JPH0942020A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPH0942020A JPH0942020A JP7195506A JP19550695A JPH0942020A JP H0942020 A JPH0942020 A JP H0942020A JP 7195506 A JP7195506 A JP 7195506A JP 19550695 A JP19550695 A JP 19550695A JP H0942020 A JPH0942020 A JP H0942020A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
- F02D2200/0804—Estimation of the temperature of the exhaust gas treatment apparatus
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】高温の空気の流入に起因する触媒の劣化を防止
すると共に、減速時の機関の運転性の安定化を図る。 【解決手段】減速時か否かを判定し（Ｓ３）、減速時の
場合は、燃料カット条件か否かを判定し（Ｓ６）、燃料
カット条件の時には触媒温度ＴCAと所定温度ＴCHとを比
較し（Ｓ７）、吸入空気量に比例する基本燃料噴射量Ｔ
P と所定値Ｔ PMF とを比較し（Ｓ８）、ＴCA≧ＴCH且つ
ＴP ≧ＴPMF であれば、触媒温度上昇を防止するためリ
ッチ制御を実行する（Ｓ９）。また、ＴP ＜ＴPMF の場
合は失火し易いので燃料カットを行って運転性の低下を
防止する（Ｓ10）。
すると共に、減速時の機関の運転性の安定化を図る。 【解決手段】減速時か否かを判定し（Ｓ３）、減速時の
場合は、燃料カット条件か否かを判定し（Ｓ６）、燃料
カット条件の時には触媒温度ＴCAと所定温度ＴCHとを比
較し（Ｓ７）、吸入空気量に比例する基本燃料噴射量Ｔ
P と所定値Ｔ PMF とを比較し（Ｓ８）、ＴCA≧ＴCH且つ
ＴP ≧ＴPMF であれば、触媒温度上昇を防止するためリ
ッチ制御を実行する（Ｓ９）。また、ＴP ＜ＴPMF の場
合は失火し易いので燃料カットを行って運転性の低下を
防止する（Ｓ10）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給制御装置に関し、詳しくは、減速時の燃料供給制御技
術に関する。
給制御装置に関し、詳しくは、減速時の燃料供給制御技
術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の燃料供給制御装置
として、減速運転時には出力が要求されないことから、
燃料カット（燃料供給の停止）して燃費性能の向上を図
る技術が知られている。しかし、減速時に燃料カットし
た場合、燃焼室に流入した空気がそのまま排出され、排
気浄化触媒への酸素供給量が増大して酸化反応が急激に
促進されるため、触媒温度が過度に上昇して触媒の性能
低下や触媒担体の劣化を招く虞れがある。
として、減速運転時には出力が要求されないことから、
燃料カット（燃料供給の停止）して燃費性能の向上を図
る技術が知られている。しかし、減速時に燃料カットし
た場合、燃焼室に流入した空気がそのまま排出され、排
気浄化触媒への酸素供給量が増大して酸化反応が急激に
促進されるため、触媒温度が過度に上昇して触媒の性能
低下や触媒担体の劣化を招く虞れがある。
【０００３】かかる問題を解消するため、例えば特願平
５−３５１７０２号等に提案されたものがある。このも
のは、触媒温度を監視し、減速時に触媒温度が所定温度
以上ある場合には、燃料カットを禁止し空燃比がリッチ
となるよう燃料供給を行うようにしている。これによ
り、高温の空気中の酸素と触媒との酸化反応に起因する
触媒の過度な温度上昇を防止するようにしている。
５−３５１７０２号等に提案されたものがある。このも
のは、触媒温度を監視し、減速時に触媒温度が所定温度
以上ある場合には、燃料カットを禁止し空燃比がリッチ
となるよう燃料供給を行うようにしている。これによ
り、高温の空気中の酸素と触媒との酸化反応に起因する
触媒の過度な温度上昇を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃料カ
ットの禁止判定に伴いリッチ制御に移行した時、減速時
の吸入空気量が、例えば補助空気制御バルブ等の故障や
バラツキ等により極めて少なくなることがあり、基準充
填効率以下になると安定した燃焼が得られず失火し易く
なって、機関の運転性の低下等を招くという問題があ
る。
ットの禁止判定に伴いリッチ制御に移行した時、減速時
の吸入空気量が、例えば補助空気制御バルブ等の故障や
バラツキ等により極めて少なくなることがあり、基準充
填効率以下になると安定した燃焼が得られず失火し易く
なって、機関の運転性の低下等を招くという問題があ
る。
【０００５】本発明は上記の実情に鑑みなされたもので
あり、減速時の燃料カットに伴う排気浄化触媒の劣化を
防止しつつ、減速時の機関運転性能の安定化等を図った
内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とす
る。
あり、減速時の燃料カットに伴う排気浄化触媒の劣化を
防止しつつ、減速時の機関運転性能の安定化等を図った
内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明では、図１に示すように、内燃機関の排気通路に
排気浄化触媒を備えると共に、減速時に燃料供給手段に
よる燃料供給を停止する燃料カット手段を備えた内燃機
関において、前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温
度推定手段と、減速時に機関本体に吸入される吸入空気
量を検出する吸入空気量検出手段と、前記触媒温度推定
手段の推定値と予め設定した所定温度とを比較する温度
比較手段と、前記吸入空気量検出手段の検出値と予め設
定した所定値とを比較する空気量比較手段と、前記両比
較手段の比較結果から触媒の推定温度が所定温度以上、
且つ、吸入空気の検出量が所定値以上の時に前記燃料カ
ット手段による燃料カットを禁止する燃料カット禁止手
段とを備えて構成した。
の発明では、図１に示すように、内燃機関の排気通路に
排気浄化触媒を備えると共に、減速時に燃料供給手段に
よる燃料供給を停止する燃料カット手段を備えた内燃機
関において、前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温
度推定手段と、減速時に機関本体に吸入される吸入空気
量を検出する吸入空気量検出手段と、前記触媒温度推定
手段の推定値と予め設定した所定温度とを比較する温度
比較手段と、前記吸入空気量検出手段の検出値と予め設
定した所定値とを比較する空気量比較手段と、前記両比
較手段の比較結果から触媒の推定温度が所定温度以上、
且つ、吸入空気の検出量が所定値以上の時に前記燃料カ
ット手段による燃料カットを禁止する燃料カット禁止手
段とを備えて構成した。
【０００７】かかる構成において、減速が開始されて両
比較手段の比較結果から、触媒推定温度が所定温度以
上、且つ、吸入空気量が所定値以上の時には、燃料供給
を行っても吸入空気量が十分で失火の虞れがないことか
ら、触媒の温度上昇を防ぐために燃料カット条件を満た
した場合でも燃料カットを行わず燃料供給手段により燃
料供給が行われる。また、吸入空気量が所定値より少な
い時は、触媒推定温度が高い場合でも機関の安定性を保
つために燃料カット条件が満たされた場合には燃料カッ
トを行う。この場合、吸入空気量自体が極めて少ないの
で、燃料カットした場合でも触媒が劣化する心配はな
い。
比較手段の比較結果から、触媒推定温度が所定温度以
上、且つ、吸入空気量が所定値以上の時には、燃料供給
を行っても吸入空気量が十分で失火の虞れがないことか
ら、触媒の温度上昇を防ぐために燃料カット条件を満た
した場合でも燃料カットを行わず燃料供給手段により燃
料供給が行われる。また、吸入空気量が所定値より少な
い時は、触媒推定温度が高い場合でも機関の安定性を保
つために燃料カット条件が満たされた場合には燃料カッ
トを行う。この場合、吸入空気量自体が極めて少ないの
で、燃料カットした場合でも触媒が劣化する心配はな
い。
【０００８】また、請求項２記載の発明では、減速開始
後に前記燃料カット手段による燃料カットが実行された
か否かを判定する判定手段を設け、該判定手段で燃料カ
ット実行判定が行われた後は減速終了時まで前記燃料カ
ット禁止手段による燃料カット禁止動作を停止する構成
とした。かかる構成によれば、減速開始後に一旦燃料カ
ットが実行された後は、減速運転が終了するまでは燃料
供給を行わない。これにより、燃料カットで温度が低下
した燃焼室に燃料を供給することに起因して燃焼状態が
悪化し失火するのを防止できる。
後に前記燃料カット手段による燃料カットが実行された
か否かを判定する判定手段を設け、該判定手段で燃料カ
ット実行判定が行われた後は減速終了時まで前記燃料カ
ット禁止手段による燃料カット禁止動作を停止する構成
とした。かかる構成によれば、減速開始後に一旦燃料カ
ットが実行された後は、減速運転が終了するまでは燃料
供給を行わない。これにより、燃料カットで温度が低下
した燃焼室に燃料を供給することに起因して燃焼状態が
悪化し失火するのを防止できる。
【０００９】また、請求項３記載の発明では、前記触媒
温度推定手段を、機関運転状態に基づいて演算される基
本燃料噴射量と機関回転速度とから触媒温度を推定する
構成とした。これにより、触媒温度を検出するための温
度センサを設ける必要がなく、部品点数を少なくでき
る。
温度推定手段を、機関運転状態に基づいて演算される基
本燃料噴射量と機関回転速度とから触媒温度を推定する
構成とした。これにより、触媒温度を検出するための温
度センサを設ける必要がなく、部品点数を少なくでき
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
の図面に基づいて説明する。本発明の第１の実施形態の
構成を示す図２において、機関本体１には、吸気通路２
及び排気通路３が接続されている。前記吸気通路２に
は、エアクリーナ４、吸入空気流量Ｑを検出するエアフ
ローメータ５、アクセルペダルと連動して吸入空気流量
Ｑを制御するスロットル弁６が設けられている。また、
吸気通路２には、スロットル弁６をバイパスする補助空
気通路７が設けられ、該補助空気通路７には後述するコ
ントロールユニット20により減速時の吸入空気量を制御
すべく開閉制御される補助空気制御バルブ８が介装され
ている。前記スロットル弁６には、スロットル開度ＴＶ
Ｏを検出すると共に、スロットル全閉位置を検出するア
イドルスイッチを兼ねるスロットルセンサ９が設けられ
ている。また、吸気通路２のマニホールド部分には気筒
毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁10が設け
られている。燃料噴射弁10は、コントロールユニット20
からの噴射パルス信号によって開弁駆動され、図示しな
い燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータに
より所定圧力に制御された燃料を噴射供給する。
の図面に基づいて説明する。本発明の第１の実施形態の
構成を示す図２において、機関本体１には、吸気通路２
及び排気通路３が接続されている。前記吸気通路２に
は、エアクリーナ４、吸入空気流量Ｑを検出するエアフ
ローメータ５、アクセルペダルと連動して吸入空気流量
Ｑを制御するスロットル弁６が設けられている。また、
吸気通路２には、スロットル弁６をバイパスする補助空
気通路７が設けられ、該補助空気通路７には後述するコ
ントロールユニット20により減速時の吸入空気量を制御
すべく開閉制御される補助空気制御バルブ８が介装され
ている。前記スロットル弁６には、スロットル開度ＴＶ
Ｏを検出すると共に、スロットル全閉位置を検出するア
イドルスイッチを兼ねるスロットルセンサ９が設けられ
ている。また、吸気通路２のマニホールド部分には気筒
毎に燃料供給手段としての電磁式の燃料噴射弁10が設け
られている。燃料噴射弁10は、コントロールユニット20
からの噴射パルス信号によって開弁駆動され、図示しな
い燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータに
より所定圧力に制御された燃料を噴射供給する。
【００１１】また、排気通路３には、排気中の酸素濃度
を検出する酸素センサ11が設けられ、その下流側に、内
部に排気中のＣＯ，ＨＣの酸化とＮＯX の還元を行って
浄化する排気浄化触媒としての三元触媒を備える触媒コ
ンバータ12が介装されている。尚、三元触媒としては、
ハニカム形状等のモノリス触媒、メタル触媒、或いはス
テンレスウール製、ペレット形等如何なるものであって
も構わない。また、本実施例では、理論空燃比において
高いＮＯX 、ＣＯ、ＨＣの浄化率を発揮する三元触媒に
ついて説明するが、勿論酸化触媒等であってもよい。
を検出する酸素センサ11が設けられ、その下流側に、内
部に排気中のＣＯ，ＨＣの酸化とＮＯX の還元を行って
浄化する排気浄化触媒としての三元触媒を備える触媒コ
ンバータ12が介装されている。尚、三元触媒としては、
ハニカム形状等のモノリス触媒、メタル触媒、或いはス
テンレスウール製、ペレット形等如何なるものであって
も構わない。また、本実施例では、理論空燃比において
高いＮＯX 、ＣＯ、ＨＣの浄化率を発揮する三元触媒に
ついて説明するが、勿論酸化触媒等であってもよい。
【００１２】更に、機関本体１には、冷却ジャケット内
の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ13及びクランク
軸の回転に同期してクランク単位角信号及びクランク基
準角信号を出力するクランク角センサ14が設けられてい
る。このクランク角センサ14からのクランク単位角信号
を一定時間カウントするか、又はクランク基準角信号の
周期を計測して機関回転速度Ｎが検出される。尚、15
は、車室内のキースイッチに設けられスタート信号を出
力するスタートスイッチである。
の冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ13及びクランク
軸の回転に同期してクランク単位角信号及びクランク基
準角信号を出力するクランク角センサ14が設けられてい
る。このクランク角センサ14からのクランク単位角信号
を一定時間カウントするか、又はクランク基準角信号の
周期を計測して機関回転速度Ｎが検出される。尚、15
は、車室内のキースイッチに設けられスタート信号を出
力するスタートスイッチである。
【００１３】コントロールユニット20は、ＣＰＵ21，Ｒ
ＯＭ22，ＲＡＭ23及び入出力ポート（Ｉ／Ｏポート）24
を備えたマイクロコンピュータを内蔵しており、エアフ
ローメータ５からの吸入空気流量Ｑ信号とクランク角セ
ンサ13からの機関回転速度Ｎ信号とに基づいて基本燃料
噴射量ＴP （＝Ｋ・Ｑ／Ｎ，Ｋは定数）を演算すると共
に、前記酸素センサ11で検出される酸素濃度に基づいて
空燃比を目標空燃比（理論空燃比）に近づけるように、
空燃比フィードバック補正係数αを比例積分制御によっ
て演算する。そして、前記基本燃料噴射量Ｔｐを前記空
燃比フィードバック補正係数α及び各種補正係数ＣＯＥ
Ｆや電圧補正分ＴS 等によって補正することで、燃料噴
射量Ｔi （＝ＴP ×α×ＣＯＥＦ＋ＴS ）を演算し、こ
の燃料噴射量Ｔi に従って燃料噴射弁10を駆動制御す
る。また、クランク角センサ14からのクランク単位角信
号に基づいて所定の時期に点火信号を発生し点火プラグ
16を点火させて混合気を燃焼させる。
ＯＭ22，ＲＡＭ23及び入出力ポート（Ｉ／Ｏポート）24
を備えたマイクロコンピュータを内蔵しており、エアフ
ローメータ５からの吸入空気流量Ｑ信号とクランク角セ
ンサ13からの機関回転速度Ｎ信号とに基づいて基本燃料
噴射量ＴP （＝Ｋ・Ｑ／Ｎ，Ｋは定数）を演算すると共
に、前記酸素センサ11で検出される酸素濃度に基づいて
空燃比を目標空燃比（理論空燃比）に近づけるように、
空燃比フィードバック補正係数αを比例積分制御によっ
て演算する。そして、前記基本燃料噴射量Ｔｐを前記空
燃比フィードバック補正係数α及び各種補正係数ＣＯＥ
Ｆや電圧補正分ＴS 等によって補正することで、燃料噴
射量Ｔi （＝ＴP ×α×ＣＯＥＦ＋ＴS ）を演算し、こ
の燃料噴射量Ｔi に従って燃料噴射弁10を駆動制御す
る。また、クランク角センサ14からのクランク単位角信
号に基づいて所定の時期に点火信号を発生し点火プラグ
16を点火させて混合気を燃焼させる。
【００１４】また、コントロールユニット20は、更に、
スロットルセンサ９からスロットル弁６の全閉信号が発
生した時（減速時）に、例えばクランク角センサ14から
の機関回転速度Ｎ信号等に基づいて燃料の供給を停止す
る燃料カット機能を有する。更に、機関回転速度Ｎと機
関負荷となる基本燃料噴射量Ｔｐとから、マップを用い
て触媒温度ＴCAを推定し、この推定温度ＴCAと予め設定
した所定温度ＴCHとを比較すると共に、機関本体１に機
関の単位回転当り吸入される吸入空気量に比例する前記
基本燃料噴射量ＴP と失火限界判定値として予め設定し
た所定値ＴPMFとを比較する。そして、触媒推定温度Ｔ
CAが所定温度ＴCH以上、且つ、基本燃料噴射量ＴP が所
定値ＴPMF 以上の時に触媒は高温且つ燃料供給しても失
火する虞れがないと判断し、この場合に、前記燃料カッ
トを禁止する燃料カット禁止機能をも備えている。従っ
て、コントロールユニット20が、燃料カット手段、触媒
温度推定手段、吸入空気量検出手段、温度比較手段、空
気量比較手段及び燃料カット禁止手段の機能を備えてい
る。
スロットルセンサ９からスロットル弁６の全閉信号が発
生した時（減速時）に、例えばクランク角センサ14から
の機関回転速度Ｎ信号等に基づいて燃料の供給を停止す
る燃料カット機能を有する。更に、機関回転速度Ｎと機
関負荷となる基本燃料噴射量Ｔｐとから、マップを用い
て触媒温度ＴCAを推定し、この推定温度ＴCAと予め設定
した所定温度ＴCHとを比較すると共に、機関本体１に機
関の単位回転当り吸入される吸入空気量に比例する前記
基本燃料噴射量ＴP と失火限界判定値として予め設定し
た所定値ＴPMFとを比較する。そして、触媒推定温度Ｔ
CAが所定温度ＴCH以上、且つ、基本燃料噴射量ＴP が所
定値ＴPMF 以上の時に触媒は高温且つ燃料供給しても失
火する虞れがないと判断し、この場合に、前記燃料カッ
トを禁止する燃料カット禁止機能をも備えている。従っ
て、コントロールユニット20が、燃料カット手段、触媒
温度推定手段、吸入空気量検出手段、温度比較手段、空
気量比較手段及び燃料カット禁止手段の機能を備えてい
る。
【００１５】次に、図３のフローチャートに従って減速
時の燃料供給制御動作を説明する。ステップ１（図では
Ｓ１と記す。以下同様）では、各センサ信号を読み込
む。ステップ２では、クランク角センサ14で検出される
機関回転速度Ｎとエアフローメータ５で検出される吸入
空気流量Ｑとから基本燃料噴射量ＴP を演算する。ステ
ップ３では、スロットルセンサ９の信号に基づきスロッ
トル弁６が全閉の減速状態か否かを判定する。ここで、
減速であれば（ＹＥＳ）、ステップ６に進む。減速でな
ければ（ＮＯ）、ステップ４に進み、演算した基本燃料
噴射量ＴPと機関回転速度Ｎとから図４に示すマップか
ら触媒温度ＴCAを推定し、ステップ５で通常の空燃比制
御を実行する。
時の燃料供給制御動作を説明する。ステップ１（図では
Ｓ１と記す。以下同様）では、各センサ信号を読み込
む。ステップ２では、クランク角センサ14で検出される
機関回転速度Ｎとエアフローメータ５で検出される吸入
空気流量Ｑとから基本燃料噴射量ＴP を演算する。ステ
ップ３では、スロットルセンサ９の信号に基づきスロッ
トル弁６が全閉の減速状態か否かを判定する。ここで、
減速であれば（ＹＥＳ）、ステップ６に進む。減速でな
ければ（ＮＯ）、ステップ４に進み、演算した基本燃料
噴射量ＴPと機関回転速度Ｎとから図４に示すマップか
ら触媒温度ＴCAを推定し、ステップ５で通常の空燃比制
御を実行する。
【００１６】ステップ６に進んだ場合は、燃料カット条
件が成立しているか否かを判断する。成立していない場
合（ＮＯ）は、ステップ５の通常の空燃比制御を実行
し、成立している場合はステップ７に進む。ステップ７
では、減速前に推定した触媒温度ＴCAと予め設定した所
定温度ＴCHと比較し、ＴCA≧ＴCHの場合はステップ８に
進む。ＴCA＜ＴCHの場合は、触媒温度が低く燃料カット
しても触媒温度が過度に上昇することはなく触媒の劣化
はないと判断してステップ10に進み燃料カットを実行す
る。
件が成立しているか否かを判断する。成立していない場
合（ＮＯ）は、ステップ５の通常の空燃比制御を実行
し、成立している場合はステップ７に進む。ステップ７
では、減速前に推定した触媒温度ＴCAと予め設定した所
定温度ＴCHと比較し、ＴCA≧ＴCHの場合はステップ８に
進む。ＴCA＜ＴCHの場合は、触媒温度が低く燃料カット
しても触媒温度が過度に上昇することはなく触媒の劣化
はないと判断してステップ10に進み燃料カットを実行す
る。
【００１７】ＴCA≧ＴCHでステップ８に進んだ場合は、
ステップ２で演算した基本燃料噴射量ＴP と予め設定し
た所定値ＴPMF と比較する。ＴP ≧ＴPMF の場合は、吸
入空気量が十分であり燃料供給しても失火の心配はない
と判断してステップ９に進み、触媒温度を上昇を防止す
べく燃料供給を行って空燃比リッチ制御を実行する。一
方、ＴP ＜ＴPMF の場合は、吸入空気量が少なく失火の
虞れがあると判断してステップ10に進み、燃料カットを
行う。
ステップ２で演算した基本燃料噴射量ＴP と予め設定し
た所定値ＴPMF と比較する。ＴP ≧ＴPMF の場合は、吸
入空気量が十分であり燃料供給しても失火の心配はない
と判断してステップ９に進み、触媒温度を上昇を防止す
べく燃料供給を行って空燃比リッチ制御を実行する。一
方、ＴP ＜ＴPMF の場合は、吸入空気量が少なく失火の
虞れがあると判断してステップ10に進み、燃料カットを
行う。
【００１８】このように、触媒温度ＴCAが高い状態の減
速時に、補助空気制御バルブ８の故障等に起因して吸入
空気量が極めて少なくなり失火の虞れがある場合は、リ
ッチ制御を行わずに燃料カット条件が成立した時に燃料
カットを実行するので、吸入空気不足によるリッチ制御
時の失火を防止でき、機関の運転性の安定性を向上でき
る。また、燃料カットしても、触媒コンバータ12に流入
する空気量が極めて少ないので、触媒温度の過度の上昇
を招くことはない。
速時に、補助空気制御バルブ８の故障等に起因して吸入
空気量が極めて少なくなり失火の虞れがある場合は、リ
ッチ制御を行わずに燃料カット条件が成立した時に燃料
カットを実行するので、吸入空気不足によるリッチ制御
時の失火を防止でき、機関の運転性の安定性を向上でき
る。また、燃料カットしても、触媒コンバータ12に流入
する空気量が極めて少ないので、触媒温度の過度の上昇
を招くことはない。
【００１９】また、吸入空気量が失火する虞れがない量
の時は、触媒温度の上昇を防止すべくリッチ制御を実行
するので、従来と同様に触媒の劣化等を防止できる。次
に第２の実施形態について説明する。第２の実施形態
は、ハード構成は図２に示す第１の実施形態と同様であ
り、ソフトウエア構成が異なるので、ここではハード構
成の説明は省略しソフトウエア構成についてのみ図５の
フローチャートに従って説明する。
の時は、触媒温度の上昇を防止すべくリッチ制御を実行
するので、従来と同様に触媒の劣化等を防止できる。次
に第２の実施形態について説明する。第２の実施形態
は、ハード構成は図２に示す第１の実施形態と同様であ
り、ソフトウエア構成が異なるので、ここではハード構
成の説明は省略しソフトウエア構成についてのみ図５の
フローチャートに従って説明する。
【００２０】ステップ21では、各センサ信号を読み込
み、ステップ22では、クランク角センサ14で検出される
機関回転速度Ｎとエアフローメータ５で検出される吸入
空気流量Ｑとから基本燃料噴射量ＴP を演算し、ステッ
プ23では、スロットルセンサ９の信号に基づきスロット
ル弁６が全閉の減速状態か否かを判定する。ここまで第
１の実施形態と同様の動作である。
み、ステップ22では、クランク角センサ14で検出される
機関回転速度Ｎとエアフローメータ５で検出される吸入
空気流量Ｑとから基本燃料噴射量ＴP を演算し、ステッ
プ23では、スロットルセンサ９の信号に基づきスロット
ル弁６が全閉の減速状態か否かを判定する。ここまで第
１の実施形態と同様の動作である。
【００２１】ステップ23で、減速と判定された時（ＹＥ
Ｓ）は、ステップ27に進む。減速でない場合（ＮＯ）、
ステップ24に進み、フラグＦＬＧＯを０にセットし、ス
テップ25に進む。ステップ25では、演算した基本燃料噴
射量ＴP と機関回転速度Ｎとから図４のマップから触媒
温度ＴCAを推定し、ステップ26に進み、通常の空燃比制
御を実行する。
Ｓ）は、ステップ27に進む。減速でない場合（ＮＯ）、
ステップ24に進み、フラグＦＬＧＯを０にセットし、ス
テップ25に進む。ステップ25では、演算した基本燃料噴
射量ＴP と機関回転速度Ｎとから図４のマップから触媒
温度ＴCAを推定し、ステップ26に進み、通常の空燃比制
御を実行する。
【００２２】一方、ステップ27に進んだ場合は、予め設
定した第１の燃料カット回転速度ＮＣＵＴ１と検出した
機関回転速度Ｎとを比較し、Ｎ＞ＮＣＵＴ１の場合にス
テップ28に進む。ステップ28では、予め設定した第２の
燃料カット回転速度ＮＣＵＴ２（ＮＣＵＴ１＜ＮＣＵＴ
２）と検出した機関回転速度Ｎとを比較し、Ｎ≦ＮＣＵ
Ｔ２の場合にステップ29に進む。Ｎ＞ＮＣＵＴ２の場合
は、過剰機関回転速度と判断して無条件でステップ33に
進み、フラグＦＬＧＯを１にセットし、ステップ34で燃
料カットを行う。
定した第１の燃料カット回転速度ＮＣＵＴ１と検出した
機関回転速度Ｎとを比較し、Ｎ＞ＮＣＵＴ１の場合にス
テップ28に進む。ステップ28では、予め設定した第２の
燃料カット回転速度ＮＣＵＴ２（ＮＣＵＴ１＜ＮＣＵＴ
２）と検出した機関回転速度Ｎとを比較し、Ｎ≦ＮＣＵ
Ｔ２の場合にステップ29に進む。Ｎ＞ＮＣＵＴ２の場合
は、過剰機関回転速度と判断して無条件でステップ33に
進み、フラグＦＬＧＯを１にセットし、ステップ34で燃
料カットを行う。
【００２３】ステップ28でＮ≦ＮＣＵＴ２と判定されス
テップ29に進んだ場合は、減速前に推定した触媒温度Ｔ
CAと所定温度ＴCHと比較し、ＴCA≧ＴCHの場合はステッ
プ30に進む。ＴCA＜ＴCHの場合は、触媒温度が低く燃料
カットしても触媒温度が過度に上昇することはなく触媒
の劣化はないと判断してステップ33及びステップ34に進
み、フラグＦＬＧＯを１にセットし燃料カットを実行す
る。
テップ29に進んだ場合は、減速前に推定した触媒温度Ｔ
CAと所定温度ＴCHと比較し、ＴCA≧ＴCHの場合はステッ
プ30に進む。ＴCA＜ＴCHの場合は、触媒温度が低く燃料
カットしても触媒温度が過度に上昇することはなく触媒
の劣化はないと判断してステップ33及びステップ34に進
み、フラグＦＬＧＯを１にセットし燃料カットを実行す
る。
【００２４】ＴCA≧ＴCHでステップ30に進んだ場合は、
ステップ22で演算した基本燃料噴射量ＴP と所定値Ｔ
PMF と比較する。ＴP ≧ＴPMF の場合は、ステップ31に
進む。ＴP ＜ＴPMF の場合は、吸入空気量が少なくリッ
チ制御を実行しても失火の虞れがあると判断してステッ
プ33、ステップ34に進み、フラグＦＬＧＯ＝１にセット
し燃料カットを行う。
ステップ22で演算した基本燃料噴射量ＴP と所定値Ｔ
PMF と比較する。ＴP ≧ＴPMF の場合は、ステップ31に
進む。ＴP ＜ＴPMF の場合は、吸入空気量が少なくリッ
チ制御を実行しても失火の虞れがあると判断してステッ
プ33、ステップ34に進み、フラグＦＬＧＯ＝１にセット
し燃料カットを行う。
【００２５】ＴCA≧ＴCH且つＴP ≧ＴPMF の場合、即
ち、触媒温度が高く吸入空気量が十分である場合は、ス
テップ31でフラグＦＬＧＯが１か否かを判定する。ここ
で、フラグＦＬＧＯ＝０の時は、減速開始から未だ燃料
カットが実行されていないと判断してステップ32に進
み、リッチ制御を実行する。また、フラグＦＬＧＯ＝１
の時は、減速開始後に燃料カットが実行されたと判断し
リッチ制御条件成立にも拘らずステップ34に進み燃料カ
ットを実行する。
ち、触媒温度が高く吸入空気量が十分である場合は、ス
テップ31でフラグＦＬＧＯが１か否かを判定する。ここ
で、フラグＦＬＧＯ＝０の時は、減速開始から未だ燃料
カットが実行されていないと判断してステップ32に進
み、リッチ制御を実行する。また、フラグＦＬＧＯ＝１
の時は、減速開始後に燃料カットが実行されたと判断し
リッチ制御条件成立にも拘らずステップ34に進み燃料カ
ットを実行する。
【００２６】ステップ27で、Ｎ≦ＮＣＵＴ１と判定され
た時（ＮＯ）は、ステップ35に進みＦＬＧＯ＝１にセッ
トし、ステップ25及びステップ26に進み、触媒温度ＴCA
を推定し通常の空燃比制御を実行する。即ち、第２の実
施形態の構成では、第１の実施形態と同様に、触媒温度
が高く吸入空気量が十分の時はリッチ制御を実行して触
媒温度の上昇を防止しているが、減速中に一旦燃料カッ
トが実行された場合には、その減速運転中においてその
後にリッチ制御条件が成立してもリッチ制御を行わな
い。一旦燃料カットが実行されると、燃料カットに伴い
燃焼室壁温が低下し、この状態で燃焼させると燃焼状態
が悪化し失火を招き易くなり、また、燃焼によりトルク
が発生して運転性が低下する。従って、燃料カット後の
燃料供給を停止することで、このような燃焼状態や運転
性の低下を防止することができる。
た時（ＮＯ）は、ステップ35に進みＦＬＧＯ＝１にセッ
トし、ステップ25及びステップ26に進み、触媒温度ＴCA
を推定し通常の空燃比制御を実行する。即ち、第２の実
施形態の構成では、第１の実施形態と同様に、触媒温度
が高く吸入空気量が十分の時はリッチ制御を実行して触
媒温度の上昇を防止しているが、減速中に一旦燃料カッ
トが実行された場合には、その減速運転中においてその
後にリッチ制御条件が成立してもリッチ制御を行わな
い。一旦燃料カットが実行されると、燃料カットに伴い
燃焼室壁温が低下し、この状態で燃焼させると燃焼状態
が悪化し失火を招き易くなり、また、燃焼によりトルク
が発生して運転性が低下する。従って、燃料カット後の
燃料供給を停止することで、このような燃焼状態や運転
性の低下を防止することができる。
【００２７】尚、触媒温度を推定する場合、触媒コンバ
ータ12の入口に温度センサを設け、触媒入口温度から推
定してもよいが、上述した各実施の形態で説明したよう
に、基本燃料噴射量と機関回転速度とからマップを用い
て触媒温度を推定するようにすれば、温度センサを用い
ずに触媒温度の推定ができ、部品数を少なくできる利点
がある。
ータ12の入口に温度センサを設け、触媒入口温度から推
定してもよいが、上述した各実施の形態で説明したよう
に、基本燃料噴射量と機関回転速度とからマップを用い
て触媒温度を推定するようにすれば、温度センサを用い
ずに触媒温度の推定ができ、部品数を少なくできる利点
がある。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、触媒が高温と推定される運転状態の場合で
も、吸入空気量が極めて少なく燃料供給して燃焼させる
と失火する虞れのある時は燃料カットを実行する構成と
したので、減速時の運転性の低下を防止できる。また、
吸入空気量が極めて少ないので、燃料カットしても触媒
温度の過度の上昇を招く虞れはない。また、吸入空気量
が十分な場合にも従来と同様に燃料カットを禁止するの
で、触媒の酸化反応に伴う触媒温度の過度の上昇も防止
できる。
によれば、触媒が高温と推定される運転状態の場合で
も、吸入空気量が極めて少なく燃料供給して燃焼させる
と失火する虞れのある時は燃料カットを実行する構成と
したので、減速時の運転性の低下を防止できる。また、
吸入空気量が極めて少ないので、燃料カットしても触媒
温度の過度の上昇を招く虞れはない。また、吸入空気量
が十分な場合にも従来と同様に燃料カットを禁止するの
で、触媒の酸化反応に伴う触媒温度の過度の上昇も防止
できる。
【００２９】また、請求項２記載の発明によれば、同一
減速中において燃料カット後の燃料噴射を防止する構成
としたので、燃焼室壁温の低下に起因する失火やトルク
発生による運転性の低下を防止できる。また、請求項３
記載の発明によれば、触媒温度推定用の温度センサが不
要となるので、部品数を少なくできる。
減速中において燃料カット後の燃料噴射を防止する構成
としたので、燃焼室壁温の低下に起因する失火やトルク
発生による運転性の低下を防止できる。また、請求項３
記載の発明によれば、触媒温度推定用の温度センサが不
要となるので、部品数を少なくできる。
【図１】本発明の構成を説明するブロック図
【図２】本発明の第１の実施形態の構成図
【図３】同上実施形態の動作を説明するフローチャート
【図４】同上実施形態に使用する触媒温度の推定マップ
【図５】本発明の第２の実施形態の動作を説明するフロ
ーチャート
ーチャート
１ 機関本体 ２ 吸気通路 ３ 排気通路 ５ エアフローメータ ６ スロットル弁 ７ 補助空気通路 ８ 補助空気制御バルブ ９ スロットルセンサ 10 燃料噴射弁 11 酸素センサ 12 触媒コンバータ 14 クランク角センサ 20 コントロールユニット
Claims (3)
- 【請求項１】内燃機関の排気通路に排気浄化触媒を備え
ると共に、減速時に燃料供給手段による燃料供給を停止
する燃料カット手段を備えた内燃機関において、 前記排気浄化触媒の温度を推定する触媒温度推定手段
と、 減速時に機関本体に吸入される吸入空気量を検出する吸
入空気量検出手段と、 前記触媒温度推定手段の推定値と予め設定した所定温度
とを比較する温度比較手段と、 前記吸入空気量検出手段の検出値と予め設定した所定値
とを比較する空気量比較手段と、 前記両比較手段の比較結果から触媒の推定温度が所定温
度以上、且つ、吸入空気の検出量が所定値以上の時に前
記燃料カット手段による燃料カットを禁止する燃料カッ
ト禁止手段と、 を備えて構成したことを特徴とする内燃機関の燃料供給
制御装置。 - 【請求項２】減速開始後に前記燃料カット手段による燃
料カットが実行されたか否かを判定する判定手段を設
け、該判定手段で燃料カット実行判定が行われた後は減
速終了時まで前記燃料カット禁止手段による燃料カット
禁止動作を停止する構成とした請求項１記載の内燃機関
の燃料供給制御装置。 - 【請求項３】前記触媒温度推定手段が、機関運転状態に
基づいて演算される基本燃料噴射量と機関回転速度とか
ら触媒温度を推定する構成である請求項１又は２記載の
内燃機関の燃料供給制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19550695A JP3622279B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| US08/684,669 US5784880A (en) | 1995-07-31 | 1996-07-22 | Engine fuel supply control device |
| DE19630944A DE19630944C2 (de) | 1995-07-31 | 1996-07-31 | Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19550695A JP3622279B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0942020A true JPH0942020A (ja) | 1997-02-10 |
| JP3622279B2 JP3622279B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=16342224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19550695A Expired - Fee Related JP3622279B2 (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5784880A (ja) |
| JP (1) | JP3622279B2 (ja) |
| DE (1) | DE19630944C2 (ja) |
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| CN100371576C (zh) * | 2004-05-25 | 2008-02-27 | 三菱电机株式会社 | 内燃机的控制装置 |
| US8596041B2 (en) | 2009-04-02 | 2013-12-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for vehicle |
| CN110892144A (zh) * | 2017-07-14 | 2020-03-17 | 爱三工业株式会社 | 蒸发燃料处理装置和控制装置 |
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| JP3475102B2 (ja) * | 1998-12-17 | 2003-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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1995
- 1995-07-31 JP JP19550695A patent/JP3622279B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-07-22 US US08/684,669 patent/US5784880A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-31 DE DE19630944A patent/DE19630944C2/de not_active Expired - Fee Related
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| JP3622279B2 (ja) | 2005-02-23 |
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