JPS59231146A - 燃料噴射量制御方法 - Google Patents
燃料噴射量制御方法Info
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- JPS59231146A JPS59231146A JP58105185A JP10518583A JPS59231146A JP S59231146 A JPS59231146 A JP S59231146A JP 58105185 A JP58105185 A JP 58105185A JP 10518583 A JP10518583 A JP 10518583A JP S59231146 A JPS59231146 A JP S59231146A
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- JP
- Japan
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- valve
- egr
- sensor
- engine
- fuel injection
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気再循環（以下ＥＧＲという）時の噴射燃料
量を制御する燃料噴射量制御方法に関するものである。
量を制御する燃料噴射量制御方法に関するものである。
第１図は排気再循環を行う装置の全体構成図である。
符号７は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、このエン
ジン７には吸気管３が接続され、この吸気管３の途中に
はスロットルボディ１が設けられている。このスロット
ルボディ１の内部にスロット３ベ−ジ ル弁が配され、これと連動するスロットル弁開度センサ
２が連設されて、スロットル弁開度を電気的信号に変換
し、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１
６に送るようにされている。
ジン７には吸気管３が接続され、この吸気管３の途中に
はスロットルボディ１が設けられている。このスロット
ルボディ１の内部にスロット３ベ−ジ ル弁が配され、これと連動するスロットル弁開度センサ
２が連設されて、スロットル弁開度を電気的信号に変換
し、電子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）１
６に送るようにされている。
吸気’ｆｌ ３のエンジンγとスロットルボディ１間に
は燃料噴射装置６（以下インジェクタという）が設けら
れており、吸気管３の図示しない吸気弁の少し上流側に
、各気筒ごとに１個又はスロットルボディ１の少し下流
で吸気管が各気筒に分配される上流側に所定気筒ごとに
所定ケ数設けられている。インジェクタ６は燃料ポンプ
に接続されている。又インジェクタ６はＥＣＵｌｅに電
気的に接続されており、ＥＣＵｌｅからの信号によって
燃料噴射の開弁時間が制御される。
は燃料噴射装置６（以下インジェクタという）が設けら
れており、吸気管３の図示しない吸気弁の少し上流側に
、各気筒ごとに１個又はスロットルボディ１の少し下流
で吸気管が各気筒に分配される上流側に所定気筒ごとに
所定ケ数設けられている。インジェクタ６は燃料ポンプ
に接続されている。又インジェクタ６はＥＣＵｌｅに電
気的に接続されており、ＥＣＵｌｅからの信号によって
燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方前記スロットルボディ１のスロットル弁の下流には
絶対圧センサ４が設けられており、この絶対圧センサ４
によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣ
Ｕ１６に送られる。またその下流には吸気温センサ５が
取付けられており、この吸気温センサ５も吸気温度を電
気的信号に変特開昭５９−２３１１４Ｇ（２） 換してＥＣＵｌｅに送るものである。
絶対圧センサ４が設けられており、この絶対圧センサ４
によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣ
Ｕ１６に送られる。またその下流には吸気温センサ５が
取付けられており、この吸気温センサ５も吸気温度を電
気的信号に変特開昭５９−２３１１４Ｇ（２） 換してＥＣＵｌｅに送るものである。
エンジン７本体にはエンジン水温センサ８が設けられ、
エンジン冷却水温信号をＥＣＵｌｅに供給する。
エンジン冷却水温信号をＥＣＵｌｅに供給する。
エンジン回転数センサ（以下ＴＤＣセンセンいう）９が
、エンジンのカム軸周囲に取り付けられており、エンジ
ン７のクランク軸の１８００回転毎に所定のクランク角
度位置で１パルスを出力するものである１゜ エンジン７の排気管１１にに）：三元触媒１２が配置さ
れ、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、Ｎｏｘ成分の浄化作用を
行なう。この三元触媒１２の上流側には酸素濃度センサ
（０２センザ）１０が排気管１１に挿着され、この０２
センサ１０は排気中の酸素濃度を検出しその検出信号を
ＥＣＵｌｅに供給する。
、エンジンのカム軸周囲に取り付けられており、エンジ
ン７のクランク軸の１８００回転毎に所定のクランク角
度位置で１パルスを出力するものである１゜ エンジン７の排気管１１にに）：三元触媒１２が配置さ
れ、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、Ｎｏｘ成分の浄化作用を
行なう。この三元触媒１２の上流側には酸素濃度センサ
（０２センザ）１０が排気管１１に挿着され、この０２
センサ１０は排気中の酸素濃度を検出しその検出信号を
ＥＣＵｌｅに供給する。
吸気管３と排気管１１とは再循環用配管（ＥＧＲボート
）１６で連結され、ＥＧＲボート１６の途中にＥＧＲパ
ルプ１３が設けられ、このＥＧＲバルブ１３のリフト量
によって排気管１１から、吸気管３へ再循環される排気
量が制御されるが、５−”−− ＥＧＲバルブ１３はＥＣＵｌｅに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵｌｅからの信号によってパルプのリフト量が
制御される。又ＥＧＲパルプ１３にはＥＧＲバルブリフ
トセンサ１４が連設され、ＥＧＲバルブ１３のバルブリ
フト量を電気的信号に変換してＥＣＵｌｅに送るもので
ある。
）１６で連結され、ＥＧＲボート１６の途中にＥＧＲパ
ルプ１３が設けられ、このＥＧＲバルブ１３のリフト量
によって排気管１１から、吸気管３へ再循環される排気
量が制御されるが、５−”−− ＥＧＲバルブ１３はＥＣＵｌｅに電気的に接続されてお
り、ＥＣＵｌｅからの信号によってパルプのリフト量が
制御される。又ＥＧＲパルプ１３にはＥＧＲバルブリフ
トセンサ１４が連設され、ＥＧＲバルブ１３のバルブリ
フト量を電気的信号に変換してＥＣＵｌｅに送るもので
ある。
次に上述した構成でＥＧＲパルプ１３が作用しない、す
なわち排気再循環が行われない場合の電子式燃料噴射制
御装置の燃料制御作用の詳細について、第１図及び第２
図を参照して説明する。
なわち排気再循環が行われない場合の電子式燃料噴射制
御装置の燃料制御作用の詳細について、第１図及び第２
図を参照して説明する。
第２図は燃料噴射量、すなわちインジェクタ６の開弁時
間の基準値のテーブルである。
間の基準値のテーブルである。
ＴＤＣセンサ９から得られるクランク角１８０゜毎のパ
ルス周期の代表値を第２図の縦軸に、絶対圧センサ４か
ら得られる吸気管内絶対圧の代表値を横軸にとって、実
際に得られるパルス周期及び絶対圧に対するインジェク
タ開弁時間の基準値は、テーブルルックアップの手法に
より第２図から得られる基準値の代表値を補間すること
によって得られる。
ルス周期の代表値を第２図の縦軸に、絶対圧センサ４か
ら得られる吸気管内絶対圧の代表値を横軸にとって、実
際に得られるパルス周期及び絶対圧に対するインジェク
タ開弁時間の基準値は、テーブルルックアップの手法に
より第２図から得られる基準値の代表値を補間すること
によって得られる。
６ベージ
又インジェクタ６の開弁時間は、前記で得られた基準値
にエンジンの作動状態を表わす諸元、すなわち第１図の
構成例ではエンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジン
水温、スロットル弁開度。
にエンジンの作動状態を表わす諸元、すなわち第１図の
構成例ではエンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジン
水温、スロットル弁開度。
排気濃度等に応じた定数および／またけ係数を電子的手
段によシ加算および／捷たは乗算し、それによって得ら
れた値に第１図には図示しないバッテリイ電圧の変化に
応じて開弁時間を増減補正して得られる。
段によシ加算および／捷たは乗算し、それによって得ら
れた値に第１図には図示しないバッテリイ電圧の変化に
応じて開弁時間を増減補正して得られる。
上述した構成のように吸気管内の絶対圧によって燃料噴
射量を決定する電子燃料噴射装置において排気再循環を
した場合には、吸気管３内の絶対圧は、ＥＧＲバルブ１
３が閉じた状態では、吸気管３内の絶対圧は、ＥＧＲバ
ルブ１３が閉じた状態では、スロットルボディ１の上流
から吸入した吸入空気量を代表するが、ＥＧＲバルブ１
３が開いた状態では排気（はとんど酸素量が含まれてお
らず、この空気に対しては燃料を必要としない）が再循
環される為、スロットルボディ１の上流からの吸入空気
量を代表しなくなり、空燃比を所定７ベーーｊ の値にするには補正を加える必要がある。
射量を決定する電子燃料噴射装置において排気再循環を
した場合には、吸気管３内の絶対圧は、ＥＧＲバルブ１
３が閉じた状態では、吸気管３内の絶対圧は、ＥＧＲバ
ルブ１３が閉じた状態では、スロットルボディ１の上流
から吸入した吸入空気量を代表するが、ＥＧＲバルブ１
３が開いた状態では排気（はとんど酸素量が含まれてお
らず、この空気に対しては燃料を必要としない）が再循
環される為、スロットルボディ１の上流からの吸入空気
量を代表しなくなり、空燃比を所定７ベーーｊ の値にするには補正を加える必要がある。
従来上述の補正を加える為に、第２図のＥＧＲをかけな
い場合のテーブルの他に、ＥＧＲをかけた時の第２図と
同様なもしくはＥＧＲをかける領域のテーブルを別に一
枚以上用意して、それを基準値として上述と同じように
補正して最終的なインジェクタの開弁時間を算出してい
たが、これではＥＧＲをかけた場合のテーブルに要する
メモリーが増大する為にＥＣＵｌ ６内部のＲＯＭ容量
。
い場合のテーブルの他に、ＥＧＲをかけた時の第２図と
同様なもしくはＥＧＲをかける領域のテーブルを別に一
枚以上用意して、それを基準値として上述と同じように
補正して最終的なインジェクタの開弁時間を算出してい
たが、これではＥＧＲをかけた場合のテーブルに要する
メモリーが増大する為にＥＣＵｌ ６内部のＲＯＭ容量
。
コスト等で問題を生じる。
次に本発明に依る実施例の詳細を説明する。
大気の絶対圧をＰａ、吸気管３内の絶対圧をｐｂ。
排気管１１に於ける絶対圧をＰｒ とした場合、エン
ジン７に吸入される吸入空気重量流量Ｑａ、ＥＧＲバル
ブ１３を通って吸気管３に循環されるＥＧＲ重量流量Ｑ
ｒ は次の式によって与えられる。
ジン７に吸入される吸入空気重量流量Ｑａ、ＥＧＲバル
ブ１３を通って吸気管３に循環されるＥＧＲ重量流量Ｑ
ｒ は次の式によって与えられる。
特開昭５９−２３１１４６（３）
こ＼にＮｃ：ニンジン排気量、ｎ：エンジン回転数。
η：容積効率 Ｒａ：大気のガス定数、 Ｔｂ：吸気管
内ガス温度、Ｃｒ：ＥＧＲパルプ流量係数ｔ Ａｒ ：
ＥＧＲパルプ開口面積 Ｔｒ ：排ガス温度である。
内ガス温度、Ｃｒ：ＥＧＲパルプ流量係数ｔ Ａｒ ：
ＥＧＲパルプ開口面積 Ｔｒ ：排ガス温度である。
従って実際にエンジン７内に吸入されて燃焼に関与する
新気吸入空気重量流量Ｑは Ｑｒ Ｑ−Ｑａ−Ｑｒ−Ｑａ（１−石７）・・・・・・・・・
・・（３）となる。
新気吸入空気重量流量Ｑは Ｑｒ Ｑ−Ｑａ−Ｑｒ−Ｑａ（１−石７）・・・・・・・・・
・・（３）となる。
簡単の為にＰｒ＝Ｐａ（実際はＰｒ≧Ｐａであるが、Ｑ
ｒ ／Ｑ ａは数条程度と少いので簡単化に扱う）と
おくとＱ ｒ ／Ｑ ａ は（１） 、 （２）から
但し気体定数、ガス温度等は一定値としだ。Ｋは従って
装置で定まる固定の定数、ＴばＴＤＣセン９ ／：、−
） す９からのパルス周期、むはＥＧＲバルブ１３のリフト
量である。
ｒ ／Ｑ ａは数条程度と少いので簡単化に扱う）と
おくとＱ ｒ ／Ｑ ａ は（１） 、 （２）から
但し気体定数、ガス温度等は一定値としだ。Ｋは従って
装置で定まる固定の定数、ＴばＴＤＣセン９ ／：、−
） す９からのパルス周期、むはＥＧＲバルブ１３のリフト
量である。
第３図は
の特性曲線であり、矢印はＴ又はｎｒ の増大方向で（
４）式の取る傾向を示す。
４）式の取る傾向を示す。
（３） 、 （４） 、 （５）式をまとめると、０＝
Ｏａ （１−に−Ｔ １１ｆｌｒ −ｙ ） 、、、
、、、、曲（６）となり、−吸入行程あたりの吸入空気
重量流量は（６）式から ｑ＝ｑａ （１−に−Ｔ−Ｉｌｒ −ｙ） ・＝−−−
−−−−−−（７）であり、吸入空気重量流量にみあっ
た燃料重量流量は空燃比を一定とすると ｆｅ ＝ ｆｉ（１−に−Ｔ −Ａｒ−ｙ） −・＝・
・−−（８）ｆｉ は−吸入行程あたりのエンジン回転
数とエンジン負荷によって決まる基本燃料量であり、ｆ
ｅはＥＧＲをかけた場合の燃料量である。
Ｏａ （１−に−Ｔ １１ｆｌｒ −ｙ ） 、、、
、、、、曲（６）となり、−吸入行程あたりの吸入空気
重量流量は（６）式から ｑ＝ｑａ （１−に−Ｔ−Ｉｌｒ −ｙ） ・＝−−−
−−−−−−（７）であり、吸入空気重量流量にみあっ
た燃料重量流量は空燃比を一定とすると ｆｅ ＝ ｆｉ（１−に−Ｔ −Ａｒ−ｙ） −・＝・
・−−（８）ｆｉ は−吸入行程あたりのエンジン回転
数とエンジン負荷によって決まる基本燃料量であり、ｆ
ｅはＥＧＲをかけた場合の燃料量である。
１０べ一：
インジェクタ６の特性は第４図に示すように噴射燃料量
と開弁時間は比例関係にあるので（８）式を開弁時間で
表現すると（９）式のようになる。
と開弁時間は比例関係にあるので（８）式を開弁時間で
表現すると（９）式のようになる。
Ｔｅ＝Ｔｉ （１−に−Ｔ ＩＩｆｔｒ ＠ｙ ）
−＝＝・−（９）Ｔｉ はインジェクタ開弁時間の基を
燃料量に対応する基準値であり、ＴｅはＤＧＲをかけた
場合の開弁時間基準値である。
−＝＝・−（９）Ｔｉ はインジェクタ開弁時間の基を
燃料量に対応する基準値であり、ＴｅはＤＧＲをかけた
場合の開弁時間基準値である。
次に一般的なインジェクタの開弁時間は、第４図の無効
噴射時間ΔＴｖを考えに入れると（１ｏ）式％式％ ） こ＼ニに１．に２はスロットル弁開度センサ２．吸気温
センサ６、絶対圧センサ４．水温センサ８゜０２ セン
サ１０等から得られる補正係数、Ｔｉ’は前述のごとく
第２図から得られるインジェクタ開弁時間の基準値）
ＴＯＵＴは実際のインジェクタ開弁時間である。
噴射時間ΔＴｖを考えに入れると（１ｏ）式％式％ ） こ＼ニに１．に２はスロットル弁開度センサ２．吸気温
センサ６、絶対圧センサ４．水温センサ８゜０２ セン
サ１０等から得られる補正係数、Ｔｉ’は前述のごとく
第２図から得られるインジェクタ開弁時間の基準値）
ＴＯＵＴは実際のインジェクタ開弁時間である。
前述のととくエンジンの負荷状態を絶対圧センサ４で検
知する方式では、ＥＧＲバルブ１３を通って排気ガスが
環流される為に、絶対圧センザ４１１ ページ からの信号とエンジンの回転数のみでは、スロットルボ
ディ１の上流から吸入される空気量にみあった燃料量は
一義的に決まらない為にＥＧＲバルブ１３への信号の大
きさ又はＥＧＲバルプリフトセンセン４の値に応じて第
２図にあるテーブルを数種類用意する必要があった。
知する方式では、ＥＧＲバルブ１３を通って排気ガスが
環流される為に、絶対圧センザ４１１ ページ からの信号とエンジンの回転数のみでは、スロットルボ
ディ１の上流から吸入される空気量にみあった燃料量は
一義的に決まらない為にＥＧＲバルブ１３への信号の大
きさ又はＥＧＲバルプリフトセンセン４の値に応じて第
２図にあるテーブルを数種類用意する必要があった。
本発明では（１ｏ）式のＴｉ’を（９）式のＴｏとして
Ｔ（）ＵＴ＝ＩＴ１−Ｔｉ（１−に−ＴＪ２ｒ−ｙ）＋
に２１＋ΔＴｖ・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・−・・（１１）とするものである。演算方法
は、１ずエンジンの排気量や吸入効率で決まるに、７の
値を、例えば第６図のような折線近似等で演算し、ＴＤ
Ｃセンサ９から得られるパルス周期ＴとＥＧＲバルブ１
３へのＥＧＲリフト指令値又はＥＧＲリフトセンサ１４
から得られる実リフト量を各々かけた値から（１−Ｋ
−Ｔ −Ｑｒ・ｙ）が得られる。又Ｔ１ は前述のごと
く第２図を補間するテーブル・ルック・アップの手法に
よって得られる。
Ｔ（）ＵＴ＝ＩＴ１−Ｔｉ（１−に−ＴＪ２ｒ−ｙ）＋
に２１＋ΔＴｖ・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・−・・（１１）とするものである。演算方法
は、１ずエンジンの排気量や吸入効率で決まるに、７の
値を、例えば第６図のような折線近似等で演算し、ＴＤ
Ｃセンサ９から得られるパルス周期ＴとＥＧＲバルブ１
３へのＥＧＲリフト指令値又はＥＧＲリフトセンサ１４
から得られる実リフト量を各々かけた値から（１−Ｋ
−Ｔ −Ｑｒ・ｙ）が得られる。又Ｔ１ は前述のごと
く第２図を補間するテーブル・ルック・アップの手法に
よって得られる。
以上のように本発明に依れば、吸入管負圧とエンジン回
転数とでインジェクタの開弁時間を決定特開昭５９−２
３１１４６（４） するだめのテーブルが一枚ですみ、ＲＯＭ容量の削減、
ＥＣＵのコスト低減を行うことができる利点を有するも
のである。
転数とでインジェクタの開弁時間を決定特開昭５９−２
３１１４６（４） するだめのテーブルが一枚ですみ、ＲＯＭ容量の削減、
ＥＣＵのコスト低減を行うことができる利点を有するも
のである。
第１図は本発明の一実施例における燃料噴射量制御方法
を実施する装置のブロック図、第２図は同装置に用いる
テーブルの内容を示す図、第３図は同装置の吸入管負圧
に対するＥＧＲ率の特性図、第４図は同装置に用いるイ
ンジェクタの特性図、第５図は同装置におけるＥＧＲ率
の折線近似図である。 １・・・・・・スロットルボディ、２・・・・・・スロ
ットル弁開度センサ、３・・・・・・吸気管、４・・・
・・・絶対圧センサ、６・・・・・・吸気温センサ、６
・・・・・・燃料噴射装置（インジェクタ）、７・・・
・・・エンジン、８・・・・・・エンジン水温センザ、
９・・・・・・回転数センサ、１ｏ・・・・・・酸素濃
度センサ（０２センサ）、１１・・・・・・排気管、１
２・・・・・・三元触媒、１３・・・・・・バルブ、１
４・・・・・・バルブリフトセンサ、１５・・・・・・
三元触媒、１３・・・・・・バルブ、１４・・・・・・
バルブリフトセンサ、１６・・・・・・配管１３ ペー
ジ （ＥＧＲボ ） ）、”・川・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）。 代理人の氏名 弁理士 中 尾 敏 男 ほか１名第２
図 θ ρ５１ 第４図 ａＴｖ インジＩ２ン墨区会力時間第５図
を実施する装置のブロック図、第２図は同装置に用いる
テーブルの内容を示す図、第３図は同装置の吸入管負圧
に対するＥＧＲ率の特性図、第４図は同装置に用いるイ
ンジェクタの特性図、第５図は同装置におけるＥＧＲ率
の折線近似図である。 １・・・・・・スロットルボディ、２・・・・・・スロ
ットル弁開度センサ、３・・・・・・吸気管、４・・・
・・・絶対圧センサ、６・・・・・・吸気温センサ、６
・・・・・・燃料噴射装置（インジェクタ）、７・・・
・・・エンジン、８・・・・・・エンジン水温センザ、
９・・・・・・回転数センサ、１ｏ・・・・・・酸素濃
度センサ（０２センサ）、１１・・・・・・排気管、１
２・・・・・・三元触媒、１３・・・・・・バルブ、１
４・・・・・・バルブリフトセンサ、１５・・・・・・
三元触媒、１３・・・・・・バルブ、１４・・・・・・
バルブリフトセンサ、１６・・・・・・配管１３ ペー
ジ （ＥＧＲボ ） ）、”・川・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）。 代理人の氏名 弁理士 中 尾 敏 男 ほか１名第２
図 θ ρ５１ 第４図 ａＴｖ インジＩ２ン墨区会力時間第５図
Claims (2)
- （１）エンジンの排気管から吸気管へ排気を再循環させ
る配管と、この配管を通る排気の再循環量を制御するバ
ルブと、このバルブの開閉量を検知するバルブリフトセ
ンサと、上記エンジンの各気筒毎又は所定気筒毎に配設
された燃料噴射装置と、この燃料噴射装置の開弁時間お
よび上記バルブのリフト量を演算しこの演算結果に応じ
て上記燃料噴射装置および上記バルブを制御する制御手
段と、上記吸気管内の圧力を検出する圧力センサと、上
記エンジンの回転に同期して同期信号を発生する回転数
センサとを具備し、排気再循環を行左わない場合の上記
燃料噴射装置の開弁時間の基準値は、上記回転数センサ
からの同期信号に基くエンジン回転数と、上記圧力セン
サの出力に基く吸気管内圧とで決定し、排気再循環時の
燃料噴射装置の開弁時間の基準値は、上記排気再循環を
行なわない２ ベーン 場合の基準値に補正演算を加えた値とすることを特徴と
する燃料噴射量制御方法。 - （２）排気再循環時の燃料噴射装置の開弁時間は、排気
再循環を行なわない場合の基準値に、制御手段で演算さ
れたバルブのリフト指令値又はバルブの開閉量と、回転
数センサからの同期信号に基くエンジン回転数と、圧力
センサの出力に基く吸気管内圧力とに応じて補正演算を
加えた値とすることを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58105185A JPS59231146A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58105185A JPS59231146A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59231146A true JPS59231146A (ja) | 1984-12-25 |
Family
ID=14400614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58105185A Pending JPS59231146A (ja) | 1983-06-13 | 1983-06-13 | 燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59231146A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62165538A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-22 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| FR2604214A1 (fr) * | 1986-09-23 | 1988-03-25 | Renault | Procede de correction du temps d'injection dans un moteur a combustion interne a commande d'injection. |
| JPH0649754U (ja) * | 1992-12-14 | 1994-07-08 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジン |
| US5390649A (en) * | 1992-06-05 | 1995-02-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Method for controlling an internal combustion engine operating with exhaust gas recirculation |
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