DE602004000089T2 - Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
DE602004000089T2
DE602004000089T2 DE602004000089T DE602004000089T DE602004000089T2 DE 602004000089 T2 DE602004000089 T2 DE 602004000089T2 DE 602004000089 T DE602004000089 T DE 602004000089T DE 602004000089 T DE602004000089 T DE 602004000089T DE 602004000089 T2 DE602004000089 T2 DE 602004000089T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
learning
air
value
fuel ratio
fuel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE602004000089T
Other languages
English (en)
Other versions
DE602004000089D1 (de
Inventor
Noritake Toyota-shi Aichi-ken Mitsutani
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE602004000089D1 publication Critical patent/DE602004000089D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE602004000089T2 publication Critical patent/DE602004000089T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/0295—Control according to the amount of oxygen that is stored on the exhaust gas treating apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/022—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the clutch status
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1455—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor resistivity varying with oxygen concentration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2438—Active learning methods
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor mit einem Dreiwege-Katalysator in einem Abgaskanal, wobei der Katalysator in der Lage ist, Sauerstoff zu speichern. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Vorrichtung eine Rückkopplungssteuerung zum Optimieren des Kraftstoff-Luftverhältnisses eines brennbaren Gasgemischs ausführt, das dem Motor zugeführt werden soll.
  • Ein Dreiwege-Katalysator wird herkömmlicherweise in einem Fahrzeugverbrennungsmotor verwendet, um ein Abgas durch gleichzeitiges Oxidieren von unverbrannten Bestandteilen (HC, CO) in dem Abgas und durch Reduzieren von Stickoxid (NOx) in dem Abgas zu reinigen. Ein solcher Dreiwege-Katalysator, der in der Lage ist, Sauerstoff zu speichern, reinigt das Abgas durch Adsorbieren eines überschüssigen Sauerstoffs in dem Abgas, wenn das Kraftstoff-Luftverhältnis mager ist, und durch Freisetzen von Sauerstoff, der eine Sauerstoffknappheit in dem Abgas kompensiert, wenn das Kraftstoff-Luftverhältnis fett ist. Um die Oxidations- und Reduktionsleistung eines solchen Dreiwege-Katalysators zu verbessern, muß ein Kraftstoff-Luftverhältnis (A/F), das den Verbrennungszustand eines Verbrennungsmotors darstellt, so gesteuert werden, daß das Kraftstoff-Luftverhältnis sich nahe des stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnisses (Fenster) befindet. Daher wird ein Sauerstoff-Sensor in einem Abgaskanal angeordnet, um zu erfassen, ob das Kraftstoff-Luftverhältnis fetter oder magerer ist als das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Konzentration des Sauerstoffs, der in dem Abgas verbleibt. Bei einer typischen Kraftstoffeinspritzungssteuerung für einen Verbrennungsmotor wird eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungs-(F/B)-Steuerung ausgeführt, bei der eine Kraftstoffmenge basierend auf dem Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors korrigiert wird.
  • Da jedoch ein Abgas aus den Zylindern nicht ausreichend bei der Konfluenz eines Auspuffkrümmers vermischt wird, welcher stromauf des Dreiwege-Katalysators angeordnet ist, kann das Ausgangssignal des Sensors fluktuieren. Solcher Fluktuationen des Sensorausgangssignals und eine Verschlechterung des Sensors aufgrund der Abgaswärme kann die Steuerungsgenauigkeit des Kraftstoff-Luftverhältnisses verschlechtern.
  • Um die vorstehenden Probleme zu lösen, ist bereits ein Doppel-Sensorsystem zur Anwendung gebracht worden. Bei einem Doppel-Sensorsystem ist ein zusätzlicher Sauerstoff-Sensor stromauf eines Dreiwege-Katalysators angeordnet. Neben einer Haupt-F/B-Steuerung, die auf dem Erfassungsergebnis eines Kraftstoff-Luftverhältnisses basiert, das durch den stromauf angeordneten Sensor erfaßt wird, wird eine Teil-F/B-Steuerung, die auf dem Erfassungsergebnis des Kraftstoff-Luftverhältnisses durch den stromaufwärtigen Sensor basiert, ausgeführt, um die Genauigkeit der Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuerung zu verbessern.
  • Bei einem Doppel-Sensorsystem wird die Teil-F/B-Steuerung basierend auf dem Erfassungssignal des stromabwärtigen Sauerstoff-Sensors ausgeführt. Um die Kraftstoffmenge in der Haupt-F/B-Steuerung zu korrigieren, wird ein Teil-F/B-Korrekturwert berechnet. Basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert, wird eine Teil-F/B-Lernsteuerung ausgeführt. Bei der Teil-F/B-Lernsteuerung wird ein Lernwert berechnet. Der berechnete Lernwert wird zum Kompensieren einer feststehenden Differenz zwischen dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnis und dem Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis verwendet, wobei die feststehende Differenz auf den Kennlinien des stromauf angeordneten Sensors basiert. Der Lernwert wird bei der Teil-F/B-Steuerung verwendet, so daß das Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis anstrebt. Dementsprechend wird verhindert, daß der Schadstoffausstoß verschlechtert wird.
  • Da ein Teil-F/B-Lernwert gelöscht wird, wenn die Zufuhr von Elektrizität von der Batterie unterbrochen wird, muß das Lernen der Teil-F/B rasch ausgeführt werden, wenn die Elektrizitätszufuhr wieder aufgenommen wird. Bis das Lernen der Teil-F/B auf stabilisierte Weise ausgeführt werden kann, wird die Steuerungsgenauigkeit des Kraftstoff-Luftverhältnisses gesenkt, und der wird Schadstoffausstoß somit verschlechtert.
  • Damit das Teil-F/B-Lernen stabil ausgeführt wird, muß das Ausgangssignal des stromabwärtigen Sensors wiederholt zwischen einem Wert, der ein fettes Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, und einem Wert, der ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, geschaltet werden, während die Teil-F/B-Steuerung ausgeführt wird. Alternativ muß die Ausführung der Teil-F/B für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger fortgesetzt werden.
  • Wenn eine Kraftstoffsenkungs-(F/C)-Steuerung in dem Verbrennungsmotors gestartet wird, werden die Haupt-F/B-Steuerung und die Teil-F/B-Steuerung nicht ausgeführt. Wenn dabei die Qualität des Dreiwege-Katalysators nicht abnimmt und er eine hohe Sauerstoffspeichereigenschaft aufweist, speichert der Katalysator eine beträchtliche Menge Sauerstoff und ist gesättigt. Dadurch wird bewirkt, daß der stromabwärts angeordnete Sauerstoff-Sensor ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis erfaßt.
  • Selbst wenn daher die F/B-Steuerung ausgeführt wird, um das Kraftstoff-Luftverhältnis anzufetten, nachdem die Kraftstoffsenkungssteuerung gestoppt worden ist, wird das Ausgangssignal des stromabwärtigen Sauerstoff-Sensors nicht ohne weiteres von einem Wert, der ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, auf einen Wert, der ein fettes Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, umgeschaltet, weil der Dreiwege-Katalysator adsorbierten Sauerstoff freisetzt. Folglich weist der Teil-F/B-Lernwert, der basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert bei der Teil-F/B-Steuerung berechnet wird, keinen richtigen Wert auf, den der Teil-F/B-Lernwert ursprünglich haben sollte.
  • Eine Fluidübertragungsvorrichtung mit einer Wandlerüberbrückungskupplung ist zwischen einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs und einem Automatikgetriebe angeordnet. Wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift 9-292019 offenbart ist, führt eine solche Wandlerüberbrückungskupplung beim Abbremsen eine Wandlerschlupfregelung aus, wenn ein Fahrzeug am Abbremsen ist, wodurch ein Schlupfzustand zwischen dem Automatikgetriebe und dem Verbrennungsmotors beibehalten wird. Dementsprechend wird die Motordrehzahl auf oder über der Drehzahl für die Kraft stoffsenkung (F/C) gehalten. Einer der Gründe für das Einrücken der Wandlerüberbrückungskupplung beim Hochschalten des Automatikgetriebes, was eine Begleiterscheinung des Abbremsens des Motors ist, ist, daß die Kraftstoffsenkung (F/C) möglichst lange fortgesetzt werden soll, um die Verbesserung der Kraftstoffersparnis zu maximieren.
  • Wenn ein Dreiwege-Katalysator in dem Abgaskanal eines solchen Verbrennungsmotor angeordnet ist und die Kraftstoff-Luftverhältnis-F/B-Steuerung ausgeführt wird, bewirkt eine häufige Ausführung der Wandlerschlupfregelung beim Abbremsen, die eine Begleiterscheinung der Kraftstoffsenkung (F/C) ist, daß der Teil-F/B-Lernwert instabil ist. Insbesondere, wenn ein Teil-F/B-Lernwert erlernt wird, nachdem der Lernwert gelöscht worden ist, verhindert die Ausführung der Kraftstoffsenkungssteuerung (F/C), die eine Begleiterscheinung der Wandlerschlupfregelung beim Abbremsen ist, daß ein Teil-F/B-Lernen ausgeführt werden kann.
  • Das heißt, wie in 12 gezeigt ist, wenn die Ausführung der Teil-F/B-Steuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer während der Teil-F/B-Steuerung zur Zeit t10 fortgesetzt wird, wird bestimmt, daß das Teil-F/B-Lernen stabil ist. Dann wird der Teil-F/B-Lernwert von einem anfänglichen Wert (null) durch einen vorbestimmten Betrag basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert erneuert. Der Teil-F/B-Korrekturwert wird um einen Betrag reduziert, der dem Korrekturbetrag des Teil-F/B-Lernwerts entspricht. Während der Wandlerschlupfregelung beim Abbremsen, wenn die Kraftstoffsenkungssteuerung (F/C) innerhalb einer kurzen Zeitdauer nach der Zeit T11 wiederholt wird, bewirkt jede Ausführung der F/C, daß das Ausgangssignal der Sauerstoff-Sensoren einen Wert anstrebt, der ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt. Selbst wenn die Kraftstoff-Luftverhältnis-F/B-Steuerung wieder aufgenommen wird, nachdem die F/C gestoppt worden ist, ändert sich das Ausgangssignal der Sauerstoff-Sensoren erst, wenn eine vorbestimmte Zeit, nachdem die F/C gestoppt wurde, verstrichen ist, weil der Dreiwege-Katalysator Sauerstoff freisetzt. Daher wird der Teil-F/B-Korrekturwert erst nach der Zeit t11 erneuert. Da die F/C ferner innerhalb einer kurzen Zeitdauer wiederholt wird, und die F/B-Steuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger nicht aus geführt wird, wird das Teil-F/B-Lernen nicht ausgeführt. Zudem wird der Teil-F/B-Lernwert erst nach der Zeit t11 erneuert. Dadurch wird bewirkt, daß der Teil-F/B-Lernwert ein Wert ist, der sich von einem richtigen Wert unterscheidet, den der Teil-F/B-Lernwert ursprünglich aufweist. Selbst wenn somit die Haupt-F/B-Steuerung und die Teil-F/B-Steuerung basierend auf dem Lernwert ausgeführt werden, kann das Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis nicht so gesteuert werden, daß es einen Wert nahe des stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnisses anstrebt. Dies kann dazu beitragen, daß sich der Schadstoffausstoß verschlechtert.
  • Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, wobei diese Vorrichtung in der Lage ist, ein Teil-Rückkopplungs-Lernen in einem frühen Stadium zu stabilisieren, nachdem ein Teil-Rückkopplungs-Lernwert gelöscht worden ist.
  • Um die vorstehenden und weiteren Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor bereitgestellt. Die Vorrichtung weist einen Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor, einen Sauerstoff-Sensor, eine Rückkopplungseinrichtung, eine Teil-Rückkopplungseinrichtung, eine Lerneinrichtung und eine Speichereinrichtung auf. Der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor ist stromauf von einem Dreiwege-Katalysator in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors angeordnet. Der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor erfaßt ein Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Sauerstoffkonzentration in einem Abgas. Der Sauerstoff-Sensor erfaßt das Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Sauerstoffkonzentration in einem Abgas. Die Rückkopplungseinrichtung führt eine Rückkopplungssteuerung bezüglich einer Kraftstoffmenge basierend auf einem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors aus, so daß das Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis anstrebt. Die Teil-Rückkopplungseinrichtung führt eine Teil-Rückkopplungssteuerung aus durch Berechnen eines Teil-Rückkopplungskorrekturwerts basierend auf einem Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors. Der Teil-Rückkopplungskorrekturwert korrigiert die Kraftstoffmenge in der Rückkopplungssteuerung. Der Lernwert erlernt einen Lernwert basierend auf dem Teil-Rückkopplungs-Korrekturwert. Der Lernwert wird zum Kompensieren einer feststehenden Differenz zwischen dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnis und dem Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis verwendet, wobei die feststehende Differenz auf Ausgangssignal-Kennlinien des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors basiert. Die Speichereinrichtung speichert den Lernwert, der durch die Lerneinrichtung erlernt wird. Die Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung ist in der Lage, eine Kraftstoffsenkungssteuerung innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums auszuführen. Die Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung weist ferner eine Hemmeinrichtung auf. Wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung gelöscht worden ist, hemmt die Hemmeinrichtung die Kraftstoffsenkungssteuerung, bis das Lernen stabilisiert ist.
  • Andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden anhand der nachstehenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, die die Prinzipien der Erfindung beispielhaft veranschaulichen, näher erläutert.
  • Die Erfindung wird zusammen ihren Aufgaben und Vorteilen durch Bezugnahme auf die nachstehende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen zusammen mit den beigefügten Zeichnungen am besten verständlich. Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Diagramm, das eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 2 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem Kraftstoff-Luftverhältnis und einer Ausgangsspannung eines Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors zeigt;
  • 3 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem Kraftstoff-Luftverhältnis und einer Ausgangsspannung eines Sauerstoff-Sensors darstellt;
  • 4 ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Berechnen einer Soll-Im-Zylinder-Kraftstoffmenge darstellt;
  • 5 ein Flußdiagramm, das eine Routine einer Haupt-Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungssteuerung darstellt;
  • 6 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur einer Kraftstoff-Luftverhältnis-Lernsteuerung gemäß der Ausführungsform zeigt;
  • 7 ein Flußdiagramm, das eine Routine einer Teil-Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungssteuerung darstellt;
  • 8 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das ein Teil-F/B-Lernen gemäß der Ausführungsform darstellt;
  • 9 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das ein Teil-F/B-Lernen gemäß der Ausführungsform darstellt;
  • 10 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das ein Teil-F/B-Lernen des Stands der Technik darstellt;
  • 11 ein Kennfeld, das Rückkopplungsverstärkungen und Grenzwerte eines Teil-F/B-Korrekturwerts der Ausführungsform darstellt; und
  • 12 ein Zeitsteuerungsdiagramm, das ein Teil-F/B-Lernen des Stands der Technik darstellt.
  • Eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein schematisches Diagramm, das einen Verbrennungsmotor mit der Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist der Verbrennungsmotor, bei dem es sich um einen Benzinmotor 1 (der nachstehend einfach als Motor bezeichnet wird), in dieser Ausführungsform mit einem Automatikgetriebe 20 gekoppelt. Das Automatikgetriebe 20 weist einen Automatikgetriebemechanismus 21 und eine Fluidkraft-Übertragungsvorrichtung auf, bei der es sich bei dieser Ausführungsform um einen Drehmomentwandler 22 handelt. Der Automatikgetriebemechanismus 21 weist mehrere Gangstufen, beispielsweise eine erste bis vierte Gangstufe, auf, und schaltet zwischen diesen Gangstufen. Der Drehmomentwandler 22 überträgt eine Leistung zwischen dem Motor 1 und dem Automatikgetriebemechanismus 21 durch ein Fluid (Öl).
  • Der Motor 1 weist Kolben 18 und eine Kurbelwelle 19 auf. Die Kurbelwelle 19 wandelt eine Auf- und Abbwegung der Kolben 18 in eine Drehbewegung um. Der Drehmomentwandler 22 weist eine Wandlerüberbrückungskupplung 23 auf. Die Wandlerüberbrückungskupplung 23 sorgt für eine direkte Koppelung und Trennung des Automatikgetriebemechanismus 21 mit bzw. von der Kurbelwelle 19.
  • Die Wandlerüberbrückungskupplung 23 wird basierend auf einer Hydrauliksteuerung betätigt, die durch ein Sperrrelaisventil 24 ausgeführt wird und wird zwischen einem gekoppelten Zustand zum direkten Koppeln der Kurbelwelle 19 mit einer Antriebswelle des Automatikgetriebemechanismus 21 und einem gelösten Zustand zum Trennen der Kurbelwelle 19 von der Antriebswelle geschaltet. Die Wandlerüberbrückungskupplung 23 wird ebenso in einen Schlupfzustand geschaltet, bei dem es sich um eine Zwischenposition zwischen dem gekoppelten Zustand und dem gelösten Zustand handelt. Im Schlupfzustand läßt die Wandlerüberbrückungskupplung 23 zu, daß sich die Kurbelwelle 19 und die Antriebswelle des Automatikgetriebemechanismus 21 relativ zueinander drehen, während die Kurbelwelle 19 und die Antriebswelle teilweise gekoppelt werden.
  • Eine Saugleitung 2 des Verbrennungsmotors 1 ist mit einer Luftreinigungseinrichtung (nicht gezeigt) verbunden. Ein Drosselventil 5 und ein Druckluftbehälter 6 sind in der Saugleitung 2 angeordnet. Das Drosselventil 5 ist stromauf des Druckluftbehälters 6 angeordnet. Die Saugleitung 2 weist einen Einströmgeschwindigkeitssensor 7, einen Drosselpositionssensor 8 und einen Sauglufttemperatursensor 9 auf.
  • Von diesen Sensoren befindet sich der Einströmgeschwindigkeitssensor 7 stromauf des Drosselventils 5, um eine Einströmgeschwindigkeit Q der in den Verbrennungsmotor 1 eingesogenen Luft zu erfassen. Das Drosselventil 5 wird gemäß dem Verstellweg eines Fahrpedals 5a geöffnet oder geschlossen. Der Drosselpositionssensor 8 weist einen Öffnungsgradsensor und einen Leerlaufschalter auf. Der Öffnungsgradsensor gibt Informationen bezogen auf den Öffnungsgrad des Drosselventils 5 aus. Der Leerlaufschalter wird gedreht, wenn das Drosselventil 5 vollständig geschlossen ist. Der Saugluftemperatursensor 9 erfaßt eine Temperatur der in den Motor 1 eingesogenen Luft oder eine Einlaßtemperatur THA.
  • Die Kraftstoffeinspritzventile 10 sind in der Saugleitung 2 vorgesehen. Der Kraftstoff wird von einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) in einem unter Druck stehenden Zustand an die Kraftstoffeinspritzventile 10 gesendet. Als Reaktion auf die Betätigung der Kraftstoffeinspritzventile 10 wird der Kraftstoff eingespritzt und mit Luft vermischt durch die Saugleitung 2 zugeführt. Der Kraftstoff wird dann den Verbrennungsräumen 3 des Motors 1 zugeführt.
  • In einem Abgaskanal 4 des Motors 1 sind ein Dreiwege-Katalysator 13, ein Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor 11, der stromauf des Katalysators 13 angeordnet ist, und ein Sauerstoff-Sensor 12, der stromauf des Katalysators 13 angeordnet ist, vorgesehen.
  • Der Dreiwege-Katalysator 13 ist in der Lage, Sauerstoff zu speichern. Der Dreiwege-Katalysator 13 reinigt Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoff (HC) und Stickoxide (NOx) in einem aus dem Verbrennungsraum 3 gelangenden Abgas. Das heißt, wenn das Kraftstoff-Luftverhältnis mager ist, adsorbiert der Katalysator 13 einen Sauerstoffüberschuß in einem Abgas aus dem Motor 1. Wenn das Kraftstoff-Luftverhältnis fett ist, setzt der Katalysator 13 Sauerstoff frei, der die Sauerstoffknappheit im Abgas kompensiert.
  • Der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor 11 erfaßt das Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Sauerstoffkonzentration in einem Abgas und gibt eine Ausgangsspannung aus, die gemäß dem in 2 gezeigten Kraftstoff-Luftverhältnis linear variiert wird. Der Sauerstoff-Sensor 12 erfaßt, basierend auf der Sauerstoffkonzentration, die in 3 gezeigt ist, nachdem das Abgas durch den Dreiwege-Katalysator gelangt ist, ob das Kraftstoff-Luftverhältnis fetter oder magerer ist als ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis.
  • Der Motor 1 weist eine Zündvorrichtung, eine Zündspule und Zündkerzen auf. Eine Zündkerze 14 ist jeweils in dem Verbrennungsraum 3 von einem der Zylinder angeordnet. Die Zündvorrichtung und die Zündspule erzeugen eine Zündspannung, die an die Zündkerzen 14 angelegt wird.
  • Der Motor 1 wird durch ein in einem Zylinderblock 1a des Verbrennungsmotors 1 zirkulierendes Kühlmittel gekühlt. Die Temperatur des Kühlmittels wird durch einen Kühlmitteltemperatursensor 17 erfaßt, der in dem Zylinderblock 1a angeordnet ist.
  • Das Ausgangssignal eines jeden der vorstehend beschriebenen Sensoren wird an eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 30 gesendet, die als ein Steuersystem des Motors 1 funktioniert.
  • Ein Mikrocomputer ist Hauptbestandteil bei ECU 30. Der Mikrocomputer umfaßt eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen Sicherungs-RAM. Die ECU 30 ist mit dem Drosselpositionssensor 8, dem Einströmgeschwindigkeitssensor 7, dem Einlaßtemperatursensor 9, dem Kühlmitteltemperatursensor 17, dem Kraftstoff-Luftverhältnis- Sensor 11 und dem Sauerstoff-Sensor 12 verbunden. Die ECU 30 ist zudem mit dem Kraftstoffeinspritzventil 10 und der Zündvorrichtung verbunden.
  • Basierend auf dem Ausgangssignal von den Sensoren führt die ECU 30 eine Steuerung einer Kraftstoffeinspritzung und eines Kraftstoff-Luftverhältnis des Motors 1 aus. Die ECU 30 führt zudem verschiedene Steuerungen bezogen auf das Automatikgetriebe 20 aus. Desgleichen steuert die ECU 30 basierend auf Erfassungsergebnissen der Sensoren das Sperrrelaisventil 24, um die Überbrückungswandlerkupplung 23 zwischen dem gekoppelten Zustand und dem gelösten Zustand und dem Schlupfzustand zu schalten.
  • Um die Sauerstoffspeichereigenschaft des Dreiwege-Katalysators 13 effektiv zu nutzen, muß die Sauerstoffmenge, die in dem Katalysators 13 gespeichert ist, auf einem vorbestimmten Betrag beibehalten werden (beispielsweise die Hälfte der maximalen gespeicherten Sauerstoffmenge), so daß die Tatsache, ob das Kraftstoff-Luftverhältnis des Abgases fett oder mager ist, den Katalysator 13 nicht beeinträchtigt. Solange die Sauerstoffmenge, die in dem Katalysator 13 gespeichert ist, beibehalten wird, sind eine konstante Adsorption und Freisetzung von Sauerstoff stets möglich. Folglich führt der Katalysator 30 eine Oxidation und Reduktion stets bei gewünschten Werten aus. Daher führt die ECU 30 bei dieser Ausführungsform das Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuerung so aus, daß die Menge des gespeicherten Sauerstoffs konstant ist, wodurch die Reinigungsleistung des Katalysators 13 erhalten bleibt.
  • 4 ist ein Flußdiagramm einer Routine zum Berechnen einer Soll-In-Zylinder-Einspritzmenge, die durch die ECU 30 ausgeführt wird. Die ECU 30 führt die Routine von 4 in einer unterbrechende Weise an vorbestimmten Kurbelwinkel-Inkrementen aus.
  • Wenn die Routine gestartet wird, erneuert die ECU 30 eine Im-Zylinder-Luftmenge MCi und eine Im-Zylinder-Soll-Kraftstoffmenge FCRi (i = 0 bis n – 1), die bei einer vorherigen Ausführung dieser Routine berechnet worden sind. Dabei handelt es sich um eine Prozedur zum Berechnen einer aktuellen Im-Zylinder-Luftmenge MCO und einer aktuellen Soll-Im-Zylinder-Kraftstoffmenge FCR bei der aktuellen Ausführung der Routine. Bei Schritt 104 liest die ECU 30 eine Motordrehzahl Ne und eine Einströmungsgeschwindigkeit Q, die in dem RAM gespeichert sind.
  • Bei Schritt S106 berechnet die ECU 30 die aktuelle Im-Zylinder-Luftmenge MCO unter Verwendung der Motordrehzahl Ne und der Einströmungsgeschwindigkeit Q als Funktionen. MC0 = MC(Ne, Q)
  • Bei Schritt S108 berechnet die ECU 30 eine Kraftstoffmenge, die erforderlich ist, um zu bewirken, daß das Kraftstoff-Luftverhältnis im Zustand der aktuellen Soll-Im-Zylinder-Kraftstoffmenge FCR0 oder der aktuellen Im-Zylinder-Luftmenge MCO ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis ist, wobei nachstehende Gleichung verwendet wird. FCR0 = MC0/AFT
  • AFT ist das stöchiometrische Kraftstoff-Luftverhältnis (14, 7).
  • 7 ist ein Flußdiagramm einer Routine für eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungs-(F/B)-Steuerung, die durch die ECU 30 ausgeführt wird. Die ECU 30 führt die Routine von 5 zu vorbestimmten Kurbelwinkel-Inkrementen aus.
  • Wenn die Routine gestartet wird, bestimmt die ECU 30, ob die Rückkopplungsbedingungen durch den Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor 11 bei Schritt S110 erfüllt werden. Die Rückkopplungssteuerung durch den Kraftstoff-Luftverhältnissensor 11 wird zugelassen, wenn die nachstehenden Bedingungen allesamt erfüllt sind.
    • (1) Die Kühlmitteltemperatur unterschreitet eine vorbestimmte Temperatur nicht.
    • (2) Der Motor wird nicht angelassen.
    • (3) Die Kraftstoffmenge wird nicht an wie bei einem Kraftstoffanstieg während des Anlassens erhöht.
    • (4) Das Ausgangssignal des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors 11 ist zumindest einmal umgekehrt worden.
    • (5) Die Kraftstoffsenkung wird nicht ausgeführt.
  • Wenn diese Bedingungen allesamt erfüllt sind und die Rückkopplungssteuerung durch den Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor 11 zugelassen wird, ist das Ergebnis von Schritt 110 positiv. In diesem Fall setzt die ECU 30 das Verfahren bei Schritt 112 fort, wo die ECU 30 einen Kraftstoffabweichungsbetrag FDi (i = 1 bis n) erneuert, der bei einer vorherigen Ausführung der Routine berechnet wurde. Die Erneuerung des Kraftstoffabweichungsbetrags FDi ist zum Berechnen eines aktuellen Kraftstoffabweichungsbetrags FD0 bei der aktuellen Ausführung der Routine gedacht.
  • Bei Schritt 114 korrigiert die ECU 30 das Ausgangssignal VAF des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors 11 mit einem Spannungskorrekturwert (Teil-Rückkopplungs-Korrekturwert) efsb. Der Spannungskorrekturwert efsfb wird in einer Teil-Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungs-Steuerungsroutine berechnet, die nachstehend erörtert wird. VAF = VAF + efsfb
  • Bei Schritt 116 berechnet die ECU 30 ein aktuelles Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis ABF basierend auf dem korrigierten Ausgangssignal VAF des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors 11. ABF = g(VAF)
  • Bei Schritt S118 berechnet die ECU 30 den aktuellen Kraftstoffabweichungsbetrag FD0 basierend auf einer Im-Zylinder-Luftmenge MCn und einer Soll-Im-Zylinder- Kraftstoffmenge MCn, die bei der nten Ausführung vor der aktuellen Ausführung der Routine berechnet wird, und basierend auf dem aktuellen Ist-Kraftstoff-Luftverhältnis ABF. FD0 = MCn/ABF – FCRn
  • Der Grund für die Verwendung der Im-Zylinder-Luftmenge MCn und der Soll-Im-Zylinder-Kraftstoffmenge FCRn der nten Ausführung der Routine vor der aktuellen Ausführung zum Berechnen des aktuellen Kraftstoffabweichungsbetrags FD0 ist, daß eine Förderverzögerung des Abgases von den Zylindern zu dem Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor 11 korrigiert werden soll.
  • Zuletzt berechnet die ECU 30 bei Schritt S120 einen Kraftstoffkorrekturbetrag DF basierend auf der nachstehenden Gleichung und beendet die Routine. DF = Kfp·FD0 + Kfs·ΣFDi
  • Kfp stellt eine proportionale Verstärkung dar, und Kfs stellt eine integrale Verstärkung dar.
  • Wenn eine beliebige der Bedingungen (1) bis (5) bei Schritt 110 nicht erfüllt wird, ist das Ergebnis negativ, und die ECU 30 setzt die Routine bei Schritt 122 fort. Bei Schritt setzt die ECU 30 den Kraftstoffkorrekturbetrag DF auf null und beendet die Routine.
  • 6 und 7 sind Flußdiagramme, die eine Teil-Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungs(F/B)-Steuerungsroutine darstellen, die durch die ECU 30 ausgeführt wird. Diese Routine umfaßt eine Teil-F/B-Lernsteuerung. Die ECU 30 führt die Routine von 6 und 7 in einer unterbrechender Weise zu einem vorbestimmten Zeitintervall aus, das länger ist als die Ausführungszeit der Haupt-Kraftstoff-Luftverhältnis-F/B-Steuerungsroutine.
  • Bei Schritt 130 bestimmt die ECU 30, ob ein Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag AUS ist. Das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag wird auf AUS gesetzt, wenn der Teil-F/B-Lernwert gelöscht wird, während die Elektrizitätszufuhr von der Batterie gestoppt wird oder wenn der RAM kaputt ist. Das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag wird auf EIN gesetzt, wenn das Teil-F/B-Lernen stabilisiert ist, nachdem die Elektrizitätszufuhr von der Batterie wiederaufgenommen wird. Wenn bestimmt wird, daß das Teil-F/B-Lernstabilsierungsf-Flag AUS ist (negatives Ergebnis bei Schritt S130), setzt die ECU 30 das Verfahren bei Schritt 132 fort. Wenn bestimmt wird, daß das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag EIN ist (positives Ergebnis bei Schritt S130), setzt die ECU das Verfahren bei Schritt 134 fort.
  • Bei Schritt 132 hemmt die ECU 30 eine Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung 23, selbst wenn das Fahrzeug am Abbremsen ist. Die ECU 30 hemmt zudem eine Kraftstoffsenkungs-(F/C)-Steuerung.
  • Bei Schritt 134 führt die ECU 30 die Teil-F/B-Steuerung aus, die in 7 gezeigt ist, und die Teil-F/B-Lernsteuerung aus.
  • Wie in 7 gezeigt ist, bestimmt die ECU 30, ob eine Rückkopplungsbedingung durch den Sauerstoffsensor 12 bei Schritt 140 erfüllt wird. Das heißt, wenn alle Bedingungen für die Haupt-F/B-Steuerung erfüllt sind, wird die Rückkopplungssteuerung durch den Sauerstoff-Sensor 12 zugelassen. Wenn die Rückkopplungssteuerung durch den Sauerstoffsensor 12 zugelassen wird, ist das Ergebnis bei Schritt 140 positiv, und die ECU 30 setzt das Verfahren bei Schritt 142 fort.
  • Bei Schritt 142 bestimmt die ECU 30, ob das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors 12 von entweder einem Wert, der ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, oder einem Wert, der ein fettes Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, zu dem jeweils anderen Wert umgeschaltet bzw. umgekehrt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors 12 nicht umgekehrt worden ist (negatives Er gebnis bei Schritt 142), setzt die ECU 30 das Verfahren bei Schritt 146 fort. Wenn bestimmt wird, daß das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors 12 umgekehrt worden ist (positives Ergebnis bei Schritt 142), setzt die ECU 30 das Verfahren bei Schritt 144 fort. Bei Schritt 144 inkrementiert die ECU 30 eine Ausgangssignalumkehrungs-Anzahl COXS, die die Anzahl der Male darstellt, die das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors 12 umgekehrt worden ist.
  • Bei Schritt 146 berechnet die ECU 30 einen vorläufigen Spannungskorrekturwert t-fsfb. Die ECU 30 steuert den vorläufigen Spannungskorrekturwert t_fsfb, so daß er sich innerhalb eines Bereichs zwischen einem oberen Grenzwert t_fsfbgh und einem unteren Grenzwert t_fsfbgl aufhält, wodurch der Spannungskorrekturwert (Teil-F/B-Korrekturwert) efsfb erhalten wird. Die ECU 30 führt dann die Teil-F/B-Steuerung aus. t_fsfb = Kvp·VD0 + Kvs·ΣVDi
  • Kvp stellt eine proportionale Verstärkung dar, und Kvs stellt eine integrale Verstärkung dar. VD0 ist eine aktuelle Spannungsabweichung zwischen der Ausgangsspannung des Sauerstoff-Sensors 12 und einer Soll-Ausgangsspannung, ΣVDi ist ein integrierter Wert der Spannungsabweichung VDi einer Ausführung der Routine, die vor der vorherigen Ausführung erfolgt.
  • Bei Schritt 146 ändert die ECU 30 die proportionale Verstärkung Kvp, die integrale Verstärkung Kvs, den oberen Grenzwert t_fsfbgh und den unteren Grenzwert t_fsfbgl basierend auf dem Wer des Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flags durch Bezugnahme auf eine Kennfeld, das in 11 gezeigt ist. Das heißt, daß die Werte der proportionalen Verstärkung Kvp, der integralen Verstärkung Kvs, der obere Grenzwert t-fsfbgh und der untere Grenzwert t_fsfbgl, wenn das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag AUS ist, größer eingestellt sind als jene, wenn das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag EIN ist.
  • Bei Schritt 148, der auf den Schritt 146 folgt, bestimmt die ECU 30, ob die Teil-F/B-Lernbedingung erfüllt ist, basierend darauf, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seitdem die Kraftstoffsenkungssteuerung gestoppt wurde. Wenn die vorbestimmte Zeitdauer ab dem Stoppen der Kraftstoffsenkungssteuerung verstrichen ist, bestimmt die ECU 30, daß die Teil-F/B-Lernbedingung erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, daß die Teil-F/B-Lernbedingung nicht erfüllt ist (negatives Ergebnis von Schritt 148), setzt die ECU 30 die Routine vorübergehend aus. Wenn bestimmt wird, daß die Teil-F/B-Lernbedingung erfüllt ist (positives Ergebnis bei Schritt 148), setzt die ECU 30 das Verfahren bei Schritt 150 fort und inkrementiert die Dauer esfbgex der Teil-F/B-Steuerung. Die ECU 30 setzt dann das Verfahren bei Schritt 152 fort.
  • Bei Schritt 152 erneuert die ECU 30 den Lernwert efgfsb basierend auf der nachstehenden Gleichung. Die ECU 30 erneuert zudem den Spannungskorrekturwert (Teil-F/B-Korrekturwert) efsfb durch den Korrekturbetrag des Lernwerts efgfsb, wodurch das Teil-F/B-Lernen ausgeführt wird. efgfsb ← efgfsb + (efsfb – efgfsb)·α efsfb ← efsfb – (efsfb – efgfsb)·αwobei α für ein abnehmendes Verhältnis steht.
  • Bei Schritt 136 von 6 bestimmt die ECU 30, ob das Teil-F/B-Lernen stabilisiert ist, basierend darauf, ob die Ausgangssignalumkehrungs-Anzahl COXS des Sauerstoff-Sensors 12 nicht weniger ist als eine vorbestimmte Anzahl COXS0 ist, oder basierend darauf, ob die Zeitdauer esfbgex der Teil-F/B-Steuerung nicht weniger ist als die vorbestimmte Zeitdauer esfbgex0. Wenn bestimmt wird, daß die Ausgangssignalumkehrung COXS des Sauerstoff-Sensors 12 nicht weniger ist als die vorbestimmte Anzahl COXS0, oder wenn bestimmt wird, daß die Zeitdauer esfbgex der Teil-F/B-Steuerung nicht weniger ist als die vorbestimmte Zeitdauer esfbgex0, bestimmt die ECU 30, daß das Teil-F/B-Lernen stabilisiert ist. Wenn bestimmt wird, daß die Teil-F/B stabilisiert ist (positives Ergebnis bei Schritt 136), setzt die ECU 30 das Verfahren bei Schritt 138 fortgesetzt und setzt das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag auf EIN und beendet die Routine.
  • 8 zeigt einen Zustand, bei dem die ECU 30 ein Lernen des Teil-F/B-Lernwerts basierend auf einem Löschen des Teil-F/B-Lernwerts bei dieser Ausführungsform ausführt.
  • Das heißt, wenn die Teil-F/B-Steuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer während der Teil-F/B-Steuerung zum Zeitpunkt t1 fortgesetzt wird, wird geurteilt, daß das Teil-F/B-Lernen stabil ist. Dann wird der Teil-F/B-Lernwert von einem anfänglichen Wert (null) um einen vorbestimmten Betrag basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert erneuert. Der Teil-F/B-Korrekturwert wird um einen Betrag reduziert, der dem Korrekturbetrag des Teil-F/B-Lernwerts entspricht.
  • Selbst wenn das Fahrzeug nach der Zeit T1, seitdem das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag AUS ist, beginnt abzubremsen, wird die Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung 23 verboten und die Kraftstoffsenkungs-(F/C)-Steuerung wird nicht ausgeführt. In diesem Fall werden die Haupt-F/B-Steuerung und die Teil-F/B-Steuerung fortgesetzt. Daher strebt das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors nicht den Wert an, den ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt. Das heißt, daß das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors einen vorbestimmten Wert aufweist, der dem Kraftstoff-Luftverhältnis des Abgases entspricht.
  • Wenn die Teil-F/B-Steuerung für eine vorbestimmte Dauer fortgesetzt wird, wird bestimmt, daß das Teil-F/B-Lernen zur Zeit t2 stabil ist. Dann wird der Teil-F/B-Lernwert um einen vorbestimmten Betrag basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert erneuert. Der Teil-F/B-Korrekturwert wird um einen Betrag reduziert, der dem Korrekturbetrag des Teil-F/B-Lernwerts entspricht.
  • Selbst wenn das Fahrzeug nach der Zeit t2, seitdem das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag AUS ist, abbremst, wird die Schlupfregelung der Wand lerüberbrückungskupplung 23 gehemmt und die Kraftstoffsenkungs-(F/C)-Steuerung wird nicht ausgeführt. In diesem Fall werden die Haupt-F/B-Steuerung und die Teil-F/B-Steuerung fortgesetzt. Das heißt, das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors weist einen Wert auf, der dem Kraftstoff-Luftverhältnis des Abgases entspricht.
  • Wenn das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors von einem Wert, der ein mageres Kraftstoff-Luftverhältnis darstellt, zu einem Wert, der ein fettes Kraftstoff-Luftverhältnis zur Zeit t3 darstellt, umgekehrt wird, wird der Teil-F/B-Lernwert um einen vorbestimmten Wert basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert bei der Umkehrung erneuert. Dementsprechend wird der Teil-F/B-Lernwert zu einem richtigen Wert, den der Teil-F/B-Lernwert ursprünglich aufweisen sollte. Der Teil-F/B-Korrekturwert wird um einen Betrag reduziert, der dem Korrekturbetrag des Teil-F/B-Lernwerts entspricht.
  • Nach der Zeit t3, erreicht die Ausgangssignalumkehrungs-Anzahl des Sauerstoff-Sensors eine vorbestimmte Anzahl zur Zeit t4. Zur Zeit t4 wird das Teil-F/B-Lernstabilisierungs-Flag auf EIN gesetzt. Dementsprechend wird die Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung 23 zugelassen.
  • Nach der Zeit t4 beginnt das Fahrzeug zur Zeit t5 abzubremsen. Zur Zeit t5 wird die Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung 23 ausgeführt, und die F/C-Steuerung wird ausgeführt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird, wenn der Teil-F/B-Lernwert erlernt wird, nachdem der Teil-F/B-Lernwert gelöscht worden ist, die Schlupfregelung der Wandlerüberbrückungskupplung 23 auf diese Weise gehemmt, bis das Teil-F/B-Lernen stabilisiert ist und das Teil-F/B-Lernstabilsierungs-Flag auf EIN gesetzt ist. Zudem wird die F/C gehemmt, außer wenn die Motordrehzahl extrem ist. Daher können die Haupt-F/B-Steuerung und die Teil-F/B-Steuerung kontinuierlich ausgeführt werden. Somit weist der Teil-F/B-Lernwert einen richtigen Wert auf, den der Teil-F/B-Lernwert basierend auf dem Teil-F/B-Korrekturwert ursprünglich haben sollte, und das Lernen des Teil-F/B-Lernwerts wird in einer frühzeitigen Stufe stabilisiert. Der so erhaltene Teil-F/B- Lernwert wird somit bei der Haupt-F/B-Steuerung und der Teil-F/B-Steuerung verwendet. Dadurch wird eine Verschlechterung der Schadstoffemission verhindert.
  • 9 zeigt einen Zustand, in dem die ECU 30 ein Lernen des Teil-F/B-Lernwerts nach dem Löschen des Teil-F/B-Lernwerts in dieser Ausführungsform ausführt. Das heißt, daß die Werte der proportionalen Verstärkung Kvp und der integralen Verstärkung Kvs zum Berechnen des Teil-F/B-Korrekturwerts, und der obere Grenzwert t_fsfbgh und der untere Grenzwert t_fsfbgl zum Begrenzen des Bereichs des Teil-F/B-Korrekturwerts höher eingestellt sind als jene Werte, wenn das Teil-F/B-Stabilisierungs-Flag EIN ist.
  • Das heißt, daß es während der Teil-F/B-Steuerung ein Einstellen der proportionalen Verstärkung Kvp und der integralen Verstärkung Kvs auf große Werte zuläßt, daß der Proportionalterm und der Integralterm in dem Teil-F/B-Korrekturwert große Werte aufweisen können. Dementsprechend wird der Teil-F/B-Korrekturwert um einen großen Betrag geändert. Ein großer Veränderungsbetrag bei der Teil-F/B-Korrektur erhöht das Sauerstoffsensor-Ausgangssignal. Dadurch kann das Ausgangssignal ohne weiteres umgekehrt werden. Ein Einstellen des oberen Grenzwerts t_fsfbgh und des unteren Grenwerts t_fsfbgl zum Begrenzen des Bereichs des Teil-F/B-Korrekturwerts, so daß dieser große Werte aufweist, erhöht den Teil-F/B-Korrekturwert. Wenn das Teil-F/B-Lernen zur Zeit t6 ausgeführt wird, wird daher der Teil-F/B-Lernwert so eingestellt, daß er einen großen Wert aufweist. Dementsprechend wird ermöglicht, daß der Teil-F/B-Lernwert rasch einen richtigen Wert anstrebt, den der Teil-F/B-Lernwert ursprünglich aufweisen sollte. Das Lernen wird daher in einer frühen Stufe des Verfahrens stabilisiert.
  • 10 zeigt einen Zustand einer herkömmlichen Teil-F/B-Steuerung, bei der die Werte der proportionalen Verstärkung Kvp, der integralen Verstärkung Kvs, der obere Grenzwert t_fsfbgh, und der untere Grenzwert t_fsfbgl zum Begrenzen des Bereiches des Teil-F/B-Korrekturwerts kleiner eingestellt sind als jene Werte, wenn das Teil-F/B-Lernstabilsierungs-Flag AUS ist.
  • Das heißt, daß während der Teil-F/B-Steuerung, ein Einstellen der proportionalen Verstärkung Kvp und der integralen Verstärkung Kvs auf kleine Werte ermöglicht, daß der proportionale Term und der integrale Term in dem Teil-F/B-Korrekturwert kleine Werte aufweisen. Dementsprechend wird der Teil-F/B-Korrekturwert um einen geringen Wert geändert. Ein geringer Veränderungsbetrag der Teil-F/B-Korrektur verringert das Sauerstoffsensor-Ausgangssignal. Dadurch wird verhindert, daß das Ausgangssignal ohne weiteres umgekehrt werden kann. Werden kleine Werte für den oberen Grenzwert t_fsfbgh und den unteren Grenzwert t_fsfbgl zum Begrenzen des Bereiches des Teil-F/B-Korrekturwerts eingestellt, wird der Teil-F/B-Korrekturwert verringert. Wenn das Teil-F/B-Lernen daher zur Zeit t7 ausgeführt wird, wird der Teil-F/B-Lernwert so eingestellt, daß er einen geringen Wert aufweist. Dementsprechend weicht der Teil-F/B-Lernwert von einem richtigen Wert ab, den der Teil-F/B-Lernwert ursprünglich haben sollte. Wenn daher die Teil-F/B-Steuerung basierend auf dem so berechneten Teil-F/B-Lernwert ausgeführt wird, wird die Genauigkeit des Kraftstoff-Luftverhältnisses gesenkt. Dies trägt dazu bei, daß die Schadstoffemissionen verschlechtert werden.
  • Für Fachleute sollte es offensichtlich sein, daß die vorliegende Erfindung in vielen anderen spezifischen Formen verkörpert sein kann. Insbesondere wird darauf hingewiesen, daß die Erfindung in folgenden Formen verkörpert sein kann.
  • In der veranschaulichten Ausführungsform wird ein linearer Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor als der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor verwendet, der stromauf des Dreiwege-Katalysators angeordnet ist. Ein Sauerstoff-Sensor kann jedoch als der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor verwendet werden, der stromauf des Katalysators angeordnet ist. In anderen Worten kann die vorliegende Erfindung auf ein Doppelsauerstoffsensor-System angewendet werden. In diesem Fall ist das Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors nicht proportional zur Menge an verbleibendem Sauerstoff in dem Abgas, und die Kraftstoffmenge ist nicht direkt proportional zum Ausgangssignal des stromauf angeordneten Sauerstoff-Sensors. Daher kann das Sauerstoffgleichgewicht des Dreiwege-Katalysators nicht basierend auf dem integrierten Wert des Kraftstoffabwei chungsbetrags prognostiziert werden. Somit sind ein integrierter Wert einer Abweichung zwischen einem Kraftstoff-Luftverhältnis-Korrekturfaktor und einem Kraftstoff-Luftverhältnis-Lernwert erforderlich, um das Sauerstoffgleichgewicht des Dreiwege-Katalysators zu prognostizieren.
  • Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung auf ein System angewendet, das ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler aufweist, der eine Wandlerüberbrückungskupplung aufweist. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf ein System angewendet werden, daß ein Schaltgetriebe aufweist.
  • Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird die vorliegende Erfindung auf einen Motor 1 angewendet, bei dem ein Kraftstoff durch Kraftstoffeinspritzventile 10 in die Saugleitung 2 eingespritzt wird. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auf einen Motor angewendet werden, bei dem ein Kraftstoff direkt in die Verbrennungsräume 3 eingespritzt wird.
  • Die veranschaulichte Ausführungsform kann derart modifiziert werden, daß bestimmt wird, daß die Teil-F/B stabil ist, wenn eine Erlaubnisbedingung zum Teil-F/B-Lernen eine vorbestimmte Anzahl von Malen erfüllt wird.
  • Daher sind die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen als Veranschaulichung und nicht als Einschränkung zu betrachten, und die Erfindung ist nicht auf die hierin aufgeführten Einzelheiten beschränkt, sondern kann innerhalb des Schutzbereiches der beigefügten Ansprüche modifiziert werden.

Claims (8)

  1. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die folgende Merkmale aufweist: einen Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor (11), der stromauf eines Dreiwege-Katalysators (13) in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors angeordnet ist, wobei der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor (11) ein Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Sauerstoffkonzentration in einem Abgas erfaßt; einen Sauerstoff-Sensor (12), der stromabwärts des Dreiwege-Katalysators (13) angeordnet ist, wobei der Sauerstoff-Sensor (12) das Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Sauerstoffkonzentration in einem Abgas erfaßt; eine Rückkopplungseinrichtung (30), die eine Rückkopplungssteuerung von einer Kraftstoffmenge basierend auf einem Ausgangssignal des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors (11) ausführt, so daß das Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis anstrebt; eine Teil-Rückkopplungseinrichtung (30), die eine Teil-Rückkopplungssteuerung durch Berechnen eines Teil-Rückkopplungs-Korrekturwerts basierend auf einem Ausgangssignal des Sauerstoff-Sensors (12) ausführt, wobei der Teil-Rückkopplungs-Korrekturwert die Kraftstoffmenge in der Rückkopplungssteuerung korrigiert; eine Lerneinrichtung (30), die einen Lernwert basierend auf dem Teil-Rückkopplungs-Korrekturwert erlernt, wobei der Lernwert zum Kompensieren einer feststehenden Differenz zwischen dem stöchiometrischen Kraftstoff-Luftverhältnis und dem Motor-Kraftstoff-Luftverhältnis verwendet wird, wobei die feststehende Differenz auf einer Ausgabekennlinie des Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensors (11) basiert; und eine Speichereinrichtung (30), die den Lernwert speichert, der durch die Lerneinrichtung erlernt wird, wobei die Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung in der Lage ist, eine Kraftstoffsenkungs-Steuerung in einer vorbestimmten Zeitdauer auszuführen, wobei die Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung gekennzeichnet ist durch: eine Hemmeinrichtung, wobei, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, die Hemmeinrichtung die Kraftstoffsenkungs-Steuerung hemmt, bis das Lernen stabilisiert ist.
  2. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, die ferner folgende Merkmale aufweist: eine Fluid-Kraftübertragungseinrichtung (22) mit einer Wandlerüberbrückungskupplung (23), wobei die Wandlerüberbrückungskupplung (23) den Verbrennungsmotor mit einem Automatikgetriebe verbindet; und eine Schlupfregelungseinrichtung (30), wobei, während des Abbremsens des Fahrzeugs, die Schlupfregelungseinrichtung bewirkt, daß die Wandlerüberbrückungskupplung (23) in einem Schlupfzustand arbeitet; wobei die Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, eine Schlupfregelung durch die Schlupfregelungseinrichtung gehemmt wird, bis das Lernen stabilisiert ist.
  3. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Änderungseinrichtung, wobei, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, die Änderungseinrichtung eine Rückkopplungsverstärkung, die zum Berechnen des Teil-Rückkopplungs-Korrekturwerts verwendet wird, in einen Wert ändert, der größer ist als ein Wert der Rückkopplungsverstärkung, der verwendet wird, nachdem das Lernen stabilisiert ist.
  4. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Entspannungseinrichtung, wobei, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, die Entspannungseinrichtung einen Grenzwert des Teil-Rückkopplungs-Korrekturwerts im Vergleich zu einem Grenzwert entspannt, der verwendet wird, nachdem das Lernen stabilisiert ist.
  5. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, bestimmt wird, daß das Lernen stabilisiert ist, basierend darauf, daß die Anzahl der Male der Umkehrung des Ausgangssignals des Sauerstoff-Sensors eine vorbestimmte Anzahl von Malen während der Teil-Rückkopplungssteuerung erreicht.
  6. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, bestimmt wird, daß das Lernen stabilisiert ist, basierend darauf, daß eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Beginn der Teil-Rückkopplungssteuerung verstrichen ist.
  7. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Änderungseinrichtung, wobei, wenn ein Lernen des Lernwerts ausgeführt wird, nachdem der Lernwert in der Speichereinrichtung entfernt worden ist, die Änderungseinrichtung den absoluten Wert von einer Rückkopplungsverstärkung, der zum Berechnen des Teil-Rückkopplungs-Korrekturwerts verwendet wird, oder den absoluten Wert einer Grenze des Teil-Rückkopplungs-Korrekturwerts in einen Wert verändert, der größer ist als ein Wert von der Rückkopplungsverstärkung oder der Rückkopplungskorrekturwert-Grenze, der verwendet wird, nachdem das Lernen stabilisiert ist.
  8. Kraftstoff-Luftverhältnis-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet dadurch, daß der Kraftstoff-Luftverhältnis-Sensor (11) das Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der Sauerstoffkonzentration in einem Abgas erfaßt und eine Ausgangsspannung ausgibt, die entsprechend dem Kraftstoff-Luftverhältnis linear variiert wird.
DE602004000089T 2003-04-15 2004-04-14 Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine Expired - Lifetime DE602004000089T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003110420 2003-04-15
JP2003110420A JP4111041B2 (ja) 2003-04-15 2003-04-15 内燃機関の空燃比制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE602004000089D1 DE602004000089D1 (de) 2005-10-20
DE602004000089T2 true DE602004000089T2 (de) 2006-06-29

Family

ID=32906015

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE602004000089T Expired - Lifetime DE602004000089T2 (de) 2003-04-15 2004-04-14 Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7096663B2 (de)
EP (1) EP1469182B1 (de)
JP (1) JP4111041B2 (de)
DE (1) DE602004000089T2 (de)

Families Citing this family (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05198075A (ja) * 1992-01-22 1993-08-06 Nec Corp 磁気ヘッド装置
JP4453538B2 (ja) * 2004-12-16 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2007198246A (ja) * 2006-01-26 2007-08-09 Toyota Motor Corp 内燃機関の空燃比制御装置
JP4661691B2 (ja) * 2006-05-31 2011-03-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP2008051063A (ja) * 2006-08-28 2008-03-06 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
JP4835692B2 (ja) 2006-10-12 2011-12-14 トヨタ自動車株式会社 多気筒内燃機関の空燃比制御装置
JP4835497B2 (ja) 2007-04-13 2011-12-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP4548446B2 (ja) * 2007-05-21 2010-09-22 トヨタ自動車株式会社 エンジンの制御装置
JP4915526B2 (ja) * 2007-07-31 2012-04-11 株式会社デンソー 内燃機関の空燃比制御装置
JP4888365B2 (ja) * 2007-12-07 2012-02-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
US8352133B2 (en) * 2008-08-28 2013-01-08 Honda Motor Co., Ltd. Upshift delay for fuel cut acquisition
JP5125896B2 (ja) * 2008-08-29 2013-01-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP5126410B2 (ja) * 2009-02-20 2013-01-23 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
WO2011052096A1 (ja) 2009-10-29 2011-05-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関システム制御装置
JP4901980B2 (ja) * 2010-06-04 2012-03-21 三菱電機株式会社 車載エンジン制御装置
US8903627B2 (en) * 2010-11-17 2014-12-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device of internal combustion engine
CA2846087C (en) * 2011-09-28 2020-07-07 Continental Controls Corporation Automatic set point adjustment system and method for engine air-fuel ratio control system
PL2599985T3 (pl) 2011-11-30 2015-04-30 Hoerbiger Kompressortech Hold Sterownik stosunku powietrze/paliwo i sposób sterowania
WO2014167681A1 (ja) * 2013-04-10 2014-10-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5648706B2 (ja) * 2013-04-19 2015-01-07 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP6431813B2 (ja) * 2015-06-03 2018-11-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6128739A (ja) 1984-07-20 1986-02-08 Toyota Motor Corp 内燃機関の学習値制御方法
JPH06286503A (ja) 1993-04-05 1994-10-11 Fujitsu Ten Ltd 定速走行装置のフェイルセ−フ装置
JPH06307274A (ja) 1993-04-21 1994-11-01 Fujitsu Ten Ltd 異常監視装置
JPH08284715A (ja) 1995-04-12 1996-10-29 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射量制御装置
JPH0968077A (ja) 1995-08-29 1997-03-11 Daihatsu Motor Co Ltd 内燃機関の空燃比学習制御方法
JP3156604B2 (ja) * 1996-02-28 2001-04-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の空燃比制御装置
JP3783277B2 (ja) 1996-04-25 2006-06-07 トヨタ自動車株式会社 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
US6227033B1 (en) * 1999-03-11 2001-05-08 Delphi Technologies, Inc. Auto-calibration method for a wide range exhaust gas oxygen sensor
JP3674404B2 (ja) 1999-08-19 2005-07-20 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP2001090583A (ja) 1999-09-21 2001-04-03 Mitsubishi Motors Corp 空燃比学習制御装置
US6539707B2 (en) * 2000-10-03 2003-04-01 Denso Corporation Exhaust emission control system for internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
EP1469182B1 (de) 2005-09-14
EP1469182A1 (de) 2004-10-20
US7096663B2 (en) 2006-08-29
JP4111041B2 (ja) 2008-07-02
JP2004316523A (ja) 2004-11-11
US20040209734A1 (en) 2004-10-21
DE602004000089D1 (de) 2005-10-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE602004000089T2 (de) Steuerungsvorrichtung für das Kraftstoff/-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine
DE10320958B4 (de) Leerlaufsteuerung für Magermotor mit verstellartiger Eigenschaft
DE10320710B4 (de) System und Verfahren zur Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensordiagnose
DE10322963B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Motors mit mehreren Zylindergruppen
DE10319533B4 (de) Verfahren, Motorsteuerung und Motor zur geteilten Zündzeitpunktsteuerung zur Leerlaufsteuerung eines Motors
DE112008000982B4 (de) Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren für eine Brennkraftmaschine
DE19630944C2 (de) Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE10319313B4 (de) Verfahren zur Steuerung von Wechseln zwischen Betriebsmoden eines Motors zur raschen Erwärmung einer Emissionssteuervorrichtung
DE3217287C2 (de) Auspuffgasrückführungs-Steuersystem für Brennkraftmaschinen
DE10322960A1 (de) Verfahren und System des adaptiven Lernens für Motorabgassensoren
DE10319289A1 (de) Gesamtsteuerung eines Magermotorsystems
DE10319288A1 (de) Verfahren zur Steuerung von Wechseln zwischen Betriebsmoden eines Motors
DE10322961A1 (de) Verfahren zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses in einem mager laufenden Motor
DE10322510A1 (de) Verfahren zur Regelung der Temperatur einer Abgasreinigungsanlage
DE10320118B4 (de) Verfahren zur Regelung der Kraftstoffdampfspülung
DE10322509A1 (de) Verfahren zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens von Magermixmotoren mit variablen hubraumähnlichen Merkmalen
DE10322749A1 (de) Verfahren und System für das rasche Erhitzen einer Abgasreinigungsanlage
DE10164164A1 (de) Luftkraftstoffverhältnisregelungssystem für einen Verbrennungsmotor und zugehöriges Regelungsverfahren
DE10322962A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Motors, um rasche Katalysatorerhitzung zu erzielen
DE10137421B4 (de) Abgasemissionssteuervorrichtung und -verfahren für einen Verbrennungsmotor
DE69838199T2 (de) Brennstoffeinspritzsteuerungssystem für Innenverbrennungsmotoren
DE10204636B4 (de) Steuersystem für einen direkteinspritzenden kerzengezündeten Verbrennungsmotor
DE102017124203A1 (de) Verfahren und system zur katalytischen umwandlung
DE4322344A1 (de) Luft/Brennstoff-Verhältnis-Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine
DE19816799B4 (de) System zur Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für Verbrennungsmotoren

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition