JPS6011665A - 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの排気還流弁制御方法Info
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- JPS6011665A JPS6011665A JP58118720A JP11872083A JPS6011665A JP S6011665 A JPS6011665 A JP S6011665A JP 58118720 A JP58118720 A JP 58118720A JP 11872083 A JP11872083 A JP 11872083A JP S6011665 A JPS6011665 A JP S6011665A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0077—Control of the EGR valve or actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
- F02M26/48—EGR valve position sensors
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/49—Detecting, diagnosing or indicating an abnormal function of the EGR system
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの排気還流弁制御方法に関し、特
に排気還流弁の異常検出時に誤診を回避させる排気還流
弁制御方法に関する。
に排気還流弁の異常検出時に誤診を回避させる排気還流
弁制御方法に関する。
内燃ニンジンの排気ガスの一部を吸気通路に還流させ、
エンジンから発生する有害ガスの−っである窒素酸化物
を低減する方法は広く行なわれている。また、この吸気
通路に還流させる排気ガスの排気還流量をエンジンの運
転状態に応じた適宜量とするため、排気還流路途中に配
設された排気還流弁の弁開度を検出し、排気還流弁の実
弁開度値がエンジン運転状態に応じて演算された弁開度
目標値となるように排気還流弁を制御する方法が知られ
ている。
エンジンから発生する有害ガスの−っである窒素酸化物
を低減する方法は広く行なわれている。また、この吸気
通路に還流させる排気ガスの排気還流量をエンジンの運
転状態に応じた適宜量とするため、排気還流路途中に配
設された排気還流弁の弁開度を検出し、排気還流弁の実
弁開度値がエンジン運転状態に応じて演算された弁開度
目標値となるように排気還流弁を制御する方法が知られ
ている。
斯る排気還流量制御方法において、弁開度を検出する弁
開度センサを含む弁開度計測系が断線等により異常とな
った場合、排気還流量制御が正確に行なえなくなること
は明白であり、エンジン運転状態によっては排気還流が
不要であるのに排気還流されることにより運転性能が著
しく悪化する場合か生じ得る。このため弁開度センサが
らの実弁開度値ど弁開度目標値の両者の比又は偏差が許
容範囲を超えた事を検知して、警報を発するようにした
ものが知られている（特開昭５５−１２’３３４５号）
。
開度センサを含む弁開度計測系が断線等により異常とな
った場合、排気還流量制御が正確に行なえなくなること
は明白であり、エンジン運転状態によっては排気還流が
不要であるのに排気還流されることにより運転性能が著
しく悪化する場合か生じ得る。このため弁開度センサが
らの実弁開度値ど弁開度目標値の両者の比又は偏差が許
容範囲を超えた事を検知して、警報を発するようにした
ものが知られている（特開昭５５−１２’３３４５号）
。
しかるに、前述のエンジン運転状態に応じて演算された
弁開度目標値が排気還流弁の作動限界を表わす最大弁開
度以上に設定されてしまった場合排気還流弁は作動限界
以上には作動出来ないため実弁開度値を弁開度目標値と
の偏差に基づいて排気還流弁を作動させようとしても偏
差は一向に小さくならずこのため排気還流弁に異常が生
じたと誤診してしまう場合が生じる。
弁開度目標値が排気還流弁の作動限界を表わす最大弁開
度以上に設定されてしまった場合排気還流弁は作動限界
以上には作動出来ないため実弁開度値を弁開度目標値と
の偏差に基づいて排気還流弁を作動させようとしても偏
差は一向に小さくならずこのため排気還流弁に異常が生
じたと誤診してしまう場合が生じる。
又、排気還流弁を開閉作動させる作動手段に、例えば、
流体圧を利用した差圧応動型作動手段等を使用する場合
に上述のように弁開度目標値が最大弁開度値」二に設定
されてしまうと作動手段は排気還流弁を開弁させるよう
に制御されるので１作動手段に大きな差圧が作用するよ
うに流体圧が供給されることになる。作動手段に作用す
る流体圧の絶対値が大きくなればなる程流体圧の漏洩が
生じ易く、又、作動手段の使用寿命等の耐久性能が低下
するので、これらの不都合に対する対策を講じて上述の
流体圧の漏洩を防止し所定の耐久性能を維持するように
すると作動手段の寸法１重量、価格等に悪影響を及ぼす
。
流体圧を利用した差圧応動型作動手段等を使用する場合
に上述のように弁開度目標値が最大弁開度値」二に設定
されてしまうと作動手段は排気還流弁を開弁させるよう
に制御されるので１作動手段に大きな差圧が作用するよ
うに流体圧が供給されることになる。作動手段に作用す
る流体圧の絶対値が大きくなればなる程流体圧の漏洩が
生じ易く、又、作動手段の使用寿命等の耐久性能が低下
するので、これらの不都合に対する対策を講じて上述の
流体圧の漏洩を防止し所定の耐久性能を維持するように
すると作動手段の寸法１重量、価格等に悪影響を及ぼす
。
本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを連通させる排
気還流路途中に配設された排気還流弁の実弁開度を検出
すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジン運転
状態に応じた排気還流弁の弁開度目標値を演算し、この
弁開度目標値の演算値と前記実弁開度値との偏差をめ、
この偏差が零になるように前記排気還流弁の開閉動作を
させる弁作動手段を制御する排気還流弁制御方法におい
て、前記弁開度目標値の演算値が排気還流弁の作動限界
を表わす最大弁開度値以上であるとき、弁開度目標値を
この最大弁開度値に設定するようにして排気還流弁の異
常検出時の誤診を回避する等をした内燃エンジンの排気
還流弁制御力３− 法を提供するものである。
、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを連通させる排
気還流路途中に配設された排気還流弁の実弁開度を検出
すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジン運転
状態に応じた排気還流弁の弁開度目標値を演算し、この
弁開度目標値の演算値と前記実弁開度値との偏差をめ、
この偏差が零になるように前記排気還流弁の開閉動作を
させる弁作動手段を制御する排気還流弁制御方法におい
て、前記弁開度目標値の演算値が排気還流弁の作動限界
を表わす最大弁開度値以上であるとき、弁開度目標値を
この最大弁開度値に設定するようにして排気還流弁の異
常検出時の誤診を回避する等をした内燃エンジンの排気
還流弁制御力３− 法を提供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの排気
還流制御装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接
続され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４
が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニッ１〜（以下「ＥＣＴＪ」 と
言う）５に送るようにされている。
還流制御装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気
筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接
続され、吸気管２の途中にはスロットル弁３が設けられ
ている。スロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４
が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニッ１〜（以下「ＥＣＴＪ」 と
言う）５に送るようにされている。
スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して負圧センサ
８が設けられており、この負圧センサ８によって電気的
信号に変換された吸気管内負圧信号ＰＦＩは前記ＥＣＵ
３に送られる。
８が設けられており、この負圧センサ８によって電気的
信号に変換された吸気管内負圧信号ＰＦＩは前記ＥＣＵ
３に送られる。
エンジン本体■にはエンジン水温センサＴｏがｉｆｆけ
られ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出
水温信号をＥ ＣＴ、Ｊ ５に供給する。
られ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷却水
が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出
水温信号をＥ ＣＴ、Ｊ ５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と−・１−
云う）１１がエンジンの図示しないカム軸周囲又はクラ
ンク軸周囲に取付けられており、Ｎｅセンサ１１はＴＤ
Ｃ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所
定のクランク角度位置で１パルスを出力するものであり
、このパルスはＥ ＣＵ５に送られる。
ンク軸周囲に取付けられており、Ｎｅセンサ１１はＴＤ
Ｃ信号即ちエンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所
定のクランク角度位置で１パルスを出力するものであり
、このパルスはＥ ＣＵ５に送られる。
エンジンｌの排気管Ｉ３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎ Ｏｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管Ｉ３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度
を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎ Ｏｘ成分の浄化作用を行な
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管Ｉ３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度
を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ９、エン
ジンのイグニッションスイッチ１６及びスタータスイッ
チ１７が接続されており、ＥＣＵ３はセンサ９からの検
出値信号、イグニッションスイッチ１６及びスタータス
イッチ１７のオン・オフ状態信号を供給される。
ジンのイグニッションスイッチ１６及びスタータスイッ
チ１７が接続されており、ＥＣＵ３はセンサ９からの検
出値信号、イグニッションスイッチ１６及びスタータス
イッチ１７のオン・オフ状態信号を供給される。
排気管１３を吸気管２に接続して排気還流通路１８が設
けられ、この通路】８の途中には排気還流分１つが設け
られている。この４ｊｔｉ気還流弁１９は負圧応動弁で
あって、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体
１９ａと、弁体に連結され、後述す電磁弁２２により導
入される負圧により作動するダイアフラノ、 １．９
ｈと、タイアフラム１９ｈを閉プ↑方向に伺勢するばね
Ｔ ９ ｃとより成る。該ダイアフラ１３により画成さ
れる負圧室１９（１には連通路２（ｌが接続され、吸気
管２内の負圧が該連通路２０の途中に設けられた常閉型
電磁弁２２を介して導入されるようにされ、大気室１９
ｅは火気に連通している。更に、連通ｖＪ２０には電磁
弁２２の下流側にて大気連通路２３が接続され、該連通
路２３の途中に設けられたオリフィス２１を介し７て人
気圧が連通路２０に、次いで」−２負圧室に導入される
ようにされている。前記電磁弁２２はＥＣＵ ５に接続
され、ＥＣＵ３からの駆動信号にって作動し、排気還流
ブ７． ｉ ９の弁体のリフト動作及びその速度を制御
する。
けられ、この通路】８の途中には排気還流分１つが設け
られている。この４ｊｔｉ気還流弁１９は負圧応動弁で
あって、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体
１９ａと、弁体に連結され、後述す電磁弁２２により導
入される負圧により作動するダイアフラノ、 １．９
ｈと、タイアフラム１９ｈを閉プ↑方向に伺勢するばね
Ｔ ９ ｃとより成る。該ダイアフラ１３により画成さ
れる負圧室１９（１には連通路２（ｌが接続され、吸気
管２内の負圧が該連通路２０の途中に設けられた常閉型
電磁弁２２を介して導入されるようにされ、大気室１９
ｅは火気に連通している。更に、連通ｖＪ２０には電磁
弁２２の下流側にて大気連通路２３が接続され、該連通
路２３の途中に設けられたオリフィス２１を介し７て人
気圧が連通路２０に、次いで」−２負圧室に導入される
ようにされている。前記電磁弁２２はＥＣＵ ５に接続
され、ＥＣＵ３からの駆動信号にって作動し、排気還流
ブ７． ｉ ９の弁体のリフト動作及びその速度を制御
する。
川魚還流ブｉ、ｌＯには弁リフトセンサ２４が設けらｌ
ｌており、弁１９の弁体の作動位置を検出し、その検出
値信号をＥＣＵ３に送るようにされている。
ｌており、弁１９の弁体の作動位置を検出し、その検出
値信号をＥＣＵ３に送るようにされている。
ＥＣＵ３は、後述するように弁ｌｌ〕１−センサ２４か
らの出力信号値に異常があるか否かを判別すると共に、
前述の各種センサ、即ち、スロットル弁開度センサ４、
吸気管内絶対圧センサ８、大気圧センサ９、エンジン水
温センサ１０、エンジン回転角度位置センサ］１．０２
センサ１５、イグニッションスイッチ１６及びスタータ
スイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に応じてエ
ンジン運転状態を判別し、詳細は後述するように判別し
た運転状態に応じた排気還流弁１９の弁開度目標値Ｌ
ＣＭ Ｄを設定する。
らの出力信号値に異常があるか否かを判別すると共に、
前述の各種センサ、即ち、スロットル弁開度センサ４、
吸気管内絶対圧センサ８、大気圧センサ９、エンジン水
温センサ１０、エンジン回転角度位置センサ］１．０２
センサ１５、イグニッションスイッチ１６及びスタータ
スイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に応じてエ
ンジン運転状態を判別し、詳細は後述するように判別し
た運転状態に応じた排気還流弁１９の弁開度目標値Ｌ
ＣＭ Ｄを設定する。
Ｅ ＣＵ ５はこのようにしてめられた弁開度目標値り
、 ＣＭ ｏと弁リフトセンサ２４により検出された実
弁開度値■、ＡｃＴとを比較し、その偏差の絶対圧が零
になる様に電磁弁２２を作動させる駆動信号を電磁弁２
２に供給する。
、 ＣＭ ｏと弁リフトセンサ２４により検出された実
弁開度値■、ＡｃＴとを比較し、その偏差の絶対圧が零
になる様に電磁弁２２を作動させる駆動信号を電磁弁２
２に供給する。
電磁弁２２が付勢されて連通路２０が開成されるとスロ
ットル弁３下流の吸気管内負圧ＰＢが排７− 気運流分１９の負圧室１９ｄに導入されダイアフうム１
９ｂの両面に作用する差圧は大きくなりダイアフラム１
９ｂはばね１９ｃに抗して上方に変位し、弁体］９ａの
弁開度は大きくなる。逆に電磁弁２２が消勢されると負
圧室１９ｄには大気連通路２３を介する大気圧だけが導
入されて弁体１９ａを閉じ側に変位させる。このように
して排気還流弁１９のリフト量が制御され、所要量の排
気ガスを吸気管２に還流させる。
ットル弁３下流の吸気管内負圧ＰＢが排７− 気運流分１９の負圧室１９ｄに導入されダイアフうム１
９ｂの両面に作用する差圧は大きくなりダイアフラム１
９ｂはばね１９ｃに抗して上方に変位し、弁体］９ａの
弁開度は大きくなる。逆に電磁弁２２が消勢されると負
圧室１９ｄには大気連通路２３を介する大気圧だけが導
入されて弁体１９ａを閉じ側に変位させる。このように
して排気還流弁１９のリフト量が制御され、所要量の排
気ガスを吸気管２に還流させる。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示すブロッ
ク図で、中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）５０】
はＣＰＵ５０１での演算結果等を一時的に記憶するラン
ダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０２、
ＣＰＵ５０ ］で実行される制御プログラム、後述する
排気還流弁１９の基本弁リフト値Ｌ Ｍ Ａ Ｐ等を記
憶しているり−ドオンリメモリ （以下ｒＲＯＭＪ と
いう）５０３゜及び後述する入力カウンタ５０４、Ａ／
Ｄコンバータ５０５並びに■／○ボート５０６に夫々デ
ータバス５０８、アドレスバス５０９、コンｌ−ロール
８− バス５１０によって接続され、これらのバス５０８乃至
５１０を介してＣＰＵ５０］とＲＡＭ５０２等との間で
相互に入出力データの受授が行なわれる。
ク図で、中央処理装置（以下ｒｃＰＵＪという）５０】
はＣＰＵ５０１での演算結果等を一時的に記憶するラン
ダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０２、
ＣＰＵ５０ ］で実行される制御プログラム、後述する
排気還流弁１９の基本弁リフト値Ｌ Ｍ Ａ Ｐ等を記
憶しているり−ドオンリメモリ （以下ｒＲＯＭＪ と
いう）５０３゜及び後述する入力カウンタ５０４、Ａ／
Ｄコンバータ５０５並びに■／○ボート５０６に夫々デ
ータバス５０８、アドレスバス５０９、コンｌ−ロール
８− バス５１０によって接続され、これらのバス５０８乃至
５１０を介してＣＰＵ５０］とＲＡＭ５０２等との間で
相互に入出力データの受授が行なわれる。
第１図のＮｅセンサ】１からのＴＤＣ信号は前記入力カ
ウンタ５０４に供給され、この入力カウンタ５０４はＴ
ＤＣ信号の入力と同時にＴＤＣ同期信号として単一パル
ス信号をデータバス５０８を介してＣＰＵ５０］に供給
すると共に前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号
の入力時までの時間間隔Ｍｅを計数する。この計数値Ｍ
ｅはエンジン運転状態 この計数値Ｍｅはデータバス５０８を介してＣＰＵ５０
】に供給される。
ウンタ５０４に供給され、この入力カウンタ５０４はＴ
ＤＣ信号の入力と同時にＴＤＣ同期信号として単一パル
ス信号をデータバス５０８を介してＣＰＵ５０］に供給
すると共に前回ＴＤＣ信号の入力時から今回ＴＤＣ信号
の入力時までの時間間隔Ｍｅを計数する。この計数値Ｍ
ｅはエンジン運転状態 この計数値Ｍｅはデータバス５０８を介してＣＰＵ５０
】に供給される。
第１図の吸気管負圧Ｐｅセンサ８．エンジン水温ＴＷセ
ンサ１０．０２センサ１５、弁リフ１−センサ２４等の
各種センサからの夫々のパラメータ信号は信号処理回路
５１１で所定電圧レベルに修正された後、順次Ａ／Ｄコ
ンバータ５０５に供給され、Ａ／Ｄコンバータ５０５は
前述の各センサからのパラメータ信号を順次デジタル信
号に変換してＣＰＵ５０１に供給する。
ンサ１０．０２センサ１５、弁リフ１−センサ２４等の
各種センサからの夫々のパラメータ信号は信号処理回路
５１１で所定電圧レベルに修正された後、順次Ａ／Ｄコ
ンバータ５０５に供給され、Ａ／Ｄコンバータ５０５は
前述の各センサからのパラメータ信号を順次デジタル信
号に変換してＣＰＵ５０１に供給する。
イグニソシゴンスイッチ（ＳＷ）＋６及びスタータスイ
ッチ（ＳＷ）１７の各オン−オフ信号はレベル修正回路
５１２で所定電圧レベルに修正された後、Ｔ１０ボート
５０Ｇを介してＣＰＵ５０ ］に供給される。
ッチ（ＳＷ）１７の各オン−オフ信号はレベル修正回路
５１２で所定電圧レベルに修正された後、Ｔ１０ボート
５０Ｇを介してＣＰＵ５０ ］に供給される。
ＣＰＵ５０１はＲＯＭ５０３に記憶されている制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた排気還流弁１９の弁開度目標値Ｌ ＣＭ １１を演
算し、この目標値■、ＣＭＤと実弁開度Ｔ、 Ａ Ｃ，
Ｔとを比較して目標値Ｔ、、 ＣＭ ｏと実弁開度■、
ＡＣ丁の偏差が零になるように電磁弁２２のオン−オフ
制御信号を■／○ボート５０６を介して駆動口ｗｔ５］
３に供給する。駆動回路５１３は電磁弁２２の制御信号
が入力している間に亘って電磁弁２２を作動させる駆動
信号を電磁弁２２に供給する。
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応
じた排気還流弁１９の弁開度目標値Ｌ ＣＭ １１を演
算し、この目標値■、ＣＭＤと実弁開度Ｔ、 Ａ Ｃ，
Ｔとを比較して目標値Ｔ、、 ＣＭ ｏと実弁開度■、
ＡＣ丁の偏差が零になるように電磁弁２２のオン−オフ
制御信号を■／○ボート５０６を介して駆動口ｗｔ５］
３に供給する。駆動回路５１３は電磁弁２２の制御信号
が入力している間に亘って電磁弁２２を作動させる駆動
信号を電磁弁２２に供給する。
第３図は第２図のＣＰＵ５０１で実行される排気還流弁
１９の弁開度目標値Ｌ ＣＭ Ｄの演算方法の一例を説
明するフローチャー１−である。
１９の弁開度目標値Ｌ ＣＭ Ｄの演算方法の一例を説
明するフローチャー１−である。
先ず、第３図のステップ１ではエンジンが排気還流を行
ってよい運転領域にあるか否かを判別する。すなわち、
エンジンが、例えば、冷寒始動時等のエンジン温度が低
いとき、大出力を必要とするスロットル弁全開時、減速
時のフューエルカット運転等の排気還流を行なうとエン
ジンの始動性能や運転性能を損う運転領域にあるとき（
ステップ１の判別結果が否定（Ｎ ｏ ）のとき）、排
気還流弁１９の弁開度目標値Ｌ ＣＭ Ｄを零に設定す
る（ステップ２）。
ってよい運転領域にあるか否かを判別する。すなわち、
エンジンが、例えば、冷寒始動時等のエンジン温度が低
いとき、大出力を必要とするスロットル弁全開時、減速
時のフューエルカット運転等の排気還流を行なうとエン
ジンの始動性能や運転性能を損う運転領域にあるとき（
ステップ１の判別結果が否定（Ｎ ｏ ）のとき）、排
気還流弁１９の弁開度目標値Ｌ ＣＭ Ｄを零に設定す
る（ステップ２）。
ステップ１の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のとき第２図の
ＲＯＭ５０３に記憶されている弁開度目標値Ｌ ＣＭ
ｏの基本弁リフト値Ｔ−Ｍ Ａ Ｐを読出す（ステップ
３）。基本弁リフト値Ｌ Ｍ Ａ Ｐは、例えば吸気管
内負圧Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅの関数として予め設定
されている。第４図は基本弁リフ１〜値Ｌ Ｍ Ａ ｐ
のマツプ図であり、吸気管絶対圧ＰＢＡは例えば２０４
乃至７８０ｍｍＨｇの範囲でＰ ｎ ６〜Ｐ ｓ １５
として１０段階設けられ、ま１１− た、回転数Ｎｅは例えばＯ〜４０００ｒｐｍの範囲でＮ
、〜ＮＩＯとして１０段階設けられておりマツプ格子点
以外のエンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐｎに対応する基
本リフ１−値Ｌ Ｍ Ａ Ｐは補間計数でめられる。
ＲＯＭ５０３に記憶されている弁開度目標値Ｌ ＣＭ
ｏの基本弁リフト値Ｔ−Ｍ Ａ Ｐを読出す（ステップ
３）。基本弁リフト値Ｌ Ｍ Ａ Ｐは、例えば吸気管
内負圧Ｐｅとエンジン回転数Ｎｅの関数として予め設定
されている。第４図は基本弁リフ１〜値Ｌ Ｍ Ａ ｐ
のマツプ図であり、吸気管絶対圧ＰＢＡは例えば２０４
乃至７８０ｍｍＨｇの範囲でＰ ｎ ６〜Ｐ ｓ １５
として１０段階設けられ、ま１１− た、回転数Ｎｅは例えばＯ〜４０００ｒｐｍの範囲でＮ
、〜ＮＩＯとして１０段階設けられておりマツプ格子点
以外のエンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐｎに対応する基
本リフ１−値Ｌ Ｍ Ａ Ｐは補間計数でめられる。
次に、ステップ４に進みリフト補正係数ＫＥを算出する
。この補正係数ＫＥは、例えば、大気圧ＰＡの変化やリ
ーン化運転領域でエンジンに供給される混合気の燃料の
希薄化（リーン化）の度合等に応じて設定される係数で
ある。上述の大気圧ＰＡの変化による補正係数ＫＥの設
定方法を例に更に具体的に説明すれば、大気圧ＰＡが低
下するに従って排気還流率（全吸気量に対する排気還流
量の割合）を一定に維持するために排気還流弁を開弁方
向に作動させる。すなわち補正係数ＫＥを標準大気圧で
の補正係数ＫＥＯに対して大気圧ＰＡが低下するに従っ
て大きい値になるように設定される。この様に大気圧Ｐ
Ａの低下に伴って補正係数に＋′−を増加させ排気還流
率を一定に保持するのは以下の理由による。
。この補正係数ＫＥは、例えば、大気圧ＰＡの変化やリ
ーン化運転領域でエンジンに供給される混合気の燃料の
希薄化（リーン化）の度合等に応じて設定される係数で
ある。上述の大気圧ＰＡの変化による補正係数ＫＥの設
定方法を例に更に具体的に説明すれば、大気圧ＰＡが低
下するに従って排気還流率（全吸気量に対する排気還流
量の割合）を一定に維持するために排気還流弁を開弁方
向に作動させる。すなわち補正係数ＫＥを標準大気圧で
の補正係数ＫＥＯに対して大気圧ＰＡが低下するに従っ
て大きい値になるように設定される。この様に大気圧Ｐ
Ａの低下に伴って補正係数に＋′−を増加させ排気還流
率を一定に保持するのは以下の理由による。
１２−
すなわち、内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料
噴射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶
対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす
諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エ
ンジン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）
等に応じた定数及びまたは係数を電子的手段により加算
及び／または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御するようにした燃料噴射制御装置において１例えば
、高地で運転する場合のように大気圧が変化したとき大
気圧の変化に応じてエンジンに供給される燃料量を補正
して、標準大気圧下での設定空燃比に保つようにしない
と最適な空燃比を得ることが出来ない。このため上述の
ようにして得られた燃料噴射量に更に空燃比大気補正係
数ＫＰＡが乗算される。しかし排気還流を行なうエンジ
ンにおいて、大気圧が低下すると排気還流弁上流絶対圧
（排気管背圧）が低下するため排気還流率が変化しく減
少し）これに伴い空燃比は変化するが排気還流をさせな
いときに大気圧が低下してリーン化する場合に比しさら
にリーン側に変化する。従って前述の空燃比大気圧補正
係数Ｋ ＰＡによる燃料量の補正だけでは何ら大気圧補
正が行なわれずに排気還流が行なわれている場合には空
燃比の制御を精度よく行なうことが出来ない。一方、大
気圧変化かあっても排気還流率を一定に保つようにすれ
ば排気還流量制御を行なわない場合の空燃比補正係数（
ＫＰＡ）がそのまま使用することが出来るのである。尚
、斯る排気還流制御方法についての詳細は本出願人によ
り特願昭第５６−１８６６３２号において開示されてい
る。
噴射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶
対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす
諸元、例えば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エ
ンジン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）
等に応じた定数及びまたは係数を電子的手段により加算
及び／または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御するようにした燃料噴射制御装置において１例えば
、高地で運転する場合のように大気圧が変化したとき大
気圧の変化に応じてエンジンに供給される燃料量を補正
して、標準大気圧下での設定空燃比に保つようにしない
と最適な空燃比を得ることが出来ない。このため上述の
ようにして得られた燃料噴射量に更に空燃比大気補正係
数ＫＰＡが乗算される。しかし排気還流を行なうエンジ
ンにおいて、大気圧が低下すると排気還流弁上流絶対圧
（排気管背圧）が低下するため排気還流率が変化しく減
少し）これに伴い空燃比は変化するが排気還流をさせな
いときに大気圧が低下してリーン化する場合に比しさら
にリーン側に変化する。従って前述の空燃比大気圧補正
係数Ｋ ＰＡによる燃料量の補正だけでは何ら大気圧補
正が行なわれずに排気還流が行なわれている場合には空
燃比の制御を精度よく行なうことが出来ない。一方、大
気圧変化かあっても排気還流率を一定に保つようにすれ
ば排気還流量制御を行なわない場合の空燃比補正係数（
ＫＰＡ）がそのまま使用することが出来るのである。尚
、斯る排気還流制御方法についての詳細は本出願人によ
り特願昭第５６−１８６６３２号において開示されてい
る。
次に、第３図のステップ５に進みステップ３で読出され
た基本弁リフト値Ｔ−Ｍ Ａ Ｐにステップ４で設定さ
れた補正係数ＫＥが乗算されて弁開度目標値り、 ｃ
ｙ ｏが演算される。この弁開度目標値Ｌ ＣＭ ＋１
は前記補正係数ＫＥが乗算されるためにエンジンの運転
状態に依っては制御弁１９の作動限界である最大弁開度
値ＬＩＴ！ＡＸを超えて設定されてしまうことがあり、
これを回避するために弁開度目標値Ｌ ＣＭ Ｄが最大
弁開度値ＬＭＡＸより大きいか否かを判別する（ステッ
プ６）。判別結果が否定（ＮＯ）の場合には本演算プロ
グラムを終了し、肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ７
に進んで弁開度目標値Ｌ ＣＭ ｏを最大弁開度値Ｔ−
Ｍ Ａ Ｘに設定して本演算プログラムを終了する。
た基本弁リフト値Ｔ−Ｍ Ａ Ｐにステップ４で設定さ
れた補正係数ＫＥが乗算されて弁開度目標値り、 ｃ
ｙ ｏが演算される。この弁開度目標値Ｌ ＣＭ ＋１
は前記補正係数ＫＥが乗算されるためにエンジンの運転
状態に依っては制御弁１９の作動限界である最大弁開度
値ＬＩＴ！ＡＸを超えて設定されてしまうことがあり、
これを回避するために弁開度目標値Ｌ ＣＭ Ｄが最大
弁開度値ＬＭＡＸより大きいか否かを判別する（ステッ
プ６）。判別結果が否定（ＮＯ）の場合には本演算プロ
グラムを終了し、肯定（Ｙｅｓ）の場合にはステップ７
に進んで弁開度目標値Ｌ ＣＭ ｏを最大弁開度値Ｔ−
Ｍ Ａ Ｘに設定して本演算プログラムを終了する。
次に、第３図でめた排気還流弁１９の弁開度目標値Ｌｃ
ＭＤと弁リフ１ヘセンサ２４からの実弁開度ＬＡＣＴに
より弁リフトセンサ２４の出力値の異常、すなわち排気
還流制御装置の異常を判別する方法の一実施例を説明す
る。
ＭＤと弁リフ１ヘセンサ２４からの実弁開度ＬＡＣＴに
より弁リフトセンサ２４の出力値の異常、すなわち排気
還流制御装置の異常を判別する方法の一実施例を説明す
る。
第５図は第２図のＣＰＵ５０］で実行される弁リフトセ
ンサ２４の出力が異常であるか否かを判別する判別フロ
ーチャートである。
ンサ２４の出力が異常であるか否かを判別する判別フロ
ーチャートである。
先ず、リフトセンサ２４の出力値ＬＡＣＴを読込む（第
５図のステップ１）。次に、大気圧センサ９からの大気
圧ＰＡと吸気管内絶対圧Ｐｎとの差が所定値ＰＦＳＥよ
り大きいか否かを判別する（ステップ２）。判別結果が
否定（Ｎ ｏ 、 Ｐ Ａ −ＰＢ＜ＰＦＳＥ）の場合
、ステップ３以下の判別−１５＝ を実行せずに本プログラムを終了する。これはＥＣＵ３
からの開弁指令により電磁弁２２がイリ勢されＰＢ圧が
負圧室＋９ｄに導入されても排気還流弁１９のダイアツ
クＡ ］ ９ ｂの両面に作用する圧力の差が所定値Ｐ
ＦＳＥ以下である場合ばね１９ｃに抗してダイアフラム
１９ｂを開弁方向に変位させることが出来ないので、後
述するステップ３以下の異常判別を実行するとリフトセ
ンサ２４の出力に異常があると誤診してしまうのでこれ
を回避するためにステップ２の判別が設けられている。
５図のステップ１）。次に、大気圧センサ９からの大気
圧ＰＡと吸気管内絶対圧Ｐｎとの差が所定値ＰＦＳＥよ
り大きいか否かを判別する（ステップ２）。判別結果が
否定（Ｎ ｏ 、 Ｐ Ａ −ＰＢ＜ＰＦＳＥ）の場合
、ステップ３以下の判別−１５＝ を実行せずに本プログラムを終了する。これはＥＣＵ３
からの開弁指令により電磁弁２２がイリ勢されＰＢ圧が
負圧室＋９ｄに導入されても排気還流弁１９のダイアツ
クＡ ］ ９ ｂの両面に作用する圧力の差が所定値Ｐ
ＦＳＥ以下である場合ばね１９ｃに抗してダイアフラム
１９ｂを開弁方向に変位させることが出来ないので、後
述するステップ３以下の異常判別を実行するとリフトセ
ンサ２４の出力に異常があると誤診してしまうのでこれ
を回避するためにステップ２の判別が設けられている。
ステップ２の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、ステッ
プ３及び５で実弁開度ＬＡＣＴど弁開度目標値Ｌ ｃ、
Ｍ ｏの偏差の絶対値が所定の不感帯値ｎｒｓより大
きいか否かを判別する。この不感帯値０． Ｆ ｓは排
気還流弁１９が応動し得なくなる微少の弁開度制御量の
限界値及び排気還流弁１９の製造上の性能のバラツキを
考慮して設定される値である。ステップ３及びステップ
５でいずれも否定（ＮＯ）の場合、すなわち、ｌ ＬＡ
ｃＴ−Ｔ−ＣＭＤ Ｉ（Ｑ Ｆ Ｓの楊合弁リフトセン
サ２４の出力値には１６− 異常がないとして本プログラムを終了する。ステップ３
及び５のいずれかの判別結果が肯定（Ｖｅｓ）の場合、
ステップ４又は６で偏差の絶対圧が不感帯値１２ＦＳよ
り大きい状態が所定時間、例えば５秒間継続したか否か
を判別する。これは偏差の絶対値が不感帯値ΩＦＳ以」
二であり、リフトセンサ２４を含む排気還流制御装置に
異常がなければ少なくとも５秒間経過前に実弁開度は偏
差の絶対値が不感帯値ＱＦ８以下になる方向に変化する
筈であり、もしこの変化が５秒以内に生じなければ排気
還流制御装置が異常であると診断するのである。
プ３及び５で実弁開度ＬＡＣＴど弁開度目標値Ｌ ｃ、
Ｍ ｏの偏差の絶対値が所定の不感帯値ｎｒｓより大
きいか否かを判別する。この不感帯値０． Ｆ ｓは排
気還流弁１９が応動し得なくなる微少の弁開度制御量の
限界値及び排気還流弁１９の製造上の性能のバラツキを
考慮して設定される値である。ステップ３及びステップ
５でいずれも否定（ＮＯ）の場合、すなわち、ｌ ＬＡ
ｃＴ−Ｔ−ＣＭＤ Ｉ（Ｑ Ｆ Ｓの楊合弁リフトセン
サ２４の出力値には１６− 異常がないとして本プログラムを終了する。ステップ３
及び５のいずれかの判別結果が肯定（Ｖｅｓ）の場合、
ステップ４又は６で偏差の絶対圧が不感帯値１２ＦＳよ
り大きい状態が所定時間、例えば５秒間継続したか否か
を判別する。これは偏差の絶対値が不感帯値ΩＦＳ以」
二であり、リフトセンサ２４を含む排気還流制御装置に
異常がなければ少なくとも５秒間経過前に実弁開度は偏
差の絶対値が不感帯値ＱＦ８以下になる方向に変化する
筈であり、もしこの変化が５秒以内に生じなければ排気
還流制御装置が異常であると診断するのである。
ステップ４又は６での判別結果が肯定（’Ｙｅｓ）、す
なわち、所定時間５秒が経過するとステップ７に進み、
弁リフトセンサ２４の出力値異常時の故障補償動作を実
行する。この故障補償動作としては、好ましくは、排気
還流弁１９を全閉にし排気還流を停止させる。
なわち、所定時間５秒が経過するとステップ７に進み、
弁リフトセンサ２４の出力値異常時の故障補償動作を実
行する。この故障補償動作としては、好ましくは、排気
還流弁１９を全閉にし排気還流を停止させる。
尚、上述のステップ３及び５の判別において弁開度目標
値Ｔ−ＣＭ ｏは前述したように排気還流弁Ｉ９の作動
限界である最大弁開度値ＬＭＡＸ以上には設定されない
ので弁開度目標値Ｌ Ｃ，Ｍ ｏか最大弁開度値Ｌ Ｍ
Ａ Ｘ以上に設定されて所定時間経過し７てもｌ ｒ
、Ａｃｒ−ＬＭＡＸ ＋が不感帯値Ｑ、 Ｆ Ｓより小
さくならないという事態が回避される。
値Ｔ−ＣＭ ｏは前述したように排気還流弁Ｉ９の作動
限界である最大弁開度値ＬＭＡＸ以上には設定されない
ので弁開度目標値Ｌ Ｃ，Ｍ ｏか最大弁開度値Ｌ Ｍ
Ａ Ｘ以上に設定されて所定時間経過し７てもｌ ｒ
、Ａｃｒ−ＬＭＡＸ ＋が不感帯値Ｑ、 Ｆ Ｓより小
さくならないという事態が回避される。
以上詳述したように本発明の排気還流制御方法に依れば
、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気
還流路の途中に配設された排気還流弁の実弁開度を検出
すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジン運転
状態に応じた排気還流弁の弁開度目標値を演算し、この
弁開度目標値の演算値と前記実弁開度値との偏差をめ、
この偏差が零になるように前記排気還流弁の開閉動作を
させる弁作動手段を制御する排気還流弁制御方法におい
て前記弁開度目標値の演算値が排気還流弁の作動限界を
表わす最大弁開度値以上であるとき、弁開度目標値をこ
の最大弁開度値に設定するようにしたので、排気還流制
御装置の異常検出時の誤診を回避することが出来ると共
に排気還流制御装置の不必要な寸法、重量１価格の増大
等を回避することが出来る。
、内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する排気
還流路の途中に配設された排気還流弁の実弁開度を検出
すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジン運転
状態に応じた排気還流弁の弁開度目標値を演算し、この
弁開度目標値の演算値と前記実弁開度値との偏差をめ、
この偏差が零になるように前記排気還流弁の開閉動作を
させる弁作動手段を制御する排気還流弁制御方法におい
て前記弁開度目標値の演算値が排気還流弁の作動限界を
表わす最大弁開度値以上であるとき、弁開度目標値をこ
の最大弁開度値に設定するようにしたので、排気還流制
御装置の異常検出時の誤診を回避することが出来ると共
に排気還流制御装置の不必要な寸法、重量１価格の増大
等を回避することが出来る。
第１図は本発明の方法が適用された排気還流制御装置の
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
１−ロールユニツｈ（ＥＣＵ）内の回路構成を示すブロ
ック図、第３図はＥ ＣＵ内で実行される排気還流弁の
弁開度目標値を演算、設定する手順を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン回転数及び吸気管内負圧に対応し
て設定される基本リフ）−値１． Ｍ Ａ Ｐのマツプ
図及び第５図は排気還流弁の弁リフ１−センサの出力電
圧が異常であるか否かの判別手順を示すブローチャー１
〜である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コン１−ロールユ
ニット（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、８・・・吸
気管内負圧センサ、９・・・大気圧センサ、１１・・・
エンジン回転数センサ、１９・・・排気還流弁、２２・
・・電磁弁、２４・・・弁リフトセンサ、５０１・・・
中央処理装置（ＣＰＵ） 、５０２・・・ランダムアク
セスメモリ（ＲＡ、Ｍ）、５０３・・・リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）。 泥 ５旧
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
１−ロールユニツｈ（ＥＣＵ）内の回路構成を示すブロ
ック図、第３図はＥ ＣＵ内で実行される排気還流弁の
弁開度目標値を演算、設定する手順を示すフローチャー
ト、第４図はエンジン回転数及び吸気管内負圧に対応し
て設定される基本リフ）−値１． Ｍ Ａ Ｐのマツプ
図及び第５図は排気還流弁の弁リフ１−センサの出力電
圧が異常であるか否かの判別手順を示すブローチャー１
〜である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コン１−ロールユ
ニット（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、８・・・吸
気管内負圧センサ、９・・・大気圧センサ、１１・・・
エンジン回転数センサ、１９・・・排気還流弁、２２・
・・電磁弁、２４・・・弁リフトセンサ、５０１・・・
中央処理装置（ＣＰＵ） 、５０２・・・ランダムアク
セスメモリ（ＲＡ、Ｍ）、５０３・・・リードオンリメ
モリ（ＲＯＭ）。 泥 ５旧
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃エンジンの排気通路と吸気通路とを接続する
排気還流路の途中に配設された排気還流弁の実弁開度を
検出すると共に、エンジン運転状態を検出してエンジン
運転状態に応じた排気還流弁の弁開度目標値を演算し、
この弁開度目標値の演算値と前記実弁開度値との偏差を
め、この偏差が零になるように前記排気還流弁の開閉動
作をさせる弁作動手段を制御する排気還流弁制御方法に
おいて、前記弁開度目標値の演算が排気還流弁の作動限
界を表わす最大弁開度値以上であるとき、弁開度目標値
をこの最大弁開度値に設定するようにしたことを特徴と
する内燃エンジンの排気還流弁制御方法。 ２、前記弁作動手段は差圧応動型作動手段であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの
排気還流弁制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58118720A JPS6011665A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
| US06/624,614 US4541398A (en) | 1983-06-30 | 1984-06-26 | Method of controlling an exhaust gas recirculating valve in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58118720A JPS6011665A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011665A true JPS6011665A (ja) | 1985-01-21 |
Family
ID=14743412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58118720A Pending JPS6011665A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 内燃エンジンの排気還流弁制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4541398A (ja) |
| JP (1) | JPS6011665A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63179172A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-23 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気ガス還流装置 |
| US5113835A (en) * | 1990-08-21 | 1992-05-19 | Honda Giken Kogyo K.K. (Honda Motor Co., Ltd. In English) | Method of controlling exhaust gas recirculation for an internal combustion engine |
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| JPS6181568A (ja) * | 1984-09-11 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS6181567A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| US4715348A (en) * | 1985-08-31 | 1987-12-29 | Nippondenso Co., Ltd. | Self-diagnosis system for exhaust gas recirculation system of internal combustion engine |
| JPH0612096B2 (ja) * | 1985-09-25 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
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| US4694812A (en) * | 1986-04-21 | 1987-09-22 | Ssi Technologies, Inc. | Exhaust gas recirculation valve having integral electronic control |
| US4793318A (en) * | 1986-11-26 | 1988-12-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diagnostic system for exhaust gas recirculation device |
| US4825841A (en) * | 1987-02-03 | 1989-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diagnosis device for an internal combustion engine exhaust gas recycling device |
| JPH07116995B2 (ja) * | 1987-04-10 | 1995-12-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気還流装置の故障検出方法 |
| JPS6456953A (en) * | 1987-08-25 | 1989-03-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Trouble diagnosing device for exhaust gas recirculation device |
| US5150694A (en) * | 1991-11-22 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Diesel engine closed loop air/fuel ratio control |
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| JP3097491B2 (ja) * | 1995-04-12 | 2000-10-10 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス還流装置の故障診断装置 |
| JP2832422B2 (ja) * | 1995-05-02 | 1998-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気ガス再循環装置 |
| US5771869A (en) * | 1996-06-12 | 1998-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Malfunction determining apparatus of an exhaust gas recirculation system |
| JP2845198B2 (ja) * | 1996-06-12 | 1999-01-13 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環装置の異常判定装置 |
| JPH10122058A (ja) * | 1996-10-16 | 1998-05-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排ガス再循環装置 |
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| JP4529871B2 (ja) * | 2005-11-02 | 2010-08-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関装置の異常検出装置 |
| DE112009005080T8 (de) * | 2009-09-24 | 2012-10-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuervorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine |
| CN112485010A (zh) * | 2020-11-30 | 2021-03-12 | 潍柴动力股份有限公司 | 发动机电控执行器响应状态的检测方法及系统 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1983
- 1983-06-30 JP JP58118720A patent/JPS6011665A/ja active Pending
-
1984
- 1984-06-26 US US06/624,614 patent/US4541398A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4541398A (en) | 1985-09-17 |
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