DE3318091C2 - Verfahren zur Steuerung der an eine Brennkraftmaschine gelieferten Kraftstoffmenge - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an eine Verbrennungsmaschine bei deren Verlangsamung, wobei die Ventilöffnungsperiode eines Drosselventiles der Maschine bei der Schließung des Drosselventiles und jedesmal wenn ein Impuls eines vorbestimmten Abtastsignales erzeugt wird, ermittelt wird. Eine Änderung der Ventilöffnung, die zwischen benachbarten Impulsen des Abtastsignales auftritt, wird als ein Wert eines Steuerparameters bestimmt. Die Kraftstofflieferung an die Maschine wird in Abhängigkeit von dem Wert des Steuerparameters unterbrochen. Die Unterbrechung der Kraftstofflieferung an die Maschine wird während der beiden folgenden Zeitintervalle ausgeführt: a) eine Zeitperiode während der bestimmt wird, daß der Wert des zu der Zeit der Erzeugung eines augenblicklichen Impulses des Abtastsignales erhaltenen Steuerparameters kleiner als ein vorgegebener negativer Wert und gleichzeitig kleiner ist als der Wert des Steuerparametes, der zur Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses des Abtastsignales erhalten wird, und b) eine Zeitperiode, die von einer Zeit an beginnt, zu der das erste Mal ermittelt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales größer wird als der Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales, während gleichzeitig der erstere Wert kleiner ist als der vorbestimmte negative Wert, und dauert, bis eine erste vorbestimmte Zeitperiode verstreicht.

Description

gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

5) die Differenz wird zwischen den Werten der Ventilöffnungen bei einem augenblicklichen Impuls des Abtastsignals (TDC) und einem vorangehenden Impuls des Abtastsignales (TDC) ermittelt,

6) der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls wird mit dem Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls verglichen,

7) die Unterbrechung erfolgt während der Zeitperiode a), wenn der Wert des Steuerparameters gleichzeitig kleiner ist als der Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls, und während der Zeitperiode b), die von einer Zeit an beginnt, zu der zum ersten Mal festgestellt wird, daß der Wert des

Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls den Wert des Steuerparameters beim vorangehenden

Impuls überschritten hat, wenn gleichzeitig der Wert des Stcuerparameters beim augenblicklichen Impuls kleiner ist als der vorgegebene negative Wert, wobei die erste vorgegebene Zeit auf einen umso größeren Wert eingestellt wird, je größer der absolute Wert des Stcuerparameters ist, der erzeugt wird, wenn zum ersten Mal festgestellt wird, daß der Wert des Slcucrparamelers beim augenblicklichen

Impuls den Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls überschritten hat.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gckenn/.cichnct, daß die Unterbrechung der Kraftstofflieferung an die Maschine (1) begonnen wird, nachdem eine vorbestiinmto Zeitperiode der Kraftstofflieferung an die Maschine (1) begonnen wird, nachdem eine vorbestimmte /.eitpcriode von einer Zeit an verstrichen ist, zu der zum ersten Mal bestimmt wird, daß der Wert des /weiten Stcuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner geworden ist als der vorbcsiimmte negative Wert.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite vorbcsiinimte Zeitperiode auf einen Wert eingestellt wird, der einer Zeilperiode entspricht, die von einer Zeil an beginnt, zu der zum ersten Mal ermittelt wird, daß der Wert des Slcuerparamctcrs beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner ist als der vorbestimmte negative Wert und dauert, bis Impulse des erzeugten Abtastsignales eine vorgegebene Anzahl erreichen, während zur gleichen Zeil fortwährend bestimmt wird, daß der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales kleiner ist als der vorgegebene negative Wert.

!fei Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der an eine Brennkraftmaschine gelieferten

■|| Kraftstoffmenge nach dem Oberbegriff des Patentanspruches I.

55 In der US-PS 34 83 851 ist ein System zur Steuerung der Kraftstofflieferung beschrieben, das im Zusammen-

f,iä hang mit einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Benzinmaschinc, anwendbar ist. Durch dieses System

ft! kann die Ventilöffnungsperiode einer Einrichtung zur Bemessung oder Einstellung der Kraftstoffmenge zur

[S Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge, d. h. des Luft/Kraftstoff-Vcrhältnisses einer an die Maschine

l\ gelieferten Luft/Kraftstoff-Mischung, dadurch bestimmt werden, daß zuerst ein Grundwert der Ventilöffnungs-

H 60 periode als Funktion der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine und des absoluten Druckes des Ansaugrohres bestimmt wird und daß dann dieser Grundwert zu Konstanten und/oder Koeffizienten hinzuaddiert und/ oder mit Konstanten und/oder Koeffizienten multipliziert wird, die· Funktionen der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine, des absoluten Druckes des Ansaugrohres, der Temperatur der Maschine, der Drossclvcntilöffnung, der Konzentration der Bestandteile des Auspuffgases (Sauerstoffkonzentration) usw. sind. Dabei werden b5 die Addier- bzw. Multiplizierschritte durch eine elektronische Recheneinheit durchgeführt.

! Bei diesem Steuersystem kann, wenn die Einstellung der Knifistoffmengc auf der Basis dieses Grundwertes als

Funktion der Umdrehungszahl pro Minute der Maschine und des iibsolulen Druckes im Ansaugdurchgang der Maschine in der zuvor erläuterten Weise unabhängig von einer plötzlichen Verringerung der Lieferung zusät/.li-

eher Luft an die Maschine infolge des Schließens des Drosselventiles bei der Verlangsamung der Maschine erfolgt, übermäßig viel Kraftstoff an die Maschine geliefert werden. Dies kann deshalb eintreten, weil eine Zeitverzögerung des Betrages des Abfalles des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang der Maschine eintritt, wobei der Abfall des absoluten Druckes den Änderungen der Drosselventilöffmjng entspricht Dies bedeutet, daß, wenn das Drosselventil abrupt geschlossen wird, der Abfall des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang nicht sofort einer derartigen Änderung der Drosselventilöffnung folgen kann. Der absolute Druck im Ansaugdurchgang fällt selbst nachdem das Drosselventil völlig geschlossen wurde, weiterhin ab. Es kann auch eine Verzögerung der Ermittlung d?s absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang infolge einer Zeitverzögerung eintreten, die in der auf den tatsächlichen absoluten Druck im Ansaugdurchgang ansprechenden Sensoreinrichtung zur Ermittlung des absoluten Druckes auftritt. .. to

Bei dieser Gelegenheit ist es ratsam, die Kraftstofflieferung an die Maschine bei deren Verlangsamung zu unterbrechen, um den Kraftstoffverbrauch und die Emissionscharakteristiken der Maschine zu verbessern. Wenn der Zustand der Kraftstoffunterbrechung in Antwort auf eine Änderung des Wertes der Ventilöffnung des Drosselventiles der Maschine bei deren Verlangsamung eingestellt wird, während das Drosselventil geschlossen wird, wird diese Kraftstoffabschaltung beendet, bevor der absolute Druck in dem Ansaugdurchgang der Maschine auf einen ausreichend kleinen Wert abfällt. Dies erfolgt aus den obengenannten Gründen und führt dazu, daß die an die Maschine gelieferte Luft/Kraftstoff-Mischung infolge der Unterbrechung der obengenannten Kraftstoff-Unterbrechung nach dem völligen Schließen des Drosselventiles zu fett wird. Dadurch werden die Emissionscharakteristiken und der Kraftstoff Verbrauch der Maschine schädlich beeinflußt.

Aus der DE-OS 20 12472 ist ein Verfahren zur Steuerung der an eine Brennkraftmaschine gelieferten Kraftstoffmenge — gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 — bekannt, bei dem ein Änderungsbetrag der Öffnung des Gaspedalcs durch ein Potentiometer, dessen bewegbarer Kontakt mit dem Gaspedal verbunden ist, andauernd angezeigt wird. Genauer gesagt wird bei der DE-OS 20 13 472 der Änderungsbetrag der öffnung des Gaspedales zwischen der Einleitung und der Beendigung der Schließoperation des Pedales in der Form einer Spannung am bewegbaren Kontakt angezeigt. Ein Nachteil besteht dabei darin, daß Verzögerungen bei der Änderung der Drosselventilöffnung nicht berücksichtigt werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstofflieferung an eine Brennkraftmaschine bei deren Verlangsamung anzugeben, durch das die Kraftstofflieferung an die Maschine bei deren Verlangsamung derart steuerbar ist, daß die Zeitverzögerung der Änderungen des absoluten Druckes in dem Ansaugdurchgang der Maschine kompensiert wird, wobei sich die Zeitverzögerung proportional zur Geschwindigkeit der Änderung der Drosselventilöffnung ändert.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, das durch die in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, daß es nicht nur möglich ist, eine Verschlechterung der Emissionscharakteristiken der Maschine zu verhindern, sondern daß auch der Kraftstoffverbrauch der Maschine bei deren Verlangsamung verbessert werden kann, weil die Kraftstofflieferung an die Maschine im richtigen Verhältnis zum tatsächlichen Betriebszustand der Maschine unterbrochen wird.

Vorteilhafterweise kann durch die vorliegende Erfindung das Phänomen vermieden werden, daß die Kraftstofflieferung an die Maschine aufgrund einer falschen Beurteilung unterbrochen wird, die dahin geht, daß die Maschine beispielsweise in dem Fall verlangsamt wird, in dem der Fahrer beim Beschleunigen der Maschine das Gaspedal um einen kleinen Betrag aus seiner getretenen Position, wenn auch nur für eine sehr kurze Zeit, zurücknimmt, nachdem er das Gaspedal getreten hat, um die Maschine zu beschleunigen. Dadurch würde eine Unterbrechung der Kraftstofflieferung an die Maschine bewirkt, wodurch die Antriebsleistung der Maschine verschlechtert würde.

Die F i g. 1 zeigt ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung eines Systems zur Steuerung der Kraftstofflieferung, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist.

F i g. 2 zeigt ein Zeitdiagramm der Zeitverzögerung bei Änderungen des absoluten Druckes in dem Ansaugrohr in Bezug auf Änderungen der Drossclventilöffnung, wenn das Drosselventil geschlossen wird.

F i g. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Subroutine der synchron mit dem TDC-Signal erfolgenden Steuerung der Berechnung der Zunahmekonstanten TACCuna TPACCiür die Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung und bei der Nachbeschleunigung und einer Subroutine für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung der Maschine.

F i g. 4 zeigt eine Tabelle der Beziehung zwischen der Drosselventiländerung ΔΘ und der Zunahmekonstanten 7"ACCfUr die Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung.

F i g. 5 zeigt eine Tabelle der Beziehung zwischen dem Zählerstand NPA CC der TDC-Signalimpulse bei der Nachbeschleunigung und der Zunahmekonstanten 77M CC der Kraftstofflieferung bei der Nachbeschleunigung.

F i g. 6 zeigt eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Änderung ΔΘ des Wertes der Drosselventilöffnung und einem Zählerstand NPDECder Nachverlangsamung zeigt.

F i g. 7 zeigt ein Blockschaltbild des elektrischen Kreises in der elektronischen Steuereinheit ECU der Fig. 1.

F i g. 8 zeigt ein Zeitdiagramm, das die Reihenfolge der von dem Generator zur Erzeugung eines sequentiellen Taktes erzeugten Taktimpulse zeigt.

l^rig. 9 zeigt ein Blockschaltbild, das ausführlich die gesamte innere Anordnung des Bestimmungskreises der F i g. 7 zur Kraftsitoffunterbrechung bei der Verlangsamung zeigt.

Im folgenden Wird die Erfindung im Zusammenhang mit den Figuren erläutert.

In der Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Systems zur Steuerung der Kxaftstoffversorgung für Brennkraftmaschinen dargestellt, das im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise vier Zylinder aufweisen kann. Diese Maschine 1 besitzt beispielsweise vier Haupiverbrerinungskammern und Nebenverbrennungskammern, die mit den

Hauptverbrennungskammern in Verbindung stehen. Keine dieser Kammern ist dargestellt. Ein Ansaugrohr 2 ist mit der Maschine 1 verbunden. Dieses Ansaugrohr 2 weist ein Hauptansaugrohr auf, das mit jeder Hauptverbrennungskammer in Verbindung steht. Außerdem weist es ein Nebenansaugrohr auf, das mit jeder Nebenverbrennungskammer in Verbindung steht. Weder das Hauptansaugrohr noch das Nebenansaugrohr sind dargestellt. Im Durchmesser des Ansaugrohres 2 ist ein Drosselkörper 3 angeordnet, der ein Hauptdroselventil und ein Nebendrosselventil, die jeweils in dem Hauptansaugrohr und dem Nebenansaugrohr angeordnet sind und synchron arbeiten, beherbergt. Keines der beiden Drosselventile ist dargestellt. Ein Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ist mit dem Hauptdrosselventil verbunden, um dessen Veniilöffnung zu ermitteln und diese in ein elektrisches Signal umzuwandeln, das an eine elektronische Steuereinheit 5 (ECU) geliefert wird.

Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort zwischen der Maschine 1 und dem Drosselkörper 3 vorgesehen. Sie weist Haupteinspritzdüsen und eine Nebeneinspritzdüse auf, von denen keine dargestellt ist Die Haupteinspritzdüsen entsprechen in ihrer Anzahl den Zylindern der Maschine. Jede Haupteinspritzdüse ist in dem Hauptansaugrohr an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromaufwärts vom Ansaugventil (nicht dargestellt) eines entsprechenden Zylinders der Maschine 1 liegt, während die einzige Nebeneinspritzdüse in dem Nebenansaugrohr an einem Ort angeordnet ist, der geringfügig stromabwärts von dem Nebendrosselventil liegt, um Kraftstoff an alle Zylinder der Maschine I zu liefern. Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse sind elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der elektronischen Steuereinheit 5 gelieferte Signale gesteuert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Hauptansaugrohres des Drosselkörpers 3 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts von dem Hauptdrosselventil liegt Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 2 ermitteln und legt ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 an, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort angeordnet der stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck liegt. Der Sensor 9 ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal zu liefern, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Temperatur der Maschine 1, der aus einem Thyristor oder dergl. bestehen kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 in die Umfangswand eines Zylinders der Maschine eingebettet dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert

Ein Sensor 11 für die Umdrehungszahl pro Minute der Maschine 1, der im folgenden als »/Vc-Sensor« bezeichnet wird und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder sind gegenüber einer nicht dargestellten Nockenwelle der Maschine 1 oder einer ebenfalls nicht dargestellten Kurbelwelle angeordnet Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel immer dann erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle durch 180" dreht. Dies bedeutet, daß ein Impuls nach der Erzeugung jedes Impulses des den oberen Totpunkt anzeigenden Signales (TDC-Signal) erzeugt wird. Der Sensor 12 kann einen Impuls an einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine 1 erzeugen. Die obengenannten Impulse, die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugt werden, werden an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert. Ein Dreiwege-Katalysator 14 ist in dem Auspuffrohr 13 angeordnet das sich von dem Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckt. Durch den Katalysator 14 werden in den Auspuffgasen enthaltene Bestandteile, bei denen es sich um HC, CO und NO» handelt, abgeschieden. Ein Sensor 15 für Sauerstoff ist in dem Auspuffrohr 13 an einem Ort angeordnet der stromaufwärts von dem Dreiwege-Katalysator 14 liegt, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen zu ermitteln und ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern, das einen ermittelten Konzentrationswert anzeigt. Mit der elektronischen Steuereinheit 5 sind außerdem ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes und ein Starterschalter 17 zur Betätigung des Starters (nicht dargestellt) der Maschine 1 verbunden, um ein elektrisches Signal, das den ermittelten Atmosphärendruck anzeigt, und ein elektrisches Signal, das den eigenen Einschalt- und Ausschaltzustand anzeigt, an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern. Im folgenden wird die Steueroperation für die Kraftstoffmenge des wie oben aufgebauten Rückkopplungssteuersystemes für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Zusammenhang mit den F i g. 2 bis 9 ausführlich erläutert

Die Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS werden durch die folgenden Grundgleichungen bestimmt:

TOUTM = TiCRM x KNe + (TV+ /ITV) (1)

TOUTS = TiCRS χ KNe + TV (2)

Dabei stellen TiCRM und TiCRS jeweils Grundwerte der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse dar. die jeweils aus einer 7/C/?M-Tabelle und einer 7/CKS-Tabelle bestimmt werden. KNe stellt einen Korrekturkoeffizienten dar, der beim Start der Maschine 1 anwendbar ist und der als Funktion der Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine 1 variabel ist Er wird aus einer KNe-Tabelle bestimmt TVstellt eine Konstante zur Vergrößerung und Verkleinerung der Ventilöffnungsperiode in Antwort auf Änderungen der Ausgangsspannungen der Batterie dar und wird aus einer TV-Tabelle bestimmt TV wird zur Konstanten TV hinzuaddiert die im Zusammenhang mit den Haupteinspritzdüsen im Unterschied zur Konstanten TVanwendbar ist die im Zusammenhang mit der Nebeneinspritzdüse anwendbar ist Dabei erfolgt die Addition, weil die Haupteinspritzdüsen sich strukturell von der Nebeneinspritzdüse unterscheiden und daher andere Betriebscharakteristiken aufweisen.

Die Grundgleichungen zur Bestimmung der Werte von TOUTM und TOLTSIauten folgendermaßen:

TOUTM - TiM χ (KTA χ KTW χ KAFC χ KPA χ KAST χ K WOT χ KO₂ χ KLS)

+ TACC χ (KTA χ KTWT χ KAFC) + (TV + JTV) (3)

TOUTS - 7/S χ (KTA χ /CTVV χ /i/\Sr x KPA) +TV (4)

Dabei stellen TiM und 7/5 jeweils Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzdüsen und für die Nebeneinspritzdüse dar. Diese Werte werden aus einer Grund-7;-Karte bestimmt. TACC stellt eine Konstante dar, die bei der Beschleunigung der Maschine 1 anwendbar ist und durch Subroutinen zur Beschleunigung bestimmt werden. Die Koeffizienten KTA. KTW usw. werden durch ihre jeweiligen Tabellen und/oder Subroutinen bestimmt. KTA ist ein von der Temperatur der Ansaugluft abhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Temperatur der Ansaugluft bestimmt wird. KTW ist ein Koeffizient zur Kraftstoffvergrößerung, der aus einer Tabelle als eine Funktion der tatsächlichen Kühlwasseriemperatur T¹W'der Maschine S bestimmt wird. KAFCht ein Koeffizient zur Krsftstoffvergrößeriir.g, der nach \s einer den Kraftstoff abschaltenden Operation anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. KPA bezeichnet einen vom Atmosphärendruck abhängigen Korrekturkoeffizienten, der aus einer Tabelle als eine Funktion des tatsächlichen Atmosphärendruckes bestimmt wird. KAST bezeichnet einen Koeffizienten zur Kraftstoffvergröflerung, der nach dem Start der Maschine 1 anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. KWOTkI ein Koeffizient zur Anreicherung der Luft/Kraftstoff-Mischung, der bei weit geöffnetem Drosselventil anwendbar ist und einen konstanten Wert aufweist. KO2 bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten für die »Oj-Rückkopplungssteuerung«, der durch eine Subroutine als Funktion der tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen bestimmt wird. KLS ist ein eine arme Mischung betreffender Koeffizient, der bei einem »armen stöchiomctrischen Verhältnis« anwendbar ist und einen konstanten Wert aufweist. Dabei wird unter einem »armen stöchiometrischen Verhältnis« ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung verstanden. Eine Subroutine zur Abschaltung des Kraftstoffes zur Verlangsamung, die bei der vorliegenden Erfindung anwendbar ist, stellt die jeweiligen Werte von TOLTMund TOUTS auf Null ein, um so die Kraftstofflieferung an die Maschine zu unterbrechen, wenn vorgegebene Betriebszustände der Maschine 1 erfüllt werden.

F i g. 2 zeigt ein Zeitdiagramm, das die Zeitverzögerung der Änderungen des absoluten Druckes BP des Ansaugrohres 2 in Bezug auf Änderungen der Drosselventilöffnung ΘΤΗ zeigt, während das Drosselventil bei einer Verlangsamung der Maschine 1 geschlossen wird. Wenn das Drosselventil plötzlich geschlossen wird, kann die Verringerung des absoluten Druckes PB des Ansaugrohres 2 einer solchen plötzlichen Änderung der öffnung ΘΤΗ des Drosselventiles nicht unmittelbar folgen, wie dies in den F i g. 2a und 2b dargestellt ist Das heißt, es tritt eine Zeitverzögerung bei der Abnahme des absoluten Druckes PBdes Ansaugrohres in Bezug auf Änderungen des Wertes ΘΤΗ der Drosselventilöffnung auf und der absolute Druck PS des Ansaugrohres 2 fällt selbst nachdem der Vorgang des Schließens des Drosselventiles beendet wurde, weiter ab. Dieser Vorgang dauert zwischen den Punkten a> und a-s der F i g. 2b an und wird nach Erreichen des Punktes a₄ der F i g. 2a stabil. Bei solchen Gelegenheiten ist es ratsam, die Krafistofflicferung an die Maschine 1 zu unterbrechen, um die Emissionscharakteristiken und den Kraftstoffverbrauch der Maschine zu verbessern. Wenn jedoch der Zustand der Kraftstcffabschaltung in Antwort auf Änderungen der Drosselventilöffnung ΘΤΗ (Δθη in Fig.2c) eingestellt wird, wird diese Kraftstoffabschaltung beendet, bevor der absolute Druck des Ansaugrohres 2 auf einen ausreichend tiefen Pegel abfällt und die Kraftstoffunterbrechung wird während der Zeitperiode, die vom Punkt ai bis zum Punkt m der F i g. 2a andauert, nicht durchgeführt, wie dies zuvor erläutert wurde.

F i g. 3A und B zeigen ein Ablaufdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Kraftstoffzunahme-Konslanten TACCund TPACCbei einer zum TDC-Signal synchronen Beschleunigung und bei einer Nachbeschleunigung sowie das Ablaufdiagramm einer Subroutine zur Kraftstoff abschaltung bei einer zum TDC-Signal synchronen Verlangsamung der Maschine 1.

Zuerst wird der Wert θη der Drosselventilöffnung in einen Speicher der elektronischen Steuereinheit 5 nach dem Anlegen jedes TDC-Signalimpulses an die elektronische Steuereinheit S eingelesen (Schritt 1). Dann wird der wert θη— i der Drosseiveniiiöiinung in der vorhergehenden Schleife aus dem Speicher beim Schritt 2 ausgelesen, um zu bestimmen, ob die Differenz Δθη zwischen dem Wert θη und dem Wert θη~ 1 größer ist als ein vorbestimmten Bestimmungswert G⁺ zur Steuerung der synchronen Beschleunigung (Schritt 3). Wenn die Antwort beim Schritt 3 »ja« lautet, wird die Anzahl der in einem die Verlangsamung nicht beachtenden Zähler, der später noch beschrieben werden wird, gespeicherten Impulse /VDECbeim Schritt 4 wieder auf eine vorgege- ss bene Anzahl der Impulse NDECQ eingestellt Beim Schritt 5 wird eine weitere Bestimmung gemacht, ob nämlich die Differenz ΔΔΘπ zwischen der Differenz Δθη in der gegenwärtigen Schleife und der Differenz Δθη— 1 in der vorhergehenden Schleife gleich oder größer als Null ist Wenn die Antwort »ja« lautet, wird festgestellt, daß die Maschine 1 beschleunigt Wenn die Antwort »Nein« lautet, wird festgestellt, daß die Maschine 1 sich im Nachbeschleunigungszustand befindet Der obige Differenzwert ΔΔΘη ist einem Wert äquivalent, der durch eo doppelte Differenzierung des Wertes θη der Drosseiventilöffnung erhalten wird. Ob die Maschine 1 beschleunigt oder ob eine Nachbeschleunigung vorliegt, wird in Bezug auf den Punkt der Gegenbiegung der Kurve des doppelt-differenzierten Wertes und in Abhängigkeit von der Richtung der Änderung der Drosselventilöffnung bestimmt Wenn beim Schritt 5 bestimmt wird, daß die Maschine 1 beschleunigt wird die Anzahl der Impulse N 2 zur Kraftstoffmengenvergrößerung bei der Nachbeschleunigung, die der Änderung Δθη entsprechen, in einem Nachbeschleunigungszähler als ein Zählerstand NPACCbeim Schritt 6 eingestellt F i g. 4 und 5 zeigen Tabellen, die jeweils die Beziehung zwischen der Änderung Δθη der Drosselventilöffnung und der Konstanten TACCzur Kraftstoffmengenvergrößerung bei einer Beschleunigung und die Beziehung zwischen dem Zählerstand

NPACCund der Konstanten TPACCzur Kraftstoffmengenvergrößerung bei einer Nachbeschleunigung zeigen. Unter Bezugnahme auf Fig.4 wird ein Wert TACCn der Konstanten TACCzur Kraftstoffmengenvergrößerung bei der Beschleunigung bestimmt, der einer Änderung Δθη entspricht. Dann wird unter Bezug auf die F i g. 5 ein Wert TPACCn der Konstanten TPACCzur Kraftstoffmengenvcrgrößerung bei der Nachbeschleunigung bestimmt, der dem obengenannten bestimmten Wert TACCn entspricht. Danach wird der Wert der Impulse π 2 zur Kraftstoffmengenvergrößerung bei der Nachbeschleunigung aus dem bestimmten Wert TPACCn bestimmt. Dies bedeutet, daß je größer die Änderung Δθη der Drosselventilöffnung ist, desto größer die Kraftstoffmengenvergrößerung bei der Nachbeschleunigung ist. Außerdem bedeutet dies, daß je größer die Änderung Δθη ist, desto größer der Wert ist, auf den der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung

ίο eingestellt wird, um dadurch eine längere Zeitperiode zur Kraftstoffmengenvergrößerung zu erhalten.

Gleichzeitig mit dem obengenannten Schritt 6 wird der Wert der Konstanten TACC zur Kraftstoffmengenvergrößerung bei einer Beschleunigung aus der Tabelle der F i g. 4 bestimmt, der der Änderung Δθη der Drosselventilöffnung entspricht (Schritt 7). Der derart bestimmte MCC-Wert wird in die obengenannte Gleichung (3) eingesetzt (Schritt 8).

;5 Andererseits wird, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung bein· Schritt S herausgefunden wird, daß die zuvor genannte Größe ΔΔΘη kleiner als Null ist, bestimmt, ob der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung größer als Null ist. Dieser Wert wurde beim Schritt 6 eingestellt (Schritt 9). Wenn die Antwort »Ja« lautet, wird von diesem Zählerstand NPACCbe\m Schritt 10 1 subtrahiert, um einen Wert TPACCfür die Kraftstoffmengenvergrößerung bei der Nachbeschleunigung aus der Tabelle der F i g. 8 zu berechnen, der dem früher erhaltenen Wert NPACC— 1 entspricht (Schritt 11).

Der berechnete Wert TPACC wird in die Gleichung (3) als Wert TA CC eingesetzt (Schritt 8). Wenn beim Schritt 9 herausgefunden wird, daß der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung kleiner als Null ist. wird beim Schritt 13 der Wert von TA CC auf Null eingestellt. Wenn als Ergebnis der Bestimmung des Schrittes 3 herausgefunden wird, daß die Änderung Δθη kleiner ist als der vorbestimmte Wert C*. wird bestimmt, ob dieser Wert Δθη kleiner ist als ein vorbestimmter Wert C' zur synchronen Verlangsamung (Schritt 14). Wenn die Antwort »Nein« lautet, entscheidet der Computer, daß die Maschine 1 dann so fährt, daß ihr Programm zum Schritt 9'fortschreitet.

Beim Schritt 9' wird bestimmt, ob der Zählerstand NPACCder Nachbeschleunigung größer als Null ist. Dies erfolgt auf dieselbe Weise wie beim Schritt 9. Wenn die Antwort auf diese Frage »Ja« lautet, schreitet das Programm zum zuvor genannten Schritt 10 fort. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 9' andererseits »Nein« lautet, wird bestimmt, ob ein Zählerstand NPDECder Nachverlangsamung, auf den später noch eingegangen werden wird, größer als Null ist (Schritt 12). Wenn die Antwort »Nein« lautet, schreitet das Programm zum Schritt 13 fort, um den Wert der Konstanten TACCauf Null einzustellen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 14 »Ja« lautet, wird beim Schritt 15 bestimmt, ob die Differenz ΔΔΘη zwischen der Änderung der

Drosselventilöffnung Δθη und der Änderung der Drosselvcntilöffnung Δθη— I der letzten Schleife entweder Null ist oder einen negativen Wert aufweist. Wenn die Antwort auf diese Frage bejahend ist, wird entschieden, daß die Maschine 1 verlangsamt wird. Wenn die Antwort »Nein« lautet, wird entschieden, daß die Maschine 1 im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet. Dies bedeutet, daß der Betriebszustand der Maschine 1 während der Zeit von a\ bis a? (F i g. 2d) einen Verlangsamungszustand der Maschine repräsentiert, wenn die obige Differenz ΔΔΘη negativ ist, und daß der Betriebszustand der Maschine I nach dem Punkt «jj der F i g. 2d einen Betriebszustand der Nachverlangsamung repräsentiert, wenn die obengenannte Differenz ΔΔΘη positiv wird. Dann schreitet das Programm, wenn beim Schritt 15 bestimmt wird.daü die Maschine I im Verlangsamungszustand arbeitet, zum Schritt 16 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschine 1 in dem die Verlangsamung nicht beachtenden Zustand arbeitet. Das heißt, daß selbst dann, wenn die Änderung Δθη der Drosselventilöffnung kleiner als der vorbestimmte Wert G~ ist, nicht festgestellt wird, daß die Maschine 1 verlangsamt wird. d. h. die Verlangsamung wird ignoriert, bis die Anzahl der durch einen die Vcrlangsamung nicht beachtenden Zähler gezählten TDC-Signalimpulse eine vorgegebene Impulsanzahl NDECO überschreitet.

Auf diese Weise wird vermieden, daß die an die Maschine I gelieferte Kraftstoffmenge aufgrund einer falschen Beurteilung unterbrochen wird, die dahin geht, daß die Maschine 1. beispielsweise in dem Fall verlangsamt wird, in dem der Fahrer, während er die Maschine 1 beschleunigt, das Gaspedal um einen kleinen Betrag SUS Seiner getretenen röSiiiöfi, Wenn ü'üCii HUF eifie Sehr ki'f^C Zeil, nachdem Cr däS Gaspedal /MT Beschleunigung der Maschine I getreten hat, zurücknimmt. In diesem Fall würde eine Kürzung der Kraftstofflieferung an die Maschine 1 bewirkt und dadurch würde die Antriebsleistung der Maschine 1 verschlechtert. Es wird auch bestimmt, ob die Impulsanzahl NDECm dem die Vcrlangsamung nicht beachtenden Zähler, die beim Schritt auf den Anfangswert NDECO zurückgestellt wurde, größer als Null ist oder nicht. Dies bedeutet, daß gewöhnlich die Verlangsamung der Maschine I ignoriert werden kann, wenn sie unmittelbar nach der Beschleunigung der Maschine 1 eintritt. Wenn die Impulszahl NDECgrößer als Null ist. wird von der Impulsanzahl NDECbeim Schritt 19 1 subtrahiert und das Programm schreitet zum oben bereits erwähnten Schritt 9' fort Wenn beim Schritt 16 herausgefunden wird, daß die derart verringerte Impulsanzahl NDECUuW oder kleiner ist, wird beim Schritt 17 eine Impulszahl Nn zur Kraftstoffmengenverringerung bei der Nachverlangsamung entsprechend der oben genannten Änderung Δθη als der Zählerstand NPDECder Nachverlangsamung eingestellt

Die F i g. 6 zeigt ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Änderung Δθη der Drosselventüöffnung und dem Zählerstand NPDEC für die Nachverlangsamung darstellt. Aus F i g. 9 geht hervor, daß der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung auf einen umso größeren Wert eingestellt wird, je größer der absolute Wert

der Änderung Δθη der Drosselvcntilöffnung (ein negativer Wert) ist, so daß bei der Nachverlangsamung eine längere Kraftstoffabschaltungsperiode erhalten wird. Andererseits wird der Zählerstand /VPDEC der Nachverlangsamung auf einen um so kleineren Wert eingestellt, je kleiner der absolute Wert der Änderung Δθη (ein negativer Wert) der Drosselventüöffnung ist. Als nächstes wird der Zählerstand NPACC der Nachbeschleuni-

gung beim Schritt 18 auf Null eingestellt und die Kraftstoffabschaltung beider Verlangsamung wird beim Schritt 21 ausgeführt.

Wenn beim Schritt 15 bestimmt wird, daß die Maschine 1 im Zustand der Nachverlangsamung(d. 1\.:4/ίθη>0, während der Betriebszustand der Maschine I /wischen den Punkten ;i₂ und a> der Fig. 5d liegt) arbeitet, schreitet das Programm zum Schritt 12 fort. Wenn der Zählerstand NPDL'Cdcr Nachbeschleunigung größer als Null ist, wird von diesem Zählerstand NPDFCbeim Schritt 20 1 abgezogen. Nachdem sichergestellt ist, daß die Umdrehungszahl pro Minute Weder Maschine 1 größer ist als eine vorgegebene Umdrehungszahl pro Minute (Nest) (beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute), bei der selbst dann keine Gefahr besteht, daß die Maschine 1 zum Stillstand gelangt, wenn die Kraftstofflieferung an die Maschine 1 im Zustand der Nachverlangsamung verringert wird (d. h., wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 22, ob nämlich Ne> Nest gilt »Ja« lautet), schreitet das Programm zum Schritt 21 fort, um die Kraftstoffabschaltung auszuführen. Andererseits wird, wenn beim Schritt 22 bestimmt wird, daß die Umdrehungszahl pro Minute Λ/eder Maschine kleiner ist als die vorbestimmte Umdrehungszahl pro Minute (Nest)(d.h. die Antwort auf die Frage beim Schritt 22 lautet »Nein«), die Kraftstoffliefcrung an die Maschine nicht unterbrochen, selbst wenn die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet, in dem eine Kraftstoffunterbrechung gewährleistet ist (d. h. der Wert von NPDEC ist noch nicht 0).

Die Fig.7 und 9 zeigen die innere Anordnung der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 1, wobei diese Anordnung insbesondere ausführlich einen Teil zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung zeigt.

Wie dies in der Fig. 7 dargestellt ist, die den gesamten inneren Aufbau der elektronischen Steuereinheit 5 zeigt, sind der Sensor 8 für den absoluten Druck (PD)des Ansaugdurchganges, der Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, der Sensor 9 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft und der Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ)(ΐ i g. 1) jeweils mit den Eingängen eines Registers 507 für den Wert des absoluten Druckes (PB), eines Registers 508 für den Wert der Kühlwassertemperatur (TW) Acr Maschine 1, eines Registers 506 für den Wert der Temperatur (TA)dtr Ansaugluft und eines Registers 509 für den Wert der Drosselventilöffnung (ΘΤΗ) über eine Analog-Digital-Wandlereinheit 505 verbunden. Die Ausgänge des Registers 507 für den Pß-Wert, des Registers 508 für den 7TV-Wert und des Registers 506 für den 7Vt-Wert sind mit den Eingängen eines Berechnungskreises 510 für den Grundwert 77 und eines Kreises 511 zur Berechnung von Koeffizienten verbunden. Der Ausgang des ΘΤΗ-Wert-Registers 509 ist mit den Eingängen des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung, eines Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung und eines Berechnungskreises 513 für die Zunahme der Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung verbunden. Der in der F i g. 1 dargestellte Sensor 11 für die Umdrehungszahl pro Minute Λ/eder Maschine 1 ist mit dem Eingang eines Generatorkreises 502 zur Erzeugung eines sequentiellen Taktes über einen monostabilen Kreis 501 verbunden, der einen Wellenformer darstellt Der Generatorkreis 502 weist eine Gruppe von Ausgangsanschiüssen auf, die mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 504 für die Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine, eines Registers 503 für den Wert Λ/eder Umdrehungszahl pro Minute der Maschine 1 und des Bestimmungskreises 512 für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung verbunden sind. Der Eingang des Ne-Zählers 504 ist mit einem Bezugstaktgenerator 514 verbunden. Der Ausgang des Zählers 504 ist mit dem Eingang des NE-Wert-Registers 503 verbunden. Der Ausgang des NE-Wert-Registers 503 ist mit den Eingängen des Kreises 510 zur Berechnung des Grundwertes Ti, des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung und des Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftsioffunterbrechung bei der Verlangsamung verbunden. Der Ausgang des Kreises 5ίΟ zur Berechnung des Grundwertes 77ist mit einem Eingangsanschluß 520a eines Multiplizierers 520 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 5206 des Multiplizierers 520 ist mit einem Ausgangsanschluß des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung verbunden. Der Ausgangsanschluß 520c des Multiplizierers 520 ist mit einem Eingangsanschluß 521a eines Addierers 521 verbunden. Die Eingangsanschlüsse 515a und 5156 eines weiteren Multiplizierers 515 sind jeweils mit dem anderen Ausgangsanschluß des Kreises 511 zur Koeffizientenberechnung und dem Ausgang des Kreises 513 zur Berechnung der Zunahme bei der Beschleunigung verbunden. Der Ausgangsanschluß 515c des weiteren Multiplizierers ist mit dem anderen Eingangsanschluß 5216 des Addierers 521 verbunden. Ein Ausgangsanschluß 512f> des Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung ist mit dem anderen Eingang des Kreises 513 zur Berechnung der Zunahme bei der Beschleunigung verbunden. Der andere Ausgangsar.schluß 5!2s des Kreises 512 ist mit einem EingsngssnschuS eines AND-Kreises 519 verbunden. Mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 519 ist ein Ausgang 521c des Addierers 521 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 519 ist mit dem Kraftstoffeinspritzventil 6 über ein TOUT-Wert-Register 522 und ein TOUT-Wert-Steuerregister 523 verbunden.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des wie oben aufgebauten Kreises beschrieben. Das von dem Sensor 11 für die Umdrehungszahl pro Minute Nc der Maschine 1 (Fig. 1) aufgenommene TDC-Signal wird an den monostabilen Kreis 501 angelegt, der in Verbindung mit dem neben ihm angeordneten Generatorkreis 502 zur Erzeugung des sequentiellen Taktes einen Wellenformerkreis bildet. Der monostabile Kreis 501 erzeugt nach dem Anlegen jedes TDC-Signalimpulses an ihn einen Ausgangsimpuls So, der den Generatorkreis 512 betätig so daß die Taktimpulse CPO-4 sequentiell erzeugt werden. Das Zeitdiagramm der F i g. 8 zeigt von dem Generatorkreis 502 erzeugte Taktimpulse, wobei der Generatorkreis 502 auf einen an ihn angelegten Ausgangsimpuls So von dem monostabilen Kreis 501 anspricht, um die Taktimpulse CPO-4 sequentiell zu erzeugen. Der Taktimpuls CPO wird an das Register 503 für die Umdrehungszahl pro Minute Λ/fder Maschine 1 angelegt, um zu verursachen, daß dieses einen unmittelbar vorhergehenden Zählerstand speichert, der von dem Zähler 504 für die Umdrehungszahl pro Minute (Ne) der Maschine 1 geliefert wird, der von dem Bezugstaktgenerator 509 erzeugten Bezugstaktimpulse zählt Der Taktimpuls CP1 wird an den Zähler 504 für die Umdrehungszahl pro Minute (Ne) der Maschine 1 angelegt, um den unmittelbar vorhergehenden Zählerstand in dem Zähler 504 auf Null zurückzustellen.

Die Umdrehungszahl pro Minute Nc der Maschine 1 wird daher in der Form einer Anzahl von Bezugstaktimpulsen gemessen, die zwischen zwei benachbarten Impulsen des TDC-Signales gezählt werden und die Anzahl der gezählten lmpulstaktimpulse oder die gemessene Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine I wird in dem obengenannteii Register 503 für die Umdrehungszahl pro Minute der Maschine 1 gespeichert Die Taktimpulse CPO-4 werden an den Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung geliefert, wie dies nachfolgend erläutert werden wird.

Parallel zum obenbeschriebenen Betrieb werden Ausgangssignale von dem Sensor 4 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ), dem Sensor 9 für die Temperatur TA der Ansaugluft, dem Sensor 8 für den absoluten Druck PB and dem Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur 7TV der Maschine 1 an die Analog-Digital-Wandlereinheit 505 ίο angelegt, damit sie in entsprechende digitale Signale umgewandelt werden. Diese werden wiederum jeweils an das Register 509 für die Drosselventilöffnung (ΘΤΗ), das Register 506 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft, das Register- 507 für den absoluten Druck (PB) und das Register 508 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine angelegt

Der Kreis 510 zur Berechnung des Grundwertes 77 berechnet die Grundventilöffnungsperiode für die Haupteinspritzdüsen auf der Basis der Ausgangswerte, die von dem Register 507 für den Wert des absoluten Druckes PB, dem Register 508 für den Wert der Kühlwassertemperatur 7"W>'der Maschine, dem Register 506 für den Wert der Temperatur TA der Ansaugluft und dem Register 503 für die Umdrehungszahl pro Minute NEder Maschine 1 geliefert werden. Der Kreis 510 legt den berechneten 77-Wert als Eingangssignal A \ an den Eingangsanschluß 520a des Multiplizierers 520 an. Der Kreis 511 zur Koeffizientenberechnung berechnet unter Anwendung der Gleichung (3) die Werte der Koeffizienten KTA, KTWuaw. auf der Basis der gespeicherten Werte, die an ihn von dem Register 507 für den absoluten Druck (PB), dem Register 508 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, dem Register 506 für die Temperatur (TA)der Ansaugluft, dem Register 503 für die Umdrehungszahl pro Minute NE der Maschine und dem Register 509 für die Drossclventiioffpung (ΘΤΗ) angelegt werden. Der Kreis 511 legt zwei berechnete Werte, die Produkten von Koeffizienten .ntsprechen, einen als ein Eingangssignal B\ an den Eingangsanschluß 5206 des Multiplizierers 520 und den anderen als ein Eingangssignal Ai an den Eingangsanschluß 515a des Multiplizierers 515 an. Auf der Basis der gespeicherten Werte Sn von dem Register 509 für den Wert der Drosselventilöffnung (ΘΤΗ) und eines den Zustand der Beschleunigung der Maschine 1 anzeigenden Wertes eines Beschleunigungssignals von dem Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung, berechnet der Kreis 513 zur Berechnung der Zunahme der Beschleunigung den Wert TACC der Zunahme der Kraftstoffliefcrung bei der Beschleunigung durch die Berechnungsschritte, die zuvor im Zusammenhang mit der F i g. 3 erläutert wurden. Er legt diesen TACC-Wert als ein Eingangssignal B₂ an den Eingangsanschluß 515b des Multiplizierers 515 an. Der Multiplizierer 515 multipliziert die an ihn jeweils über seine Eingangsanschlüsse 515a und 5156 angelegten Eingangswerte A₂ und B₂ und legt den sich ergebenden Produktwert (d. h. den 7>1CC-Wert, der durch den Korrekturkoeffizienten KTA für die Temperatur der Ansaugluft, den Korrekturkoeffizienten KPA für den Atmosphärendruck usw. unter Anwendung der Gleichung (3) korrigiert ist), als ein Eingangssignal N₁ an den Eingangsanschluß 5216 des Addierers 521 an. Wenn außerdem die Maschine in einem Betriebszustand arbeitet, der weder der Beschleunigung noch der Nachbeschleunigung entspricht, wird der Zunahmewert TACCfür die Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung, der von dem Kreis 513 zur Berechnung der Zunahme bei der Beschleunigung geliefert wird, auf Null eingestellt, wodurch bewirkt wird, daß das an den Eingangsanschluß 5216 des Addierers 521 gelieferte Eingangssignal N\ des TACC-Wertes Null wird.

Der Multiplizierer 520, an dessen Eingangsanschlüssc 520a und 5206 der Grundwert Ti von dem Kreis 510 zur Berechnung des Grundwertes 77als ein Eingangssignal A\ und der Kocffizicntenproduktwert von dem Kreis 511 zur Koeffizientenberechnung als ein Eingangssignal B\ jeweils angelegt werden, multipliziert diese beiden Werte und legt den sich ergebenden Produktwert (A\ χ ßi) an den anderen Eingangsanschluß 521a des Addierers 521 als ein Eingangssignal Mi an. Danach addiert der Addierer 521 diesen Produktwert M\ und den Wert der Kraftstoffzunahme bei der Beschleunigung, der durch die obengenannten Korrekturkoeffizienten korrigiert wurde und an den Eingangsanschluß 5216 als ein Eingangssignal Mi angelegt wurde, und legt den sich ergebenden Wert (M] + /Vi), d. h. die Öffnungsperiode TOUT den Kraftstoffeinspritzventiles der Gleichung (3), an den so einen Eingangsanschluß des AN D-Kreises 519 an.

Unter Anwendung jedes gespeicherten Wertes von dem Register 509 für die Drossclventilöffnung ΘΤΗ, und dem Register 503 für die Umdrehungszahl NEpro Minute und von zusätzlichen Prüfimpulsen CPO bis CP4 von dem Taktgenerator 502 führt der Kreis 512 zur Bestimmung der Kraftstoffuntcrbrechung bei der Verlangsamung die in der F i g. 3 gezeigten Schritte in einer Weise aus, die später noch erläutert werden wird, und erzeugl ein Ausgangssignal, das einen tiefen Pegel des Wertes »0« aufweist, wenn ein Zustand der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung gilt. Der Kreis 512 legt dieses ticfpcgelige Signal an den AND-Kreis 519 an, um denselben zu entregen. Dies bedeutet, daß der Wert der Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzung, der an den einen Eingangsanschluß des AND-Krciscs 519 angelegt wird, nicht zu dem TOUT-Wert·Register 522 gelangen kann, weshalb die Kraftstoffversorgung zur Maschine 1 unterbrochen wird. Wenn andererseits die Bedingungen für die Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung nicht gelten, erzeugt der Kreis 512 zui Bestimmung der Kraftstoffunterbrechung bei der Verlangsamung ein Ausgangssignal mit einem hohen Pege des Wertes »I« und legt dieses an den AND-Kreis 519 an, um diesen im eingeschalteten Zustand zu halten.

In Antwort auf den von dem TOLT-Wcrt-Register 522 eingegebenen TOUTWcn, liefert der TOLT-Wcrt Steuerkreis 523 ein Steuersignal an das Kraftstoffeinspritzventil 6 bzw. an die Kraftstoffeinspritzventile, urr dieses bzw. diese anzusteuern.

Die Fig.9 zeigt ein Blockschaltbild, das Einzelheiten des inneren Aufbniis des in der Fig. 7 dargestellter Kreises 512 zur Bestimmung der Kraftstoffunterbrcchung bei iler Verlangsamung zeigt.

Das Register 509 für die Drosselvcntilöffnung (ΘΤΙΙ), das in der Fig. 7 dargestellt ist, ist jeweils mit der

Eingangsanschlüssen 526a und 525a eines Subtrahiergliedes 526 und eines θη—\-Wert-Registers 525 verbunden. Mit einem Eingangsanschluß 5266 des Subirahiergiiedes 526 ist ein Ausgangsanschluß 5256 des On— 1 -Wert-Registers 525 verbunden. Der Ausgangsanschluß 526c ist mit einem Eingangsanschluß 527a eines z/(9n-Registers 527 verbunden. Der Ausgangsanschluß 5276 dieses Registers ist mit dem Eingang eines Speichers 530 für den Wert des Zählerstandes NPDEC der Nachvcrlangsamung und mit den Eingangsanschlüssen 557a, 531a, 549a und 528a eines Subtrahicrglicdes 528, von Vergleichern 531, 549 und eines Δθη- !-Registers 528 jeweils verbunden. Der andere Eingangsanschluß 5576 des Subtrahiergliedes 557 ist mit einem Ausgangsanschluß 528b des Δθη— 1-Registers 528 verbunden. Der Ausgangsanschluß 557c ist mit einem Eingangsanschluß 529a eines Vergleichers 529 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 5296 des Vergleichers 529 ist mit einem O-Wert-Speiclier 558 verbunden. Der Ausgangsanschluß 529c des Vergleichers 529 ist mit einem Eingangsan-Schluß eines AND-Kreises 534 direkt und mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 533 über einen Inverter 547 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 5316 des Vergleichers 531 ist mit einem G~-Wert-Speichcr 551a verbunden. Der Ausgangsanschluß 531c des Vergleichers 531 ist jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der AND-Kreise 533 und 534 verbunden. Der Ausgangsanschluß 531c/ des Vergleichers 531 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 553 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 5496 des Verglei- is chers 549 ist mit einem G⁺-Wert-Speicher 551 verbunden, während sein Ausgangsanschluß 549c mit einem Daten-Ladeanschluß L eines Abwärtszählers 542 und mit einem Kreis 513 (F i g. 7) zur Berechnung des Zunahmewertes der Beschleunigung verbunden ist. Der Ausgangsanschluß 549c/ des Vergleichers 549 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 553 verbunden. Die Ausgänge der AND-Kreise 533 und 553 sind mit den Eingängen eines OR-Kreises 550 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 534 ist mit den einen Eingangsanschlüssen der AN D-Kreise 535,544 und 545 verbunden.

Der Daten-Eingangsanschluß DJN des Abwärtszählcrs 542 ist mit dem Ausgang eines NDECO-Wert-Speichers 545 verbunden, während sein Übertrag-Ausgangsanschluß B mit dem Eingang des AND-Kreises 544 verbunden und mit den Eingängen der AND-Kreise 535 und 545 über einen Inverter 543 verbunden ist Der Ausgang des AND-Kreises 544 ist mit dem einen Eingangsanschluß eines AND-Kreises 546 verbunden, dessen 2s Ausgang wiederum mit einem Takt-Eingangsanschluß CK des Abwärtszählers 542 verbunden ist.

Der Ausgang des A/PDEC-Wert-Speichers 530 ist mit dem Daten-Eingangsanschluß DIN eines Abwärtszählers 538 verbunden, dessen Daten-Ladeanschluß L mit dem Ausgang des AND-Kreises 535 verbunden ist Der Übertrag-Ausgangsanschluß B des Abwärtszählers 538 ist mit den Eingängen von AND-Kreisen 554 und 555 jeweils verbunden. Der Ausgang des OR-Kreises 550 ist mit den Eingängen der AND-Kreise 554 und 555 verbunden, deren Ausgänge wiederum jeweils mit dem Takt-Eingangsanschluß CK des Abwärtszählers 538 bzw. mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 552 verbunden sind.

Das NE·Wert-Register 503 der F i g. 7 ist mit einem Eingangsanschluß 514a eines Vergleichers 541 verbunden. Ein A/EST-Wert-Speicher 537 ist mit dem anderen Eingangsanschluß 5416 des Vergleichers 541 verbunden. Der Ausgangsanschluß 541c des Verglcichers 541 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 552 verbunden. Die beiden Ausgangsanschlüsse eines OR-Kreises 540 sind jeweils mit den Ausgangsanschlüssen von AND-Kreisen 545 und 552 verbunden. Der Ausgang des OR-Kreises 540 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 519(Fi g. 7) über einen Inverter 556 verbunden.

Die Eingänge des On—1-Wert-Registers 525, des Δθη-Wert-Registers 527, des Δθη—\-Wert-Registers 528 und der AND-Kreise 535,546 und 554 sind jeweils mit einer Gruppe von AusgangsanschlUssen des Taktgenerators 502 (F i g. 7) verbunden.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des wie oben aufgebauten Kreises beschrieben. Das ΘΤΗ-Wert-Register 509 der F i g. 7 erzeugt ein Signal, das den Wert θη der Drosselventilöffnung anzeigt und legt dieses als ein Eingangssignal M₁ an den Eingangsanschluß 526a des Subtrahiergliedes 526 (Schritt 1 der Fig. 3) an. Andererseits speichert das θη—\ -Wert-Register 525 ein den Werten—1 der Drosselventilöffnung anzeigendes Signal, der an das Register 525 im Augenblick des Anlegens eines Taktimpulses CP4 während der letzten Schleife angelegt wurde. Dieser gespeicherte Signalwert wird als ein Eingangssignal /V₃ an den anderen Eingangsanschluß 5266 des Subtrahiergliedes 526 (Schritt 2 in F i g. 3) angelegt. Das Subtrahierglied 526 subtrahiert den Eingangswert Nj von dem Eingangswert Ms und liefert den sich ergebenden Wert (M$— Ni), d. h. den Wert Δθη ( — θη—θη—\) zur Speicherung in dem Augenblick an das Δθη-Wert-Register 527 an, in dem an dieses ein Taktimpuls CPO angelegt wird.

Zur gleichen Zeit ruft der NPDEC-Wert-Speicher 530, der eine Mehrzahl von vorbestimmten Zählwerten der N ach verlangsamung speichert, die Änderungen Δθη des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, die in der F i g. 6 dargestellt sind, einen Wert Nn der NPDEC-Werte auf, der entsprechend dem Δθη-Wertgespeichert ist, der von dem Δθη- Wert-Register 527 geliefert wurde. Der Speicher 530 liefert diesen Wert auf eine Weise, die später noch erläutert werden wird, an den Dateneingangsanschluß DIN des Abwärtszählers 538. Bei dem A/PDEC-Wert-Speicher 530 kann es sich um einen Matrix-Speicher, der einen Wert aus einer Mehrzahl von vorgegebenen NPDEC-Werten, die Änderungen Δθη des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, in der zuvor geschilderten Weise ausliest, oder um einen Berechnungskreis handeln, der einen Λ/PDEC-Wert entsprechend der Änderung Δθη des Wertes der Drosselventilöffnung unter Anwendung einer vorbestimmten arithme- ω tischen Gleichung berechnet.

Der vorbestimmte Bestimmungswert G⁺ zur synchronen Beschleunigung für den Wert der Drosselventilöffnung (Schritt 3 der Fi g. 6) und wird in dem G¹ -Werl-Speieher 551 6 gespeichert und wird als ein Eingangssignal Nv. an den Eingangsanschluß 5496 des Vergleichers 549 angelegt. Der Vergleicher 549, an dessen Eingangsanschluß 549a ebenfalls als ein Eingangssignal M« ein Änderungssignal Δθη des Wertes der Drosselventilöffnung von dem zi#/?-Wert-Regislei· angelegt wird, vergleicht diesen Wert Mn mit dem Eingangswert Ng oder dem obengenannten Wert G' (Schritt 3 der F i g. 3). Wenn die Beziehung Δθη> G⁺ (M₈ > Ng) gilt, d. h. daß festgestellt wird, daß die Maschine beschleunigt, erzeugt der Vergleicher 549 ein Signal mit einem hohen Pegel des

Wertes 1 an seinem Ausgangsanschluß 549c und legt dieses als ein Seschleunigungssignal ACC zn den Kreis 513 zur Bestimmung des Zunahmewertes der Kraftstofflieferung bei der Beschleunigung (F i g. 8) an. Zur selben Zeit legt derselbe Vergleicher dasselbe Ausgangssignal an den Daten-Lade-Anschluß L des Abwartszählers 542 an. Wenn der Vergleicher 549 andererseits bestimmt, daß die Beziehung ΔθηS G⁺ (M_tS N_t) gilt, erzeugt derselbe Vergleicher nun ein Signal mit einem hohen Pegel des Wertes »1« (PDECA-Signal) über seinen anderen Ausgangsanschluß 549c/und legt dieses als ein Signal PDECA an den AND-Kreis 553 an.

Ein vorbestimmter Anfangswert NDECO des Zählerstandes NDEC zur Nichtbeachtung der Verlangsamung (Schritt 4 der F i g. 3) wird in dem NDECO-Wert-Speicher 545 gespeichert Dieser gespeicherte Wert wird an den Daten-Eingangsanschluß DIN des Abwärtszählers 542 angelegt Solange an den Anschluß L des Abwärts-Zählers 542 das hochpegelige Signal vom Vergleicher 549 angelegt wird, hält der Abwärtszähler 542 das Ausgangssignal seines Übertrag-Anschlusses ß auf einem hohen Pegel des Wertes »1«, ohne daß er zu zählen beginnt Dies gilt selbst dann, wenn Taktimpulse an seinen Taktimpulscingangsanschluß CK angelegt werden, da der Abwärtszähler durch das hochpegelige Signal in einem Zustand gehalten wird, in dem er fortwährend seine Daten aktualisiert Wenn das Ausgangssignal vom Vergleicher 549 in ein tiefpegeliges Signal des Wertes »0« is invertiert wird, d. h. wenn der Wert Δθη kleiner ist oder gleich dem vorbestimmten Wert G⁺ wird, beginnt der Abwärtszähler 542 dadurch zu zählen, daß er von dem Anfangswert NDECQ des die Verlangsamung nicht beachtenden Zählerstandes NDECO nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP1 an seinen Taktimpulseingangsanschluß CK 1 subtrahiert da der Abwärtszähler 542 seine Daten nicht länger aktualisieren kann. Bis der die Verlangsamung nicht beachtende Zählerstand NDEC auf 0 verringert ist, erzeugt der Abwärtszähler 542 ununterbrochen ein Ausgangssignal mit dem hohem Pegel des Wertes »I« an seinem Obertrag-Ausgangsanschluß £und legt dieses an den AND-Kreis 544 und an den Inverter 543 an.

In dem G--Wert-Speicher 551a wird der für denWert der Drossclvcntilöffnung vorbestimmte Bestimmungswert G- für die synchrone Verlangsamung gespeichert, der als ein Eingangssignal Na an den Eingangsanschluß 531 6 des Vergleichers 531 angelegt wird. Der Vergleicher 531 vergleicht diesen G--Wert mit einem Anderungswert Δθη der Drosselventilöffnung, der an seinen Eingangsanschluß 531a als ein Eingangssignal M·, von dem J0fl-Wert-Register 527 angelegt wird (Schritt 14 der Fig.3). Wenn die Beziehung Δθη> G-(M*> N*) steht, d. h. wenn festgestellt wird, daß die Maschine 1 im Verlangsamungszrstand arbeitet erzeugt der Vergleicher 531 ein Signal, das einen hohen Pegel des Wertes»1« aufweist, über seinen Ausgangsanschluß 531c und legt dieses an die AND-Kreise 533 und 534 an. Wenn andererseits der Wert Δθη größer ist als der vorgegebene Wert G- oder gleich dem vorgegebenen Wert G~ ist (M* & Na), erzeugt der Vergleicher über seinen anderen Ausgangsanschluß 531c/ein einen hohen Pegel des Wertes 1 aufweisendes Signal und legt dieses an den AND-Kreis 553 an.

An den Eingangsanschluß 557a des Subtrahiergliedes 557 wird auch der Änderungswert Δθη der Drosselventilöffnung von dem Δθη-Wert-Register 527 als ein Eingangssignal M₉ angelegt, während zur selben Zeit an den anderen Eingangsanschluß 5576 desselben Subtrahiergliedes ein den Änderungswert Δθη— 1 der Drosselventilöffnung der letzten Schleife als ein Eingangssignal N₉ von dem Δθη— 1 -Wert-Register 528 angelegt wird. Diese Änderung Δθη— 1 der Drosselventilöffnung wurde von dem Jon·Wert-Register 527 an das Δθη— 1 -Wert-Register 52S in der letzten Schleife nach dem Anlegen eines Taklimpulses CP 4 an das Register 528 angelegt und in diesem gespeichert. Das Subtrahierglied 557 bestimmt die Differenz zwischen dem Änderungswert Δθη dieser Schleife und dem Änderungswert Δθη— 1 der letzten Schleife und liefert die bestimmte Differenz ΔΔΘη an den Vergleicher 529. An den anderen Eingangsanschluß 5296 des Vergleichen 529 wird von einem O-Wert-Speicher p^; 558 ein 0-Wert-Signal N$ angelegt. Der Vergleicher 529 vergleicht die obengenannte Differenz ΔΔΘη mit dem

• Wert des 0-Wert-Signals (Schritt 15 der F i g. 3). Wenn die Differenz ΔΔΘη kleiner oder gleich Null ist (d. h.:

M5SN5, ΔΔΘη"Δθη—Δθη—A α0), erzeugt der Vergleicher 529 ein Signal mit einem hohen Pegel des Wertes »1« über seinen Ausgangsanschluß 529cund legt dieses an den anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 534 an.

ij Wenn an die beiden Eingangsanschlüssc des AND-Kreises 534 die obengenannten, einen hohen Pegel des

Il Wertes »1« aufweisenden Signale angelegt werden, d. h. wenn der Änderungswert Δθη der Drosselventilöffnung

kleiner ist als der vorbgestimmte Wert G~ (Δθη< G-) und wenn zur gleichen Zeil die obengenannte Differenz ΔΔΘη entweder negativ oder gleich Null ist (3ΔΔΘη£0), erzeugt der AND-Kreis 534 ein hochpegeliges Signal des Wertes »1« und legt dieses an die AND-Kreise 553,544 und 545 an. Wenn an beide Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 544 das hochpegelige Signal des Wertes »I« angelegt wird, d. h. wenn die Beziehungen Δθη<ΰ~, ΔΔΘη<0 gelten und wenn gleichzeitig der Zählerstand NDEC/mt Nichtbeachtung der Verlangsamung nicht Null ist, erzeugt der AND-Kreis 544 ein hochpegeliges Signal des Wertes »1« und legt dieses an den AND-Kreis 546 an, um diesen zu erregen. Der erregte AND-Kreis 546 ermöglicht, daß Taktimpulse CP1 durch diesen an den Takteingangsanschluß CK des Abwärtszählers 542 synchron mit dem TDC-Signal gelangen.

Während das Ausgangssignal an dem Übertrag-Ausgangsanschluß B des Abwärtszählers 542 einen hohen Pegel des Wertes »1« beibehält, liefert der Inverter 543 an die Eingänge der AND-Kreise 535 und 545 ein Signal mit einem tiefen Pegel des Wertes »0«, um diese Kreise zu entregen bzw. auszuschalten. Wenn der Ausgang des Abwärtszählers tiefpegelig wird, d. h. wenn der vorgegebene Zählerstand NDECO im Abwärtszähler 542 auf Null heruntergezählt ist, liefert der Inverter 543 ein invertiertes Ausgangssignal mit einem hohen Pegel des Wertes »1« an die AND-Kreise 543 und 545.

Wenn an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 545 das hochpegelige Signal des Wertes 1 angelegt wird, d.h. wenn die Beziehungen Δθη<ΰ~ und ΔΔΘη^Ο gelten, und wenn gleichzeitig der Zählerstand zur Nichtbeachtung der Verlangsamung Null ist, erzeugt der AND-Kreis 545 ein hochpegeliges Signal des Wertes »1« und legt dieses überdenOR-Kreis540anden Inverter 556 an. Der Inverter 556 invertiert dieses Ausgangssignal mit dem hohen Pegel des Wertes »1« in ein Signal, das einen tiefen Pegel des Wertes »0« aufweist und legt dieses an den AND-Kreis 5f 9 der Fig. 7 an, um diesen zu cnlregcn (Schrill 21 der Fig. 3).
Wenn andererseits an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Krciscs 535 hochpegelige Signale des Wertes

»1« angelegt werden, so daß dieser Kreis erregt wird, ermöglicht dieser Kreis 535, daß Taktimpulse CP2, die an die restlichen Eingangsanschlüsse angelegt werden, an den Daten-Ladeanschluß L des Abwärtszählers 538 angelegt werden, um die Eingabe des zuvor genannten ausgelesenen oder aufgerufenen Λ/π-Wertes von dem yV7O£C-Wert-Speichcr in den Abwärtszähler 538 über den Daten-Eingangs-Anschluß DIN zu bewirken (Schritt 17 der Fig.3). Während der AND-Kreis 535 erregt bleibt, d.h. solange die beiden Beziehungen J8n<G- undΔΔΘηΖΟ gelten, und zur selben Zeit der Zählerstand NDECzur Nichtbeachtung der Verlangsamung Null ist, wird die obengenannte Eingabe von Daten in den Zähler 538 synchron mit dem TDC-Signal fortgesetzt, um die Daten in dem Datenzähler 538 durch Einstellen des Anfangswertes Nn als den Nachverlangsamungszählerstand NPDECzu aktualisieren.

Wenn der Änderungswert Δθη der Drosselventilöffnung der gegenwärtigen Schleife außerdem größer als die Änderung Δθη—\ der vorhergehenden Schleife (d. h.: A/5 > W₅, ΔΔΘη·*Δθη—Δθη—\>0) ist, nimmt das Ausgangssignal des Vergleichers 529 einen tiefen Pegel des Wertes »0« an, der nicht nur den AND-Kreis 534 entregt, sondern auch durch den Inverter 547 in ein Signal mit einem hohen Pegel des Wertes »1« invertiert wird. Der invertierte höht: Pegel des Wertes »1« wird an den AN D- Kreis 533 angelegt. Wenn an beide Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 533 Signale mit einem hohen Pegel des Pegels »1« angelegt werden, d. h. wenn die Beziehungen Δθη < G- und ΔΔΘη > 0 gelten, erzeugt derAND-Kreis S33 ein Signal, das einen hohen Pegel des Wertes »1« aufweist, und legt dieses über den OR-Kreis 550 an die Eingangsanschlüsse der AN D-Kreise 554 und 555 an. Während der Verlangsamungszählerstand NDEC nicht Null ist, wird an die anderen Eingangsanschlüsse dieser AND-Kreise 554 und 555 von dem Abwänszähler 538 über dessen Übertrag-Anschluß B ein Signal angelegt, das einen hohen Pegel des Wertes »1« aufweist Die AND-Kreise 554 und 555, an deren jeweiligen beiden Anschlüssen Signale mit einem hohen Pegel des Wertes »1« anliegen, werden auf diese Weise erregt, wodurch es ermöglicht wird, daß Taktimpulse CP3 an den Takt-Eingangsanschluß CK des Abwärtszählers 538 über den erregten AND-Kreis 554 angelegt werden. Der Abwärtszähler 538 zieht bei dem Anlegen jedes Taktimpulses CP3 von seinem Zählerstand 1 ab. Der Abwärtszähler 538 zählt weiter, bis der Zählerstand NPDECn der Nachverlangsamung Null wird. Während dieser Zeit hält er das Ausgangssignal von seinem Übertrag-Ausgangs-Anschluß B an einem hohen Pegel des Wertes »1«.

Wenn andererseits die zuvor genannten Signale mit einem hohen Pegel des Wertes »1« an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 555 angelegt werden, erzeugt dieser ein Ausgangssignal des Wertes »1« und legt dieses an den einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 552 an.

Wenn die Beziehung Δθη Z G- (d. h.: M&N*) gilt, erzeugt der Vergleicher 531 nun ein Ausgangssignal, das einen niedrigen Pegel aufweist, an seinem Ausgangsanschluß 531c, wodurch der AND-Kreis 533 entregt wird. Dadurch wird der Durchlauf eines hochpegeligen Signals vom AND-Kreis 533 zu den AND-Kreisen 554 und 555 über den OR-Kreis 550 gesperrt. Wenn bei dieser Gelegenheit Signale mit einem hohen Pegel des Wertes »1« an die beiden Eingingsanschlüsse des AND-Kreises 553 angelegt werden, d.h. wenn die Beziehung Δθηίΰ- (M^Na) am Vergleicher 531 und die Beziehung ΔθηSG⁺ (Mti/Ve) am Vergleicher 549 beide gelten, nimmt das Ausgangssignal vom AND-Kreis 533 einen hohen Pegel des Wertes »1« an. Dieser hohe Pegel wird an die AND-Kreise 554 und 555 über den OR-Kreis 550 angelegt, so daß diese beiden Kreise weiterhin im erregten Zustand bleiben. Auf diese Weise ermöglicht der AND-Kreis 554 weiterhin die Lieferung von Taktimpulsen CP3 an den Abwartszähler 538, der diese weiterhin zählt. Wenn der Zählerstand NPDECn der Nachverlangsamung Null wird, wird das hochpegelige Ausgangssignal von dem Übertrag-Ausgangsanschluß B des Abwärts-Zählers 538 in ein tiefpegeliges Signal des Wertes »0« invertiert, das dann an die AND-Kreise 554 und 555 angelegt wird, um diese zu entregen.

Im /VESr-Wert-Speicher 537 ist ein reziproker Wert der vorbestimmten Umdrehungszahl pro Minute Nest (beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute) gespeichert (Schritt 22 der Fig.3). Dieser Wert wird an den Eingangsanschluß 541 b des Vergleichers 541 als ein Eingangssignal N₁ angelegt, während ein reziproker Wert der tatsächlichen Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine 1 von dem NE-Wert-Register 503 der F i g. 7 an den anderen Eingangsanschluß 541a als ein Eingangssignal M; angelegt wird. Der Komparator 541 bestimmt, ob die tatsächliche Umdrehungszahl pro Minute Ne der Maschine größer ist als die vorbestimmte Umdrehungszahl pro Minute Nest oder nicht (Schritt 22 der F i g. 3). Wenn die Beziehung Ne>Nest (d. h.: M₇ < Ni) gilt, erzeugt der Komparator 541 ein hochpegeliges Ausgangssignal des Wertes »1« über seinen Ausgangsanschluß 541cund legt dieses an den AND-Kreis 552 an, um diesen zu erregen. Wenn die BeziehungA/eS Nest (d. h.: M₇ äNj) gilt, erzeugt der Komparator 541 ein tiefpegeliges Ausgangssignal des Wertes »0« und legt dieses an den AND-Kreis 552 an, um diesen zu entregen.

Wenn an den AND-Kreis 552 Signale sowohl von dem Komparator 541 als auch von dem AND-Kreis 554 gleichzeitig angelegt werden, die einen hohen Pegel des Wertes »1« aufweisen, erzeugt der Kreis 552 ein Ausgangssignal des Wertes »i« und legt dieses über den OR-Kreis 540 an den Inverter 556 an. Der Inverter entregt den AND-Kreis 519 (F i g. 7) in der bereits zuvor beschriebenen Weise.

Obwohl bei den in der F i g. 9 dargestellten Beispiele die Taktimpulse synchron mit dem TDC-Signal am Generatorkreis 502 der F i g. 8 geliefert werden, können diese Taktimpulse alternativ auch von einem sequentiellen Taktgenerator erzeugt werden, dessen Ausgangssignal in bezug auf das TDC-Signal nicht synchronisiert ist. ω

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprache:

1. Verfahren zur Steuerung der an eine Brennkraftmaschine gelieferten Kraftstoffmenge, wobei die Maschine einen Ansaugdurchgang und ein darin angeordnetes Drosselventil aufweist und wobei die Steue-

s rung durch eine elektronische Einrichtung bei der Vcrlangsamung der Maschine erfolgt und mit den Schritten, daß

1) die Ventilöffnung des Drosselventils bei der Schließung des Drosselventils bei der Verlangsamung der Maschine und immer bei der Erzeugung eines Impulses eines vorgegebenen Abtastsignals ermittelt

ίο wird,

2) die Differenz zwischen einem Wert der Ventilöffnung des Drosselventils, der zu einer Zeit ermittelt wird, und einem Wert, der zu einer vorangehenden Zeit ermittelt wird, gebildet und als ein Steuerparameter angenommen wird,

3) der Wert des Steuerparameters mit einem vorgegebenen negativen Wert verglichen wird,

is 4) die Kraftstofflieferung an die Maschine in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Vergleiche

a) während einer Zeitperiode unterbrochen wird, während dor bestimme wird, daß der Wert des zu der Zeit der Erzeugung des augenblicklichen Impulses des Abtastsignales bestimmten Steuerparameters kleiner ist als der vorbestimmte Wert, und

b) während einer Zeitperiode unterbrochen wird, die eine erste vorgegebene Zeit andauert,