DE19630944A1 - Motor-Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtungen für Ver­ brennungsmotoren und insbesondere auf eine Kraftstoff­ zufuhr-Steuerung während des Schubbetriebs.

Während des Schubbetriebs eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges war es im allgemeinen üblich, die Kraft­ stoffzuführung abzuschalten, um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern.

Wenn jedoch die Kraftstoffzufuhr während des Schubbe­ triebs abgeschaltet wird, wird die in die Verbrennungs­ kammern gesaugte Luft in das Abgassystem abgegeben, wodurch die Sauerstoffmenge, die einem Katalysator über die Abgasleitung zugeführt wird, zunimmt. Als Folge davon nimmt die Oxidationsreaktion des unverbrannten Kraft­ stoffs im Katalysator schlagartig zu, wodurch die Kataly­ satortemperatur schlagartig ansteigt, was zu einer Ver­ schlechterung der Katalysatorleistung und zu einer Be­ schädigung des Katalysatorbetts führen kann.

In diesem Zusammenhang ist aus der JP 2-91438-A (1990) bekannt, eine Erhöhung der Katalysatortemperatur durch Betreiben des Motors mit einem mageren Luft/Kraftstoff- Gemisch anstelle des Abschaltens der Kraftstoffzufuhr zu verhindern.

Unter Betriebsbedingungen, in denen die Katalysatortempe­ ratur erhöht sein kann, wie z. B. während eines Motorbe­ triebs bei hoher Drehzahl und hoher Last, entsteht jedoch das Problem des Luftüberschusses durch das magere Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Kombination mit dem Rhodium (Rh) im Katalysator, so daß die Fähigkeit des Katalysa­ tors zur Abgasreinigung mit der Zeit verschlechtert wird.

In diesem Zusammenhang ist aus der JP 7-197834-A, einge­ reicht am 31. Juli 1995, bekannt, die Kraftstoffzufuhr in der Weise zu steuern, daß sie selbst während des Schubbe­ triebs nicht abgeschaltet wird, wenn die Katalysatortem­ peratur hoch ist, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett gehalten wird. Durch Anreicherung des Luft/Kraft­ stoff-Verhältnisses ist es möglich, die Oxidations­ reaktion des unverbrannten Kraftstoffs innerhalb des Katalysators aufgrund des Sauerstoffs im Abgas zu be­ schränken und somit den unerwünschten Anstieg der Kataly­ satortemperatur zu verhindern.

In diesem Zustand ist die Drosselklappe vollständig geschlossen, da das Fahrzeug verzögert wird, wobei dem Motor über einen Zusatzluftdurchsatz Luft zugeführt wird, der die Drosselklappe umgeht. Wenn jedoch diese Zusatz­ drosselklappe ausfällt oder deren Leistung instabil wird, kann die Menge der Ansaugluft ungenügend werden. Wenn als Folge hiervon die Standardbeschickungswirkung nicht erreicht wird, können die Betriebsleistung des Motors gestört und die Kraftstoffverbrennung im Motor instabil werden, außerdem können leicht Fehlzündungen auftreten.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des obenerwähnten Standes der Technik zu besei­ tigen und die Beeinträchtigung des Katalysators zu ver­ hindern, wenn während des Schubbetriebs eine Kraftstoffs­ abschaltung stattfindet, sowie eine stabile Verbrennung im Motor selbst dann sicherzustellen, wenn die Ansaug­ luftmenge stark verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung, die die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen

Fig. 1 ein Schaubild einer Kraftstoffzufuhr-Steuervor­ richtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Kraft­ stoffzufuhr-Abschaltsteuervorgangs gemäß der vor­ liegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Kennfeld zur Bestimmung der Temperatur eines Katalysators gemäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm ähnlich der Fig. 2, das jedoch eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung zeigt.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Mehrzylindermotor 1 für Kraftfahrzeuge einen Ansaugkrümmer 2 und einen Abgaskrüm­ mer 3. Im Ansaugkrümmer 2 sind ein Luftfilter 4, ein Luftdurchflußmesser 5, eine Drosselklappe 6 sowie eine Zusatzluftleitung 7 vorgesehen, die die Drosselklappe 6 umgeht.

Der Luftdurchflußmesser 5 erfaßt die Durchflußmenge Q einer durch den Ansaugkrümmer 2 strömenden Luft und gibt an eine Steuereinheit 20 ein Signal aus, das diese Durch­ flußmenge darstellt. Die Drosselklappe 6 ist mit dem Gaspedal, das in den Figuren nicht gezeigt ist, betäti­ gungsverbunden und steuert die Luftdurchflußmenge Q. Die Drosselklappe 6 ist mit einem Drosselklappensensor 9 ausgestattet, der das Drosselklappenöffnungsmaß TVO erfaßt. Der Drosselklappensensor 9 ist mit einem Leer­ laufschalter ausgestattet, der erfaßt, wenn sich die Drosselklappe 6 in ihrer vollständig geschlossenen Stel­ lung befindet. Das Drosselklappenöffnungsmaß TVO sowie ein Signal, das die vollständig geschlossene Stellung der Drosselklappe angibt, werden vom Drosselklappensensor 9 erfaßt und an die Steuereinheit 20 ausgegeben. Die Zu­ satzluftleitung 7 ist mit einer Zusatzluftdrosselklappe 8 ausgestattet, die von der Steuereinheit 20 so gesteuert wird, daß sie die Menge der Ansaugluft während des Schub­ betriebs regelt, wenn die Drosselklappe 6 geschlossen ist.

Am Ende des Ansaugdurchlasses 2 ist ein Ansaugkrümmer ausgebildet, der an die einzelnen Ansaugleitungen ver­ zweigt ist, die in die jeweiligen Zylinder des Motors 1 führen, wobei in jedem Zweig dieses Ansaugkrümmers ein Kraftstoffeinspritzventil 10 angeordnet ist. Das Kraft­ stoffeinspritzventil 10 spritzt in Abhängigkeit von einem Einspritzimpulssignal, das von der Steuereinheit 20 ausgegeben wird, Kraftstoff von einer Kraftstoffein­ spritzpumpe über einen Druckregler, die beide in der Figur nicht gezeigt sind, unter Druck in den Ansaugkrum­ mer. Ferner ist jeder Zylinder des Motors 1 mit einer Zündkerze 16 versehen, die in Abhängigkeit von einem Zündsignal von der Steuereinheit 20 das Gemisch in der Brennkammer 17 zündet.

Ein Sauerstoffsensor, der auf halbem Weg der Abgasleitung 3 angeordnet ist, erfaßt die Sauerstoffkonzentration im Abgas und gibt an die Steuereinheit 20 ein Signal aus, das diese anzeigt. Dahinter ist ein Katalysator angeord­ net, der einen Dreiwegekatalysator enthält, der die Abgase durch Oxidieren von CO und HC und gleichzeitiges Reduzieren von NOx reinigt.

Dieser Dreiwegekatalysator kann vorzugsweise ein waben­ förmiger monolithischer Katalysator, ein Metallkatalysa­ tor oder ein rostfreies Wollbett sein. Ferner kann ein Tablettenkatalysator verwendet werden. Diese Erfindung soll jedoch nicht auf den Fall eines Dreiwegekatalysators beschränkt sein, der die Abgase von NOx, CO und HC im stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis reinigt, sondern kann ferner auf den Fall eines oxidierenden Katalysators angewendet werden.

Der Motor 1 umfaßt ferner einen Kühlflüssigkeitstempera­ tursensor 13, der die Temperatur Tw der Flüssigkeit in einem Kühlmantel des Motors erfaßt und an die Steuerein­ heit 20 ein Signal ausgibt, das diese anzeigt, sowie einen Kurbelwinkelsensor 14, der an die Steuereinheit 20 ein Einheitskurbelwinkelsignal und ein Referenzkurbelwin­ kelsignal entsprechend der Rotation der Kurbelwelle des Motors 1 ausgibt. Die Drehzahl N des Motors 1 wird durch Zählen dieses Einheitskurbelwinkelsignals über vorgege­ bene Zeitintervalle oder durch Berechnen der Periode des Referenzkurbelwinkelsignals erfaßt. Ferner ist im Inneren einer Karosserie des Kraftfahrzeugs ein Startschalter 15 vorgesehen, der vom Motor 1 angetrieben wird und den Startvorgang zum Starten des Motors 1 erfaßt und an die Steuereinheit 20 ein Startsignal ausgibt.

Die Steuereinheit 20 umfaßt einen Mikrocomputer, der eine CPU 21, einen ROM 22, einen RAM 23 sowie einen Ein­ gangs/Ausgangs-Anschluß oder E/A-Anschluß 24 umfaßt.

Die Steuereinheit 20 berechnet aus der Ansaugluftmenge Q, die vom Signal des Luftdurchflußmessers 5 abgeleitet wird, und der Motordrehzahl N, die vom Ausgangssignal vom Kurbelwinkelsensor 14 abgeleitet wird, eine Basiskraft­ stoffeinspritzmenge Tp = K · Q/N, wobei K eine Kon­ stante ist. Ferner berechnet die Steuereinheit 20 auf der Grundlage des Sauerstoffkonzentrationssignals, das vom Sauerstoffsensor 11 ausgegeben wird, einen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückführungskorrekturkoeffizi­ enten α, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis einzustellen, das das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist. Ferner berechnet die Steuereinheit 20 durch Korrigieren der obenbeschriebenen Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp unter Verwendung dieses Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückfüh­ rungskorrekturkoeffizienten α und verschiedener Korrek­ turkoeffizienten COEF und/oder eines Spannungskorrektur­ werts Ts und dergleichen eine Ist-Kraftstoffeinspritz­ menge Ti = Tp · α · COEF + Ts und steuert anschließend das Kraftstoffeinspritzventil 10 auf der Grundlage des Werts dieser Ist-Kraftstoffeinspritzmenge Ti. Die Steuer­ einheit 20 gibt ferner auf der Grundlage des Einheitskur­ belwinkelsignals vom Kurbelwinkelsensor 14 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt ein Zündsignal an die Zündkerze 16 aus, wodurch das Luft/Kraftstoff-Gemisch in der Brennkam­ mer durch die Zündkerze 16 gezündet und anschließend verbrannt wird.

Ferner führt die Steuereinheit 20 die Kraftstoffabschalt­ steuerung durch, um auf der Grundlage der Motordrehzahl N die Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 während des Schubbe­ triebs zu stoppen, wenn vom Drosselklappensensor 9 ein Signal eingegeben wird, das anzeigt, daß die Drossel­ klappe 6 vollständig geschlossen ist. Ferner leitet die Steuereinheit 20 unter Verwendung eines internen Kennfel­ des aus der Motordrehzahl N und der Basis-Kraftstoffein­ spritzmenge Tp, die die Motorlast darstellt, eine Kataly­ satortemperatur T_CA ab. Ferner vergleicht die Steuerein­ heit 20 diese abgeleitete Katalysatortemperatur T_CA mit einem Temperaturwert T_CH, der im voraus gesetzt worden ist, und vergleicht ferner die obenbeschriebene Basis- Kraftstoffeinspritzmenge Tp und einen vorher gesetzten Konstantwert Tp_MF, der als Fehlzündungsbestimmungskon­ stantwert betrachtet wird. Wenn die abgeleitete Kataly­ satortemperatur T_CA größer ist als T_CH und ferner die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp größer ist als Tp_MF, wird angenommen, daß der Katalysator übermäßig heiß geworden ist und daß ferner keine Gefahr einer Fehlzün­ dung besteht, selbst wenn Kraftstoff zugeführt wird, wobei unter diesen Umständen die obenbeschriebene Kraft­ stoffzufuhrabschaltung verhindert wird.

Der obenbeschriebene Steuervorgang, der von der Steuer­ einheit 20 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf das in Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm erläutert.

Zuerst liest die Steuereinheit 20 im Schritt S1 die Ausgangssignale von den obenbeschriebenen verschiedenen Sensoren.

Im Schritt S2 berechnet die Steuereinheit 20 anhand der Motordrehzahl N und der Ansaugluftströmungsmenge Q die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp.

Im Schritt S3 wird anhand des Ausgangssignals vom Dros­ selklappensensor 9 bestimmt, ob die Drosselklappe 6 vollständig geschlossen ist. Wenn die Drosselklappe 6 vollständig geschlossen ist, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S6 über, während dann, wenn sie nicht vollständig geschlossen ist, der Steuerungsablauf mit Schritt S4 fortfährt, in dem die Katalysatortemperatur T_CA aus der Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp und der Motordrehzahl N unter Verwendung eines in Fig. 3 gezeigten Kennfeldes abgeleitet wird, woraufhin im Schritt S5 der normale Steuervorgang zur Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird.

Im Schritt S6 wird bestimmt, ob die Fahrzeugbetriebsbe­ dingungen eine vorgegebene Kraftstoffzufuhr-Abschaltbe­ dingung erfüllen. Diese kann z. B. die Tatsache sein, daß die Schaltstufe und die Motordrehzahl N größer sind als bestimmte vorgegebene Werte.

Wenn die Kraftstoffzufuhrabschaltbedingung nicht erfüllt ist, wird im Schritt S5 der normale Steuervorgang für die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt. Wenn die Kraftstoffzu­ fuhr-Abschaltbedingung erfüllt ist, geht der Steuerungs­ ablauf zu Schritt S7 über.

In diesem Schritt 57 werden die abgeleitete Katalysator­ temperatur T_CA, die im Schritt S4 erhalten worden ist, und der Temperaturwert T_CH, der im voraus gesetzt worden ist, miteinander verglichen, wobei dann, wenn T_CA T_CH gilt, der Steuerungsablauf mit Schritt S8 fortfährt. Wenn T_CA < T_CH gilt, wird angenommen, daß die Katalysatortem­ peratur niedrig ist und somit die Katalysatortemperatur nicht übermäßig angehoben wird, selbst wenn die Kraft­ stoffzufuhr abgeschaltet wird, so daß nicht die Gefahr besteht, daß der Katalysator beschädigt wird. Unter diesen Umständen geht der Steuerungsablauf zu Schritt S10 über und die Kraftstoffzufuhrabschaltung wird durchge­ führt.

Im Schritt S8 werden die Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp, die im Schritt S2 berechnet worden ist, und der vorher gesetzte Konstantwert Tp_MF miteinander verglichen, wobei dann, wenn Tp Tp_MF gilt, angenommen wird, daß die Ansaugluftmenge ausreichend ist und selbst dann keine Gefahr einer Fehlzündung besteht, wenn Kraftstoff zuge­ führt wird. Unter diesen Umständen fährt der Steuerungs­ ablauf mit Schritt S9 fort. In diesem Schritt S9 wird die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, um eine Erhöhung der Temperatur des Katalysators zu verhindern, so daß eine Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausge­ führt wird, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im fetten Bereich zu halten. Eine Erhöhung der Temperatur des Katalysators wird auf diese Weise durch Ausführung der Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verhin­ dert, wenn die Ansaugluftmenge ausreichend ist, wodurch eine Beschädigung des Katalysators verhindert wird.

Wenn andererseits Tp < Tp_MF gilt, wird angenommen, daß die Ansaugluftmenge ungenügend ist, so daß die Gefahr einer Fehlzündung besteht, wenn die Fett-Steuerung durch­ geführt wird, woraufhin im Schritt S10 die Kraftstoffzu­ fuhrabschaltung durchgeführt wird. Das heißt, in der Situation, wenn die abgeleitete Katalysatortemperatur C_CA hoch ist, kann eine Fehlzündung aufgrund mangelnder Ansaugluft verhindert werden, indem die Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für den Fall nicht ausgeführt wird, daß die Ansaugluftmenge aufgrund eines schlechten Zustands des Zusatzluftsteuerventils 8, das für einen stabilen Betriebszustand des Motors 1 sorgt, oder dergleichen erheblich verringert worden ist. Da in diesem Fall die Ansaugluftmenge ungenügend ist, selbst wenn die Kraftstoffzufuhr im Schritt S10 abgeschaltet wird, ist die Menge der durch den Katalysator 12 strömen­ den Luft sehr klein, weshalb das Abschalten der Kraft­ stoffzufuhr nicht zu einer Erhöhung der Temperatur des Katalysators führt.

Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 4 eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.

Die Konstruktion der Hardware dieser Ausführungsform ist dieselbe wie diejenige der obenbeschriebenen Ausführungs­ form, lediglich der Steueralgorithmus ist hiervon ver­ schieden.

Das Flußdiagramm der Fig. 4 entspricht dem Flußdiagramm der Fig. 2 für die erste Ausführungsform. Die Schritte S21, S22 und S23 der Fig. 4 sind dieselben wie die Schritte S1, S2 und S3 der Fig. 2.

Im Schritt S23 geht der Steuerungsablauf zu Schritt S27 über, wenn die Drosselklappe 6 vollständig geschlossen ist. Wenn die Drosselklappe 6 nicht vollständig geschlos­ sen ist, fährt der Steuerungsablauf mit Schritt S24 fort, wobei ein Merker FLG0, der anzeigt, ob eine Kraftstoffab­ schaltung durchgeführt worden ist, auf 0 zurückgesetzt wird, woraufhin der Steuerungsablauf mit Schritt S25 fort fährt.

Im Schritt S25 wird aus der Basis-Kraftstoffeinspritz­ menge Tp und der Motordrehzahl N die Katalysatortempera­ tur T_CA abgeleitet, woraufhin im Schritt 526 eine normale Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt wird.

Wenn der Steuerungsablauf zu Schritt S27 übergegangen ist, wird die Motordrehzahl N mit einem ersten Drehzahl­ grenzwert für die Kraftstoffabschaltung NCUT1, der im voraus gesetzt worden ist, verglichen, wobei dann, wenn N < NCUT1 gilt, der Steuerungsablauf mit Schritt S28 fort fährt.

In diesem Schritt S28 wird die Motordrehzahl N mit einem zweiten Drehzahlgrenzwert für die Kraftstoffabschaltung NCUT2 verglichen, der im voraus gesetzt worden ist und größer ist als NCUT1.

Wenn N NCUT2 gilt, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S29 über. Wenn andererseits N < NCUT2 gilt, wird angenom­ men, daß die Motordrehzahl N zu hoch ist, woraufhin der Steuerungsablauf zu Schritt S33 übergeht, indem der Merker FLG0 auf 1 gesetzt wird und anschließend im näch­ sten Schritt S34 die Kraftstoffabschaltung durchgeführt wird.

Im Schritt S29 werden die abgeleitete Katalysatortempera­ tur T_CA vor dem Schubbetrieb und der Konstanttemperatur­ wert T_CH, der im voraus gesetzt worden ist, miteinander verglichen, wobei dann, wenn T_CA T_CH gilt, der Steue­ rungsablauf mit Schritt S30 fortfährt. Wenn jedoch T_CA < T_CH gilt, wird angenommen, daß die Katalysatortem­ peratur niedrig ist, so daß selbst dann, wenn die Kraft­ stoffzufuhr abgeschaltet wird, die Katalysatortemperatur nicht übermäßig erhöht wird und somit keine Gefahr der Beschädigung des Katalysators besteht. Unter diesen Umständen wird im Schritt S34 die Kraftstoffzufuhrab­ schaltung durchgeführt, nachdem im Schritt S33 der Merker FLG1 auf 1 gesetzt worden ist.

Wenn der Steuerungsablauf zu Schritt S30 übergegangen ist, werden die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp und der vorgegebene Wert Tp_MF miteinander verglichen, wobei dann, wenn Tp Tp_MF gilt, der Steuerungsablauf mit Schritt S31 fortfährt. Wenn Tp < Tp_MF gilt, wird angenommen, daß die Ansaugluftmenge ungenügend ist und somit die Gefahr einer Fehlzündung besteht, wenn die Fett-Steuerung durchgeführt wird, wobei auf die gleiche Weise wie bei niedriger Katalysatortemperatur im Schritt S34 die Kraftstoffzu­ fuhrabschaltung durchgeführt wird, nachdem im Schritt S33 der Merker FLG1 auf 1 gesetzt worden ist.

Wenn sowohl T_CA T_CH als auch Tp Tp_MF gilt, d. h., wenn die Katalysatortemperatur hoch ist und ferner die Luftan­ saugmenge ausreichend ist, wird im Schritt S31 entschie­ den, ob der Merker FLG auf 1 gesetzt ist. Wenn der Wert FLG0 gleich 0 ist, d. h. wenn seit Beginn des Schubbe­ triebs keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde, fährt der Steuerungsablauf mit Schritt S32 fort und die Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird durchgeführt. Wenn andererseits der Wert FLG0 gleich 1 ist, d. h. wenn seit dem Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde, fährt der Steuerungsablauf ohne Berücksichtigung der Bedingungen für die Fett-Steuerung mit Schritt S34 fort und die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr wird durchgeführt.

Wenn im Schritt S27 festgestellt wird, daß N NCUT1 gilt, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S35 über und der Wert von FLG0 wird auf 1 gesetzt, woraufhin der Steuerungsablauf zu den Schritten S25 und S26 übergeht, in welchen gleichzeitig mit der Ableitung des Werts der Katalysatortemperatur C_CA die normale Kraftstoffein­ spritzsteuerung durchgeführt wird.

Selbst wenn die Bedingungen für die Fett-Steuerung er­ füllt sind, wird auf diese Weise die Fett-Steuerung nicht durchgeführt, wenn seit Beginn des Schubbetriebs aufgrund einer vorübergehenden vollständigen Schließung der Dros­ sel klappe die Kraftstoffzufuhrabschaltung durchgeführt worden ist. Dies liegt daran, daß die Temperatur der Brennkammerwände verringert wurde, wenn die Kraftstoffzu­ fuhrabschaltung vorübergehend durchgeführt wurde, wobei dann, wenn in diesem Zustand die Verbrennung von Kraft­ stoff wieder einsetzt, dies leicht zu Fehlzündungen führen kann.

Ferner ist es möglich, am Einlaß des Katalysators 12 einen Temperatursensor vorzusehen und die Temperatur des Katalysators von der Temperatur des Katalysatoreinlasses abzuleiten, die von diesem Temperatursensor erfaßt wird.

Claims (5)

1. Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor (1), der eine Ansaugleitung (2), eine Abgasleitung (3), einen katalytischen Umwandler (12) mit einem in der Abgasleitung (3) angeordneten Katalysator, eine Vorrichtung (10) zur Kraftstoffzufuhr sowie eine Vorrichtung (20) zum Abschalten der Kraft­ stoffzufuhr durch die Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) unter einer vorgegebenen Motorschubbetriebsbedingung enthält, gekennzeichnet durch
eine Vorrichtung (S4, S25) zum Ableiten eines Werts für eine Temperatur des Katalysators;
eine Vorrichtung (5) zum Erfassen einer Luft­ durchflußmenge (Q) in der Ansaugleitung;
eine Vorrichtung (S7, S29) zum Vergleichen eines Werts, der die abgeleitete Katalysatortemperatur anzeigt, mit einem im voraus eingestellten ersten Konstantwert;
eine Vorrichtung (S8, S30) zum Vergleichen der Luftdurchflußmenge unter der Motorschubbetriebsbedingung mit einem vorher gesetzten zweiten Konstantwert; und
eine Vorrichtung (S9, S32) zum Verhindern der Kraftstoffzufuhrabschaltung durch die Kraftstoffzufuhrab­ schaltvorrichtung (20), wenn der Wert, der die abgelei­ tete Katalysatortemperatur anzeigt, größer ist als der erste Konstantwert und ferner der Ansaugluftwert größer ist als der zweite Konstantwert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Vorrichtung (S31) zum Bestimmen, ob seit Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt worden ist, und
eine Vorrichtung (S34) zum Stoppen der Verhinde­ rung der Kraftstoffzufuhrabschaltung durch die Verhinde­ rungsvorrichtung (S32) bis zum Ende des Schubbetriebs, wenn seit Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffab­ schaltung durchgeführt worden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Katalysatortemperatur-Ableitungsvorrichtung (S4, S25) die Katalysatortemperatur aus der Motordrehzahl (N) und einer Basis-Kraftstoffeinspritzmenge ableitet, die auf der Grundlage des Motorbetriebszustandes berech­ net worden ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Katalysatortemperatur-Ableitungsvorrichtung (S4, S25) die Katalysatortemperatur vor Beginn des Motor­ schubbetriebs ableitet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (S9, S32) zum Anreichern eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines dem Motor (1) zuge­ führten Luft/Kraftstoff-Gemischs, so daß dieses fetter ist als ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, wenn der Wert, der die abgeleitete Katalysatortemperatur anzeigt, größer ist als der erste Konstantwert und ferner die Ansaugluftmenge (Q) größer ist als der zweite Kon­ stantwert.