DE3217287C2 - Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für BrennkraftmaschinenInfo
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Abstract
Ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem, das dazu bestimmt ist, die Ventilöffnung eines Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) derart zu steuern, daß die Differenz zwischen einem erfaßten Wert der Ventilöffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) und einem Befehlswert, der aus einem Speicher als eine Funktion des Betriebszustandes einer Brennkraftmaschine ausgelesen wird, minimiert wird. Das System enthält ein Speichermittel, das dazu bestimmt ist, als einen neuen Referenz-Nullpositions-Wert einen aktuellen Wert der Ventilöffnung, welche erfaßt wird, wenn ein Befehlswert für das vollständige Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) fortlaufend aus dem Speicher für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgelesen wird, zu speichern, und arithmetische Mittel, die dazu bestimmt sind, eine Subtraktion des Wertes, der in dem oben genannten Speichermittel gespeichert ist, von einem fortlaufend erfaßten Wert zu einem Befehlswert, der fortlaufend aus dem Speicher ausgelesen wird, durchzuführen, um dadurch eine automatische Kompensation von Änderungen des erfaßten Null-Öffnungswertes des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) zu bewirken.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem
für eine Brennkraftmaschine, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr aufweist, bei dem ein Auspuffgasrückführungs-Kanal vorgesehen
ist, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine mit dem Ansaugrohr verbindet, bei dem zum
Öffnen und Schließen des AuspufTgasrikkfuhrungs-Kanals
ein AusputTrückführungs-Ventil mit einer steuerbaren Ventilöffnung vorgesehen ist, bei dem Mittel
zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustands des AuspufTgasrückführungs-Ventils vorgesehen sind.
in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem
Auspuffrohr zu dem Ansaugrohr über den Auspuffgasrückführungs-Kanal
bewirkt werden sollte, und bei dem ein erstes Speichermittel vorgesehen ist, das eine Vielzahl
von unterschiedlichen erforderlicnen Ventilöffnungswenen des Auspuffgasrückführungs-Ventils, die
Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sind, speichert.
Es ist ein Kraftstoffversorgungs-Steuersysterr herkömmlicher
Art bekannt, das insbesondere zur Verwendung in einem Benzinmotor bestimmt ist und bei dem m
ein KraftstofTmengeneinstellmittel des Kraftstoffeinspritztyps zum Zuführen von Kraftstoff zu der Brennkraftmaschine
oder dem Motor derart ausgebildet ist, daß seine Ventilöffnungsperiode elektronisch gesteuert
wird, um so das Luft/Kraftstoff-Verhältnis eines Luft/ Kraftstoff-Gemisches, das der Brennkraftmaschine
zugeführt wird, auf einen vorbestimmten Wert einzustellen.
Als eines dieser Kraftstoffzuführungs-bteuersysteme ist beispielsweise das gemäß US-PS 34 83 851 vorgeschlagen
worden. Dieses bekannte Kraftstoffzuführungs-Steuersystem ist dazu bestimmt, die Ventilöffnungsperiode
eines Kraftstoffmengen-Einstellmittels
durch eine zunächst vorzunehmende Bestimmung eines Grundwertes der oben genannten Ventilöffnungsperiode
als eine Funktion der Brennkraftmaschinen-oder Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absolutdrucks
und ein anschließendes Addieren zu und/oder Multiplizieren derselben mit Konstanten und/oder
Koeffizienten, die Funktionen der Motordrehzahl. des jo
Ansaugrohr-Absolutdrucks, der Motortemperatur, der Drosselklappenöffnung, der Auspuffgas-Bestandteilkonzentration
(Sauerstoff-Konzentration) usw. festzulegen.
Andererseits ist es bei einer Brennkraftmaschine oder einem Motor, der mit einem Auspuffgasrückführungssystem
(EGR) versehen ist, notwendig, die Ventilöffnungsperiode
des KraftstoffmengeneinsteHmittels auf unterschiedliche Werte zwischen den Werten, die gelten,
wenn das Auspuffgasrückführungssystem arbeitet oder wenn es sich im Ruhezustand befindet, einzustellen.
LJm eine derartige Auspuffgasrückführungs-Steuerung in der Praxis auszuüben, können beispielsweise
zwei unterschiedliche Listen vorgesehen sein, die aus
einer Vielzahl von vorbestimmten Grundwerten der Ventilöffnungsperioden des Kraftstoffmengeneinstellmittels
bestehen, welche alle unterschiedlich voneinander sind und jeweils eine Funktion von unterschiedlichen
Kombinationen der Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absolutdrucks darstellen. Die Auswahl
der Listen hängt davon ab, ob das Auspuflgasrückführungssystem
in Betrieb ist oder nicht. Beim Durchführen der AuspufTgasrückführungs-Steuerung .'lurch
Verwendung zweier unterschiedlicher Listen kann eine Bestimmung, ob das Auspuffgasrückführungssystem in
Betrieb ist oder nicht, durch Vergleichen eines aktuellen
VentilölTnungs-(V'entilhub)Wertes des Auspuffgasrückführungs-Ventils
mit einem VentilölTnungs-(VentilhublBefehlswert,
der aus einer Liste von erforderlichen VcntilölTnungs- oder Ventilhubwerten als eine t,o
Funktion der Motordrehzahl und des Ansaugrohr-Absohitdrucks
ausgewählt wird, erfolgen. Der zuvor erwähnte aistuelle Veniilölliuings- oder Veniilhubwcrt
kann durch eine geeignete Lrl^sungseiniichtung, beispielsweise
emen Hubsensor, der aus einem Potentiometer gebildet ist. das mit dem Ventilkörper des
AuspuHgasrücklührungsventils verbunden ist. erfaßt
werden
Es kann jedoch eine Änderung in der Referenz-Nullposition des Auspuffgasrückführungs-Ventils auftreten,
d. h. es kann sich der Ventilöffnungswert, der durch den Hubsensor erfaßt wird, wenn sich der Ventilkörper in
seiner vollständig geschlossenen Position befindet, aufgrund der thermischen Ausdehnung und des Verschleißes
der verschiedenen Komponenten des Ventils usw. ändern. Dies verursacht eine Differenz zwischen einem
aktuellen Ventilöffnungswert und einem Ventilöffnungswert, der durch den Hubsensor oder dergl. erfaßt
wird, so daß beispielsweise sogar dann, wenn der aktuelle Ventilöffnungswert Null ist, der Ausgang des
Hubsensors oder dergl. einen erfaßten Wert abweichend von Null anzeigt. Es ist deshalb unmöglich, die
Ventilöffnungsperiode des Kraftstoffmengen-Einstellmittels, welches auf unterschiedliche Werte zwischen
dem Zustand, in dem das Auspuffgasrückführungssystem arbeitet und wenn dieses nicht arbeitet, eingestellt
werden soll, genau zu steuern, was in einer Ungenauigkeit der Kraftstoffzuführungssteuerung resultiert.
Außerdem verhindert das oben genannte Phänomen eine genaue Auspuffgasrückfuhrungssteuerung, die auf
der Basis des Ventilöffnungs- oder Hubbefehlswertes durchgeführt wird.
Aus der DE-OS 30 06 767 ist ein Auspuffgasrückführungs-Steuersystem
für Brennkraftmaschinen, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr haben und bei denen
ein Auspuffgasrückführungs-Kanal vorgesehen ist, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine mit dem
Ansaugrohr verbindet und wobei ein Auspuffgasrückführungs-Ventil vorgesehen ist, das eine steuerbare
Ventilöffnung hat und über dem Auspuffgasrückführungs-Kanal zum Öffnen und Schließen desselben
angeordnet ist, bekannt, das Mittel zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustandes des Auspuffgasrückführungs-Ventils,
in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem Auspuffrohr zu dem Ansaugrohr über den
Auspuffgasrückführungs-Kanai bewirkt werden sollte, enthält und bei dem Speichermittel vorgesehen sind,
die eine Vielzahl von unterschiedlichen erforderlichen Ventilöffnungswerten des Auspuffgasrückführungs-Ventils,
die Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sind, speichern.
Der vorliegenden Erfindi. ig liegt die Aufgabe
zugrunde, ein AuspulVgasrückführungs-Steuersystem zu schaffen, das die Funktion einer automatischen
Korrektur eines erfaßten Null-ÖITnungswcrtcs des Auspuffgasrückführungs-Ventils
hat, und zwar in einer Weise, daß dann, wenn der Ventilöffnungsbefchlswcrt
zum vollständigen Schließen des Ventils fortlaufend ausgewählt oder aus einer Tabelle oder Liste von erforderlichen
Venlilöffnungswerten für eine vorbestimmte Zeitperiode ausgewählt oder ausgelesen wird, ein
aktueller Ventilöffnungswert, der nach Ablauf der zuvor erwähnten vorbestimmten Zeitperiode erfaßt wird, als
eine neue Refercnz-Nullposition des Ventils zum Korrigieren von fortlaufend erfaßten Vcnti'ölTnungswerlcn
oder von aufeinanderfolgenden ausgewählten VentilölT-nungsbefehlswerten
verwendet wird.
Diese Aufgabe wird erllndungsmäßig dadurch gelöst,
daß ein Hubsensor zum Erfasser eines aktuellen Wertes der Ventilöffnung des Auspuffgasrücklührungs-Ventils
vorgesehen ist, daß Mittel /um Bestimmen der Differenz /wischen einem Ventilöffnungswerl, der
durch den 1 lubsensor erlaßt w ird, und einem erforderlichen Ventilöffnungswerl. der aus dem ersten Speichermittel
ausgelesen wird, vorgesehen sind, daß ein Steuermittel /um Steuern der Ventilöffnurm des Ausnulluas-
rückführungs-Ventils derart, daß die Differenz, die aus
den Mitteln zum Bestimmen der Differenz gewonnen wird, zu minimieren ist, vorgesehen sind, daß Mittel zur
Entscheidung, ob der erforderliche Ventilöffnungwert, der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, mit
dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventils korrespondiert oder nicht, vorgesehen
sind, daß ein Zeitgeber vorgesehen ist, der dazu bestimmt ist, ein Signal dann für eine vorbestimmle
Zeitperiode zu erzeugen, wenn ein Entscheidungsmittel über den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend
ein Signal erzeugt, das hinweisend auf einen erforderlichen VentilöfTnungswert ist, der aus dem
ersten Speiehermittel korrespondierend mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventiis
ausgelesen wird, daß ein zweites Speicherniittel vorgesehen
ist, das dazu bestimmt ist, als einen Referenzwert einen Ventilöffnungswert zu speichern, der
durch den Hubsensor erfaßt wird, wenn das zweite Speichermittel mit dem Signal versorgt wird, das durch den
Zeitgeber erzeugt wird, und daß Mittel zum Korrigieren eines Ventilöffnungswertes, der fortlaufend durch den
Hubsensor erfaßt wird, und eines erforderlichen Ventilöffnungswertes, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel
ausgelesen wird, durch den Wert, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, vorgesehen
sind.
Die oben genannte Aufgabe, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden
im einzelnen anhand der Figuren gegebenen Beschreibung ersichtlich. Es zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild, das ein Kraftstoffzuführungs-Steuersystem
darstellt auf das das Auspuffgasrückführungs-Steuersystem gemäß der vorliegenden
Erfindung anwendbar ist,
F i g. 2 eine schematische Darstellung des grundsätzlichen Aufbaus eines Hubsensors, wie er in Fig. 1 dargestellt
ist,
Fi g. 3 eine Blockdarstellungeines Programms für die
Steuerung von Ventilöffnungsperioden Toutm und Tours
eines Haupteinspritzers und eines Nebeneinspritzers, die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU)
gemäß F i g. 1 gesteuert werden,
Fig. 4 ein Impuls/Zeit-Diagramm, aus dem die Beziehungen zwischen einem Zylinderunterscheidungssignal
sowie einem 7DC-Signai, die in die ECU eingegeben werden, und Treibersignalen für die Haupteinspritzer und den Nebeneinspritzer, die von der ECU
ausgegeben werden, ersichtlich sind,
F i g. 5 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm für die Steuerung der Kraftstoffzuführung innerhalb des
Äuspuffgasrückführungs-Sieuersystems darsieiii,
F i g. 6 eine Liste von Ventilhubbefehlswerten für das Auspuffgasrückführungs-Ventil gemäß Fig. 1,
F i g. 7 ein Flußdiagramm, das eine Subroutine zum Korrigieren der Referenz-Nullposition des AuspufTgasrückführungs-Ventils
darstellt,
F i g. 8 ein Schaltbild, das die Schaltungskonfiguration einer automatischen Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung
gemäß einem Ausführungsbeispiel Tür die vorliegende Erfindung darstellt und
F i g. 9 zeigt ein Schaltbild, das die Schaltungskonfiguration einer automatischen Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung
gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel für die vorliegende Erfindung darstellt
Die vorliegende Erfindung wird nun im einzelnen anhand der Figuren beschrieben.
In F i g. 1 ist die gesamte Anordnung eines KraftstofT-zuführungs-Steuersystems
für Brennkraftmaschinen, auf die die vorliegende Erfindung anwendbar ist, gezeigt. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine,
die beispielsweise vom 4-Zylinder-Typ sein kann. Diese Brennkraftmaschine 1 hat Hauptverbrennungskammern,
deren Anzahl vier betragen kann, und Hilfsverbrennungskammern, die mit den Hauptverbrennungskammern
in Verbindung stehen. In der Figur ist keine dieser Verbrennungskammern gezeigt.
ίο Mit der Brennkraftmaschine 1 ist ein Ansaugrohr 2 verbunden,
das aus einem Hauptansaugrohr, welches mit jeder der Hauptverbrennungskammern kommuniziert,
und aus einem Hilfsansaugrohr, welches jeweils mit jeder Hilfsverbrennungskammer kommuniziert,
besteht. Von diesen Elementen ist ebenfalls keines gezeigt. Uberdcrn Ansaugrohr 2 ist ein Drosselkörper 3
angeordnet, in dem ein Hauptdrosselventil und ein Hilfsdrosselventil, welche in dem Hauptansaugrohr
bzw. dem Hilfsansaugrohr montiert sind, zum Zwecke eines synchronen Betriebs untergebracht sind. Keines
dieser Drosselventile ist gezeigt. Ein Drosselklappenöffnungs-Sensor 4 ist mit dem Hauptdrosselventil oder
der Hauptdrosselklappe zum Erfassen seiner Ventilöffnung und zum Umsetzen derselben in ein elektrisches
Signal, welches einer elektronischen Steuereinheit (im folgenden »ECU« genannt) 5 zugeführt werden, verbunden.
In dem Ansaugrohr 2 ist an einer Stelle zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem Drosselkörper 3
eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 6 angeordnet, die
jo aus Haupteinspritzern und einem Nebeneinspritzer besteht, wovon keiner gezeigt ist. Die Haupteinspritzer
korrespondieren in ihrer Anzahl mit den Brennkraftmaschinen- oder Motorzylindern und sind jeweils in dem
Hauptansaugrohr an einer Stelle geringfügig strom wärts von einem Ansaugventil (nicht gezeigt) eines korrespondierenden
Motorzylinders angeordnet, während der Nebeneinspritzer, der nur einmal vorhanden ist, in
dem Hilfsansaugrohr an einer Stelle geringfügig stromabwärts von dem Hilfsdrosselventil zum Zuführen von
Treibstoff zu allen Motorzylindern angeordnet ist. Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer sind elektrisch
mit der ECUS in einer Weise verbunden, daß deren VentilöfTnungsperioden oder Kraftstofieinspritzmengen
von Signalen gesteuert werden, die von der ECUS zugeführt werden.
Andererseits kommuniziert mit dem Inneren des Hauptansaugrohrs für den Drosselkörper 3 an einer
Stelle unmittelbar stromabwärts von der Hauptdrosselklappe über eine Rohrleitung 7 ein Absolutdruck-Sensor
8. Der Absolutdruck-Sensor 8 ist dazu bestimmt, den absoluten Druck in dem Ansaugrohr zu erfassen. Er
liefert ein elektrisches Signal, das hinweisend auf den
erfaßten Absolutdruck ist, an die ECUS. In dem Ansaugrohr
2 ist an einer Stelle stromabwärts von dem Absolutdruck-Sensor 8 ein Ansauglufttemperatur-Sensor
9 angeordnet, der ebenfalls elektrisch mit der ECUS zum Liefern eines elektrischen Signals, welches hinweisend
auf die erfaßte Ansauglufttemperatur ist, an die ECUS verbunden ist.
Auf dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 1 ist ein Motortemperatur-Sensor 10, der als Thermistor oder
dergl. ausgebildet sein kann, in einer Weise montiert, daß er in die äußere Wand eines Motorzylinders eingebettet
ist, deren Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist, wobei dieser Sensor ein elektrisches Ausgangssignal an
die ECUS liefert.
Gegenüber einer Nockenwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 1 oder einer Kurbelwelle dersel-
ben (nicht gezeigt) sind ein Motordrehzahl-Sensor (im folgenden »Aie-Sensor« genannt) 11 und ein Zylinderunterscheidungs-Sensor
12 angeordnet. Der M'-Sensor 11 ist dazu bestimmt, einen Impuls bei einem bestimmten
Kurbelwellenwinkel jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine durch einen Bereich
von 180° drehl, d.h. aufgrund der Erzeugung jedes Impulses eines Signals für den oberen Totpunkt, nämlich
eines ( 7E>O-Signals, zu erzeugen, während letzterer
Sensor dazu bestimmt ist, einen Impuls bei einem bestimmten Kurbelwellenwinkel eines bestimmten
Motorzylinders zu erzeugen. Die oben genannten Impulse, die durch den Ne-Sensor 11 bzw. den Zylinderunterscheidungs-Sensor
12 erzeugt werden, werden der ECU5 zugeführt.
In einem Auspuffrohr 13, das sich von dem Hauptkörper der Brennkraftmaschine 1 aus erstreckt, ist zum
Aussondern der Bestandteile HC, CO und NOx, die in den Auspuffgasen enthalten sind, ein Dreiweg-Katalysator
14 angeordnet. In das Auspuffrohr 13 ist an einer Stelle stromaufwärts von dem Dreiweg-Katalysator 14
ein 02-Sensor 15 zum Erfassen der Sauerstoffkonzentration
in den Auspuffgasen und zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECU5, das hinweisend auf einen
erfaßten Konzentrationswert ist, eingefügt.
Des weiteren sind mit der ECUS ein Atmosphärendruckerfassungs-Sensor
16 zum Erfassen des atmosphärischen Drucks und ein Anlaßschalter 17 zum Betätigen
des Anlassers (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine zum jeweiligen Liefern eines elektrischen Signals an die
ECUS, das ■linweisend auf den erfaßten atmosphärischen
Druck ist bzw. zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECUS, das hinweisend auf die eigenen
EIN- und AUS-Positionen ist, verbunden.
Es ist ein Auspuffgasrückführungs-Kanal 18 vorgesehen,
der das Auspuffrohr 13 mit dem Ansaugrohr 2 verbindet und über dem ein Auspuffgasrückführungs-Ventil
19 angeordnet ist. Dieses Auspuffgasrückführungs-Ventil 19 ist ein unterdruckbetätigtes Ventil und enthält
einen Ventiikörper 19a der zum Öffnen und Schließen des Auspuffgasrückführungs-Kanals 18 angeordnet ist,
eine Membran 196, die mit dem Ventilkörper 19a mittels einer Ventilstange 19p gekoppelt ist und durch
atmosphärischen Druck oder Unterdruck betätigbar ist, der dieser wahlweise mittels eines Auspuffgasrückführungs-Steuerventils
oder EGR-Steuerventils 21 und eines weiteren Auspuffgasrückführungs-Steuerventils
oder EGR-Steuerventils 22, auf die im folgenden eingegangen
wird, zugeführt wird, und eine Feder 19c; die die Membran \9b in der Ventilschließungsrichtung vorspannt.
Durch die Membran i9owird eine unterdruckkammer
lSWdefiniert, die mit einem Verbindungskanal 20 zum Übertragen des absoluten Drucks in dem
Ansaugrohr 2 mittels des £GÄ-Steuerventils 22, welches
normalerweise geschlossen ist und über dem Verbindungskanal 20 angeordnet ist, verbunden ist. Ein
Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 ist mit dem Verbindungskanal 20 an einer Stelle stromabwärts von dem
£G/i-Steuerventil 22 verbunden, so daß atmosphärischer
Druck mittels des .EGR-Steuerventils 21, das normalerweise
geöffnet ist und über dem Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 angeordnet ist, zu dem Ansaugkanal
20 und dann zu der Unterdruckkammer 19dübertragen wird. Die fGÄ-Steuerventile 21 und 22 sind
jeweils elektrisch mit der ECU5 zur gemeinsamen Betätigung oder zur alleinigen Betätigung in Abhängigkeit
von Steuersignalen aus der ECUS verbunden, um die Hubbewegung des Ventilkörpers 19a des Auspuffgasrückführuiigs-Ventils
19 und dessen Bewegungsgeschwindigkeii zu steuern.
Auf dem Auspuffgasrückführungs-Ventil 19 ist ein
Hubsensor 24, der als Potentiometer ausgebildet sein kann, zum Erfassen der Arbeitsposition des Ventilkörpers
19a des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 und zum Liefern eines elektrischen Signals an die ECUS,
welches hinweisend auf die erfaßte Arbeitsposition des Ventilkörpers ist, montiert.
ίο Wie in F i g. 2 gezeigt, besteht der Hubsensor 24 aus
einem veränderbaren Widerstand, bei dem ein bewegliches Element 19e', das zusammen mit der Ventilstange
19c des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 bewegt wird, in Schleifkontakt mit einem Widerstand R
angeordnet. So wie der Vei'itilkörper 19a des AuspulT-gasrückführungs-Ventils
19 ausgelenkt wird, wird das bewegliche Element 19e' längs des Widerstandes R
bewegt, um eine Änderung in der Ausgangsspannung Vl)LT(ies Sensors, die eine Teilspannung einer Stromversorgungsspannung
VO ist, zu bewirken.
Als nächstes wird der Kraftstoffmengen-Steuerungsvorgang im einzelnen anhand von F i g. 1 und F i g. 3 bis
Fi g. 9 beschrieben.
In F i g. 3 ist eine Blockdarstellung gezeigt, die das gesammte Programm für eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung, d. h. eine Steuerung der Ventilöffnungsperiode Tounu Tours der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers, welche durch die ECUS durchgeführt wird, darstellt. Das Programm besteht aus einem ersten Programm P 1 und einem zweiten Programm P 2. Das erste Programm P 1 wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge in Synchronismus mit einem 7DC-Signal, das im folgenden nur als »synchrone Steuerung« bezeichnet wird - es sei denn, daß es anders definiert ist - benutzt und enthält eine Anlaßsteuer-Subroutine P 3 und eine Grundsteuer-Subroutine P 4, während das zweite Programm P 2 eine Asynchronsteuer-Subroutine P 5 enthält, die asynchron mit oder unabhängig von dem 7DT-Signal durchgeführt wird.
In F i g. 3 ist eine Blockdarstellung gezeigt, die das gesammte Programm für eine Luft/Kraftstoff-Verhältnissteuerung, d. h. eine Steuerung der Ventilöffnungsperiode Tounu Tours der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers, welche durch die ECUS durchgeführt wird, darstellt. Das Programm besteht aus einem ersten Programm P 1 und einem zweiten Programm P 2. Das erste Programm P 1 wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge in Synchronismus mit einem 7DC-Signal, das im folgenden nur als »synchrone Steuerung« bezeichnet wird - es sei denn, daß es anders definiert ist - benutzt und enthält eine Anlaßsteuer-Subroutine P 3 und eine Grundsteuer-Subroutine P 4, während das zweite Programm P 2 eine Asynchronsteuer-Subroutine P 5 enthält, die asynchron mit oder unabhängig von dem 7DT-Signal durchgeführt wird.
In der Anlaßsteuer-Subroutine P 3 werden die Ventilöffnungsperioden
Toiniunu 7Ö67sdurch die folgenden
grundsätzlichen Gleichungen bestimmt:
= TiCRMx KNe + (TV + ATV) (D
= TiCRS x KNe +TV (2)
wobei TiCRM, TiCRS Basiswertc der Vcntilöffnungsperioden
für die Haupteinspritzer bzw. Nebeneinspritzer repräsentieren, die aus einer TiCRM-Liste P 6 bzw. einer
7/CftS-Liste 7 bestimmt werden, KNe einen Korrekturkoeffizienten
repräsentiert, der beim Anlassen der Brennkraftmaschine oder des Motors anwendbar ist,
welcher eine Funktion der Motordrehzahl Neist und aus
einer ÄTVe-Liste P8 bestimmt wird, und !Keine Konstante
für ein Ansteigen oder Absinken in Abhängigkeit von Änderungen in der Ausgangsspannung der Batterie
repräsentiert, die aus einer 7V-Liste P 9 bestimmt wird.
47V wird zu TV addiert, was auf die Haupteinspritzer
anwendbar ist, und zwar im Unterschied zu 7V, welcher
Wert anwendbar auf den Nebeneinspritzer ist, weil die Haupteinspritzer strukturell verschieden von dem
Nebeneinspritzer sind und deshalb unterschiedliche Betriebscharakteristika haben.
Die Grundgleichungen zum Bestimmen der Werte von Toimi und Toms-, die auf die Grundsteuer-Subroutine
P4 anwendbar sind, lauten wie folgt:
Τ,,ι ,„ = (TiM- TDEC) x (KTA x KTM' x KAFC
x KPA x KASTX KWOTX KO2 X KLS) + TACCX (KTA x KTWTX KAFC x KPA x KASO + (TV + ATV) (3)
x KPA x KASTX KWOTX KO2 X KLS) + TACCX (KTA x KTWTX KAFC x KPA x KASO + (TV + ATV) (3)
ToLTi = (TiS- TDEC) x (KTA X KTiV x KASTX KPA)
+ TW (4 K
wobei TiM, TiS Basiswerte der Ventilöffnungsperioden
für die Haupteinspritzer bzw. den Nebeneinspritzer repräsentieren und aus einer Basis-7?-Liste P10
bestimmt werden und TDfC, 7/lCCjeweils Konstanten
repräsentieren, die bei einer Motorverzögerung und bei einer Motorbeschleunigung anwendbar sind und durch
eine Beschleunigungs- und Verzögerungs-Subroutine P 11 bestimmt werden. Die Koeffizienten KTA, KTW
usw. werden durch ihre jeweiligen Listen und/oder Subroutinen P 12 bestimmt. Die Größe KTA ist ein
ansauglufttemperaturabhängiger Korrekturkoeffizient und wird aus einer Liste als eine Funktion einer aktuellen
Ansauglufttemperatur bestimmt. Die Größe KTW ist ein Kraftstoffanstiegskoeffizient, der aus einer Liste
als eine Funktion einer aktuellen Motorkiihl wassertemperatur TW bestimmt wird. Die Größe KAFC ist ein
Kraftstoffanstiegskoeffizient, der nach einem Kraftstoffabschaltungsvorgang anwendbar ist und durch eine
Subroutine bestimmt wird. Die Größe KPA ist ein atmosphärendruckabhängiger Korrekturkoeffizient, der
aus einer Liste als eine Funktion des aktuellen atmosphärischen Luftdrucks bestimmt wird. Die Größe
KASTisl. ein Kraftstoffanstiegskoeffizient, der nach dem
Anlassen des Motors anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. Die Größe KWOT isl ein
Koeffizient zum Anreichern des Luft/Kraftstoff-Gemisches, der bei weitoffener Drosselklappe anwendbar ist
und einen konstanten Wert hat. Die Größe KO2 ist ein
»O2-Rückkopplungssteuerungs«-Korrekturkoeffizient,
der durch eine Subroutine als eine Funktion einer aktuellen Sauerstoff-Konzentration in den Auspuffgasen
bestimmt wird. Die Größe KLSist ein Gemischabmagerungskoeffizient,
der bei einem »stöchiometrischen Abmagerungsvorgang« anwendbar ist und einen konstanten Wert hat. Der Ausdruck »stöchiometrisch«
(»stoich.«) steht für ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/KraftstofT-Verhältnis des Gemisches. Die
Größe TACC'isl eine Gemischanstiegskonstante, die bei
einer Motorbeschleunigung anwendbar ist und durch eine Subroutine und aus einer Liste bestimmt wird.
Andererseits wird die Ventilöffnungsperiode TMA für
die Haupteinspritzer, die in Asynchronismus mit dem 7DC-Signal anwendbar ist, durch die folgende Gleichung
bestimmt:
TMA = TiAX KTWTX KAST+ (TV + ATV) (5),
wobei 77.4 einen TDC-Signal-asynchronen Kraftstoff-Anstiegsbasiswert
repräsentiert, der bei einer Motorbeschleunigung anwendbar ist und in Asynchronismus
mit dem 7DC-Signal steht Dieser 7?/l-Wert wird aus
einer TiA-Liste P 13 bestimmt. Die Größe KTWTist als
ein Kraftstoffanstiegskoeffizient definiert, der sowohl bei und nach einer 7DC-Signal-synchronen Beschleunigungssteuerung
als auch bei einer TDC-Signal-asynchronen Beschleunigungssteuerung anwendbar ist und
aus einem Wert des zuvor erwähnten wassertemperaturabhängigen Kraftstoffanstiegskoeffizienten KTW aus
einer KTW-UsXt P 14 gewonnen wird.
F i g. 4 stellt ein Impuls/Zeit-Diagramm dar, das die Beziehung zwischen dem die Zylinder unterscheidenden
Signal und dem 7Z>C-Signal, die beide in die ECÜ5
eingegeben werden, und den Treibersignalen, die von der ECU5 zum Treiben der Haupteinspritzer und des
Nebeneinspritzers ausgegeben werden, zeigt. Das Zylinderunterscheidungssignal S1 wird in die ECUS in
Form eines Impulses S\a jedesmal dann eingegeben.
wenn sich die Motorkurbelwelle über 720° gedreht hat.
Impulse S211-Si* die ein 7DC-Signa! & bilden, werden
jeweils in die ECU5 jedesmal dann eingegeben, wenn
sich die Motorkurbelwelle durch 180° gedreht hat. Die
ίο zeitliche Beziehung zwischen dem Zylinderunterscheidungssignal
S, und dem 7DC-Signal S? bestimmt die zeitliche Ausgangslage von Treibersignalen Si-S^, zum
Treiben der Haupteinspritzer der vier Motorzylinder. Im einzelnen wird das Treibersignal S3 zum Treiben des
Haupteinspritzers des ersten Motorzylinders gleichzeitig mit dem ersten Impuls S?,, des 7DC-Signals, das Treibersignal
S) für den dritten Motorzylinder gleichzeitig mit dem zweiten Impuls S21, des 7DC-Signals, das Treibersignal
& für den vierten Zylinder gleichzeitig mit dem dritten Impuls Sjr bzw. das Treibersignal S5 für den
zweiten Zylinder gleichzeitig mit dem vierten Impuls S2,/ ausgegeben. Ein Nebeneinspritzer-Treibersignal S-wird
in Form eines Impulses auf die Lieferung jedes Impulses des 7DC-Signalsandie ECUS hin erzeugt, d. h.
jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle um 180° gedreht hat. Es ist vorgesehen, daß die Impulse S:„. S21,
usw. des 7DC-Signals um 60° früher als der Zeitpunkt, zu dem der Kolbe· in einem zugeordneten Motorzylinder
seinen oberen Totpunkt erreicht, erzeugt werden.
um so die Nacheilung der arithmetischen Operation in der ECUS und eine zeitliche Verzögerung zwischen dem
Bilden eines Gemisches und dem Ansaugen des Gemisches in die Motorzylinder hinein, die von dem Öffnungsvorgang
in dem Ansaugrohr, bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, und dem Betrieb des
zugeordneten Einspritzers abhängt, zu kompensieren. In F i g. 5 ist ein Flußdiagramm des zuvor erläuterten
ersten Programms P 1 zum Steuern der Ventilöffnungsperiode in Synchronismus mit dem 7DC-Signal in der
ECUS gezeigt. Das gesamte Programm besteht aus einem Eingangssignal-Verarbeitungsblock I. einem
Basissteuerblock 1! und einem Anlaßsteuerblock III Zunächst wird in dem Eingangssignalverarbeitungsblock
I dann, wenn der Zündschalter des Motors eingeschaltet wird, die CPU in der ECUS in einem ersten Programmschritt
PS 1 initialisiert, und das 7DC-Signal wird in die ECUS eingegeben, wenn die Brennkraftmaschine
oder der Motor bei einen zweiten Programmschritt PS 2 startet. Dann werden alle analogen Basiswerte in die
ECUS eingegeben, welche erfaßte Werte des atmosphärischen Drucks PA, des Absolutdrucks PB, der Motorkühlwassertemneratur
TW. der Temperatur der atmosphärischen Luft TA, des Ventilkörperhubes L des Auspuffgasrückführungs-Ventils
19, der Drosselklappenöffnung eth, der Batteriespannung K, des Ausgangsspannungswertes
V des (VSensors und die EIN/AUS-Zustände
des Anlaßschalters 17 enthalten, wovon einige dieser Werte dann darin gespeichert werden
(Programmschritt PS 3). Des weiteren wird die Periode zwischen einem Impuls des 7DC-Signals und dem nächsten
Impuls desselben abgezählt, um die aktuelle Motordrehzahl M-auf der Basis des gezählten Wertes zu
berechnen. Der berechnete Wert wird in der ECUS gespeichert (Programmschritt PS 4). Das Programm
setzt sich dann in dem Basissteuerblock II fort. In diesem Block wird bei dem Programmschritt PS 5 eine Entscheidung
unter Verwendung des berechneten Wertes Ne darüber vorgenommen, ob die Motordrehzahl klei-
nerals clic Drehzahl der Nockenwelle (Anlaßdrehzahl)
ist oder nicht. Wenn die Antwort J A lautet wird das Programm mit der Anlaßsteuersubrouline in dem Anlaßsteuerblock
III fortgesetzt. In diesem Block werden die Werte TiCRM und TiCRS aus einer 77O?Ai-Liste bzw.
einer 77TAS-LiStC auf der Basis des erfaßten Wertes für
die Motorkühlwassertemperatur 7Π ausgewählt (Programmschritt PSb). Außerdem wird der Wert des Neabhängigen
Korrekturkoeffizienten KNedurch Verwenuung
der A'.VListe bestimmt (Programmschritt PS 7).
Des weiteren wird der Wert der batteriespannungsabhängigen Korrekturkonstanten 7Tl' durch Verwendung
der Hf-Liste (Programmschritt PS 8) bestimmt. Diese bestimmten Werte werden in die zuvor erläuterten
Gleichungen (1), (2) eingesetzt, um die Werte von T0lTn,
ToiTs zu bestimmen (Programmschriit PS 9).
Während der Anlaßsteuer-Subroutine in dem Eingangssignalverarbeitungsblock
I, die zuvor beschrieben wurde, wird ein Ventilhubbefehlswert LMAR, der den
Nullhub anzeigt, bei Programmschritt PS 10 ausgewählt, um den Ventilkörperhub des Auspuffgasrückführungs-Ventils
19 auf Null zu setzen. F i g. 6 zeigt eine Liste der Ventilhubbefehlswerte LMAR worin zehn
Schritte unterschiedlicher vorbestimmter Werte PB 6 bis 15 des Absolutdrucks /^vorgesehen sind, die innerhalb
eines Bereiches von beispielsweise 204 bis 780 mm Hg gesetzt sind, und zehn Schritte von unterschiedlichen
vorbestimmten Werten Nl bis 10 der Motordrehzahl .Ve innerhalb eines Bereiches von beispielsweise 0
bis 4000 U/m gesetzt sind.
Wenn die Antwort auf die Frage in dem oben genannten fünften Programmschritt PS 5 NEIN ist, wird in
einem elften Programmschritt PS 11 entschieden, ob sich der Motor in einem Zustand zum Ausrühren einer
Kraftstoffabschaltung befindet oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird in einem zwölften Programmschritt
PS 12 ein Ventilhubbefehlswert LMAP ausgesucht,
der den Nullhub anzeigt, und es werden gleichzeitig die Werte von 7"(,(TOund Tolis'm einem dreizehnten
Programmschritt PS 13 auf Null gesetzt.
Andererseits werden, wenn die Antwort auf die Frage in dem elften Programmschritt PS 11 negativ ausfällt, in
einem vierzehnten Programmschritt PS 14 Berechnungen für die Werte von Korrekturkoeffizienten KTA.
KTW. KAFC. KPA. KAST. KWOT. KO1. KLS, KTWTusw.
und Werte von Koirekturkonstanten TDEC. TACC. TV
und TV mittels betreffender Berechnungssubroutinen und Listen durchgeführt.
Es wird dann in einem fünfzehnten Programmschritt PS 15 ein Vergleich vorgenommen, durch den festgestellt
werden soll, ob die Motorkühlwassertemperatur 7Tl größer als ein vorbestimmter Wert 7Tf7EiSt, um
den Auspuffgasrückfiihrungs-Vorgang durchzuführen. Wenn herausgefunden wird, daß der erste Wert höher
als der zweite Wert ist, wird in einem sechzehnten Programmschritt PS 16 ein Ventilhubbefehlswert LMAP
aus einer Ventilhubbefehlswertliste ausgewählt, der mit
der aktuellen Motordrehzahl Neund mit dem aktuellen
Absolutdruck PB des Ansaugrohres korrespondiert. Dann wird in einem siebzehnten Programmschritt
PS 17 gefragt, ob das Auspuffrückführungs-Ventil 19
arbeitet Der Betriebszustand der Brennkraftmaschine oder des Motors, in dem das Auspuffrückführungä-Ventil
19 arbeitet, wird im folgenden als »£GÄ-Betrieb« und
derjenige Zustand, in dem sich das Ventil in Ruhezustand befindet, als »Nicht-EG/J-Betrieb« bezeichnet.
Wenn die Antwort auf die Frage im siebzehnten Proerammschritt
PS 17 JA lautet wird in einem achzehnten Programmschritt PS 18 ein GrundventilölTnungsperiodenwert
TiM aus einer 7/Ai-Liste ausgewählt, der
während des EGR-Betriebes anwendbar ist und welcher mit der aktuellen Motordrehzahl Ai? und dem aktuellen
Absolutdruck PB korrespondiert. Falls die Antwort in dem siebzehnten Programmschritt PS 17 negativ ist,
wird in einem zwanzigsten Programmschritt PS 20 ein anderer Grundventilöffnungswert TlM aus einer anderen
Liste für 77Ai-Werte, die während des Nicht-£G/?-
Betriebes anwendbar ist, ausgewählt, der mit der Motordrehzahl <V(?und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.
Andererseits wird in einem neunzehnten Programmschritt PS 19 dann, wenn die Entscheidung dem fünfzehnten
Programmschritt PS 15 eine negative Antwort ergibt, ein Ventilhubbefehlswert LMAP, der hinweisend
auf den Nullhub ist, ausgewählt, während gleichzeitig in dem zwanzigsten Programmschritt PS 20 ein Grundventilöffnungswert
TiM aus der Nicht-£GÄ-Betriebs-77Ai-LiSIe
ausgewählt wird, der mit der aktuellen Motordrehzahl A'eund dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.
Auf die oben genannte Auswahl des Grundventilöffnungswertes
77A/folgend wird in einem einundzwanzigsten Programmschritt PS 21 ein Grundventilöffnungsperiodenwert
77S aus einer Liste der 775-Werte ausgewählt,
der mit der aktuellen Motordrehzahl Ne und dem aktuellen Absolutdruck PB korrespondiert.
Dann werden in einem zweiundzwanzigsten Programmschritt PS 22 Berechnungen der Werte Toltm.
7ö(.7sauf der Basis der Werte von Korrekturkoeffizienten
und Korrekturkonstanten durchgeführt, die, wie oben beschrieben, unter Benutzung der zuvor erläuterten
Gleichungen (3), (4(ausgewählt werden. Die Haupteinspritzer und der Nebeneinspritzer werden in einem
dreiundzwanzigsten Programm sch ritt PS 23 mit Ventilöffnungsperioden,
die mit den Werten für TOum. Tons
korrespondieren, welche aus den zuvor erläuterten Programmschritten PS 19. PS 13 und PS 22 gewonnen
werden, betätigt.
Wie zuvor festgestellt wurde, wird zusätzlich zu der oben beschriebenen Steuerung der Ventilöffnungsperioden
der Haupteinspritzer und des Nebeneinspritzers in Synchronismus mit dem 7ZXT-Signal eine asynchrone
Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzer in einer Weise ausgeführt, die asynchron
mit dem 7DC-Signal, jedoch synchron mit einem bestimmten Impulssignal, das eine konstante Impulswiederholperiode
hat ausgeführt. Eine ins einzelne
so gehende Beschreibung dieses Vorganges wird hier nicht vorgenommen.
Wie in Fig. 5 gezeigt, bringt das Basissteuerprogramm
für die Auspuffgasrückführung einen üblichen »£G/?-Betrieb« mit sich, der in Abhängigkeit von dem
Ventilhubbefehlswert LMAP ausgeführt wird, welcher mit der aktuellen Motordrehzahl jVeund dem aktuellen
Absolutdruck PB korrespondiert, und es wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der »£G/?-Betrieb« ausgeführt
wird oder nicht, was auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem aktuellen Hub LACT des
Ventilkörpers des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19 in
F i g. 1 und einem Ventilhubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl JVeund des
aktuellen Absolutdrucks PB ausgewählt wird, vor sich geht
Es kann indessen, wie zuvor festgestellt, eine Änderung in der Referenz-Nullposition oder dem erfaßten
Hubsensor-Ausgangssignal des Auspuffgasrückfüh-
rungs-Ventils 19 auftreten, wenn sich der Ventilkörper
in einer vollständig geschlossenen Position befindet, was aufgrund einer wännebedingten Ausdehnung oder
eines Verschleißes aer einzelnen Teile des Auspuffgasrückführungs-Ventils
19 usw. eintreten kann. Als Folge davon repräsentiert das Ausgangssignal des Hubsensors
24, der mit dem Ventilkörper 19a zum Erzeugen des oben genannten Ausgangssignals verbunden ist,
welches hinweisend auf die erfaßte Position des Ventilkörpers ist, nicht einen wirklichen aktuellen Hub des
Ventilkörpers 19a, was das Ausführen der Kraftstoffzuführungs-Steuerung
und der Auspuffgasriickführungs-Steuerung mit Genauigkeit verhindert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dann, wenn der Ventilhubbefehlswert LMAP, der fortlaufend ausgewählt
wird, einen Wert Null für beispielsweise 3 s zeigt, der Wert des Ventilhubes, der durch den Hubsenscr
24 erfaßt wird, als repräsentativ für eine neue Referenz-Null-Position L0 behandelt, um den zuvor erläuterten
Nachteil auszuschließen.
Die Subroutine zum Ausführen dieser Referenz-Null-Positionskorrektur
wird nun anhand von F i g. 7 erklärt. Zunächst wird in einem ersten Programmschritt PS 71
entschieden, ob ein Ventilhubbefehlswert LMAP, der als eine Funktion der aktuellen Motordrehzahl Neund des
aktuellen Absolutdrucks PB ausgewählt wird, Null ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, beginnt in einem
zweiten Programmschritt PS 72 ein zugeordneter Zeitgeber dann, wenn der Wert LMAPzu Null wird, zu zählen.
Dann wird in einem dritten Programmschritt PS 73 eine Entscheidung mittels der oben genannten Abzählung
getroffen, ob der Zustand, in dem der Ventilhubbefehlswert LMAP Null bleibt, für die vorbestimmte
Zeitperiode (beispielsweise 3 s) fortgesetzt worden ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird in einem vierten
Programmschritt PS 74 eine Erneuerung der Referenz-Null-Position L0 vorgenommen. Das heißt, daß
der Wert fürden Ventilkörperhub L,derdurchden Hubsensor
24 aufgrund des Ablaufs der zuvor erläuterten vorbestimmten Zeitperiode erfaßt wird, in einem
zugeordneten Register als eine neue Referenz-Null-Position L0 gespeichert wird. Die oben erläuterte vorbestimmte
Zeitperiode (3 s) ist im Hinblick auf die Ansprechverzögerung des Auspuffgasrückführungs-Ventils
19 festgelegt, d. h. auf die Länge der Zeit, die von dem Augenblick an verstreicht, zu dem ein Ventilhubbefehlswert
LMAPdüs einem Listenspeicher zum Betätigen der £(7/i-Steuerventile 21, 22 zum Zwecke des
Einführens von atmosphärischen Druck oder d-;s Ansaugrohr-Absolutdrucks in die Unterdruckkammer
I9cdurch den Atmosphärendruck-Ansaugkanal 23 und den Verbindungskanal 20 ausgelesen wird, bis zu dem
Augenblick, zu dem der Ventilkörper 19a in eine erforderliche Ventilöffnungsposition oder eine vollkommen
geschlossene Positon bewegt wird. Selbstverständlich findet keine Erneuerung der Referenz-Null-Position
L statt, solange die Antworten auf die Fragen in den Programmschritten PS 73, PS 74 negativ bleiben.
Nachdem die Erneuerung der Referenz-Null-Position L0 ausgeführt ist, wird eine Auspuffgasrückführungs-Steuerung
in einer üblichen Weise durchgeführt, wobei der neue Wert der Refcrcnz-Null-Position L0 benutzt
wird, um so die Differenz zwischen einem Ventilhubbefehlswert
LMAP, der als eine Funktion der Motordrehzahl /Ve und des Absolutdrucks PB ausgewählt ist,
welche fortlaufend erlaßt werden, und einem Ventilkörperhub L, der fortlaufend durch den Hubsensor 24
erfaßt wird, durch Korrigieren jedes der oben genannten Werte LMAP und L mittels des neuen Wertes L4>
zu minimieren oder zu Null zu machen. Das heißt, daß die
Steuergröße der betreffenden Elektromagneten der EGR-Steuerventile 21,22 durch Anwendung der folgenden
Gleichungen bestimmt werden kann:
S = (L- L0) - LMAP
S = (LMAP+L0) -L
wobei S die Steuergröße für den Elektromagneten des fGÄ-Steuerventils 21 oder des EGR-Steuerventils 22
repräsentiert.
In F i g. 8 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für eine automatische Korrektureinrichtung
gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt, die innerhalb der ECU5 zum Ausführen der Referenz-Null-Positionskorrektur-Subroutine
für das Auspuffgas-Rückführungsventil, wie sie in F i g. 6 gezeigt ist und oben
beschrieben wurde, vorgesehen ist Der Motordrehzahl-Sensor 11 in F i g. 1 ist mit einem Motordrehzahl-Überwachungszä'hler
26 zum Überwachen bzw. Zählen der Motordrehzahl Ne verbunden. Der Absolutdruck-Sensor
8 ist mit einem ersten A/D-Wandler 28 verbunden.
Die Ausgänge des Motordrehzahl-Überwachungszählers 26 und dvj ersten /4/Z)-Wandlers 28 sind jeweils mit
dem Eingang einer Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung 30 über ein M?-Wert-Register 27 bzw. ein
PB-Wert-Register 29 verbunden. Mit dem Ausgang der Motorbetriebszustands-Erfassungsschaltung 30 ist ein
Hubbefehlswert-Speicher 31 verbunden, der eine Vielzahl
von vorbestimmten Ventilhubbefehlswerten LMAt der L,W/(AWertliste speichert und der mit einem
Vergleicher 32 zum Versorgen desselben mit einem ausgewählten der vorbestimmten Ventilhubbefehlswerte
über eine erste Eingangsklemme 32o desselben verbunden ist. Der Vergleicher 32 hat eine zweite Eingangsklemme 32Λ, an die ein Speicher 33 angeschlossen ist,
der einen Wert von Null korrespondierend mit einem Ventilhubbefehlswert Null speichert. Der Vergleicher
32 hat eine erste Aüsgangsklemme 32c, die mit dem Rücksetzimpulseingang R eines Zählers 36 über ein
ODER-Glied 34 verbunden ist, und eine zweite Ausgangsklemme Hd, die mit einem Taktimpulseingang
CK desselben Zählers 36 über ein UND-Glied 35 verbunden
ist. Das UND-Glied 35 hat eine Eingangsklemme, die mit einem Referenztaktgenerator 37 verbunden
ist, um das UND-Glied mit Taktimpulsen zu versorgen, die eine konstante Pulswiederholperiode
haben, jedoch nicht in Synchronismus mit dem 7DC-Signal liegen. Ein weiterer Vergleicher 38 hat eine erste
Eingangsklemme 38aund eine zweite Eingangsklemme 3Sb, die mit dem Zähler 36 bzw. einem Speicher 39, dei
einen Wert speichert, welcher hinweisend auf eine vorbestimmte Zeitperiode (z. B. 3 s) ist, verbunden sind,
soweit eine erste Ausgangsklemme 38rund eine zweite Ausgangsklemme 38d, die mit dem AEingang eines
ersten D-Flipflop 41, welches einen Teil eines Ein·
Impuls-Multivibrators bildet, über ein ODER-Glied 4C verbunden sind. Der Q-Ausgang des ersten />FlipfloF
41 ist sowohl mit dem D-Eingang eines zweiten DFWpflop 42 als auch mit einer Eingangsklemme eines weiteren
UND-Gliedes 43 verbunden. Das zweite />Flip· flop 42 ist mit seinem (^Ausgang mit einem weiterer
Eingang des weiteren UND-Gliedes 43 verbunden. Seir 0-Ausgang ist mit einem Eingang eines anderen UND
Gliedes 44 verbunden. Mit den jeweiligen Taktsignal eingängen CAder DFlipflops41,42 und einem anderer
Eingang des UND-Gliedes 44 ist der zuvor erwähnte Referenztaktgenerator 37 zum Zuführen von Taktim
pulser, an diese Schaltkreise verbunden. Der Ausgang
des UND-Gliedes 44 ist mi» dem Eingang des ODER-Gliedes 34 verbunden, worauf später noch zurückzukommen sein wird, und der Ausgang des UND-Gliedes
43 ist mit einem zweiten A/D-Wandler 47 verbunden,
worauf ebenfalls noch zurückzukommen sein wird.
Andererseits ist der Hubsensor 24 in F i g. 1 mit dem Eingang eines Referenz-Nullwert-Registers 48
über eine invertierende Integratorschaltung 45, einen Inverter 46 und den zuvor erwähnten zweiten A/D-Wandler 47 verbunden. Das Referenz-Nullwert-Register48 ist mit seinem Ausgang an eine erste Eingangsklemme 50a eines Addierers 50 über eine Zweierkomplementschaltung 49 angeschlossen. Der Hubsensor 24
ist außerdem mit einer weiteren Eingangsklemme 50Λ des Addierers 50 über einen dritten A/D-Wandler 56 und
ein Ventilhub-Istwert-Register 57 verbunden. Der Ausgang des Addierers 50 ist über einen A/D-Wandler 51
mit dem nichtinvertierenden Eingang eines Operationsverstärkers 52, der einen ersten Vergleicher bildet, und
dem invertierenden Eingang eines weiteren Operationsverstärkers 53, der einen zweiten Vergleicher bildet,
verbunden. Der invertierende Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der nichtinvertierende
Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 sind mit dem Ausgang des zuvor erläuterten Hubbefehlswert-Speichers
31 über einen weiteren A/D-Wandler 59 verbunden,
während die Ausgänge dieser Operationsverstärker 52, 53 mit den Elektromagneten der EGR-Steuerventile21,22in
Fi g. 1 überderenjeweiligeTreiberschaltungen 54 und 55 verbunden sind.
Als nächstes wird nun die Wirkungsweise derautomatischen Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung
25, die wie oben erläutert aufgebaut ist, beschrieben. Es werden Impulse des TDC-Signals, das durch den Motordrehzahl-Sensor
11 erfaßt wird, in den Motordrehzahl-Überwachungszählcr
26 eingegeben, der die Anzahl der Taktimpulse zählt, die zwischen zwei benachbarten
Impulsen des 77)C-Signals erzeugt werden, und der seinen Zählstand an das A<*-Wert-Register 27 zur Speicherung
in diesem abgibt. Andererseits wird das Ausgangssignal des Absolutdruck-Sensors 8 dem ersten
A/D-Wandler 28 zugeführt, der dieses Signal in ein korrespondierendes
digitales Signal umsetzt und dieses dem PS-Wert-Registcr 29 zur Speicherung darin
zuführt. Die gespeicherten Werte in dem Nc-Wert-Register
27 und dem Pö-Wert-Register 29 werden der Motorbetriebszustands-Erfassungscinheit
30 zugeführt. Die Motorbetricbszustands-Erlassungsschaltung 30 arbeitet,
um den Hubbcfehlswert-Speiehcr 31 zu veranlas- w sen, gezielt einen Vcntilhubbefehlswert LMAP, der mit
dem Ne-Wert und dem /5ZJ-Wert, die diesem eingegeben
werden, korrespondiert, zu erzeugen, und der Ventilhubbcfehlswert
LMAP. derauf diese Weise ausgelesen
wird, wird an die erste Eingangsklcmme 32« des ersten
Vergleichen 32 als ein Eingangssignal A gelegt. Der
erste Vergleicher 32 vergleicht den oben erläuterten ausgewählten Ventilhubbefelilswert LMAP mit dem
Wert Null, der in diesen als ein Eingangssignal B über die /weile F.ingangsklcmme 32/' aus dem Speicher 33 mi
eingegeben wird. Wenn der Wert des Eingangssignal Λ
größer als der des Eingangssignals /iist.d. h. wenn der
Eingangswort, der durch den Ventilhubbefehlsweri
IMAP repräsentiert wird, größer als Null ist. gibt der
Yergleicher 32 ein binäres Signal 1 als Ausgangssignal n>
über die erste Ausgangsklemme ah und legt dieses an den Zähler 36 über das ODER-Glied 34. um den Z.ählsiand
indem Zähicr3o auf Nuii /urück/usei/en. Andererseits legt der Vergleicher 32 dann, wenn der Wert des
Ausgangssignals A gleich dem des Ausgangssignals B ist, d. h. wenn der Eingangswert, der den Ventilhubbefehlswert LA/^Prepräsentiert, Null ist, ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an einen Eingang des
UND-Gliedes 35. Das UND-Glied 35 erlaubt dann, daß Referenztaktimpulse, die an seinen anderen Eingang
von dem Referenztaktgenerator 37 her angelegt werden, an den Taktsignaleingang CK des Zählers 36 geliefert
werden, solange das UND-Glied mit dem oben genannten Ausgangssignal mit dem Binärwert »1« aus dem
Vergleicher 32 versorgt wird. Der Zähler 36 zählt diese Taktimpulse ab und legt nacheinander seine Zählstände
an die erste Eingangsklemme 38a des zweiten Vergleichers 38 als ein Eingangssignal A'. Der zweite Vergleicher 38 vergleicht dieses Eingangssignal A' mit dem
Wert eines weiteren Eingangssignals B\ das diesem
über seine zweite Eingangsklemme 38b aus dem Speicher 39 zugeführt wird und welches mit der vorbestimmten
Zeitperiode, beispielsweise 3 s, korrespondiert. Wenn die Beziehung Ä ä B' besteht, legt der
zweite Vergleicher 38 ein binäres Ausgangssignal mit dem Wert 1 an den D-Eingang des ersten D-Flipflop 41
des Einimpuls-Multivibratorsüberdas ODER-Glied40. Auf einen ersten Taktimpuls hin, der dem Taktsignaleingang
CA' des ersten />Flipflop 41 zugeführt wird, nachdem das oben genannte binäre Ausgangssignal mit
dem Binärwert 1 an das D-Flipflop 41 gelegt worden ist,
erzeugt das D-Flipflop 41 ein binäres Ausgangssignal
mit dem Binärwert 1 an seinem (^Ausgang und legt dieses an eine Eingangsklemme des UND-Gliedes 43 und
den D-Eingang des zweiten D-Flipflop 42. Nachdem es mit diesem Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 versorgt
ist, erzeugt das zweite D-Flipllop 42 fortlaufend ein
binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinem O-Ausgang und legt dieses an den anderen Eingang des
UND-Gliedes 43, bis ein zweiter Taktimpuls, der dem zuerst genannten ersten Taktimpuls folgt, an den Taktsignaleingang
CA'gclcgt wird. Dementsprechend erzeugt das UND-Glied 43 einen einzigen Impuls zu einem
Augenblick zwischen dem Augenblick des Eingehens des oben genannten ersten Taktimpulses in das zweite
D-Flipllop 42 und dem Augenblick des Eingehens des oben genannten zweiten Taktimpulses in dasselbe und
liefert diesen einzigen Impuls an den zweiten A/D-Wandler 47, um diesen wirksam zu schalten. Andererseits
erzeugt das zweite DFlipflop 42 dann, wenn es mit dem oben genannten zweiten Taktimpuls versorgt wird,
ein binäres Ausgangssignal mit dem Binärwert 1 an seinen OAusgang und legt dieses an einen Eingang des
UND-Gliedes 44, das seinerseits einen einzigen Impuls dann erzeugt, wenn es an seinem anderen Eingang mit
einem dritten Taktimpuls versorgt wird, und legt den einzigen Impuls an das ODER-Glied 34, um zu veranlassen,
daß der Zählstand in dem Zähler 36 auf NuI! zurückgesetzt wird.
Andererseits wird der zweite /l/D-Wandler 47, der,
wie zuvor angemerkt, durch den einzigen Impuls aktiv gemacht, der ihm von dem UND-Glied 43 auf den
Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode (3 s) hin, die abgezählt wird und während welcher ein ausgewählter
Ventilhubbelehlswert LMAP fortlaufend dahingehend beurteilt wird, oh er gleich Null ist oder nicht, mit einem
analogen Ausgangssignal des lluhsensors 24. dessen Rauschkomponente durch die invertierende Integratorschallung45
beseitigt und deren Pegel dann durch den Inverter 46 inverliert wird, versorgt. Dieses analoge
Signai wird in ein korrespondierendes digiiaies Signal
durch den Λ/D-Wandler 47 umgesetzt und dann in das
Referenz-Nullwert-Register 48 als ein neuer Referenz-Nuli-Wert
L0 eingespeichert. Zur Vereinfachung des Addiervorganges in dem Addierer 50 wird der Ventühubbefehlswert,
der auf dies Weise in dem Referenz-Nullwert-Register 48 gespeichert ist, dann der Zweierkomplementschaltung
49 zugeführt, die ihrerseits einen Wert für das Zweierkomplement des aktuellen Hubwertes
LΦ erzeugt und diesen an die erste Eingangsklemme 50ades Addierers 50 liefert. Dem Addierer50 wird über
seine zweite Eingangsklemme 50Λ ein aktuelles Hubwertsignal L zugeführt, das von dem Hubsensor 24
abgegeben, in ein korrespondierendes digitales Signal durch den dritten A/D-Wandler 56 umgesetzt und in das
Ventilhüb-Istwert-Register 57 eingespeichert worden ist. Auf diese Weise addiert der Addierer 50 das Zweierkomplement,
das ihm über seine erste Eingangsklemme 50a zugeführt wird, zu dem aktuellen Hubwert L, der
ihm über seine zweite Eingangsklemme 506 zugeführt wird. Im Effekt wird auf diese Weise eine Subtraktion
des Wertes L<*>, der in dem Referenz-Nullwert-Register
48 gespeichert ist und als der neue Referenz-Null-Wert des Ventilhubes des Auspuffgasrückführungs-Ventils 19
behandelt wird, von dem erfaßten aktuellen Hubwert L bewirkt, um eine Differenz L - L<P zu gewinnen. Der
Differenzwert L - L<P wird dann durch den D/A-Wandler
51 in ein korrespondierendes analoges Signal umgesetzt, welches dann sowohl dem ersten Operationsverstärker
52 über seinen nichtinvertierenden Eingang als auch dem zweiten Operationsverstärker 53 über seinen
invertierenden Eingang zugeführt wird. Wie zuvor bemerkt, werden der invertierende Eingang des ersten
Operationsverstärkers 52 und der nichtinvertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers 53 mit
einem analogen Signal versorgt, das hinweisend auf einen Ventilhubbefehlswert LMAP ist, der aus dem
Hubbefehlswert-Speicher 31 als eine Funktion des aktuellen Ne-Wertes und des aktuellen PB-Wertes über
den D/A-Wandler 59 ausgewählt ist. Wenn das analoge
Signal, das hinweisend auf den Differenzwert L - ί.Φ
ist, einen größeren Wert als das analoge Signal, das hinweisend auf den ausgewählten Ventilhubbefehlswert
LMAPisl, hat, d. h. wenn der aktuelle Ventilhub größer als der ausgwählte Ventilhubbefehlswert LMAP ist,
arbeitet der Vergleicher, der aus dem ersten Operationsverstärker 52 gebildet ist, in Abhängigkeit von der Differenz
zwischen den zwei analogen Signalen, um die Treiberschaltung 54 zu veranlassen, den einen oder beide
der Elektromagneten der £G/J-Steuerventile 21, 22 in
F i g. 1 zu betätigen, um so das Auspuffgasrückführungs-Ventil
19 in seine geschlossene Stellung zu bewegen. Umgekehrt arbeitet der Vergleicher, der aus dem
zweiten Operationsverstärker 53 gebildet ist, dann, wenn das analoge Signal, welches hinweisend auf den
Differenzwert L - L<P ist, einen kleineren Wert als das
analoge Signal des ausgewählten Ventilhubbefehlswertes LMAP\\a.\, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen
den beiden analogen Signalen, um die andere Treiberschaltung 55 zu veranlassen, den einen oder
beide der Elektromagneten der £GÄ-Steuerventile 21, 22 in deren Öffnungsrichtung zu betätigen. Wenn das
Differenzausgangssignal der oben genannten beiden Vergleicher, nämlich der Differenzwert zwischen dem
erfaßten aktuellen Hubwert L - LQ>
und dem ausgewählten Ventilhubbefehlswert LMAP, in einen eine
vorbestimmte unempfindliche Zone definierenden Bereich fällt, arbeiten die Treiberschaltungen 54, 55
derart, daß der Ventilhub des Auspuffgasrückführungs-Ventils unverändert bleibt Wenn der oben genannte
Differenzwert außerhalb des die oben genannte unempfindliche Zone definierenden Bereiches liegt, jedoch
kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, arbeiten die Treiberschaltungen
54, 55 derart, daß der Elektromagnet eines der EGR-Steuerventile 21, 22 mit in einem
bestimmten Tastverhältnis gesteuerten Impulsen, die von einer der zugeordneten Treiberschaltungen 54, 55
geliefert werden, erregt wird, während gleichzeitig das
to andere Ventil in seiner vollkommen geschlossenen Stellung gehalten wird, wodurch auf diese Weise der Ventilhub
des AuspufTgasrückführungs-Ventils 19 langsam
korrigiert wird. Wenn der oben genannte Differenzwert den ebenfalls oben genannten vorbestimmten Wert
übersteigt, wird eines der £(3?-Steuerventile 21, 22 in
seiner vollkommen geschlossenen Position gehalten, und gleichzeitig wird das andere der beiden Ventile in
seiner vollkommen geöffneten Stellung gehalten, so daß auf diese Weise die Korrektur des Ventilhubes des Auspuffgasrückführungs-Ventils
19 schnell vorgenommen wird.
Fig.9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für
eine automatische Referenz-Nullpositions-Korrektureinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. In
Fig. 9 sind Elemente, die mitsolchenkoriespondieren,
die in Fi g. 8 gezeigt sind, mit identischen Bezugszeichen veisehen. In dem Ausführungsbeispiel gemäß
F i g. 9 wird die Gleichung (7), auf die zuvor eingegangen wurde, zur Steuerung der £GR-Steuerventile 21,22
angewendet. An den Eingang des Addierers 50 sind sowohl der Ausgang des Referenz-Nullwert-Registers
48, das einen erfaßten Hubwert L, der von dem zweiten Λ/O-Wandler 47 zugeführt wird, als einen erneuerten
Referenz-Null-Hubwert Ζ.Φ speichert, als auch der Ausgang
des Hubbefehlswert-Speichers 31 direkt angeschlossen. Der Ausgang des Addierers 50 ist mit dem
invertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers S%, der einen ersten Vergleicher bildet, und mit
dem nichtinvertierenden Eingang des zweiten Opera-
tiosverstärkers, der einen zweiten Vergleicher bildet, über den D/A-Wandler 51 verbunden. Der nichtinvertierende
Eingang des ersten Operationsverstärkers 52 und der invertierende Eingang des zweiten Operationsverstärkers
53 sind direkt mit dem Hubsensor 24 verbunden. Die anderen Teile der Schaltungsanordnung
gemäß diesem Ausführungsbeispiel sine in identischer Weise wie in der Schaltungsanordnung gemäß F i g. 7
angeordnet. Eine Beschreibung dieser Elemente wird daher nicht vorgenommen.
so Die Wirkungsweise des in F i g. 9 gezeigten Ausrührungsbeispiels
ist wie folgt:
Der Addierer 50 wird mit einem digitalen Signal L<t>
versorgt, das hinweisend auf einen erfaßten aktuellen Ventilhubwert ist, welcher von dem zweiten A/D-Wandler
47, der wirksam aufgrund des Ablaufes der vorbestimmten Zeitperiode (beispielsweise 3 s), während
welcher ein ausgewählter Ventilhubbefehlswert mit dem Binärwert 0 fortlaufend als gleich mit Null beurteilt,
und dann in dem Referenz-Nullwert-Register 48 gespeichert wird, ausgegeben wird. Der Addierer 50
wird außerdem direkt mit einem ausgewählten Ventilhubbefehlswert LMAPaus dem Hubbefehlswert-Speicher
31 versorgt. Die Addition der beiden Werte LMAP und L<t>
wird durch den Addierer 50 durchgeführt, und die sich ergebende Summe LMAP+ Ι.Φ wird
durch den D/y4-Wandler 51 in ein korrespondierendes
analoges Signal umgesetzt, das dann den beiden Operationsverstärkern 52,53 zugeführt wird. Wie zuvor erläu-
tert, werden die beiden Operationsverstärker 52, 53
ebenfalls mit einem ausgewählten aktuellen Ventilhubwert Laus dem Hubsensor 24 versorgt Auf diese Weise
arbeiten wie bei der Anordnung gemäß F i g. 8 die Vergleicher, die aus den Operationsverstärkern 52,53 gebil-
det sind, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen den beiden Eingangswerten LMAP+ I* und L, um die
betreffenden Treiberschaltungen 54, 55 zum Betätigen de» EGR- Steuerventile 21, 22 in F i g. 1 zu steuern, so
daß die oben genannte Differenz zu Null wird.
Hierzu 10 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für eine
Brennkraftmaschine, die ein Ansaugrohr und ein Auspuffrohr aufweist, bei dem ein Auspuffgasrückführungs-Kanal
vorgesehen ist, der das Auspuffrohr der Brennkraftmaschine mit dem Ansaugrohr verbindet,
bei dem zum Öffnen und Schließen des Auspuffgasrückführungs-Kanals
ein Auspuffgasrückführungs-Ventil mit einer steuerbaren Ventilöffnung
vorgesehen ist, bei dem Mittel zum Erfassen eines besonderen Öffnungszustands des Auspuffgasrückführungs-Ventils
vorgesehen sind, in dem die Rückführung von Auspuffgasen aus dem Auspuffrohr zu dem Ansaugrohr über den Auspuffgasrückführungs-Kanal
bewirkt werden sollte, und bei dem ein erstes Speichermittel vorgesehen ist, das eine Vielzahl von
unterschiedlichen erforderlichen Ventilöffnungswerten des Auspuffgasrückführungs-Ventils, die
Funktionen der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sind, speichert, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Hubsensor (24) zum Erfassen eines aktuellen Wertes der Ventilöffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils
(19) vorgesehen ist, daß Mittel zum Bestimmen der Differenz zwischen
einem Ventilöffnungswert, der durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, und einem erforderlichen Ventilöffnungswert,
der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, vorgesehen sind, daß Steuermittel zum
Steuern der Ventilöffnung des Auspuffgasrückführungs-Ventils
(19) derart, daß die Differenz, die aus den Mitteln zum Bestimmen der Differenz gewonnen
wird, zu minimieren ist, vorgesehen sind, daß Mittel zur Entscheidung, ob der erforderliche Ventilöffnungswert,
der aus dem ersten Speichermittel ausgelesen wird, mit dem vollständigen Schließen
des Auspuffgasrückführungs-Ventils (19) korrespondiert oder nicht, vorgesehen sind, daß ein Zeitgeber
vorgesehen ist, der. dazu bestimmt ist, ein Signal dann für eine vorbestimmte Zeitperiode zu erzeugen,
wenn ein Entscheidungsmittel über den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend ein Signal
erzeugt, das hinweisend auf einen erforderlichen Ventilöffnungswert ist, der aus dem ersten Speichermittel
korrespondierend mit dem vollständigen Schließen des Auspuffgasrückführungs-Ventil (19)
ausgelesen wird, daß ein zweites Speichermittel vorgesehen ist, das dazu bestimmt ist, als einen Referenzwert
einen Ventilöffnungswert zu speichern, der durch den Hubsensor (24) erfaßt wird, wenn das
zweite Speichermittel mit dem Signal versorgt wird, das durch den Zeitgeber erzeugt wird, und daß Mittel
zum Korrigieren eines Ventilöffnungswertes, der fortlaufend durch den Hubsensor (24) erfaßt wird,
und eines erforderlichen Ventilöffnungswertes, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen
wird, durch den Wert, der in dem zweiten Speichermittel gespeichert ist, vorgesehen sind.
2. Auspuffrückfiihrungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel
zum Korrigieren aus arithmetischen Mitteln zum Subtrahieren des Wertes, der in dem zweiten Speichermittel
gespeichert ist, von dem Ventilöffnungswert, der fortlaufend durch den Hubsensor (24)
erfaßt wird, bestehen.
3. Auspuffgasrückführungs-Stcuersystcm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel
zum Korrigieren aus arithmetischen Mitteln zum Addieren des Wertes, der in dem zweiten Speichermittel
gespeichert ist, zu dem Ventilöffnungswert, der fortlaufend aus dem ersten Speichermittel ausgelesen
wird, bestehen.
4. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß tier Zeitgeber
so ausgeführt ist, daß er einen Zählstand hat, der jedesmal dann auf Null gesetzt wird, wenn das
Entscheidungsmittel für den Befehl zum vollständigen Schließen fortlaufend für die vorbestimmte Zeitperiode
das Signal erzeugt, das hinweisend auf den ausgelesenen erforderlichen Ventilöffnungswert, der
mit der vollständigen Schließung des AuspuffgasriJckführungs-Ventils
(19) korrespondiert, ist.
5. Auspuffgasrijckführungs-Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auspuffgasrückführungs-Ventil
(19) einen Ventilkörper (19e), der derart ausgeführt ist, daß er den Auspuffgasrückfuhrungs-Kanal
(18) öffnen und schließen kann, eine Membran (196), die mit dem Ventilkörper (19a) gekoppelt ist, eine Unterdruckkammer (\9d),
die durch die Membran (19*) definiert ist, einen ersten Durchlaß, der die Unterdruckkammer (I9d)
mit dem Ansaugrohr (2) der Brennkraftmaschine (1) zum Übertragen eines Absolutdrucks, der in dem
Ansaugrohr (2) herrscht, in die Unterdruckkammer (19c/) verbindet, einen zweiten Durchlaß, der die
Unterdruckkammer (\9d) mit der Atmosphäre zum
Übertragen des atmosphärischen Drucks in die Unterdruckkammer (19a) verbindet, und ein Ventilsteuermittel,
das derart ausgeführt ist, daß es durch die Mittel zum Steuern der Öffnungen des ersten
Durchlasses und des zweiten Durchlasses gesteuert werden kann, wodurch das Ventilsteuermittel arbeitet,
um das Übertragen des Absolutdrucks in dem Ansaugrohr (2) der Brennkraftmaschine (1) und des
atmosphärischen Drucks über den jeweils korrespondierenden ersten oder zweiten Durchlaß zur
Verschiebung des Ventilkörpers (19a) zu bewerkstelligen, enthält.
6. Auspuffgasrückführungs-Steuersystem nach
Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode mit einer Zeitperiode korrespondiert,
die von einem Zeitpunkt, zu dem ein erforderlicher Ventilöffnungswert aus dem ersten
Speichermittel ausgelesen wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Ventilkörper (19a) durch die Betätigung
des Ventilsteuermittels zum Einstellen einer Ventilöffnungsposition, die durch den erforderlichen
Ventilöffnungswert bestimmt ist, verschoben wird, abläuft.
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