1) aufgenommene TDC-Signal wird an den monostabilen Kreis 501 angelegt, der in Verbindung mit dem neben ihm angeordneten Generatorkreis 502 zur Erzeugung des sequentiellen Taktes einen Wellenformerkreis bildet. Der monostabile Kreis 501 erzeugt nach dem Anlegen jedes TDC-Signalimpulses an ihn einen Ausgangsimpuls So, der den Generatorkreis 512 betätigt, so daß die Taktimpulse CPO-4 sequentiell erzeugt werden. Das Zeitdiagramm der Fig. 11 zeigt von dem Generatorkreis 502 erzeugte Taktimpulse, wobei der Generatorkreis 502 auf einen an ihn angelegten-Ausgangsimpuls So von dem monostabilen Kreis 501 anspricht, um die Taktimpulse CPO-4 sequentiell zu erzeugen. Der Taktimpuls CPO wird an das Register 503 für die Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine angelegt, um zu verursachen, daß dieses einen unmittelbar vorhergehenden Zählerstand speichert, der von dem Zähler 504 für die Umdrehungszahl pro Minute (Ne) der Maschine geliefert wird, der von dem Bezugstaktgenerator erzeugten Bezugstaktimpulse zählt. Der Taktimpuls CP1 wird an den Zähler 50 4 für die Umdrehungszahl pro Minute (Ne) der Maschine angelegt, um den unmittelbar vorhergehenden Zählerstand in dem Zähler 504 auf Null zurückzustellen.

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Die Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine wird daher in der Form einer Anzahl von Bezugstaktimpulsen gemessen, die zwischen zwei benachbarten Impulsen des TDC-Signales gezählt werden und die Anzahl der gezählten Impulstaktimpulse oder die gemessene Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine wird in dem obengenannten Register 50 3 für die Umdrehungszahl pro Minute der Maschine gespeichert. Die Taktimpulse CPO-4 werden an den Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung geliefert, wie dies nachfolgend erläutert werden wird.

Parallel zum obenbeschriebenen Betrieb werden Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ), dem Sensor 9 für die Temperatur TA der Ansaugluft, dem Sensor 8 für den absoluten Druck PB und dem Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur TW der Maschine an die Analog-Digital-Wandlereinheit 505 angelegt, damit sie in entsprechende digitale Signale umgewandelt werden. Diese werden wiederum jeweils an das Register 50 9 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ), das Register 506 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft, das Register 507 für den absoluten Druck (PB) und das"Register 508 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine angelegt.

Der Kreis 510 zur Berechnung des Grundwertes Ti berechnet die Grundventilöffnungsperiode für die Haupteinsprit.zdüsen auf der Basis der Ausgangswerte, die von dem Register 507 für den Wert des absoluten Druckes PB, dem Register für den Wert der "Kühlwassertemperatur TW der Maschine, dem Register.506 füür den Wert der Temperatur TA der Ansaugluft und dem Register 50 3 für die Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine geliefert werden. Der Kreis 510 legt den berechneten Ti-Wert als Eingangssignal A₁ an den Eingangsanschluß 520a des Multiplizierers 520 an. Der Kreis 511 zur Koef f izientenburechnunc} berechnet unter Anwendung der Glei-

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3 1 8 O 9 1

chung (3) die Werte der Koeffizienten KTA, KTW usw. auf der Basis der gespeicherten Werte, die an ihn von dem Register 507 für den absoluten Druck (PB), dem Register 508 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, dem Register 506 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft, dem Register 503 für die Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine und dem Register 50 9 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ) angelegt werden. Der Kreis 511 legt zwei berechnete Werte, die Produkten von Koeffizienten entsprechen, einen als ein Eingangssignal B₁ an den Eingangsanschluß 520b des Multiplizierers 520 und den anderen als ein Eingangssignal A~ an den Eingangsanschluß 515a des Multiplizierers 515 an. Auf der Basis der gespeicherten Werte θη von dem Register 509 für den Wert der Drosselventilöffnung (ΘΤΗ) und eines den Zustand der Beschleunigung der Maschine anzeigenden Wertes eines Beschleunigungssignals von dem Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung, berechnet der Kreis 513 zur Berechnung' der Zunahme der Beschleunigung den Wert TACC der Zunahme der Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung durch die Berechnungsschritte, die zuvor im Zusammenhang mit der Fig. 6 erläutert wurden. Er legt diesen TACC-Wert als ein Eingangssignal B₂ an den Eingangsanschluß 515b des Multiplizierers 515 an. Der Multiplizierer 515 multipliziert die an ihn jeweils über seine Eingangsanschlüsse 515a und 515b angelegten Eingangswerte A, und B₂ und legt den sich ergebenden Produktwert (d.h. den TACC-Wert, der durch den Korrekturkoeffizienten KTA für die Temperatur der Ansaugluft, den"Korrekturkoeffizienten KPA für den Atmosphärendruck usw. unter Anwendung der Gleichung (3) korrigiert ist), als ein Eingangssignal N₁ an den Eingangsanschluß 521b des Addierers 521 an. Wenn außerdem die Maschine in einem Betriebszustand arbeitet, der weder der Beschleunigung noch der Nachbeschleunigung entspricht, wird der Zunamewert TACC für die Kraftstofflieferung bei der Beschleuni-

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gung, der von dem Kreis 513 zur Berechnung der Zunahme bei der Beschleunigung geliefert wird, auf Null eingestellt, wodurch bewirkt wird, daß das an den Eingangsanschluß 521b des Addierers 521 gelieferte Eingangssignal Ν·| des TACC-Wertes Null wird.

Der Multiplizierer 520, an dessen Eingangsanschlüsse 520a und 520b der Grundwert Ti von dem Kreis 510 zur Berechnung des Grundwertes Ti als ein Eingangssignal A₁ und der Koeffizientenproduktwert von dem Kreis 511 zur Koeffizientenberechnung als ein Eingangssignal B₁ jeweils angelegt werden, multipliziert diese beiden Werte und legt den sich ergebenden Produktwert (A₁ X B₁) an den anderen Eingangsanschluß 521a des Addierers 521 als ein Eingangssignal M₁ an. Danach addiert der Addierer 521 diesen Produktwert M₁ und den Wert der Kraftstoffzunähme bei der Beschleunigung, der durch die obengenannten Korrekturkoeffizienten korrigiert wurde und an den Eingangsanschluß 521b als ein Eingangssignal N₁ angelegt wurde, und legt den sich ergebenden Wert (M₁ +N₁), d.h. die Öffnungsperiode TOUT des Kraftstoffeinspritzventiles der Gleichung (3), an den einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 519 an.

Unter Anwendung jedes gespeicherten Wertes von dem Register 50 9 für die Drosselventilöffnung ΘΤΗ, und dem Register 50 für die Umdrehungszahl NE pro Minute und von zusätzlichen Prüfimpulsen CPO bis CP4 von dem Taktgenerator 502 führt der Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung die in der Fig. 6 gezeigten Schritte in einer Weise aus, die später noch erläutert werden wird, und erzeugt ein Ausgangssignal, das einen tiefen Pegel des Wertes "0" aufweist, wenn ein Zustand der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung gilt. Der Kreis 512 legt dieses tiefpegelige Signal an den AND-Kreis 519 an, um denselben zu entregen. Dies bedeutet, daß der Wert der

Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzung, der an den einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 519 angelegt wird, nicht zu dem TOUT-Wert-Register 522 gelangen kann, weshalb die KraftstoffVersorgung zur Maschine unterbrochen wird. Wenn andererseits die Bedingungen für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung nicht gelten, erzeugt der Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung oei der Verlangsamung ein Ausgangssignal mit einem hohen Pegel des Wertes "1" und legt dieses an den AND-Kreis 519 an, um diesen im eingeschalteten Zustand zu halten.

In Antwort auf den von dem TOUT-Wert-Register 522 eingegebenen TOUT-Wert, liefert der TOUT-Wert-Steuerkreis 523 ein Steuersignal an das Kraftstoffeinspritzventil 6 Dzw. an die Kraftstoffeinspritzventile, um dieses bzw. diese' anzusteuern.

Die Fig. 12 zeigt ein Blockschaltbild, das Einzelheiten des inneren Aufbaus des in der Fig. 10 dargestellten Kreisses 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung zeigt.

Das Register 509 für die Drqsselventilöffnung (ΘΤΗ), das in der Fig. 10 dargestellt ist, ist jeweils mit den Eingangsanschlüssen 526a und 525a eines Subtrahiergliedes 526 und eines θη-1-Wert-Registers 525 verbunden. Mit einem Eingangsanschluß 526b des Subtrahiergliedes 526 ist ein Ausgangsanschluß 525b des θη-1-Wert-Registers 525 verbunden. Der Ausgangsanschluß 526c ist mit einem Eingangsanschluß 527a eines>4yn-Registers 527 verbunden. Der Ausgangsanschluß 527b dieses Registers ist mit dem Eingang eines Speichers 530 für den Wert des Zählerstandes NPDEC der Nachverlangsamung und mit den Eingangsanschlüssen 557a, 531a, 549a und 528a eines Subtrahiergliedes 528, von Vergleichern 531, 549 und eines Αθη-1-Registers 528

jeweils verbunden. Der andere Eingangsanschluß 557b des Subtrahiergliedes 557 ist mit einem Ausgangsanschluß 528b des £θη-1-Registers 528 verbunden. Der Ausgangsanschluß 557c ist mit einem Eingangsanschluß 529a eines Vergleichers 529 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 529b des Vergleichers 52 9 ist mit einem O-Wert-Speicher 558 verbunden. Der Ausgangsanschluß 529c des Vergleichers 52 9 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 534 direkt und mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 533 über einen Inverter 54 7 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 531b des Vergleichers 531 ist mit einem G -Wert-Speicher 551a verbunden. Der Ausgangsanschluß 531c des Vergleichers 531 ist jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der AND-Kreise 533 und 534 verbunden. Der Ausgangsanschluß 531d des Vergleichers 531 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 553 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 54 9b des Vergleichers 54 9 ist mit einem G -Wert-Speicher 551 verbunden, während sein Ausgangsanschluß 54 9c mit einem Daten-Lade- bzw. Last-Anschluß L eines Abwärtszählers 54 2 und mit einem Kreis 513 (Fig. 10) zur Berechnung des Zunahmewertes der Beschleunigung verbunden ist. Der Ausgangsanschluß 549d des Vergleichers 54 9 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 553 verbunden. Die Ausgänge der AND-Kreise 533 und 553 sind mit den Eingängen eines OR-Kreises 550 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 534 ist mit den einen Eingangsanschlüssen der AND-Kreise 535, 544 und 54 5 verbunden.

Der Daten-Eingangsanschluß DIN des Abwärtszählers 54 2 ist mit dem Ausgang eines NDECO-Wert-Speichers 54 5 verbunden, während sein Übertrag-Ausgangsanschluß B mit dem Eingang des AND-Kreises 544 verbunden und mit den Eingängen der AND-Kreise 535 und 54 5 über einen Inverter 54 3 verbunden ist. Der Ausgang des AND-Kreises 544 ist mit dem einen Eingangsanschluß eines AND-Kreises 54 6 verbunden, dessen

Ausgang wiederum mit einem Takt-Eingangsanschluß CK des AbwärtsZählers 54 2 verbunden ist.

Der Ausgang des NPDEC-Wert-Speichers 530 ist mit dem Daten-Eingangsanschluß DIN eines AbwärtsZählers 538 verbunden, dessen Daten-Ladeanschluß L mit dem Ausgang des AND-Kreises 535 verbunden ist. Der Übertrag-Ausgangsanschluß B des AbwärtsZählers 538 ist mit den Eingängen von AND-Kreisen 554 und 555 jeweils verbunden. Der Ausgang des OR-Kreises 550 ist mit den Eingängen der AND-Kreise 554 und 555 verbunden, deren Ausgänge wiederum jeweils mit dem Takt-Eingangsanschluß CK des Abwärtszählers 538 bzw. mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 552 verbunden sind.

Das NE-Wert-Register 503 der Fig. 10 ist mit einem Eingangsanschluß 541a eines Vergleichers 541 verbunden. Ein NEST-Wert-Speicher 537 ist mit dem anderen Eingangsanschluß 541b des Vergleichers 541 verbunden. Der Ausgangsanschluß 541c des Vergleichers 541 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 552 verbunden. Die beiden Ausgangsanschlüsse eines OR-Kreises 540 sind jeweils mit den Ausgangsanschlüssen von AND-Kreisen 54 5 und 552 verbunden. Der Ausgang des OR-Kreises 54 0 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 519 (Fig. 10) über einen Inverter 556 verbunden. '·

Die Eingänge des θη-1-Wert-Registers 525, des ^Θη-Wert-Registers 527, des <Δθη-1-Wert-Registers 528 und der AND-Kreise 535, 546 und 554 sind jeweils mit einer Gruppe von Ausgangsanschlüssen des Taktgenerators 50 2 (Fig. 10) verbunden.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des wie oben aufgebauten Kreises beschrieben.

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Das ΘΤΗ-Wert-Register 509 der Fig. 10 erzeugt ein Signal, das den Wert θη der Drosselventilöffnung anzeigt und legt dieses als ein Eingangssignal M₃ an den Eingangsanschluß 526a des Subtrahiergliedes 526 (Schritt 1 der Fig.6) an. Andererseits speichert das θη-1-Wert-Register 525 ein den Wert θη-1 der Drosselventilöffnung anzeigendes Signal, der an das Register 525 im Augenblick.des Anlegens eines Taktimpulses CP4 während der letzten Schleife angelegt wurde. Dieser gespeicherte Signalwert wird als ein Eingangssignal N., an den anderen Eingangsanschluß 526b des Subtrahiergliedes 526 (Schritt 2 in Fig. 6) angelegt. Das Subtrahierglied 526 subtrahiert den Eingangswert N-, von dem Eingangswert M, und liefert den sich ergebenden Wert (M₃ - N₃), d.h. den Wert-^θη ( = θη - θη-1) zur Speicherung in dem Augenblick an das-Δθη-Wert-Register 527 an, in dem an dieses ein Taktimpuls CPO angelegt wird..

Zur gleichen Zeit ruft der NPDEC-Wert-Speicher 530, der eine Mehrzahl von vorbestimmten Zählwerten der Nachverlangsamung speichert, die Änderungen -ώθη des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, die in der Fig. 9 dargestellt sind, einen Wert Nn der NPDEC-Werte auf, der entsprechend dem,Aön-Wert gespeichert ist, der von dem ΔΘη-Wert-Register 527 geliefert wurde. Der Speicher 530 liefert diesen Wert auf eine Weise, die später noch erläutert werden wird, an den Dateneingangsanschluß DIN des AbwärtsZählers 538. Bei dem NPDEC-Wert-Speicher 530 kann es sich um einen Matrix-Speicher, der einen Wert aus einer Mehrzahl von vorgegebenen NPDEC-Werten, die Änderungen Δθη des, Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, in der zuvor geschilderten Weise ausliest, oder um einen Berechnungskreis handeln, der einen NPDEC-Wert entsprechend der Änderung AQn des Wertes der Drosselventilöffnung unter Anwendung einer vorbestimmten arithmetischen Gleichung berechnet.

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Der vorbestimmte Bestimmungsv/ert G⁺ zur synchronen Beschleunigung für den Wert der Drosselventilöffnun? (Schritt 3 aer Fig. 6) v/ird in dem G⁺-Wert-Speicher 551b gespeichert und wird als ein Eingangssignal Ng an den Eingangsanschluß 54 9b des Vergleichers 54 9 angelegt. Der Vergleicher 54 9, an dessen Eingangsanschluß 549a ebenfalls als ein Eingangssignal M« ein Änderungssignal A, Qn des Wertes der Drosselventilöffnung von dem .4 Θη-Wert-Register angelegt wird, vergleicht diesen Wert M_ft mit dem Eingangswert Ng oder dem obengenannten Wert G (Schritt 3 der Fig. 6). Wenn die Beziehung 4θη > G (Mg y Ng) gilt, d.h. daß festgestellt wird, daß die Maschine beschleunigt, erzeugt der Vergleicher 54 9 ein Signal mit einem hohen Pegel des Wertes 1 an seinem Ausgangsanschluß 54 9c und legt dieses als ein Beschleunigungssignal ACC an den Kreis 513 zur Bestimmung des Zunahmewertes der Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung (Fig. 11) an. Zur selben Zeit legt derselbe Vergleicher dasselbe Ausgangssignal an den Da- " ten-Lade-Anschluß L des Abwärtszählers 54 2 an. Wenn der Vergleicher 549 andererseits bestimmt, daß die Beziehung <4θη·^Ό (Mg^Ng) gilt, erzeugt derselbe Vergleicher nun ein Signal mit einem hohen Pegel des Wertes "1" (PDECA-Signal) über seinen anderen Ausgangsanschluß 549d und legt dieses als ein Signal PDECA an den AND-Kreis 553 an.

Ein vorbestimmter Anfangswert NDECO des Zählerstandes NDEC zur Nichtbeachtung der Verlangsamung (Schritt 4 der Fxg. 6) wird in dem NDECO-Wert-Speicher 54 5 gespeichert. Dieser gespeicherte Wert wird an den Daten-Eingangsanschluß DIN des Abwärtszählers 54 2 angelegt. Solange an den Anschluß L des Abwärtszählers 542 das hochpegelige Signal vom Vergleicher 54 9 angelegt wird, hält der Abwärtszähler 542 das Ausgangssignal seines Ubertrag-Anschl^u ses B auf einem hohen Pegel des Wertes "1", ohne daß er zu zählen beginnt. Dies gilt selbst dann, wenn Taktimpulse

an seinen Taktimpulseingangsanschluß CK angelegt werden, da der Abwärtszähler durch das hochpegelige Signal in einem Zustand gehalten wird, in dem er fortwährend seine Daten aktualisiert. Wenn das Ausgangssignal vom Vergleicher 549 in ein tiefpegeliges Signal des Wertes "0" invertiert wird, d.h. wenn der Wert ,^θη kleiner ist oder gleich dem vorbestimmten Wert G wird, beginnt der Abwärtszähler 54 2 dadurch zu zählen, daß er von dem Anfangswert NDECO des die Verlangsamung nicht beachtenden Zählerstandes NDECO nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP1 an seinen Taktimpulseingangsanschluß CK 1 subtrahiert, da der Abwärtszähler 542 seine Daten nicht länger aktualisieren kann. Bis der die Verlangsamung nicht beachtende Zählerstand NDCE auf 0 verringert ist, erzeugt der Abwärtszähler 54 2 ununterbrochen ein Ausgangssignal mit dem hohen Pegel des Wertes "1" an seinem Übertrag-Ausgangsanschluß B und legt dieses an den AND-Kreis 544 und an den Inverter 543 an.

In dem G -Wert-Speicher 551awird der für den Wert der Drosselventilöffnung vorbestimmte Bestimmungswert G für die synchrone Verlangsamung gespeichert, der als ein Eingangssignal N. an den Eingangsanschluß 531b des Vergleichers 531 angelegt wird.Der Vergleicher 531 vergleicht diesen G -Wert mit einem Änderungswert ^Qn der Drosselventilöffnung, der an seinen Eingangsanschluß 531a als ein Eingangssignal M₄ von dem -dGn-Wert-Register 52 7 angelegt wird (Schritt 14 der Fig. 6). Wenn die Beziehung ^Gn^G (M₄-^N₄) steht, d.h. wenn festgestellt wird, daß die Maschine im Verlangsamungszustand arbeitet, erzeugt der Vergleicher 531 ein Signal, das einen hohen Pegel des Wertes "1" aufweist, über seinen Ausgangsanschluß 531c und legt dieses an die AND-Kreise 53 3 und 534 an. Wenn andererseits der Wert Λθη größer ist als

der vorgegebene Wert G oder gleich dem vorgegebenen Wert G ist (M₄ !> N,), erzeugt der Vergleicher über seinen anderen Ausgangsanschluß 531d ein einen hohen Pegel des Wertes 1 aufweisendes Signal und legt dieses an den AND-Kreis 553 an.

An den Eingangsanschluß 557a des Subtahiergliedes 557 wird auch der Änderungswert^lθη der Drosselventilöffnung von dem 4ön-Wert-Register 527 als ein Eingangssignal M_g angelegt, während zur selben Zeit an den anderen Eingangsanschluß 557b desselben Subtrahiergliedes ein den Änderungswert ^θη-1 der Drosselventilöffnung der letzten Schleife als ein Eingangssignal N_gvon dem -dGn-1 -Wert-Register 528 angelegt wird. Diese Änderung Δ%η-λ der Drosselventilöffnung wurde von dem ,49n-Wert-Register 527 an das-4θη-1-Wert-Register 528 in der letzten Schleife nach dem Anlegen eines Taktimpulses CP4 an das Register 528 angelegt und in diesem gespeichert. Das Subtrahierglied 557 bestimmt die Differenz zwischen dem Änderungswert^θη dieser Schleife und dem Änderungswert ·4θη-1 der letzten Schleife und liefert die bestimmte Differenz4Δθη an den Vergleicher 529. An den anderen Eingangsanschluß 529b des Vergleichers 529 wird von einem O-Wert-Speicher 558 ein O-Wert-Signal Nc angelegt. Der Vergleicher 529 vergleicht die obengenannte DifferenzΔ£βη mit dem Wert des O-Wert-Signales (Schritt 15 der Fig. 6). Wenn die Differenz 4<Δθη kleiner oder gleich Null ist (d.h.1M₅^ N₅, ζΐΔ θη = Δθη - AQn - 1^0), erzeugt der Vergleicher 529 ein Signal mit einem hohen Pegel des Wertes "1" über seinen Ausgangsanschluß 529c und legt dieses an den anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 534 an.

Wenn an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises die obengenannten, einen hohen Pegel des Wertes "1" auf-

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weisenden Signale angelegt werden, d.h. wenn der Änderungswert «^θ^η der Drosselventilöffnung kleiner ist als der vorbestimmte Wert G ( ^Gn-^-G ) und wenn zur gleichen Zeit die obengenannte Differenz AAQn entweder negativ oder gleich Null ist (4^θηέθ), erzeugt der AND-Kreis 534 ein hochpegeliges Signal des Wertes "1" und legt dieses an die AND-Kreise 55 3, 544 und 54 5 an. Wenn an beide Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 544 das hochpegelige Signal des Wertes "1" angelegt wird, d.h. wenn die Beziehungen^ Θη-^G ,ΛΔ Qn ^? 0 gelten und wenn gleichzeitig der Zählerstand NDEC zur Nichtbeachtung der Verlangsamung nicht Null ist, erzeugt der AND-Kreis 544 ein hochpegeliges Signal des Wertes "1" und legt dieses an den AND-Kreis 54 6 an, um diesen zu erregen. Der erregte AND-Kreis 54 6 ermöglicht, daß Taktimpulse CP1 durch diesen an den Takteingangsanschluß CK des Abwärtszählers 542 synchron mit dem TDC-Signal gelangen.

Während das Ausgangssignal an dem Ubertrag-Ausgangsanschluß B des Abwärtszählers 54 2 einen hohen Pegel des Wertes "1" beibehält, liefert der Inverter 54 3 an die Eingänge der AND-Kreise 535 und 54 5 ein Signal mit einem tiefen Pegel des Wertes "0", um diese Kreise zu entregen bzw. auszuschalten. Wenn der Ausgang des Abwärtszählers tiefpegelig wird, d.h. wenn der vorgegebene Zählerstand NDECO im Abwärtszähler 54 2 auf Null heruntergezählt ist, liefert der Inverter 543 ein invertiertes Ausgangssignal mit einem hohen Pegel des Wertes "1" an die AND-Kreise 54 3 und 54 5.

Wenn an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 54 das hochpegelige Signal des Wertes 1 angelegt wird, d.h. wenn die Beziehungen AQn «C.G und^4.A9n ;£: 0 gelten, und wenn gleichzeitig der Zählerstand zur Nichtbeachtung der Verlangsamung Null ist, erzeugt der AND-Kreis 54 5 ein

hochpegeliges Signal des Wertes "1" und legt dieses über den OR-Kreis 540 an den Inverter 556 an. Der Inverter
556 invertiert dieses Ausgangssignal mit dem hohen Pegel des Wertes "1" in ein Signal, das einen tiefen Pegel
des Wertes "0" aufweist und legt dieses an den AND-Kreis 519 der Fig. 10 an, um diesen zu entregen (Schritt 21
der Fig. 6) .

Wenn andererseits an die beiden Eingangsanschlüsse des
AND-Kreises 535 hochpegelige Signale des Wertes "1" angelegt werden, so daß dieser Kreis erregt wird, ermöglicht dieser Kreis 535, daß Taktimpulse CP2, die an ..^ie restlichen Eingangsanschlüsse angelegt werden, an den Daten-Ladeanschluß L des Abwärtszählers 538 angelegt werden, um die Eingabe des zuvor genannten ausgelesenen oder aufgerufenen Nn-Wertes von dem NPDEC-Wert-Speicher in den Abwärtszähler 538 über den Daten-Eingangs-Anschluß DIN zu bewirken (Schritt 17 der Fig. 6). Während der AND-Kreis 535 erregt bleibt, d.h. solange die beiden Beziehungen Aθη <. G und^i&9n^?0 gelten, und zur selben Zeit der Zählerstand
NDEC zur Nichtbeachtung der Verlangsamung Null ist, wird die obengenannte Eingabe von Daten in den Zähler synchron mit dem TDC-Signal fortgesetzt, um die Daten in dem Datenzähler 538 durch Einstellen des Anfangswertes
Nn als den Nachverlangsamungszählerstand NPDEC zu aktualisieren .

Wenn der Änderungswert Δθη der Drosselventilöffnung der
gegenwärtigen Schleife außerdem größer als die Änderung
4θη-1 der vorhergehenden Schleife (d.h.: Μ₅>Ν₅,«ό-άθη = Δθη -<Αθη-1 > 0) ist, nimmt das Ausgangssignal des
Vergleichers 529 einen tiefen Pegel des Wertes "0" an,
der nicht nur den AND-Kreis 534 entregt, sondern auch durch den Inverter 54 7 in ein Signal mit einem hohen Pegel des

o ο ι ο υ α ι

Wertes "1" invertiert wird. Der invertierte hohe Pegel des Wertes "1" wird an den AND-Kreis 533 angelegt. Wenn an beide Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 533 Signale mit einem hohen Pegel des Pegels "1" angelegt werden, d.h. wenn die Beziehungen>4ön<.G~ und^d^lGn ~> ° gelten, erzeugt der AND-Kreis 533 ein Signal, das einen hohen Pegel des Wertes "1" aufweist,und legt dieses über den OR-Kreis 550 an die Eingangsanschlüsse der AND-Kreise 554 und 555 an. Während der Verlangsamungszählerstand NDEC nicht Null ist, wird an die anderen Eingangsanschlüsse dieser AND-Kreise 554 und 555 von dem Abwärtszähler 538 über dessen Übertrag-Anschluß B ein Signal angelegt, das einen hohen Pegel des Wertes "1" aufweist. Die AND-Kreise 554 und 555, an deren jeweiligen beiden Anschlüssen Signale mit einem hohen Pegel des Wertes "1" anliegen, werden auf diese Weise erregt, wodurch es ermöglicht wird, daß Taktimpulse CP3 an den Takt-Eingangsanschluß CK des Abwärtszählers 538 über den erregten AND-Kreis 554 angelegt werden. Der Abwärtszähler 538 zieht bei dem Anlegen jedes Taktimpulses CP3 von seinem Zählerstand 1 ab. Der Abwärtszähler 538 zählt weiter, bis der Zählerstand NPDECn der Nachverlangsamung Null wird. Während dieser Zeit hält er das Ausgangssignal von seinem Ubertrag-Ausgangs-Anschluß B an einem hohen Pegel des Wertes "1".

Wenn andererseits die zuvor genannten Signale mit einem hohen Pegel des Wertes "1" an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 555 angelegt werden, erzeugt dieser ein Ausgangssignal des Wertes "1" und legt dieses an den einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 552 an.

Wenn die Beziehung-£9n~ G~ (d.h.: M₄^ N₄) gilt, erzeugt der Vergleicher 531 nun ein Ausgangssignal, das einen niedrigen Pegel aufweist, an seinem Ausgangsanschluß 531c, wodurch der AND-Kreis 533 entregt wird. Dadurch wird der

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Durchlauf eines hochpegeligen Signales vom AND-Kreis 533 zu den AND-Kreisen 554 und 555 über den OR-Kreis 550 gesperrt. Wenn bei dieser Gelegenheit Signale mit einem hohen Pegel des Wertes "1" an die beiden Eingangsanschlüsse des ÄND-Kreises 553 angelegt werden, d.h. wenn die Beziehung^) ön^G (M₄^N₄) am Vergleicher 531 und die Beziehung Λ θη ^ G (^mq^^N8^ ^{am Ver}9l^eic^^er 549 beide gelten, nimmt das Ausgangssignal vom ÄND-Kreis 533 einen hohen Pegel des Wertes "1" an. Dieser hohe Pegel wird an die AND-Kreise 554 und 555 über den OR-Kreis 550 angelegt, so daß diese beiden Kreise weiterhin im erregton Zustand bleiben. Auf diese Weise ermöglicht der AND-Kreis 554 weiterhin die Lieferung von Taktimpulsen CP3 an den Abwärtszähler 538, der diese weiterhin zählt. Wenn der Zählerstand NPDECn der Nachverlangsamung Null wird, wird das hochpegelige Ausgangssignal von dem Ubertrag-Ausgangsanschluß B des Abwärtszählers 538 in ein tiefpegeliges Signal des Wertes "0" invertiert, das dann an die AND-Kreise 554 und 555 angelegt wird, um diese zu entregen.

Im NEST-Wert-Speicher 537 ist ein reziproker Wert der vorbestimmten Umdrehungszahl pro Minute Nest (beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute) gespeichert (Schritt der Fig. 6). Dieser Wert wird an den Eingangsanschluß 541b des Vergleichers 541 als ein Eingangssignal N₇ angelegt, während ein reziproker Wert der tatsächlichen Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine von dem NE-Wert-Register der Fig. 11 an den anderen Eingangsanschluß 541a als ein Eingangssignal M₇ angelegt wird. Der Vergleicher 541 bestimmt, ob die tatsächliche Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine größer ist als die vorbestimmte Umdrehungszahl pro Minute Nest oder nicht (Schritt 22 der Fig. 6). Wenn die Beziehung Ne J> Nest (d.h.: M₇< N₇) gilt, erzeugt der Vergleicher 541 ein hochpegeliges Ausgangssignal des Wertes "1» über seinen Ausgangsanschluß 541c und legt

dieses an den AND-Kreis 552 an, um diesen zu erregen.
Wenn die Beziehung Ne ^C Nest (d.h.: M₇~> N₇) gilt, erzeugt der Vergleicher 541 ein tiefpegeliges Ausgangssignal· des Wertes "O" und legt dieses an den AND-Kreis
552 an, um diesen zu entregen.

Wenn an den AND-Kreis 552 Signale sowohl von dem Vergleicher 541 als auch von dem AND-Kreis 554 gleichzeitig angelegt werden, die einen hohen Pegel des Wertes "1" aufweisen, erzeugt der Kreis 552 ein Ausgangssignal des Wertes "1" und legt dieses über den OR-Kreis 540 an den Inverter 556 an. Der Inverter entregt den AND-Kreis 519 (Fig. 10)
in der bereits zuvor beschriebenen Weise.

Obwohl bei den>>in der Fig. 12 dargestellten Beispiele
die Taktimpulse synchron mit dem TDC-Signal am Generatorkreis 502 der Fig. 11 geliefert werden, können diese Taktimpulse alternativ auch von einem sequentiellen Taktgenerator erzeugt werden, dessen Ausgangssignal in Bezug auf das TDC-Signal nicht synchronisiert ist.

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Claims (4)

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weick^a^K, DiBL^PIkυ^Dr.-K.. Fincke - Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. LiSKA , Dipl.-phys. Dr. J. Prechtel vPk 8000 MÖNCHEN 86 ! 8. MSl Ϊ POSTFACH 860820 MDHLSTRASSE 22 TELEK)N (C J9) 9! OJ 52 TELEX 5 22621 TELEGRAMM PATENTVEICXMANN MÖNCHEN HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA Tokyo, Japan Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an eine Verbrennungsmaschine bei deren Verlangsamung Patentansprüche \ J Verfahren zur Steuerung der an eine Verbrennungsmaschine gelieferten Kraftstoffmenge, wobei die Maschine einen Ansaugdurchgang und ein darin angeordnetes Drosselventil aufweist und wobei die Steuerung durch eine elektronische Einrichtung bei.der Verlangsamung der Maschine erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß

1) die Ventilöffnung des Drosselventiles (3) bei der Schließung des Drosselventiles bei der Verlangsamung der Maschine (1) und immer bei der Erzeugung eines Impulses eines vorgegebenen Abtastsignales ermittelt wird, daß

2) die Differenz zwischen einem Wert der Ventilöffnung des Drosselventiles (3), der zu einer Zeit der Erzeugung

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eines augenblicklichen Impulses des Abtastsignales ermittelt wird, und einem zu der Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses des Abtastsignales ermittelten Wert ermittelt wird und daß die so ermittelte Differenz als ein Steuerparameter angenommen wird, daß

3) der Wert des Steuerparameters mit einem vorbestimmten negativen Wert verglichen wird, daß

4) der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales mit dem Wert des Steuerparameters bei dem vorangehenden Impuls des Abtastsignales verglichen wird, und daß

5) die Kraftstofflieferung an die Maschine (1) während der beiden folgenden Zeitperioden in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Vergleiche bei den Schritten 3) und 4) unterbrochen wird:

a) eine Zeitperiode,während der bestimmt wird, daß der Wert des zu der Zeit der Erzeugung des augenblicklichen Impulses des Abtastsignales bestimmten Steuerparameters kleiner als der vorbestimmte negative Wert und zur selben Zeit kleiner ist als der Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales, und

b) eine Zeitperiode, die von einer Zeit an beginnt, zu der zum ersten Mal festgestellt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales den Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales überschritten hat, während gleichzeitig der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtantsignales kleiner ist als der vorgegebene negative Wert und dauert, bis eine erste vorgegebene Zeitperiode verstreicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der ersten vorbestimmten Zeitperiode auf einen Wert eingestellt wird, der dem Wert des bei der Erzeugung eines Impulses des Abtastsignales bestimmten Steuerparameters entspricht, wenn zum ersten Mal bestimmt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales den Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales überschritten hat.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Unterbrechung der Kraftstofflieferung an die Maschine (1) begonnen wird, nachdem eine zweite vorbestimmte Zeitperiode von einer Zeit an verstrichen ist, zu der zum ersten Mal bestimmt wird, daß der Wert des zweiten Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner geworden ist als der vorbestimmte negative Wert.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite vorbestimmte Zeitperiode auf einen Wert eingestellt wird, der einer Zeitperiode entspricht, die von einer Zeit an beginnt, zu der zum ersten Mal ermittelt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner ist als der vorbestimmte negative Wert und dauert, bis Impulse des erzeugten Abtastsignales eine vorgegebene Anzahl erreichen, während zur gleichen Zeit fortwährend bestimmt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner ist als der vorgegebene negative Wert.