DE3322820C2

DE3322820C2 -

Info

Publication number: DE3322820C2
Application number: DE3322820A
Authority: DE
Inventors: Shumpei Niiza Saitama Jp Hasegawa; Osamu Higashikurume Tokio/Tokyo Jp Gotoh; Yutaka Shiki Saitama Jp Otobe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-06-25
Filing date: 1983-06-24
Publication date: 1988-05-05
Also published as: GB2125188A; US4526153A; JPH0448932B2; FR2529255B1; DE3322820A1; JPS59539A; GB8317255D0; FR2529255A1; GB2125188B

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur elektronischen Steuerung der Zusammensetzung eines einer Brennkraftmaschine Luft-Kraftstoff-Gemisches nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist bekannt, ein an eine Brennkraftmaschien zu lieferndes Luft-Kraftstoff-Gemisch abzumagern, um dadurch den Wirkungsgrad bei der Verbrennung zu vergrößern und um daher den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

Bei der Abmagerung des Gemisches treten jedoch die folgenden Probleme auf: Ein Dreiwegekatalysator, der üblicherweise verwendet wird, um die Bestandteile HC, CO, NO_x in den von der Brennkraftmaschine emittierten Auspuffgasen abzuscheiden, zeigt einen maximalen Wirkungsgrad der Umwandlung dieser Bestandteile, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs einen Wert aufweist, der gleich einem stöchiometrischen Mischungsverhältnis ist. Aus diesem Grunde wird im allgemeinen in einer Brennkraftmaschine, die einen derartigen Dreiwegekatalysator in dem Auspuffrohr aufweist, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs durch eine Rückkopplungsschleife, die auf das Ausgangssignal eines in dem Auspuffsystem angeordneten O₂-Sensors anspricht, auf das stöchiometrische Mischungsverhältnis gesteuert. Wenn diese auf dem Ausgangssignal des O₂-Sensors basierende Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine in einem das Gemisch abmagernden Betriebsbereich arbeitet, in dem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs auf einen Wert gesteuert wird, der magerer ist als das stöchiometrische Mischungsverhältnis, fällt jedoch der Wirkungsgrad der Umwandlung bwz. Umsetzung des Dreiwegekatalysators ab. Außerdem kann eine Verschlechterung der Emissionscharakteristiken eintreten, wenn der das Gemisch abmagernde Betrieb in einem Betriebsbereich der Brennkraftmaschine ausgeführt wird, in dem Stickstoffoxide NO_x in großen Mengen erzeugt werden. Zudem verursacht die Abmagerung des Gemischs einen Abfall der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine, was nachteilig ist, wenn die Brennkraftmaschine in einem Betriebszustand, wie beispielsweise einer plötzlichen Beschleunigung und bei weit geöffneten Drosselventil, arbeitet, der ein großes Ausgangsdrehmoment erfordert. Eine Abmagerung der Mischung wurde dann eine Verschlechterung der Antriebsleistung bewirken.

Um die Möglichkeit der Verschlechterung der Emissionscharakteristiken und der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine zu vermeiden, die durch die Abmagerung des Gemischs bewirkt wird, die den Kraftstoffverbrauch beschränken soll, wurde in der DE-OS 28 22 229 vorgeschlagen, ein Steuersystem für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einer geschlossenen Schleife zu betreiben, um eine Rückkopplungssteuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Gemischs auszuführen, um ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis zur erreichen, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine, von der angenommen wird, daß sie der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt. Dagegen wird dieses System in einer offenen Schleife betrieben, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch auf einen Wert einzustellen, der magerer ist als das stöchiometrische Mischungsverhältnis, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine außerhalb des obengenannten, vorbestimmten Bereiches liegt.

Da dieses vorgeschlagene Verfahren sich jedoch nur auf die Geschwindigkeit des Fahrzeuges oder die Drehzahl der Brennkraftmaschine verläßt, um die Steuerung des Betriebes in der geschlossenen Schleife oder in der offenen Schleife auszuwählen, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu steuern, wird es unmöglich, alle Betriebscharakteristiken der Brennkraftmaschine, einschließlich dem Kraftstoffverbrauch, den Emissionscharakteristiken und der Antriebsleistung gleichzeitig zufriedenstellend zu realisieren.

Aus der DE-OS 30 27 297 geht ein Verfahren der eingangs genannten Art hervor, bei dem die folgenden Schritte ausgeführt werden:

1. Festlegen von Grundwerten entsprechend einer Brennstoffeinspritzmenge für ein stöchiometrisches Gemisch in Abhängigkeit von einem mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine im Zusammenhang stehenden ersten Parameter und einem mit der zugeführten Ansaugluftmenge in Zusammenhang stehenden zweiten Parameter;
2. Festlegen von Korrekturwerten zur Korrektur der Grundwerte in Abhängigkeit von weiteren Betriebszuständen insbesondere einem mit der Temperatur der Maschine in Zusammenhang stehenden dritten Parameter;
3. Ermitteln der Ist-Werte des ersten und zweiten Parameters;
4. Auswählen des den im Schritt 3 ermittelten Istwerten entsprechenden Grundwerts;
5. Ermitteln des Ist-Werts des dritten Parameters;
6. Auswählen des dem im Schritt 5 ermittelten Ist-Wert entsprechenden Korrekturwerts; und
7. Korrigieren des im Schritt 4 ausgewählten Grundwerts durch den im Schritt 6 ausgewählten Korrekturwert.

Die Betriebszustände einer Brennkraftmaschine können in eine Vielzahl von verschiedenen Betriebsbereichen unterteilt werden, die durch Werte der Maschinenbetriebsparameter, wie beispielsweise der Drehzahl der Brennkraftmaschine und dem Druck im Ansaugrohr bestimmt werden. Es ist daher notwendig, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in diesen verschiedenen Betriebsbereichen auf entsprechende unterschiedliche passende Werte zu steuern. Außerdem muß der Bereich dieser verschiedenen Betriebsbereiche, in denen die Abmagerung des Gemischs ausgeführt werden kann, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Temperatur der Brennkraftmaschine variieren.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine, in denen die Abmagerung des Gemischs gefordert wird. In Abhängigkeit von den Betriebszuständen der Brennkraftmaschine genau unterscheidbar sind, so daß eine Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs erreicht werden kann, ohne daß die Antriebsleistung und die Emissionscharakteristiken der Brennkraftmaschine verschlechtert werden.

Diese Aufgabe wird durch eine wie eingangs bereits erwähntes Verfahren gelöst, das durch die in den kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Der wesentliche Vorteil besteht darin, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs erreicht werden kann, ohne daß die Antriebsleistung und die Emissionscharakteristiken der Brennkraftmaschine verschlechtert werden.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausgestaltungen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer beispielhaften Gesamtanordnung des Steuersystemes zur Kraftstoffversorgung, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist.

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das beispielhaft den Innenaufbau der elektronischen Steuereinheit der Fig. 1 zeigt.

Fig. 3 ein Diagramm, das einen Gemischabmagerungs-Betriebsbereich der Maschine zeigt, der eingestellt wird, wenn die Temperatur TW der Maschine kleiner ist als ein vorbestimmter Wert TWLS,

Fig. 4 ein Diagramm, das Gemischabmagerungs-Betriebsbereiche der Maschine zeigt, die eingestellt werden, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert VLS ist,

Fig. 5 ein Diagramm, das Gemischabmagerungs-Betriebsbereiche der Maschine zeigt, die eingestellt werden, wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeuges größer als der vorbestimmte Wert VLS ist und einen Gemischabmagerungs-Betriebsbereich, der eingestellt wird, wenn die Umdrehungsgeschwindigkeit Ne der Maschine größer ist als ein vorbestimmter Wert NZ und

Fig. 6 einen Datenflußplan, der zeigt, wie die Gemischabmagerungs-Betriebsbereiche unterschieden werden und wie der Wert eines Koeffizienten KLS eingestellt wird.

In Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Steuersystems zur Brennstoffeinspritzung bei Brennkraftmaschinen dargestellt, die im Zusammenhang mit dem vorliegenden Verfahren anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Brennkraftmaschine, bei der es sich beispielsweise um eine vierzylindrige Maschine handeln kann. Ein Ansaugrohr 2, in dem ein Drosselventil 3 vorgesehen ist, ist mit der Maschine 1 verbunden. Das Drosselventil 3 ist mit einem Sensor 4 (R TH-Sensor) für die Öffnung des Drosselventils verbunden. Dieser Sensor 4 ermittelt die Ventilöffnung des Drosselventiles und wandelt diese in ein elektrisches Signal um, das an eine elektronische Steuereinheit 5 (ECU) angelegt wird.

Brennstoffeinspritzventile 6 sind in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventil 3 angeordnet. Die Zahl der Brennstoffeinspritzventile entspricht den Zylindern der Maschine 1. Jedes Brennstoffeinspritzventil ist an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromaufwärts von einem Einlaßventil (nicht dargestellt) eines entsprechenden Zylinders der Maschine 1 liegt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe verbunden. Außerdem sind sie derart mit der elektronischen Steuereinheit 5 elektrisch verbunden, daß ihre Brennstoffeinspritzperioden oder ihre Brennstoffeinspritzmengen durch Signale gesteuert werden, die von der elektronischen Steuereinheit 5 geliefert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA-Sensor) über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugrohrs 2 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts von dem Drosselventil 3 liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 2 ermitteln. Er legt ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 an, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft (TA-Sensor) ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort angeordnet, der stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck liegt. Der Sensor 9 ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal anzulegen, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Temperatur der Maschine (TW-Sensor), der aus einem Thermistor oder dergleichen bestehen kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 in der Umfangswand eines Zylinders der Maschine 1 eingebettet, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal vom Sensor 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Sensor 11 für die Drehzahl der Maschine, der im folgenden als Ne-Sensor bezeichnet wird, und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder sind gegenüber einer nicht dargestellten Nockenwelle der Maschine 1 oder einer ebenfalls nicht dargestellten Kurbelwelle angeordnet. Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel der Maschine 1 immer dann erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle der Maschine 1 durch 180°, beispielsweise nach der Erzeugung jedes Impulses eines die Position des oberen Totpunktes anzeigenden Signales (TDC-Signal), dreht. Der Sensor 12 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine 1 erzeugen. Die obengenannten, durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt.

Ein Dreiwegekatalysator 14 ist in einem sich von dem Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckenden Auspuffrohr 13 angeordnet, um Bestandteile HC, CO und NO_x auszuscheiden, die in den Auspuffgasen enthalten sind. Ein O₂-Sensor 15 ist in das Auspuffrohr 13 an einem Ort eingeführt, der stromaufwärts von dem Dreiwegekatalysator 14 liegt, um die Konzentration des Sauerstoffes in den Auspuffgasen zu ermitteln und um ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern, das den ermittelten Wert anzeigt.

Mit der elektronischen Steuereinheit 5 sind außerdem ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes (PA), ein Startschalter 17 zur Betätigung des nicht dargestellten Starters der Maschine 1 und als Versorgungsquelle eine Batterie 18 verbunden, um jeweils an die elektronische Steuereinheit 5 ein den ermittelten Atmosphärendruck anzeigendes elektrisches Signal, ein die Ein-Ausschalt-Positionen des Startschalters 17 anzeigendes Signal und eine Versorgungsspannung zu liefern.

Außerdem ist mit der elektronischen Steuereinheit 5 ein Sensor 19 für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verbunden, der aus einem Schalter für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges besteht, um an die elektronische Steuereinheit 5 ein die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges (nicht dargestellt), in das die Maschine eingebaut ist, anzeigendes Signal zu liefern.

Die elektronische Steuereinheit 5 arbeitet in Antwort auf die obengenannten verschiedenen Betriebsparameter betreffende Signale, um Betriebszustände der Maschine 1 zu bestimmen, die Betriebsbereiche mit Gemischabmagerung einschließen. Außerdem berechnet die elektronische Steuereinheit 5 unter Verwendung der unten angegebenen Gleichung die Brennstoffeinspritzperiode der Brennstoffeinspritzventile 6 entsprechend den bestimmten Betriebszuständen der Maschine 1 und legt entsprechende Antriebssignale an die Brennstoffeinspritzventile 6.

TOUT=(Ti-TDEC)×(KTA×KTW×KAFC×KPA×KWOT×KO₂×KLS)
+TACC×(KTA×KTWT×KAFC)+-TV (1)

Dabei stellt Ti einen Grundwert der Ventilöffnungsperiode für die Brennstoffeinspritzventile 6 dar, der aus der Drehzahl Ne der Maschine 1 und dem absoluten Druck PBA des Ansaugrohres 2 bestimmt wird. TDEC und TACC stellen Korrekturwerte dar, die jeweils bei der Verlangsamung der Maschine 1 und der Beschleunigung der Maschine 1 anwendbar sind. KTA bezeichnet einen von der Temperatur der Ansaugluft abhängigen Korrekturkoeffizienten. KTW bezeichnet einen Koeffizienten zur Gemischanreichung. KAFC stellt einen Koeffizienten zur Gemischanreicherung dar, der nach einem Brennstoffabschaltungsbetrieb anwendbar ist. KPA bezeichnet einen vom Atmosphärendruck abhängigen Korrekturkoeffizienten. KWOT stellt einen Koeffizienten zur Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemischs dar, der bei weit geöffnetem Drosselventil 3 anwendbar ist. K 0₂ stellt einen Korrekturkoeffizienten für die von der Sauerstoffkonzentration abhängige Rückkopplungssteuerung dar, der einen in Antwort auf die tatsächliche Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen variablen Wert aufweist. KLS bezeichnet einen Koeffizienten zur Gemischabmagerung. Der Wert des Korrekturkoeffizienten KLS wird in Abhängigkeit von den anzuwendenden Arten der die Abmagerung des Gemischs betreffenden Betriebsbereiche auf zwei verschiedene Werte XLS 1 und XLS 2 eingestellt, wie dies später erläutert werden wird.

Die elektronische Steuereinheit 5 liefert Steuersignale an die Brennstoffeinspritzventile 6, um diese mit einem Tastverhältnis zu öffnen, das einen Wert der in der oben angegebenen Weise berechneten Brennstoffeinspritzperiode TOUT entspricht.

Fig. 2 zeigt den Aufbau eines in der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 1 angeordneten Kreises. Ein Ausgangssignal von dem Ne-Sensor 11 wird an einen Wellenformer 501, in dem seine Impulse geformt und dann an eine Zentralprozessoreinheit 503 (CPU) als TDC-Signal und an einen Me-Wert-Zähler 502 weitergeleitet werden. Der Me-Wertzähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorangehenden Impuls des TDC-Signales und einem gegenwärtigen Impuls dieses Signales, wobei dieses Signal vom Ne-Sensor 11 an dem Zähler 502 angelegt wird. Der gezählte Wert Me entspricht daher dem reziproken Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine 1. Der Me-Wert-Zähler 502 liefert den gezählten Wert Me an die Zentralprozessoreinheit 503 über einen Datenbus 510.

Die Spannungspegel der jeweiligen Ausgangssignale von dem Sensor 8 für den absoluten Druck (PBA) des Ansaugrohres 2, dem Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur der Maschine 1, dem O₂-Sensor und dem Sensor 19 für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges usw. werden durch eine Pegelverstelleinheit 504 sukzessive auf einen vorbestimmten Spannungspegel verschoben und über einen Multiplexer 505 an einen Analog-Digital-Wandler 506 angelegt. Der Analog-Digital-Wandler 506 wandelt analoge Ausgangsspannungen von den obengenannten verschiedenen Sensoren sukzessive in digitale Signale um. Die sich ergebenden digitalen Signale werden sukzessive über den Datenbus 510 an die Zentralprozessoreinheit 503 angelegt.

Mit der Zentralprozessoreinheit 503 sind außerdem über den Datenbus 510 ein Festwertspeicher 507 (ROM), ein Speicher 508 mit wahlfreiem Zugang (RAM) und ein Steuerkreis 509 verbunden. Der Speicher 508 speichert zeitweise verschiedene berechnete Werte von der Zentralprozessoreinheit 503. Der Festwertspeicher 507 speichert das in der Zentralprozessoreinheit 503 ausgeführte Steuerprogramm und Karten von Grundwerten Ti einer Brennstoffeinspritzperiode für die Brennstoffeinspritzventile 6 und von vorbestimmten Werten von Korrekturkoeffizienten usw. Die Zentralprozessoreinheit 503 führt das in dem Festwertspeicher 507 gespeicherte Steuerprogramm aus, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 in Antwort auf die verschiedenen Signale der Betriebsparameter der Maschine zu berechnen. Die Zentralprozessoreinheit liefert die berechneten Werte der Kraftstoffeinspritzperiode über den Datenbus 510 an den Steuerkreis 509. Der Steuerkreis 509 liefert Steuersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 6, um diese zu steuern, die den obengenannten berechneten TOUT-Wert entsprechen.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen aufgezeichnete Betriebsbereiche zur Gemischabmagerung gemäß einer Ausführungsform des vorliegenden Verfahrens. Gemäß dem vorliegenden Verfahren besteht ein Betriebsbereich, in dem der obengenannte Koeffizient KLS für den Betrieb mit Gemischabmagerung anzuwenden ist, aus einer Mehrzahl von unterteilten Bereichen von denen jeder durch vorbestimmte Werte der Drehzahl Ne der Maschine 1 und des absoluten Druckes PBA des Ansaugrohres 2 bestimmt ist. Bei welchem der unterteilten Bereiche eine Gemischabmagerung tatsächlich ausgeführt werden soll, wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges, in dem die Maschine 1 eingebaut ist, und der Temperatur der Maschine 1, beispielsweise der Kühlwassertemperatur TW der Maschine 1, bestimmt. Der Wert des Koeffizienten KLS wird in Abhängigkeit von den Arten der tatsächlich angewendeten unterteilten Bereiche auf verschiedene Werte, beispielsweise auf XLS 1 und XLS 2, eingestellt.

Im Betriebsbereich mit Gemischabmagerung, d. h. in den unterteilten Bereichen, wird die Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einer offenen Schleife ausgeführt, wobei der Wert des in der obengenannten Gleichung (1) angewendeten Korrekturkoeffizienten K 0₂ auf 1 eingestellt wird, während der Grundwert Ti für die Ventilöffnungsperiode durch andere Korrekturkoeffizienten, wie beispielsweise dem Koeffizienten KLS zur Gemischabmagerung, korrigiert wird, um die Ventilöffnungsperiode für die Brennstoffeinspritzventile 6 zu steuern. Andererseits wird im Rückkopplungssteuerbereich der Maschine 1 die Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einer geschlossenen Schleife bewirkt, wobei der Wert des Korrekturkoeffizienten KLS auf 1 eingestellt wird, während gleichzeitig das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs oder die Ventilöffnungsperiode auf ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis in einem Rückkopplungsbetrieb gesteuert wird, der auf den Wert des Korrekturkoeffizienten K 0₂ anspricht, der in Antwort auf Änderungen des Ausgangs vom 0₂-Sensor 15 variiert wird.

Gemäß der dargestellten Ausführungsform umfaßt der Betriebsbereich mit Gemischabmagerung erste bis vierte unterteilte Bereiche, wie dies in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist. Der erste Bereich I ist als ein Bereich definiert, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als ein erster vorbestimmter Wert NLS 0 (z. B. 950 Umdrehungen pro Minute) und in dem der absolute Druck PBA im Ansaugrohr 2 kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert PBALSO (z. B. 250 mmHg) (Fig. 3). Wenn die Temperatur TW der Maschine 1 kleiner ist als ein vorbestimmter Wert TWLS (z. B. 70°C) wird eine Gemischabmagerung nur dann bewirkt, wenn die Maschine 1 in dem ersten Bereich I arbeitet. In diesem ersten Bereich I wird der Wert des Koeffizienten KLS auf den vorbestimmten Wert XLS 1 (z. B. 0,9) eingestellt. Wenn die Wassertemperatur TW der Maschine 1 kleiner ist als der obengenannte Wert TWLS (70°C), wenn die Gemischabmagerung bewirkt wird, wenn die Maschine 1 in einem Bereich einer mittleren oder hohen Geschwindigkeit bzw. Last arbeitet, ist es schwierig, in den Zylindern der Maschine 1 eine Zündung mit den Funken der Zündkerzen der Maschine 1 zu erreichen. Aus diesem Grunde wird erfindungsgemäß, wenn die Temperatur der Maschine 1 unterhalb des vorbestimmten Wertes TWLS liegt, der Bereich zur Gemischabmagerung auf den ersten Bereich I beschränkt, bei dem es sich um einen Bereich einer niedrigen Last handelt, in dem ein Zünden selbst bei einer niedrigen Temperatur sicher erfolgen kann.

Der zweite Bereich II ist als ein Bereich definiert, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert NLS 1 (z. B. 1150 Umdrehungen pro Minute), der größer ist als der erste vorbestimmte Wert NLS 0, und in dem der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner ist als ein zweiter vorbestimmter Wert PBALS 1 (z. B. 400 mmHg), der größer ist als der erste vorbestimmte Wert PBALS 0 (Fig. 4). Wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeuges kleiner ist als ein vorbestimmter Wert VLS (z. B. 45 km/h) und wenn die Kühlwassertemperatur der Maschine 1 gleich oder größer ist als der obengenannte vorbestimmte Wert TWLS, wird eine Gemischabmagerung sowohl in diesem zweiten Bereich II als auch in dem ersten Bereich I ausgeführt. In diesem zweiten Bereich wird der Wert des Koeffizienten KLS auch auf denselben Wert XLS 1 wie in dem ersten Bereich I eingestellt. Der erste vorbestimmte Wert NLS 0 der Drehzahl Ne der Maschine 1, der im ersten Bereich I angewendet wird, wird auf einen Wert eingestellt, der geringfügig größer ist als eine mögliche obere Grenze der Leerlaufdrehzahl, die in der Größenordnung von 950 Umdrehungen pro Minute liegt. Der zweite vorbestimmte Wert NLS 1, der im zweiten Bereich II angewendet wird, wird auf einen Wert eingestellt, der geringfügig größer ist als der erste vorbestimmte Wert NSL 0 und der in der Größenordnung von 1150 Umdrehungen pro Minute liegt. Der erste und der zweite vorbestimmte Wert PBALS 0 und PBALS 1 des absoluten Drucks des Ansaugrohrs 2, die jeweils in dem ersten Bereich I und in dem zweiten Bereich II angewendet werden, werden auf Werte eingestellt, die der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 niemals bei einer plötzlichen Beschleunigung oder einem weit geöffneten Drosselventil 3 annehmen kann, wenn die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als der erste bzw. zweite vorbestimmte Wert NLS 0, NLS 1. Beispielsweise werden diese Werte jeweils auf 250 mmHg und 400 mmHg eingestellt. Der Grund für die Einstellung des jeweils ersten und zweiten vorbestimmten Wertes der Drehzahl Ne der Maschine 1 und des absoluten Druckes PBA des Ansaugrohrs 2 auf die obengenannten Werte liegt darin, daß eine Verschlechterung der Antriebsleistung der Maschine 1 infolge der Gemischabmagerung, während die Maschine 1 plötzlich aus dem Leerlaufzustand beschleunigt wird, um ein Fahren des Fahrzeuges aus seiner Standposition einzuleiten, verhindert werden soll. Durch die Anordnung der obengenannten vorbestimmten Werte für die Drehzahl der Maschine 1 und den absoluten Druck des Ansaugrohres 2 kann sich der Betrieb der Maschine 1 zu einem höheren Geschwindigkeitsbereich verschieben, ohne daß der Bereich mit Gemischabmagerung durchlaufen wird, wenn die Maschine 1 aus dem Leerlaufzustand beschleunigt wird, um das Fahren des Fahrzeuges aus seiner Standposition einzuleiten. Dadurch wird die gewünschte Antriebsleistung der Maschine 1 sichergestellt. Insbesondere weil der zweite vorbestimmte Wert NLS 1 der Drehzahl Ne der Maschine 1 auf einen Wert (1150 Umdrehungen pro Minute) eingestellt wird, der geringfügig größer ist als der erste vorbestimmte Wert NLS 0 (950 Umdrehungen pro Minute), kann sicher vermieden werden, daß die Maschine 1 in den zweiten Bereich II im Verlaufe ihrer Beschleunigung eintritt. Andererseits wird der vorbestimmte Wert VLS für die Geschwindigkeit der Maschine 1 auf einen Wert eingestellt, der einer oberen Grenze des gewöhnlichen Geschwindigkeitsbereiches eines Fahrzeuges entspricht, der angewendet wird, wenn das Fahrzeug in einer Stadt fährt. Dies erfolgt deshalb, weil beim Fahren in einer Stadt die Fahrgeschweindigkeit des Fahrzeugs nicht so hoch ist und weil eine große Anzahl von Fahrzeugen in den Straßen fahren, weshalb der Betrag der Emission von Stickstoffoxiden in den Auspuffgasen der Maschine 1 verringert werden soll. Aus diesem Grunde wird in einem Zwischenlastbereich, in dem ein eher großer Bereich von Stickstoffoxiden von der Maschine 1 emittiert wird, während das Fahrzeug in der Stadt fährt, z. B. in einem Bereich, in dem der absolute Druck des Ansaugrohrs 2 400 mmHg übersteigt, eine Gemischabmagerung nicht ausgeführt. Stattdessen wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs in einem Rückkopplungsbetrieb in Antwort auf die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen auf ein stöchiometrisches Mischungsverhältnis gesteuert, wobei die Sauerstoffkonzentration durch den O₂-Sensor der Fig. 1 ermittelt wird. Auf diese Weise wird ein maximaler Wirkungsgrad bei der Umwandlung der Bestandteile NO_x durch den Dreiwegekatalysator 14 der Fig. 1 erreicht.

Der dritte Bereich III wird als ein Bereich definiert, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als ein dritter vorbestimmter Wert NLS 2 (z. B. 1300 Umdrehungen pro Minute), der größer ist als der obenerwähnte zweite vorbestimmte Wert NLS 1, und in dem der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner ist als ein dritter vorbestimmter Wert PBALS 2 (z. B. 600 mmHg), der größer ist als der obenerwähnte zweite vorbestimmte Wert PBALS 1 (Fig. 5). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als der vorbestimmte Wert VLS und wenn die Wassertemperatur TW der Maschine 1 größer ist als der obengenannte, vorbestimmte Wert TWLS, wird eine Gemischabmagerung auch in diesem dritten Bereich III, wie auch in dem ersten Bereich I und dem zweiten Bereich II ausgeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann gewöhnlich den vorbestimmten Wert VLS überschreiten, wenn das Fahrzeug außerhalb einer Stadt fährt, wo die meisten Fahrzeuge mit hohen Geschwindigkeiten fahren. Während des Fahrens außerhalb einer Stadt, ist es daher wünschenswert, daß die Gemischabmagerung ausgeführt wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Im Hinblick darauf wird bei dem vorliegenden Verfahren an Gemischabmagerung auch in dem dritten Bereich III ausgeführt, in dem der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 größer ist als der zweite vorbestimmte Wert PBALS 2 (400 mmHg) und kleiner ist als der dritte vorbestimmte Wert (600 mmHg), wobei der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 gewöhnlich in diesem Bereich liegt, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt. In diesem dritten Bereich III wird der Wert des Koeffizienten KLS auf den Wert XLS 2 eingestellt, der sich von dem Wert XLS 1 unterscheidet, der in dem ersten Bereich I und in dem zweiten Bereich II angewendet wird. Der Wert XLS 2 wird auf einen Wert (z. B. 0,8) eingestellt, der kleiner ist als der Wert XLS 1. Dies erfolgt deshalb, weil in vielen Fällen, wenn die Maschine 1 in diesem dritten Bereich III arbeitet, das Fahrzeug beispielsweise außerhalb einer Stadt mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und weil daher das Gemisch um ein größeres Ausmaß abgemagert werden sollte, als in den anderen Bereichen die Gemischabmagerung, um die Charakteristiken des Brennstoffverbrauchs der Maschine 1 zu verbessern.

Wenn es jedoch gewünscht wird, eher die Antriebsleistung als den Brennstoffverbrauch zu verbessern, während die Maschine 1 in diesem dritten Bereich III fährt, kann der Grad der Gemischabmagerung kleiner sein als in den anderen Bereichen mit Gemischabmagerung. Zu diesem Zweck wird der Wert XLS 2 auf einen Wert eingestellt, der größer ist als der Wert XLS 2.

Der vierte Bereich IV wird als ein Bereich bestimmt, in dem die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als ein vierter vorbestimmter Wert NZ, der in einen Hochgeschwindigkeitsbereich der Maschine 1 (z. B. 4000 Umdrehungen pro Minute oder größer) fällt und in dem der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner ist als der obengenannte erste vorbestimmte Wert PBALS 0 (Fig. 5).

Fig. 5 zeigt außerdem einen fünften Bereich V, in dem die Gemischabmagerung verhindert wird und in dem die Drehzahl Ne der Maschine 1 gleich oder größer ist als der obengenannte vierte vorbestimmte Wert NZ und in dem der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 größer ist, als der erste vorbestimmte Wert PBALS 0. Wenn die Gemischabmagerung auch in diesem fünften Bereich V ausgeführt würde, würde die Temperatur der Auspuffgase derart ansteigen, daß ein Brennen des Katalysatorbettes des Dreiwegkatalysators verursacht werden würde. Aus diesem Grunde sollte eine Gemischabmagerung nicht ausgeführt werden, wenn die Maschine 1 in diesem fünften Bereich V arbeitet, um eine befriedigende Antriebsleistung der Maschine 1 sicherzustellen und um die Maschine 1 zu schützen. Andererseits ist eine Gemischabmagerung wünschenswert, wenn die Maschine 1 in dem vierten Bereich IV arbeitet, bei dem es sich um einen Bereich einer niedrigen Last handelt und der gewöhnlich beim Betrieb der Maschine 1 durchlaufen wird, wenn diese von einem hohen Geschwindigkeitsbereich verlangsamt wird, um die Emissionscharakteristiken der Maschine zu verbessern. In diesem vierten Bereich IV wird der Wert des Koeffizienten KLS auf den Wert XLS 1 eingestellt.

Wie dies in den Fig. 3 bis 5 dargestellt ist, sind die obengenannten vorbestimmten Werte NLS 0 bis NLS 2 und NZ und PBALS 0 bis PBALS 2 der Drehzahl der Maschine 1 und des absoluten Druckes des Ansaugrohrs 2 jeweils mit einem Hysteresisabstandsbereich versehen. Dies bedeutet, daß jeder der vorbestimmten Werte NLS 0 bis NLS 2 und NZ der Drehzahl Ne der Maschine 1 mit einem Hysteresisabstandsbereich von ±50 Umdrehungen pro Minute und jeder der vorbestimmten Werte PBA 0 bis PBA 2 des absoluten Druckes PBA des Ansaugrohrs 2 mit einem Hysteresisabstandsbereich von ±5 mmHg, zwischen der Zeit, zu der die Maschine 1 in den jeweiligen Gemischabmagerungsbereich eintritt und der Zeit, in der die Maschine 1 diese Bereiche verläßt, versehen ist. In den Fig. 3 bis 5 ist der jeweils niedrigere Wert jedes vorbestimmten Hysteresisganzwertes mit einem Buchstaben L bezeichnet, während der jeweils höhere Wert mit einem Buchstaben H bezeichnet ist. In den Figuren zeigen die Pfeile an, wie diese unterschiedlichen Werte im Zusammenhang mit den Bereichen mit Gemischabmagerung zwischen dem Eintritt des Maschinenbetriebes in diese Bereiche und dem Verlassen dieser Bereiche angewendet werden. Wenn die Maschine 1 beispielsweise in den ersten Bereich I eintritt werden der vorbestimmte Wert NLS 0 der Drehzahl der Maschine 1 auf 1000 Umdrehungen pro Minute und der vorbestimmte Wert PBLS 0 des absoluten Druckes des Ansaugdruckes auf 245 mmHg eingestellt. Wenn dagegen die Maschine 1 den ersten Bereich I verläßt, werden NLS 0 auf 900 Umdrehungen pro Minute und PBLS 0 auf 255 mmHg eingestellt. Durch das Vorsehen dieser Hysteresisabstände können feine Schwankungen in der Drehzahl Ne der Maschine 1 oder in dem absoluten Druck des Ansaugrohrs 2 in der Nähe der Ränder zwischen benachbarten Bereichen mit Gemischabmagerung im wesentlichen kompensiert werden, um einen stabilen Betrieb der Maschine 1 sicherzustellen.

In der dargestellten Ausführungsform sind auch der vorbestimmte Wert TWLS der Wassertemperatur TW der Maschine 1 und der vorbestimmte Wert VLS der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges mit Hysteresisabstandsbereichen versehen. Beispielsweise ist der vorbestimmte Wert TWLS der Wassertemperatur TW der Maschine 1 mit einem Hysteresisabstand von ±1°C versehen und ist der vorbestimmte Wert VLS der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges mit einem Hysteresisabstand versehen, der der Differenz zwischen der Einschaltposition und der Ausschaltposition eines Geschwindigkeitsschalters des Fahrzeuges entspricht, der als ein Sensor 19 für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verwendet wird. Dabei entspricht diese Differenz der Natur bzw. dem Aufbau dieses Schalters.

Die Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Steuerung der Gemischabmagerung, die dazu dient, die obenbezeichneten Betriebsbereiche der Maschine 1 zur Gemischabmagerung zu unterscheiden und den Wert des das Gemisch abmagernden Koeffizienten KLS einzustellten. Zuerst wird beim Schritt 1 zur Unterscheidung des Hochgeschwindigkeitsbereiches der Maschine 1 bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 kleiner ist als der vorbestimmte Wert NZ oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird beim Schritt 2 bestimmt, ob der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert PBALS 0 oder nicht, um den ersten Bereich I mit Gemischabmagerungen zu unterscheiden. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 2 "Ja" lautet, wird beim Schritt 3 bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 kleiner ist als der erste vorbestimmte Wert NLS 0 oder nicht. Wenn die Antwort "Nein" lautet, d. h. wenn die Drehzahl Ne der Maschine 1 gleich oder größer ist als der erste vorbestimmte Wert NLS 0, wird angenommen, daß die Maschine 1 im ersten Bereich I mit Gemischabmagerung arbeitet. Beim Schritt 4 wird daher der Koeffizient KLS auf den Wert XLS 1 eingestellt. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage des Schrittes 3 "Ja" lautet, d. h. wenn die Maschine 1 in einem Leerlaufbereich arbeitet, ist eine Korrektur der Ventilöffnungsperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6 durch den Korrekturkoeffizienten KLS nicht erforderlich. Dementsprechend wird der Wert des Korrekturkoeffizienten KLS beim Schritt 5 auf 1 eingestellt. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 2 "Nein" lautet, d. h. wenn der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 größer ist als der erste vorbestimmte Wert PBLS 0, wird dann beim Schritt 6 bestimmt, ob die Wassertemperatur TW der Maschine 1 gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert TWLS oder nicht. Wenn die Antwort "Ja"lautet, wird angenommen, daß die Maschine 1 nicht in irgendeinem der vorbestimmten Bereiche mit Gemischabmagerung arbeitet. Dementsprechend wird der Wert des Koeffizienten KLS beim Schritt 5 auf 1 eingestellt. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 6 "Ja" lautet, wird bestimmt, ob die Maschine 1 in dem zweiten die Bereich II mit Gemischabmagerung arbeitet oder nicht. Dies bedeutet, daß das Programm jeweils zu den Schritten 7 und 8 fortschreitet, um zu bestimmen, ober der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert PBALS 1 oder nicht und ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als der zweite vorbestimmte Wert NLS 1 oder nicht. Wenn beide Antworten auf die Fragen bei den Schritten 7 und 8 "Ja" lautet, schreitet das Programm zum Schritt 4 fort, um den Wert des die Gemischabmagerung bestimmenden Koeffizienten KLS auf den Wert XLS 1 einzustellen. Wenn beim Schritt 8 bestimmt wird, daß die Drehzahl Ne der Maschine 1 kleiner ist als der zweite vorbestimmte Wert NLS 1, wird angenommen, daß die Maschine 1 nicht in irgendeinem der Bereiche mit Gemischabmagerung arbeitet. Aus diesem Grunde wird der Wert des Koeffizienten KLS beim Schritt 5 auf 1 eingestellt. Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 7 "Nein" lautet, wird eine Bestimmung durchgeführt, die die Möglichkeit des Betriebes mit Gemischabmagerung in dem dritten Bereich III betrifft. Dies bedeutet, daß der Schritt 9 ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob der Sensor 9 für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, der durch einen Geschwindigkeitsschalter des Fahrzeuges gebildet wird, sich in einer geöffneten oder in einer geschlossenen Position befindet. Wenn die Antwort "Nein" lautet, d. h. wenn die Geschwindigkeit V des Fahrzeuges gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert VLS (45 km/h) ist, wird beim Schritt 5 der Wert des Koeffizienten KLS auf 1 eingestellt. Wenn die Antwort "Ja" lautet, werden die Schritte 10 und 11 ausgeführt, bei denen bestimmt wird, ob der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner ist als der dritte vorbestimmte Wert PBALS 2 oder nicht und ob die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als der dritte vorbestimmte Wert NLS 2 oder nicht. Wenn beide Antworten auf die Fragen bei den Schritten 10 und 11 "Ja" lauten, wird der Wert des Koeffizienten KLS auf den Wert XLS 2 eingestellt, um eine Gemischabmagerung in dem dritten Bereich III beim Schritt 12 zu bewirken. Wenn keine der Antworten auf die Fragen bei den Schritten 10 und 11 "Ja" lautet, wird der Wert des Koeffizienten KLS beim Schritt 5 auf 1 eingestellt.

Wenn andererseits die Antwort auf die Frage beim Schritt 1 "Nein" lautet d. h. wenn bestimmt wird, daß die Drehzahl Ne der Maschine 1 größer ist als der vorbestimmte Wert NZ, wird beim Schritt 13 bestimmt, ob der absolute Druck PBA des Ansaugrohrs 2 kleiner als der erste vorbestimmte Wert PBALS 0 ist oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird angenommen, daß die Maschine 1 in dem vierten Bereich IV mit Gemischabmagerung arbeitet. Dementsprechend wird der Wert des Koeffizienten KLS auf den Wert XLS 1 beim Schritt 14 eingestellt. Wenn dagegen die Antwort "Nein" lautet, wird angenommen, daß die Maschine 1 in dem obenerwähnten fünften Bereich V der Fig. 5 arbeitet. Der Wert des Koeffizienten KLS wird beim Schritt 15 auf 1 eingestellt, um den Betrieb mit Gemischabmagerungen zu verhindern.

In der obigen Beschreibung sind zur Einfachheit der Erläuterung nur Vergleiche mit den Grundwerten allein angegeben, obwohl beim Eintritt bzw. Austritt aus den jeweiligen Bereichen I bis IV die bereits erwähnten Hysteresisabstandsbereiche berücksichtigt werden.

Claims

1. Verfahren zur elektronischen Steuerung der Zusammensetzung eines einer Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug zuzuführenden Luft-Kraftstoff-Gemischs in Abhängigkeit von Betriebszuständen der Maschine mit folgenden Schritten:

1. Festlegen von Grundwerten entsprechend einer Brennstoffeinspritzmenge für ein stöchiometrisches Gemisch in Abhängigkeit von einem mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine im Zusammenhang stehenden ersten Parameter (Ne) und einem mit der Last der Maschine in Zusammensetzung stehenden zweiten Parameter (PBA);
2. Festlegen von Korrekturwerten zur Korrektur der Grundwerte in Abhängigkeit von weiteren Betriebszuständen, insbesondere einem mit der Temperatur der Maschine in Zusammenhang stehenden dritten Parameter;
3. Ermitteln der Ist-Werte des ersten und zweiten Parameters;
4. Auswählen des den im Schritt 3 ermittelten Istwerten entsprechenden Grundwerts (Ti);
5. Ermitteln des Ist-Werts des dritten Parameters;
6. Auswählen des dem im Schritt 5 ermittelten Ist-Wert entsprechenden Korrekturwerts;
7. Korrigieren des im Schritt 4 ausgewählten Grundwerts durch den im Schritt 6 ausgewählten Korrekturwert,

gekennzeichnet durch folgende Schritte:

8. Festlegen von mehreren Betriebsbereichen (I, II, III) der Brennkraftmaschine, die jeweils einem Niedriglastbereich entsprechen und jeweils durch vorgegebene Werte der ersten und zweiten Parameter begrenzt sind,
wobei ein erster Betriebsbereich (I) einen Bereich umfaßt, in dem bei Zuführung eines mageren Gemischs eine sichere Zündung des Gemischs auch dann erfolgt, wenn der Wert (TW) des im Schritt 5 ermittelten dritten Parameters niedriger ist als ein vorbestimmter Wert (TWLS), und der oberhalb des Leerlaufbereichs liegt,
wobei ein zweiter Betriebsbereich (II) einen unteren Grenzwert (NLS 1) des ersten Parameters (Ne) aufweist, der oberhalb des unteren Grenzwerts (NLS 0) des ersten Betriebsbereichs (I) liegt, sowie einen unteren Grenzwert (PBLS 0) des zweiten Parameters (PBA), der dem oberen Grenzwert (PBLS 0) des ersten Betriebsbereichs (I) entspricht, und
wobei ein dritter Betriebsbereich (III) einen unteren Grenzwert (NLS 2) des ersten Parameters (Ne) aufweist, der oberhalb des unteren Grenzwerts (NLS 1) des zweiten Betriebsbereichs (II) liegt, sowie einen unteren Grenzwert (PBLS 1) des zweiten Parameters (PBA), der dem oberen Grenzwert des zweiten Betriebsbereichs (II) entspricht;
9. Ermitteln des Ist-Werts (V) eines mit der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in Zusammenhang stehenden vierten Parameters;
10. Feststellen, ob die im Schritt 3 ermittelten Ist-Werte (Ne, PBA) im ersten Betriebsbereich (I) liegen;
11. Feststellen, ob die im Schritt 3 ermittelten Ist-Werte (Ne, PBA) im zweiten Betriebsbereich (II) liegen und gleichzeitig der im Schritt 5 ermittelte Ist-Wert (TW) ≧ einen vorgegebenen Wert (TWLS) ist;
12. Feststellen, ob die im Schritt 3 ermittelten Ist-Werte (Ne, PBA) im dritten Betriebsbereich (III) liegen und gleichzeitig sowohl der im Schritt 5 ermittelte Ist-Wert (TW) ≧ einem vorgegebenen Wert (TWLS) ist als auch der im Schritt 9 ermittelte Ist-Wert (V) größer als ein vorgegebener Wert (VLS) ist;
13. Korrigieren des im Schritt 4 ausgewählten Grundwerts (Ti) durch einen eine Abmagerung bewirkenden Korrekturwert (KLS), wenn in einem der Schritte 10-12 die abgefragte Bedingung als zutreffend festgestellt wurde.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Abmagerung bewirkende Korrekturwert (KLS) in den verschiedenen Betriebsbereichen (I, II, III) unter schiedliche Werte (XLSi) annimmt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Grenzwerten bzw. bei den vorbestimmten Werten des ersten Parameters (NLSi) und/oder des zweiten Parameters (PBLSi) und/oder des dritten Parameters (TWLS) und/oder des vierten Parameters (VLS) Hysterese-Abstände vorgesehen sind.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Parameter die Drehzahl der Maschine und der zweite Parameter der absolute Druck im Ansaugrohr stromabwärts des Drosselventils ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite und dritte Betriebsbereich (II, III) einen oberen Grenzwert (Nz) des ersten Parameters (Ne) aufweisen, oberhalb dessen bei Zuführung eines mageren Gemischs die Temperatur der Auspuffgase der Brennkraftmaschine zu hohe Werte im Hinblick auf einen Katalysator für die Auspuffgase annehmen kann.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

14. Festlegen eines vierten Betriebsbereiches (IV), der durch einen oberen Grenzwert (PBLS 0) des zweiten Parameters (PBA) und einen unteren Grenzwert (NZ) des ersten Parameters (Ne) begrenzt ist, oberhalb dessen bei Zuführung eines mageren Gemisches die Temperatur der Auspuffgase der Maschine zu hohe Werte in Hinblick auf einen Katalysator für Auspuffgase annehmen kann;
15. Feststellen, ob die im Schritt 3 ermittelten Istwerte des ersten und zweiten Parameters (Ne, PBA) im vierten Betriebsbereich (IV) liegen, und ob der im Schritt 5 ermittelte Istwert des dritten Parameters (TW) einem gegebenen Wert (TWLS) ist und ob gleichzeitig der beim Schritt 9 ermittelte Istwert (V) des vierten Parameters größer als ein vorgegebener Wert (VLS) ist; und
16. Korrigieren des im Schritt 4 ausgewählten Grundwerts (Ti) durch einen eine Abmagerung bewirkenden Korrekturwert (KLS), wenn die im Schritt 15 abgefragten Bedingungen als zutreffend festgestellt wurden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der die Abmagerung bewirkende Korrekturwert (KLS) in den verschiedenen Betriebsbereichen (I, II, III, IV) unterschiedliche Werte (XKSi) annimmt.