JPS60249643A - 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法Info
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- JPS60249643A JPS60249643A JP59104316A JP10431684A JPS60249643A JP S60249643 A JPS60249643 A JP S60249643A JP 59104316 A JP59104316 A JP 59104316A JP 10431684 A JP10431684 A JP 10431684A JP S60249643 A JPS60249643 A JP S60249643A
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- JP
- Japan
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- fuel
- air
- engine
- fuel ratio
- amount
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法
に関する。
に関する。
内燃エンジンへの適切な燃料供給をなすためにエンジン
回転数に同期した周期で吸気管内圧力等の基本的なエン
ジンパラメータに基づいて基本供給量を算出し、エンジ
ン冷却水温等の付随的なエンジンパラメータ或いはエン
ジンの過渡的変化に基づいて基本供給量を増量又は減量
補正することによって燃料供給量を算出し、燃料供給量
に対応する時間だけインジェクタ等の燃料供給器により
エンジンへ燃料供給を行なう燃料供給装置がある。
回転数に同期した周期で吸気管内圧力等の基本的なエン
ジンパラメータに基づいて基本供給量を算出し、エンジ
ン冷却水温等の付随的なエンジンパラメータ或いはエン
ジンの過渡的変化に基づいて基本供給量を増量又は減量
補正することによって燃料供給量を算出し、燃料供給量
に対応する時間だけインジェクタ等の燃料供給器により
エンジンへ燃料供給を行なう燃料供給装置がある。
かかる燃料供給装置においては、排気浄化のために三元
触媒が排気系に設けられている場合、供給混合気の空燃
比が理論空燃比（例えば、１４．７）付近のとき三元触
媒がもっとも有効に作用する。
触媒が排気系に設けられている場合、供給混合気の空燃
比が理論空燃比（例えば、１４．７）付近のとき三元触
媒がもっとも有効に作用する。
よって、エンジンパラメータの１つとしてエンジン排気
中の酸素濃度が排気系に設けられた酸素濃度センサによ
って検出され、酸素濃度センサの出力信号に応じて基本
供給量を補正して供給混合気の空燃比を理論空燃比にフ
ィードバック制御することが一般になされている。
中の酸素濃度が排気系に設けられた酸素濃度センサによ
って検出され、酸素濃度センサの出力信号に応じて基本
供給量を補正して供給混合気の空燃比を理論空燃比にフ
ィードバック制御することが一般になされている。
この空燃比フィードバンク制御は常時、行表われるもの
ではなく、エンジンの特定運転状態、例えば低冷却水温
時、或いはエンジン高負々時には運転状態を向上させる
ためにフィードバック制御を停止して酸素濃度センサの
出力信号に無関係なオープンループ制御をなすことによ
、！ｌｌｌ空燃比がリッチ化されるのである。
ではなく、エンジンの特定運転状態、例えば低冷却水温
時、或いはエンジン高負々時には運転状態を向上させる
ためにフィードバック制御を停止して酸素濃度センサの
出力信号に無関係なオープンループ制御をなすことによ
、！ｌｌｌ空燃比がリッチ化されるのである。
ｔｉエンジン高負荷時に燃料供給量を増量して空燃比ヲ
リノチ化することはエンジン回転数が高回転数の空燃比
のリッチ化による燃料冷却効果に、ｌ：５ノツキング、
シリンダ内壁温の上昇を防止してエンジンを保護するた
めでもある。このエンジン高負荷時の燃料増量領域をエ
ンジン回転数と吸気管圧力とから判別する場合、第１図
に示すようにエンジン回転数に応じて吸気管圧力の判別
基準値が段階的に変化されておジ、エンジン回転数の上
昇に従って吸気管圧力判別基準値が低く設定されている
。
リノチ化することはエンジン回転数が高回転数の空燃比
のリッチ化による燃料冷却効果に、ｌ：５ノツキング、
シリンダ内壁温の上昇を防止してエンジンを保護するた
めでもある。このエンジン高負荷時の燃料増量領域をエ
ンジン回転数と吸気管圧力とから判別する場合、第１図
に示すようにエンジン回転数に応じて吸気管圧力の判別
基準値が段階的に変化されておジ、エンジン回転数の上
昇に従って吸気管圧力判別基準値が低く設定されている
。
一方、このような空燃比制御動作機能を備えた燃料供給
装置において、燃料供給量が所定量より犬となった場合
には高負荷時と判断し、空燃比フィードバック制御を停
止してオープンループ制御をなす制御方法が特開昭５９
−５４８号公報にて開示されている。
装置において、燃料供給量が所定量より犬となった場合
には高負荷時と判断し、空燃比フィードバック制御を停
止してオープンループ制御をなす制御方法が特開昭５９
−５４８号公報にて開示されている。
しがしながら、上記の如くエンジン高負荷時の燃料増量
領域をエンジン回転数と吸気管圧力とから判別しかつエ
ンジン回転数に応じて吸気管圧力の判別基準値が変化す
ると、一方では燃料供給量が所定量以上で空燃比オープ
ンループ制御領域にあっても他方では燃料増量領域に属
さない制御状態が生じてリッチ化され々いので運転状態
が悪化するという問題点があった。
領域をエンジン回転数と吸気管圧力とから判別しかつエ
ンジン回転数に応じて吸気管圧力の判別基準値が変化す
ると、一方では燃料供給量が所定量以上で空燃比オープ
ンループ制御領域にあっても他方では燃料増量領域に属
さない制御状態が生じてリッチ化され々いので運転状態
が悪化するという問題点があった。
そこで、本発明の目的は、高負荷時の燃料増量領域と空
燃比フィードバック領域とのオーバラップを防止して運
転状態の向上を図った空燃比制御方法を提供することで
ある。
燃比フィードバック領域とのオーバラップを防止して運
転状態の向上を図った空燃比制御方法を提供することで
ある。
本発明の空燃比制御方法は、エンジンへ供給する燃料供
給量が基準量より太なるか否かを判別し、燃料供給量が
基準量より小のときエンジン排気中の酸素濃度に応じて
エンジンへ供給する混合気の空燃比を補正する空燃比フ
ィードバンク制御をなし、燃料供給量が基準量より大の
とき酸素濃度に無関係に混合気の空燃比を補正する空燃
比オープンループ制御をなす方法であり、エンジン回転
数に応じて基準量を変化せしめることを特徴としている
。
給量が基準量より太なるか否かを判別し、燃料供給量が
基準量より小のときエンジン排気中の酸素濃度に応じて
エンジンへ供給する混合気の空燃比を補正する空燃比フ
ィードバンク制御をなし、燃料供給量が基準量より大の
とき酸素濃度に無関係に混合気の空燃比を補正する空燃
比オープンループ制御をなす方法であり、エンジン回転
数に応じて基準量を変化せしめることを特徴としている
。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第２図に示した本発明による空燃比制御方法を適用した
電子制御式燃料噴射供給装置においては、吸入空気が大
気吸入口ｌからエアクリーナ２、吸気路３を介してエン
ジン４に供給されるようにな；ている。吸気路３内には
スロ・ノトル弁５が設けられスロットル弁５の開度によ
ってエンジン４の吸入空気量が変化するようになされて
いる。エンジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（
ＣＯ。
電子制御式燃料噴射供給装置においては、吸入空気が大
気吸入口ｌからエアクリーナ２、吸気路３を介してエン
ジン４に供給されるようにな；ている。吸気路３内には
スロ・ノトル弁５が設けられスロットル弁５の開度によ
ってエンジン４の吸入空気量が変化するようになされて
いる。エンジン４の排気路８には排ガス中の有害成分（
ＣＯ。
ＨＣ及びＮｏ３：）の低減を促進させるために三元触媒
９が設けられている。
９が設けられている。
一方、１０は例えばポテンショメータからなり、スロッ
トル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生するス
ロットル開度センサ、ＩＩＵスロットル弁５下流に設け
られて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧を発生す
る絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエ
ンジン４のクランクシャフト（図示せず〕の回転に応じ
てパルス信号を発生するクランク角センサであり、クラ
ンクシャフトが例えば、１２０度回転する毎にパルスを
発生する。１４は排ガス中の酸素濃度に応じたレベルの
出力電圧を発生する酸素濃度センサであり、排気路８の
三元触媒９の配置位置より上流に設けられている。１５
はエンジン４の吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気路３
に設けられたインジェクタである。スロットル開度セン
サ１０゜絶対圧センサ１１、冷却水温センサ１２、クラ
ンク角センサ１３及び酸素濃度センサ１４の各出力端と
インジェクタ１５の入力端とは制御回路１６に接続され
ている。また制御回路１６には大気圧センサ１７が接続
されている０ 制御回路】６は第３図に示すようにスロ、ソトル開度セ
ンサ１０、絶対圧センサ１１．水温センサ１２、酸素濃
度上ンサ１４及び大気圧センサ１７の各出力レベルを修
正するレベル修正回路２１と、レベル修正回路２１ｉ経
た各センサ出力の１つを選択的に出力する入力信号切替
回路２２と、この入力信号切替回路２２から出力された
アナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
２３と、クランク角センサ１３の出力を波形整形する波
形整形回路２４と、波形整形回路２４から出力されるＴ
ＤＣ信号のパルス間の時間を計測するカウンタ２５と、
インジェクタ１５を駆動する駆動回路２６と、プログラ
ムに応じてディジタル演算動作を行なうＣＰＵ（中央演
算回路）２７と、各種の処理プログラムが記憶されたＲ
ＯＭ２８と、ＲＡＭ２９とからなっている。人力信号切
替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回
路２６、ＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８及びＲＡＭ２９は人出
力バス３０によって接続されている。寸た波形整形回路
２４からＴＤＣ信号がＣＰＵ２７に供給されるようにな
っている。
トル弁５の開度に応じたレベルの出力電圧を発生するス
ロットル開度センサ、ＩＩＵスロットル弁５下流に設け
られて圧力の大きさに応じたレベルの出力電圧を発生す
る絶対圧センサ、１２はエンジン４の冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエ
ンジン４のクランクシャフト（図示せず〕の回転に応じ
てパルス信号を発生するクランク角センサであり、クラ
ンクシャフトが例えば、１２０度回転する毎にパルスを
発生する。１４は排ガス中の酸素濃度に応じたレベルの
出力電圧を発生する酸素濃度センサであり、排気路８の
三元触媒９の配置位置より上流に設けられている。１５
はエンジン４の吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気路３
に設けられたインジェクタである。スロットル開度セン
サ１０゜絶対圧センサ１１、冷却水温センサ１２、クラ
ンク角センサ１３及び酸素濃度センサ１４の各出力端と
インジェクタ１５の入力端とは制御回路１６に接続され
ている。また制御回路１６には大気圧センサ１７が接続
されている０ 制御回路】６は第３図に示すようにスロ、ソトル開度セ
ンサ１０、絶対圧センサ１１．水温センサ１２、酸素濃
度上ンサ１４及び大気圧センサ１７の各出力レベルを修
正するレベル修正回路２１と、レベル修正回路２１ｉ経
た各センサ出力の１つを選択的に出力する入力信号切替
回路２２と、この入力信号切替回路２２から出力された
アナログ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
２３と、クランク角センサ１３の出力を波形整形する波
形整形回路２４と、波形整形回路２４から出力されるＴ
ＤＣ信号のパルス間の時間を計測するカウンタ２５と、
インジェクタ１５を駆動する駆動回路２６と、プログラ
ムに応じてディジタル演算動作を行なうＣＰＵ（中央演
算回路）２７と、各種の処理プログラムが記憶されたＲ
ＯＭ２８と、ＲＡＭ２９とからなっている。人力信号切
替回路２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回
路２６、ＣＰＵ２７、ＲＯＭ２８及びＲＡＭ２９は人出
力バス３０によって接続されている。寸た波形整形回路
２４からＴＤＣ信号がＣＰＵ２７に供給されるようにな
っている。
かかる構成においてばＡ／Ｄ変換器２３からスロットル
弁開度、吸気絶対圧、冷却水温、大気圧及び排気中の酸
素濃度の情報が択一的にまたカウンタ２５からエンジン
回転数の逆数を表わすカウント値情報がＣＰＵ２７に入
出力バス３０を介して各々供給される。ＲＯＭ２８にＨ
ＣＰＵ２７の演算プログラム及び各種データが予め記憶
されており、ＣＰＵ２７ばこの演算プログラムに応じて
上記の各情報を読み込み、それらの情報を基にしてＴＤ
Ｃ信号に同期して後述の算出式からエンジン４への燃料
供給量に対応するインジェク゛り１５の燃料噴射時間Ｔ
。ＵＴ ’ｒ演算する。そして、その燃料噴射時間Ｔ。
弁開度、吸気絶対圧、冷却水温、大気圧及び排気中の酸
素濃度の情報が択一的にまたカウンタ２５からエンジン
回転数の逆数を表わすカウント値情報がＣＰＵ２７に入
出力バス３０を介して各々供給される。ＲＯＭ２８にＨ
ＣＰＵ２７の演算プログラム及び各種データが予め記憶
されており、ＣＰＵ２７ばこの演算プログラムに応じて
上記の各情報を読み込み、それらの情報を基にしてＴＤ
Ｃ信号に同期して後述の算出式からエンジン４への燃料
供給量に対応するインジェク゛り１５の燃料噴射時間Ｔ
。ＵＴ ’ｒ演算する。そして、その燃料噴射時間Ｔ。
ＵＴだけ駆動回路２６がインジェクタ１５を駆動してエ
ンジン４へ燃料を供給せしめるのである。
ンジン４へ燃料を供給せしめるのである。
燃料噴射時間ＴＯＵＴは例えば、次式から算出される。
ＴＯＵＴ−ＴｔｘＫＯ２×ＫｗＯＴｘＫＴＷここで、Ｔ
、はエンジン回転数と吸気管圧力とから決定される基本
供給量に対応する基本噴射時間、Ｋｏ２は空燃比のフィ
ードバック補正係数、春。７は高負荷時の燃料増量補正
係数、ＫＴＷは冷却水温係数である。Ｋｏ２．ＫｗｏＴ
、ＫＴｗ等の補正係数は燃料噴射時間Ｔ。ＵＴの算出ル
ーチンのサブルーチンにおいて算出又は設定される。
、はエンジン回転数と吸気管圧力とから決定される基本
供給量に対応する基本噴射時間、Ｋｏ２は空燃比のフィ
ードバック補正係数、春。７は高負荷時の燃料増量補正
係数、ＫＴＷは冷却水温係数である。Ｋｏ２．ＫｗｏＴ
、ＫＴｗ等の補正係数は燃料噴射時間Ｔ。ＵＴの算出ル
ーチンのサブルーチンにおいて算出又は設定される。
例えば、燃料増量補正係数ＫＷＯＴは制御回路１６によ
って第４図の動作フロー図の手順で設定される０ 本手順において、制御回路１６は先ず、ＴＤＣ信号に同
期してスロットル弁５開度θｔＡがほぼ全開である所定
開度θい。Ｔ、Ｊ：９大であるか否かを判別しくステッ
プ４１）、θｔｈ＞θＷＯＴならば・燃料増量補正係数
ＫｗｏＴ全１．１として燃料増量により空燃比ｆｆｉ
ＩＪノチ化せしめる（ステップ４２）。
って第４図の動作フロー図の手順で設定される０ 本手順において、制御回路１６は先ず、ＴＤＣ信号に同
期してスロットル弁５開度θｔＡがほぼ全開である所定
開度θい。Ｔ、Ｊ：９大であるか否かを判別しくステッ
プ４１）、θｔｈ＞θＷＯＴならば・燃料増量補正係数
ＫｗｏＴ全１．１として燃料増量により空燃比ｆｆｉ
ＩＪノチ化せしめる（ステップ４２）。
θｔｈ≦θッ。７ならば、エンジン回転数Ｎ、が第１図
に示した所定回転数ＮＺｌエク犬か否かを判別しくステ
ップ４３）、Ｎ、＞Ｎ２□ならば、吸気管絶対圧ＰＢＡ
が所定圧力ＰＢｗｏＴ□より犬か否か全判別する（ステ
ップ４４ ） ＯＰＢＡ ＞ ”ＢＷＯＴ２ならばステ
ップ４２に移行し、ＰＢＡ≦ＰＢｗＯＴ２ならば燃料増
量領域でないとして燃料増量補正係数〜。Ｔ ｆ ｌと
する（ステップ４５）。一方、ステップ４３においてＮ
、≦Ｎ２１ ならばエンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ
Ｚｌより小の所定回転数Ｎ２φよりは犬なるか否かを判
別する（ステップ４６）。Ｎ、）Ｎ２φならば、吸気管
絶対圧ＰＢＡが所定圧力ＰＢＷＯＴ２より大の所定圧力
ＰＢＷＯＴＩＪ：り太なるか否かを判別しくステップ４
Ｂ）、ＰＢＡ＞ＰＢｗＯＴｏならば、ステップ４２に移
行し、ＰＢＡ≦ＰＢｗｏＴ１ならば、ステップ４５に移
行する。ステップ４６においてＮ、≦Ｎ２φ々らば、吸
気管絶対圧ＰＢＡが所定圧力ＰＢＷＯＴえより大の所定
圧力ＰＢｗＯＴφより太なるか否かを判別しくステップ
４７）、ＰＢＡ＞ＰＢｗｏＴφならば、ステップ４２に
移行し、ＰＢＡ≦ＰＢｗＯＴφならば、ステップ４５に
移行する。
に示した所定回転数ＮＺｌエク犬か否かを判別しくステ
ップ４３）、Ｎ、＞Ｎ２□ならば、吸気管絶対圧ＰＢＡ
が所定圧力ＰＢｗｏＴ□より犬か否か全判別する（ステ
ップ４４ ） ＯＰＢＡ ＞ ”ＢＷＯＴ２ならばステ
ップ４２に移行し、ＰＢＡ≦ＰＢｗＯＴ２ならば燃料増
量領域でないとして燃料増量補正係数〜。Ｔ ｆ ｌと
する（ステップ４５）。一方、ステップ４３においてＮ
、≦Ｎ２１ ならばエンジン回転数Ｎ、が所定回転数Ｎ
Ｚｌより小の所定回転数Ｎ２φよりは犬なるか否かを判
別する（ステップ４６）。Ｎ、）Ｎ２φならば、吸気管
絶対圧ＰＢＡが所定圧力ＰＢＷＯＴ２より大の所定圧力
ＰＢＷＯＴＩＪ：り太なるか否かを判別しくステップ４
Ｂ）、ＰＢＡ＞ＰＢｗＯＴｏならば、ステップ４２に移
行し、ＰＢＡ≦ＰＢｗｏＴ１ならば、ステップ４５に移
行する。ステップ４６においてＮ、≦Ｎ２φ々らば、吸
気管絶対圧ＰＢＡが所定圧力ＰＢＷＯＴえより大の所定
圧力ＰＢｗＯＴφより太なるか否かを判別しくステップ
４７）、ＰＢＡ＞ＰＢｗｏＴφならば、ステップ４２に
移行し、ＰＢＡ≦ＰＢｗＯＴφならば、ステップ４５に
移行する。
次に、制御回路１６によって実行される本発明による空
燃比制御方法の手順を第５図の動作フロ−図に従って説
明する。
燃比制御方法の手順を第５図の動作フロ−図に従って説
明する。
本手順において、制御回路１６はｎ番目（今回）のＴＤ
Ｃ信号に同期して酸素濃度センサ１４の活性化が完了し
たか否かを判別する（ステップ５１ルこの活性化判別は
例えば、酸素濃度センサ１４がリーン雰囲気下において
暖機されるに従って所定時間ｔ。２以前に酸素濃度セン
サ１４の出力電圧■ｏ２が一旦所定電圧鳳以上に上昇後
、再び所定電圧ｖＸ以下に低下するように変化すること
から酸素濃度センサ１４の出力電圧■。２が所定電圧■
工より小となりかつその後、更に所定時間ｔｘが経過し
たか否かによって行なわれる。
Ｃ信号に同期して酸素濃度センサ１４の活性化が完了し
たか否かを判別する（ステップ５１ルこの活性化判別は
例えば、酸素濃度センサ１４がリーン雰囲気下において
暖機されるに従って所定時間ｔ。２以前に酸素濃度セン
サ１４の出力電圧■ｏ２が一旦所定電圧鳳以上に上昇後
、再び所定電圧ｖＸ以下に低下するように変化すること
から酸素濃度センサ１４の出力電圧■。２が所定電圧■
工より小となりかつその後、更に所定時間ｔｘが経過し
たか否かによって行なわれる。
酸素濃度センサ１４の活性化が完了していないと判断し
た場合にはフィードバック補正係数Ｋ。２をほぼｌとす
ることに、ｌ：り空燃比制御素をオープンループとする
（ステップ５２）。酸素濃度センサ１４の活性化が完了
したと判断した場合には冷却水温へかフィードバック制
御開始温度Ｔｗ０１以上にあるか否かを判別する（ステ
ップ５３〕。
た場合にはフィードバック補正係数Ｋ。２をほぼｌとす
ることに、ｌ：り空燃比制御素をオープンループとする
（ステップ５２）。酸素濃度センサ１４の活性化が完了
したと判断した場合には冷却水温へかフィードバック制
御開始温度Ｔｗ０１以上にあるか否かを判別する（ステ
ップ５３〕。
Ｔｗ＜Ｔｗｏ工ならば、ステップ５２に移行してオープ
ンループ制御が行なわれる。一方、へ≧Ｔｗｏ０ならば
、エンジン回転数Ｎ、及び大気圧ＰＡに応じた基準値Ｔ
ｒ６ＲＯＭ２ｓに予め記憶されたデータマツプから検索
する（ステップ５４）。基準値Ｔアは第６図に示すよｊ
に所定回転数Ｎｚｇｋ閾値として第１及び第２所定値Ｔ
ｒ□、Ｔｒ２のいずれが一方に設定される。すなわち、
Ｎ、＜Ｎ２．の基本モードでＵｉ１所定値Ｔｒ１がデー
タマツプから抽出されて基準値Ｔｒとされ、Ｎ≧Ｎｚｙ
ｌＯ中速モードでは第２所定値Ｔｒ□がデータマツプか
ら抽出されて基準値Ｔｒとされる。また第一７図に示す
ように大気圧ＰＡが所定圧力ＰＡφ以下に低下すると基
本モード（破線Ａ）、中速モード（実線Ｂ）に共に第２
所定値Ｔｒ２Ｊ：ｖ小の値がデータマツプから抽出され
て基準値Ｔｒとされる。こうして、基準値％に設定する
と、制御回路１６はｎ−１番目（前回）のＴＤＣ信号に
同期して算出した燃料噴射時間Ｔ。Ｕ’Ｔが基準値Ｔｒ
より太か否かを判別する（ステップ５５）。
ンループ制御が行なわれる。一方、へ≧Ｔｗｏ０ならば
、エンジン回転数Ｎ、及び大気圧ＰＡに応じた基準値Ｔ
ｒ６ＲＯＭ２ｓに予め記憶されたデータマツプから検索
する（ステップ５４）。基準値Ｔアは第６図に示すよｊ
に所定回転数Ｎｚｇｋ閾値として第１及び第２所定値Ｔ
ｒ□、Ｔｒ２のいずれが一方に設定される。すなわち、
Ｎ、＜Ｎ２．の基本モードでＵｉ１所定値Ｔｒ１がデー
タマツプから抽出されて基準値Ｔｒとされ、Ｎ≧Ｎｚｙ
ｌＯ中速モードでは第２所定値Ｔｒ□がデータマツプか
ら抽出されて基準値Ｔｒとされる。また第一７図に示す
ように大気圧ＰＡが所定圧力ＰＡφ以下に低下すると基
本モード（破線Ａ）、中速モード（実線Ｂ）に共に第２
所定値Ｔｒ２Ｊ：ｖ小の値がデータマツプから抽出され
て基準値Ｔｒとされる。こうして、基準値％に設定する
と、制御回路１６はｎ−１番目（前回）のＴＤＣ信号に
同期して算出した燃料噴射時間Ｔ。Ｕ’Ｔが基準値Ｔｒ
より太か否かを判別する（ステップ５５）。
ＴｏＵＴ＞Ｔｒならば、エンジン高負荷状態としてステ
ップ５２に移行してオープンループ制御とする。
ップ５２に移行してオープンループ制御とする。
ＴＯＵＴ≦Ｔｒならば、他のオープンループ制御を必要
とする運転条件が成立しているが否が全判別する（ステ
ップ５６〕。燃料カット、アイドル時等のオープンルー
プ制御を必要とする運転状態の場合にはステップ５２に
移行する。一方、他のオープンループ制御を必要とする
運転条件が成立していない場合にはフィードバック制御
すべくフィードバック係数Ｋｏ２ヲ算出する（ステップ
５７）。
とする運転条件が成立しているが否が全判別する（ステ
ップ５６〕。燃料カット、アイドル時等のオープンルー
プ制御を必要とする運転状態の場合にはステップ５２に
移行する。一方、他のオープンループ制御を必要とする
運転条件が成立していない場合にはフィードバック制御
すべくフィードバック係数Ｋｏ２ヲ算出する（ステップ
５７）。
よって、かかる本発明にょる空燃比制御方法においては
、エンジン回転数が所定回転数Ｎ２．より小なるときに
はステップ５５においてＴ。ＵＴ ＞ Ｔ？”。
、エンジン回転数が所定回転数Ｎ２．より小なるときに
はステップ５５においてＴ。ＵＴ ＞ Ｔ？”。
の判別が行なわれ、ＴｏＵＴ＞Ｔｒｌの場合には空燃比
フィードバンク制御が停止されてオープンループ制御と
なる。またエンジン回転数が所定回転数より太なるとき
にはステップ５５においてＴ。ＵＴ〉Ｔｒ□の判別が行
なわれ、ＴｏＵＴ＞Ｔｒ□の場合には空燃比フィードバ
ック制御が停止されてオープンループ制御となる。
フィードバンク制御が停止されてオープンループ制御と
なる。またエンジン回転数が所定回転数より太なるとき
にはステップ５５においてＴ。ＵＴ〉Ｔｒ□の判別が行
なわれ、ＴｏＵＴ＞Ｔｒ□の場合には空燃比フィードバ
ック制御が停止されてオープンループ制御となる。
なお、空燃比のフィードバンク制御は空燃比が常に理論
空燃比になるように排気ガス中の酸素濃度の情報がら空
燃比を判断し、空燃比がリッチのときにはり一ン方向に
、リーンのときにはリッチ方向になるように、フィード
バック係数Ｋ。２を決定することにより行われる。
空燃比になるように排気ガス中の酸素濃度の情報がら空
燃比を判断し、空燃比がリッチのときにはり一ン方向に
、リーンのときにはリッチ方向になるように、フィード
バック係数Ｋ。２を決定することにより行われる。
このように、本発明の空燃比制御方法によれば、エンジ
ンへ供給する燃料供給量が基準量より太なる場合にはフ
ィードバック制御を停止してオープンルーズ制御をなし
かつその基準量をエンジン回転数に応じて変化せしめる
のでエンジン高負荷時の燃料増量領域に応じて空燃比フ
ィードバック制御領域を設定することができる。よって
、燃料増量領域と空燃比フィードバック制御領域とのオ
ーバラップを防止できる故に高負荷時の運転状態の向上
が図れるのである。
ンへ供給する燃料供給量が基準量より太なる場合にはフ
ィードバック制御を停止してオープンルーズ制御をなし
かつその基準量をエンジン回転数に応じて変化せしめる
のでエンジン高負荷時の燃料増量領域に応じて空燃比フ
ィードバック制御領域を設定することができる。よって
、燃料増量領域と空燃比フィードバック制御領域とのオ
ーバラップを防止できる故に高負荷時の運転状態の向上
が図れるのである。
第１図は燃料増量領域のエンジン回転数に対する吸気管
絶対圧の判別基準値の設定特性図、第２図は本発明によ
る空燃比制御方法を適用した電子制御式燃料噴射供給装
置を示す構成図、第３図は第２図の装置中の制御回路の
具体的構成を示すプロンク図、第４図に燃料増量補正係
数の設定手順を示すフロー図、第５図は本発明の実施例
を示す制御回路の動作フロー図、第６図はエンジン回転
数に対する燃料噴射時間の判別基準値の設定特性図、第
７図は大気圧に対する燃料噴射時間の判別基準値の設定
特性図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・吸気路５パ・スロット
ル弁 ８・・・排気路 ９・・・三元触媒 １０・・・スロットル開度センサ １１・・・絶対圧センサ １２・・・冷却水温センサ１
３・・・クランク角センサ １４・・・酸素濃度センサ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤 村 元 彦 第１図
絶対圧の判別基準値の設定特性図、第２図は本発明によ
る空燃比制御方法を適用した電子制御式燃料噴射供給装
置を示す構成図、第３図は第２図の装置中の制御回路の
具体的構成を示すプロンク図、第４図に燃料増量補正係
数の設定手順を示すフロー図、第５図は本発明の実施例
を示す制御回路の動作フロー図、第６図はエンジン回転
数に対する燃料噴射時間の判別基準値の設定特性図、第
７図は大気圧に対する燃料噴射時間の判別基準値の設定
特性図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・エアクリーナ ３・・・吸気路５パ・スロット
ル弁 ８・・・排気路 ９・・・三元触媒 １０・・・スロットル開度センサ １１・・・絶対圧センサ １２・・・冷却水温センサ１
３・・・クランク角センサ １４・・・酸素濃度センサ 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 藤 村 元 彦 第１図
Claims (2)
- （１）内燃エンジン用燃料供給装置におけるエンジンへ
の燃料供給量が基準量よジ大なるか否かを判別し、前記
燃料供給量が前記基準量より小のときエンジン排気中の
酸素濃度に応じてエンジンへ供給する混合気の空燃比を
補正する空燃比フィードバック制御をなし、前記燃料供
給量が前記基準量より犬のとき前記酸素濃度に無関係に
前記混合気の空燃比を補正する空燃比オープンループ制
御をなす空燃比制御方法であって、エンジン回転数に応
じて前記基準量ｋｉ化せしめることを特徴とする空燃比
制御方法。 - （２）前記燃料供給装置は燃料噴射供給装置であり、前
記燃料供給量に対応する燃料噴射時間が前記基準量に対
応する基準値Ｊ：υ大なるか否かを判別することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59104316A JPH0646013B2 (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
| US06/736,581 US4646699A (en) | 1984-05-23 | 1985-05-21 | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59104316A JPH0646013B2 (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60249643A true JPS60249643A (ja) | 1985-12-10 |
| JPH0646013B2 JPH0646013B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=14377527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59104316A Expired - Lifetime JPH0646013B2 (ja) | 1984-05-23 | 1984-05-23 | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4646699A (ja) |
| JP (1) | JPH0646013B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06100114B2 (ja) * | 1985-09-19 | 1994-12-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH0737776B2 (ja) * | 1986-03-04 | 1995-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH08246929A (ja) * | 1995-03-07 | 1996-09-24 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578130A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel ejector |
| JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| JPS5965527A (ja) * | 1982-10-06 | 1984-04-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4454847A (en) * | 1980-07-18 | 1984-06-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| JPS57165644A (en) * | 1981-04-07 | 1982-10-12 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio |
| US4483301A (en) * | 1981-09-03 | 1984-11-20 | Nippondenso Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling fuel injection in accordance with calculated basic amount |
| JPS59138738A (ja) * | 1983-01-28 | 1984-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御方法 |
-
1984
- 1984-05-23 JP JP59104316A patent/JPH0646013B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1985
- 1985-05-21 US US06/736,581 patent/US4646699A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578130A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel ejector |
| JPS59548A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給装置の制御方法 |
| JPS5965527A (ja) * | 1982-10-06 | 1984-04-13 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0646013B2 (ja) | 1994-06-15 |
| US4646699A (en) | 1987-03-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |