JPH0239620B2

JPH0239620B2 -

Info

Publication number: JPH0239620B2
Application number: JP57083598A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Yamato; Kunro Umesaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-18
Filing date: 1982-05-18
Publication date: 1990-09-06
Also published as: GB2120416A; GB2120416B; US4459962A; DE3318091A1; JPS58222926A; GB8313514D0; DE3318091C2

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃エンジンの減速時にエンジンへの
燃料の供給を停止させる減速時燃料供給制御方法
に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
に絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給制御方法が本
出願人により提案されている。

斯る制御方法において、エンジンの減速時には
スロツトル弁が閉弁されてエンジンの吸気量が減
少したにもかかわらず上述のように燃料供給量を
エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応じた基
準値によつて設定すると、エンジン回転数は直ち
に減少しないこと及び測定吸気管内圧力値の減少
もスロツトル弁開度の変化に対して遅れを伴うこ
とのためにエンジンへの燃料供給量が過剰とな
る。特にスロツトル弁を急激に閉じた場合には吸
気管絶対圧P_Bは第１図ａ乃至ｄに示すようにス
ロツトル弁開度θthの変化に追随して変化出来な
くなり吸気管絶対圧P_Bの変化はスロツトル弁開
度θthの変化に遅れて減少し、スロツトル弁の閉
弁動作時間（第１図ｂに示すa₁点からa₃点の間）
が終了した後も吸気管絶対圧P_Bは減少を続け、
第１図ａに示すa₄点になつて絶対圧P_Bは静定す
る。またP_Bセンサの検出値はセンサ系の遅れに
より更に信号を遅らせる。

このような場合、エンジンへの燃料供給を停止
した方が排気ガス対策及び燃費を向上させるため
にも得策であるが、減速時の燃料供給停止（フユ
ーエルカツト）をスロツトル弁開度θthの変化量
（Δθn、第１図ｃ）に応じて決定すると上述のよ
うに吸気管絶対圧P_Bが十分に減少し終つていな
い内にフユーエルカツトを停止してしまい第１図
ａに示すa₃点からa₄点に至る期間に亘つてフユー
エルカツトされないことになる。

即ち、減速時の燃料供給停止の条件を閉弁動作
中のスロツトル弁開度の変化に応じて設定する手
法にあつては、上述のように吸気管内絶対圧が十
分に減少しない内に燃料供給停止を解除してしま
うこととなり、その結果、スロツトル弁の閉弁動
作が終了した後は燃料供給停止されないために、
スロツトル弁の閉弁動作後にエンジンに供給され
る混合気はオーバリツチとなり、排気ガス特性及
び燃費特性に悪影響を及ぼす。

本発明上述の問題点を解決するためになされた
もので、減速時の実際のエンジン運転状態に適合
した燃料供給停止を行ない、排気ガス特性及び燃
費特性の悪化を防止することを目的としており、
上述の吸気管絶対圧P_Bの応答遅れの大きさはス
ロツトル弁開度の変化の大きさ（第１図ｃに示す
a₂点の変化量Δθnの大きさ）に対応することに着
目して、所定のサンプリング信号発生毎にエンジ
ンの吸気通路に設けられたスロツトル弁の閉弁動
作中の弁開度を検出し、今回サンプリング信号発
生時の前回サンプリング信号発生時に対するスロ
ツトル弁開度の変化量を求めて制御パラメータ値
とすると共に、今回サンプリング信号発生時の制
御パラメータ値と前回サンプリング信号発生時の
制御パラメータ値とを比較し、(1)スロツトル弁の
閉弁動作中において、今回サンプリング信号発生
時の制御パラメータ値が負の所定値より小さく、
且つ、今回制御パラメータ値が前回制御パラメー
タ値と等しいかまたは前回制御パラメータ値より
小であるとき、エンジンへの燃料供給を停止し、
(2)当該燃料供給の停止後のスロツトル弁の閉弁動
作中において、制御パラメータ値が前記負の所定
値より小さい間に、今回制御パラメータ値が前回
制御パラメータ値より大きくなつた場合、当該時
点からは第１の所定期間に亘つて引き続きエンジ
ンへの燃料供給を停止させるようにした内燃エン
ジンの減速時燃料供給制御方法を提供するもので
ある。

以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。

第２図は本発明の方法を適用した装置の全体の
構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１は４個の主燃焼室とこれ
に通じた副燃焼室（共に図示せず）とから成る形
式のものである。エンジン１には吸気管２が接続
され、この吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸
気管と各副燃焼室に連通した副吸気管（共に図示
せず）から成る。吸気管２の途中にはスロツトル
ボデイ３が設けられ、内部に主吸気管、副吸気管
内にそれぞれ配された主スロツトル弁、副スロツ
トル弁（共に図示せず）が連動して設けられてい
る。主スロツトル弁にはスロツトル弁開度センサ
４が連設されて主スロツトル弁の弁開度を電気的
信号に変換し電子コントロールユニツト（以下
「ECU」と言う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気管の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
付けられており、前者１１はTDC信号即ちエン
ジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクランク
角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクラ
ンク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するもの
であり、これらのパルスはECU５に送られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O₂センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。

更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射
制御装置の作用の詳細について先に説明した第１
図及び第２図並びに第３図乃至第１１図を参照し
て説明する。

先ず、第３図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間T_OUTM、T_OUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤフラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は T_OUTM＝Ti_CRM×K_Nｅ＋（T_V＋ΔT_V） ……(1) T_OUTS＝Ti_CRS×K_Nｅ＋T_V ……(2) として表わされる。ここでTi_CRM、Ti_CRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTi_CRM、Ti_CRSテーブル６、７に
より決定される。K_Nｅは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でK_Nｅテーブル８によ
り決定される。T_Vはバツテリ電圧の変化に応じ
て開弁時間を増減補正するための定数であつて
T_Vテーブル９より求められ、サブインジエクタ
のためのT_Vに対してメインインジエクタには構
造の相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔT_V分を上のせする。

又、基本制御プログラム４における基本算出式
は T_OUTM＝Ti_M×（K_TA・K_TW・K_AFC・Kp_A・K_AST・K
_WOT・K_O2・K_LS）＋T_ACC×（K_TA・K_TWT・K_AFC）＋（T_V＋ΔT_V
）……(3) T_OUTS＝Tis×（K_TA・K_TW・K_AST・Kp_A）＋T_V…
…(4) として表わされる。ここでTi_M、Ti_Sはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ10より算出される。
T_ACCは加速時における定数で加速サブルーチン
１１によつて決定される。K_TA、K_TW……等の諸
係数はそれぞれのテーブル、サブルーチン１２に
より算出される。K_TAは吸気温度補正係数で実際
の吸気温度によつてテーブルより算出され、K_TW
は実際のエンジン水温T_Wによつてテーブルより
求められる燃料増量係数、K_AFCはサブルーチン
によつて求められるフユーエルカツト後の燃料増
量係数、K_PAは実際の大気圧によつてテーブルよ
り求められる大気圧補正係数、K_ASTはサブルーチ
ンによつて求められる始動後燃料増量係数、
K_WOTは定数であつてスロツトル弁全開時の混合
気のリツチ化係数、Ko₂は実際の排気ガス中の酸
素濃度に応じてサブルーチンによつて求められる
O₂フイードバツク補正係数、K_LSは定数であつて
リーン・ストイキ作動時の混合気のリーン化係数
である。ストイキはStoichiometricの略で化学量
論量即ち理論空燃比を示す。減速時フユーエルカ
ツトサブルーチン15は本発明に係るサブルーチン
であつて詳細は後述するように所定条件が成立し
たときにフユーエルカツト、すなわち、T_OUTM、
T_OUTSのそれぞれを零に設定する。

これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間T_MAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は T_MA＝Ti_A×K_TWT・K_AST＋（T_V＋ΔT_V） ……(5) として表わされる。ここでTi_Aは加速時の非同
期、即ち、TDC信号に同期しない加速制御時の
燃料増量基準値であつてTi_Aテーブル13より求め
る。K_TWTは前記水温増量係数K_TWをテーブル１４
より求め、それに基づいて算出した同期加速、加
速後および非同期加速時の燃料増量係数である。

第４図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S₁のパルス
S₁aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S₂のパ
ルスS₂a−S₂eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスづつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S₃−
S₆の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS₂aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S₃を出力し、２回目のTDC
信号パルスS₂bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S₄が出力し、３回目のパルスS₂cで
第４シリンダのドライブ信号S₅がまた、４回目の
パルスS₂dで第２シリンダのドライブ信号S₆が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S₇は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスづつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS₂a、S₂b……は気筒内ピスト
ンの上死点に対して60゜早く発生するように設定
され、ECU５内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動によ
つて混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよう
にされている。

第５図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし（ステ
ツプ１）エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧P_A、絶対圧P_B、
エンジン水温T_W、吸気温T_A、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θth、O₂センサの出力電圧値
V₀₂、およびスタータスイツチ１７のオン・オフ
状態等をECU５内に読込み、必要な値をストア
する（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号か
ら次のTDC信号までの経過時間をカウントし、
その値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同
じくECU５内にストアする（ステツプ４）。次い
で基本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値
によりエンジン回転数がクランキング回転数（始
動時回転数）以下であるか否かを判別する（ステ
ツプ５）。その答が肯定（Yes）であれば始動時
制御ブロツクの始動時制御サブルーチンに送ら
れ、Ti_CRMテーブルおよびTi_CRSテーブルによりエ
ンジン冷却水温T_Wに基づきTi_CRM、Ti_CRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数K_NｅをK_Nｅ
テーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
T_Vテーブルによりバツテリー電圧補正定数T_Vを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式(1)、(2)に挿
入してT_OUTM、T_OUTSを算出する（ステツプ９）。

また、前記ステツプ５において答が否（NO）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればT_OUTM、T_OUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。

一方、ステツプ10において答が否（NO）と判
別された場合には各補正係数K_TA、K_TW、K_AFC、
K_PA、K_AST、K_WOT、K_O2、K_LS、K_TWT等および補正
定数T_ACC、T_V、ΔT_Vを算出する（ステツプ12）。
これらの補正係数、定数はサブルーチン、テーブ
ル等によつてそれぞれ決定されるものである。

次いで、回転数Ne、絶対圧P_B等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該ツプによ
りTi_M、Ti_Sを決定する（ステツプ13）。而して、
上記ステツプ12、13により得られた補正係数値、
補正定数値並びに基準値に基づいて前式(3)、(4)に
よりT_OUTM、T_OUTSを算出する（ステツプ14）。そ
して、斯く得られたT_OUTM、T_OUTSの値に基づきメ
イン、サブインジエクタをそれぞれ作動させる
（ステツプ15）。

前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。

次に上述した開弁時間制御のうち、加速時燃料
増量定数T_ACC算出サブルーチン及び減速時フユ
ーエルカツトサブルーチンについて説明する。

第６図はTDC信号に同期した制御における加
速時、加速後燃料増量定数T_ACC、T_PACC算出サブ
ルーチンおよび減速時フユーエルカツトサブルー
チンのフローチヤートを示すものである。

先ず、TDC信号の各パルスの入力時にスロツ
トル弁開度の値θnを読込む（ステツプ１）。次い
で前回のループにおけるスロツトル弁開度の値
θn−１をメモリから取出し（ステツプ２）、θn−
θ（ｎ−１）の差Δθnが所定の同期加速判別値G⁺
より大か否かを判別し（ステツプ３）、その答が
肯定（Yes）の場合には後述する減速時フユーエ
ルカツト無視カウンタのパルス数N_DECを所定の
パルス数をN_DEC０にリセツトし（ステツプ４）、
上記差Δθnと前回のループにおける差Δθ−１と
の差ΔΔθnが０若しくは正であるか否かを判別し
（ステツプ５）、Y_ESであれば加速、Noであれば加
速後であるとそれぞれ判定する。即ち、上記
ΔΔθnはスロツトル弁開度θnに対して２回微分し
たことになりその微分カーブの変曲点を基準とし
てスロツトル弁開度の変化方向によつて加速か加
速後かの判別を行うものである。そして、ステツ
プ５において加速であると判別されたときは、前
記変化量Δθnに対応する加速後燃料増量パルス数
N₂を加速後カウンタにカウント数N_PACCとしてセ
ツトする（ステツプ６）。第７ａ図、第７ｂ図は
それぞれスロツトル弁開度の変化量Δθnと加速時
の燃料増量定数T_ACCとの関係、および加速後カ
ウンタのカウント数N_PACCと加速後の燃料増量定
数T_PACCとの関係をそれぞれ示すテーブルである。
第７ａ図において、変化量Δθnに対応した加速時
燃料増量定数T_ACCｎを求め、第７ｂ図において
これに対応した加速後燃料増量定数T_PACCｎを求
めて、該定数T_PACCｎより加速後燃料増量パルス
数N₂を求める。即ち、スロツトル弁開度の変化
量Δθnが大きい場合には加速後の増量値も大き
く、且つ増量時間を長く維持するべく加速後カウ
ント数N_PACCも大きくし、変化量Δθnが小さい場
合にはカウント数N_PACCも小さくするようにする
ものである。

上述のステツプ６と同時に、スロツトル弁開度
の変化量Δθnにより加速時の増量値T_ACCを第７ａ
図のテーブルより求める（ステツプ７）。そして
算出されたT_ACC値を基本式にセツトする（ステ
ツプ８）。

一方、前記ステツプ５にて前記差ΔΔθnが０よ
り小であつた場合には前記ステツプ６でセツトし
た加速後カウント数N_PACCが０より大であるか否
かを判定する（ステツプ９）。その答が肯定
（Yes）であれば上記カウント数N_PACCから１を減
算し（ステツプ10）、斯く得られたN_PACC-1を基に
して前記第７ｂ図のテーブルより加速後の増量値
T_PACCを算出し（ステツプ11）、前記ステツプ８を
介してこの算出されたT_PACCをT_ACCとして基本式
にセツトする。また、前記ステツプ９にて加速後
カウント数N_PACCが０以下と判定された場合には
T_ACCを０にセツトする（ステツプ13）。

これに対し、前記ステツプ３において、変化量
Δθnが所定値G⁺よりも小さい場合には該Δθnが所
定の同期減速判別値G^-よりも小さいか否かを判
定し（ステツプ14）、その答が否（No）の場合に
はクルーズ中であるとして、ステツプ9′に移行す
る。ステツプ9′は前記ステツプ９と同様に加速後
カウント数N_PACCが０より大であるか否かを判定
する。その答が肯定（Yes）であれば前記ステツ
プ10に進み、答が否定（No）の場合は後述する
減速後カウント数N_PDECが０より大であるか否か
を判定する（ステツプ12）。その答が否定（No）
であればステツプ13に進みT_ACCを０にセツトす
る。次に、前記ステツプ14で答が肯定（Yes）の
場合には前記差Δθnと前回のループにおける差
Δθn−１との差ΔΔθnが０若しくは負であるか否
かを判別し（ステツプ15）、Yesであれば減速、
Noであれば減速後であるとそれぞれ判定する。
即ち、第１図ｄに示すように、上記ΔΔθnはスロ
ツトル弁開度θnに対して２回微分したことにな
りその微分カーブの変曲点（第１図ｄのa₂点）を
基準としてスロツトル弁開度の変化方向によつて
減速か減速後かの判別を行うものである。そし
て、ステツプ15において減速であると判別された
ときは、ステツプ16に進み減速無視中であれるか
否かを判定する。即ち、本発明に依れば、スロツ
トル弁開度の変化量Δθnが所定値G^-より小さい
場合でも、TDC信号パルスのカウント数が一定
パルス数N_DEC０を越えるまでは減速とは判定せ
ず、減速無視中として扱うものである。これは、
例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加
速操作をする時に、加速途中で極く短い期間アク
セルペダルの踏み込みを減速方向に微かな踏み込
み量だけ戻す操作を行なつた場合にも減速と判定
して減速時のフユーエルカツトを行なつてしまい
このためエンジンへの燃料供給量の変化が大きく
なつて運転性能を著しく害することになり、これ
を回避するために、極く短い期間に亘つてスロツ
トル弁開度の変化量Δθnが負になつても減速状態
とは判断せず、所定時間引き続き変化量Δθnが負
であるときに初めて減速状態にあると判定するの
である。具体的には、ステツプ16において上記ス
テツプ４で所定の値N_DEC０にリセツトされた減
速無視カウンタ中のパルス数N_DECが０より大で
あるか否かを判定し、大であれば該パルス数
N_DECから１を減算し（ステツプ19）、前記ステツ
プ9′に移行するステツプ16においてN_DECが０以下
であれば前記変化量Δθnに対応する減速後燃料減
量パルス数Nnを減速後カウンタにカウント数
N_PDECとしてセツトする（ステツプ17）。

第８図はスロツトル弁開度の変化量Δθnと減速
後カウント数N_PDECの関係を示すテーブルである。
第８図において、変化量Δθn（負の値）の絶対値
が大きい場合には減速後のフユーエルカツトを行
う期間を長く維持すべく減速後カウント数N_PDEC
を大きくし、変化量Δθ（負の値）の絶対値が小さ
い場合にはカウント数N_PDECを小さくするように
するものである。

次に、加速後カウント数N_PACCを０にし（ステ
ツプ18）、減速時のフユーエルカツトを実行する
（ステツプ21）。

前記ステツプ15で減速機であると判定すると
（ΔΔθn＞０、第１図ｄのa₂点からa₃点の間）、前
記ステツプ12に進む。減速後カウント数N_PDECが
０より大のとき上記減速後カウント数N_PDECから
１を減算し（ステツプ20）、更に、エンジン回転
数Neが減速後のフユーエルカツトを実行しても
エンジンストールの生じる心配のない所定エンジ
ン回転数NE_ST（例えば1000rpm）以上であること
を確めた後（ステツプ22でNe＞NE_STの判別結果
がYes）、ステツプ21に進んでフユーエルカツト
を実行する。

前記ステツプ22にてエンジン回転数Neが所定
回転数NE_ST以下のとき（判定結果がNo）、減速
後のフユーエルカツト期間であつても（すなわ
ち、N_PDECが未だ０でない場合であつても）フユ
ーエルカツトを実行しない。

第９図乃至第１１図は第２図に示すECU５の
内部構成、特に減速時フユーエルカツト判別回路
部分を詳細に示す回路である。

先ず、第９図はECU５の内部構成の全体を示
し、第２図に示す吸気管絶対圧P_B（ABS）センサ
８、エンジン水温T_Wセンサ、吸気温T_Aセンサ９
及びスロツトル弁開度センサ４は夫々Ａ／Ｄコン
バータ５０５を介して絶対圧P_B値レジスタ５０
７、エンジン水温T_W値レジスタ５０８、吸気温
T_A値レジスタ５０６及びスロツトル弁開度θTH
値レジスタ５０９の各入力側と接続されている。
P_B値レジスタ５０７、T_W値レジスタ５０８及び
T_A値レジスタ５０６の各出力側は基本Ti算出制
御回路５１０及び諸係数算出回路５１１の各入力
側と、θTH値レジスタ５０９の出力側は諸係数
算出回路５１１、減速時フユーエルカツト判別回
路５１２及び加速増量算出回路５１３の各入力側
と夫々接続されている。第２図のエンジン回転数
Neセンサ１１は波形整形回路を構成するワンシ
ヨツト回路５０１を介してシーケンスクロツク発
生回路５０２の入力側に接続され、シーケンスク
ロツク発生回路５０２の出力端子群にはNE計測
用カウンタ５０４、NE値レジスタ５０３、及び
後述の減速時フユーエルカツト判別回路５１２の
各入力端子が接続されている。NE計測用カウン
タ５０４の入力側には基準クロツク発生器５１４
が接続され、出力側はNEレジスタ５０３の入力
側と接続されている。NE値レジスタ５０３の出
力側は基本Ti算出制御回路５１０、諸係数算出
回路５１１及び減速時フユーエルカツト判別回路
５１２の入入力側と夫々接続されている。基本
Ti算出制御回路５１０の出力側は乗算回路５２
０の入力端子５２０ａに接続されている。乗算回
路５２０の入力端子５２０ｂは諸係数算出回路５
１１の一出力端子と、出力端子５２０ｃは加算回
路５２１の入力端子５２１ａと接続されている。
乗算回路５１５の入力端子５１５ａ及び５１５ｂ
は諸係数乗算回路５１１の他の出力端子及び加速
増量算出回路５１３の出力側に夫々接続され、そ
の出力端子５１５ｃは前記加算回路５２１の入力
端子５２１ｂに接続されている。

前記減速時フユーエルカツト判別回路５１２の
出力端子５１２ｂは加算増量算出回路５１３の入
力側に接続され、出力端子５１２ａはAND回路
５１９の一方の入力端子に接続されている。
AND回路５１９の他方の入力端子には前記加算
回路５２１の出力端子５２１ｃが接続され、
AND回路５１９の出力側はT_OUT値レジスタ５２
２及びT_OUT値制御回路５２３を介して第２図の
噴射弁２と接続されている。

次に、上述のように構成される回路の作用を説
明する。前記第２図におけるエンジン回転数セン
サ１１のTDC信号は次段のシーケンスクロツク
発生回路５０２と共に波形整形回路を構成するワ
ンシヨツト回路５０１に供給される。該ワンシヨ
ツト回路５０１は各TDC信号毎に出力信号S₀を
発生し、その信号S₀はシーケンスクロツク発生回
路５０２を作動させてクロツク信号CP₀〜₄を順
次発生させる。第１０図はシーケンスクロツク発
生回路５０２の出力クロツク信号のタイミングチ
ヤートを示し、ワンシヨツト回路５０１からの出
力信号S₀が入力する毎にクロツク信号CP_0〜4が順
次発生する。クロツク信号CP₀は回転数NE値レ
ジスタ５０３に供給されて基準クロツク発生器５
０９から基準クロツクパルスをカウントする回転
数カウンタ５０４の直前のカウント値をNE値レ
ジスタ５０３にセツトさせる。次いでクロツク信
号CP₁は回転数カウンタ５０４に供給され該カウ
ンタの直前のカウント値を信号０にリセツトさせ
る。従つて、エンジン回転数NeはTDC信号のパ
ルス間にカウントされた数として計測され、その
計測回転数Neが上記回転数NE値レジスタ５０３
にストアされる。クロツク信号CP₀乃至CP₄は後
述する減速時フユーエルカツト判別回路５１２に
供給される。

これと並行して、スロツトル弁開度センサ４、
吸気温度センサ９、絶対圧センサ８およびエンジ
ン水温センサ１０の各出力信号はＡ／Ｄコンバー
タ５０５に供給されてデジタル信号に変換された
後、それぞれスロツトル弁開度θTH値レジスタ
５０９、吸気温T_A値レジスタ５０６、絶対圧P_B
値レジスタ５０７、およびエンジン水温T_W値レ
ジスタ５０８に供給される。

基本Ti算出制御回路５１０は絶対圧P_B値レジ
スタ５０７、エンジン水温T_W値レジスタ５０８、
吸気温T_A値レジスタ５０６及びエンジン回転数
NE値レジスタ５０３から供給されるストア値に
応じてメインインジエクタの基本開弁時間を演算
し、この演算値Tiを乗算回路５２０の入力端子
５２０ａに値A₁として供給する。

諸係数算出回路５１１は絶対圧P_B値レジスタ
５０７、エンジン水温T_W値レジスタ５０８、吸
気温T_A値レジスタ５０６、エンジン回転数NE値
レジスタ５０３及びスロツトル弁開度θTH値レ
ジスタ５０９から供給されるストア値に応じて前
記諸係数K_TA、K_TW……等の演算をして式(3)に表
わされる二つの諸係数の乗算値の各々を乗算回路
５２０の入力端子５２０ｂ及び乗算回路５１５の
入力端子５１５ａに夫々値B₁及び値A₂として供
給する。

加速増量算出回路５１３はスロツトル弁開度
θTH値レジスタ５０９からのストア値θn及び後
述する減速時フユーエルカツト判別回路５１２か
らの加速状態を示す加速信号Accに基いて、第６
図で説明した手順に従つて加速増量T_ACCを演算
し、この演算値T_ACCを乗算回路５１５の入力端
子５１５ｂに値B₂として供給する。乗算回路５
１５は入力端子５１５ａ及び５１５ｂに供給され
た値A₂と値B₂とを乗算して、この乗算値A₂×
B₂、すなわち式(3)に示されるように吸気温補正
係数K_TA、大気圧補正係数K_PA等で補正された加
速増量値を加算回路５２１の入力端子５２１ｂに
値N₁として供給する。尚、加速及び加速後の燃
料増量時以外のときには加速増量算出回路５１３
から出力される加速増量値T_ACCは零に設定され、
このとき加算回路５２１の入力端子５２１ｂに供
給される値N₁も零となる。

乗算回路５２０は入力端子５２０ａに値A₁と
して供給された前記Ti値に入力端子５２０ｂに
値B₁として供給された諸係数を乗算し（A₁×
B₁）、次に、加算回路５２１で前記補正係数で補
正された加速増量値を加算して、この演算値
（M₁＋N₁）、すなわち、式(3)のT_OUT値をAND回
路５１９の一方の入力端子に供給する。

減速時フユーエルカツト判別回路５１２は、詳
細は後述するように、スロツトル弁開度θTH値
レジスタ５０９及びエンジン回転数NE値レジス
タ５０３の各ストア値、並びにシーケンスクロツ
ク発生回路５０２からのクロツク信号CP₀乃至
CP₄に基いて第６図の判別手順に従つて減速時の
フユーエルカツト条件が成立したとき、低レベル
信号＝０をAND回路５１９に供給してこのAND
回路５１９を閉成させる。すなわち、AND回路
５１９の一方の入力端子に供給されている噴射弁
６の開弁時間信号値T_OUTがT_OUT値レジスタ５２
２に供給されるのを阻止してエンジンへの燃料供
給を停止する。一方、減速時のフユーエルカツト
条件が成立しない場合には、減速時フユーエルカ
ツト判別回路５１２は高レベル信号＝１を出力し
てAND回路５１９を開成の状態に保持する。

T_OUT値制御回路５２３はT_OUT値レジスタ５２
２から供給される制御値T_OUTに基いて噴射弁６
を開弁させる制御信号を噴射弁６に供給する。

第１１図は第９図の減速時のフユーエルカツト
判別回路５１２の内部構成を詳示する回路図であ
る。

第９図のスロツトル弁開度θTH値レジスタ５
０９は減算回路５２６及びθn−１レジスタ５２
５の各入力端子５２６ａ及び５２５ａに夫々接続
されている。減算回路の入力端子５２６ｂには前
記θn−１レジスタ５２５の出力端子５２５ｂが
接続され、加算回路の出力端子５２６ｃはΔθnレ
ジスタ５２７の入力端子５２７ａに接続されてい
る。Δθnレジスタの出力端子５２７ｂは減速後計
数N_PDEC値メモリ５３０の入力側に接続されてい
ると共に、減算回路５５７、比較回路５３１，５
４９及びΔθn−１レジスタ５２８の各入力端子５
５７ａ，５３１ａ，５４９ａ及び５２８ａに夫々
接続されている。減算回路５５７の入力端子５５
７ｂには前記Δθn−１レジスタ５２８の出力端子
５２８ｂが接続され、出力端子５５７ｃは比較回
路５２９の一方の入力端子５２９ａに接続されて
いる。また他方の入力端子５２９ｂには０値メモ
リ５５８が接続され出力端子５２９ｃにはAND
回路５３４の一方の入力端子に接続されていると
共にインバータ５４７を介してAND回路５３３
の一方の入力端子に接続されている。比較回路５
３１の入力端子５３１ｂにはG^-値メモリ５５１
ａが接続され、入力端子５３１ｃはAND回路５
３３及び５３４の各他方の入力端子に夫々接続さ
れ、出力端子５３１ｄはAND回路５５３の一方
の入力端子に接続されている。比較回路５４９の
入力端子５４９ｂにはG⁺値メモリ５５１ｂが接
続され、出力端子５４９ｃはダウンカウンタ５４
２のデータロード端子Ｌに接続されていると共に
第９図の加速増量算出回路５１３に接続されてい
る。比較回路５４９の出力端子５４９ｄは前記
AND回路５５３の他方の入力端子に接続されて
いる。AND回路５３３及び５５３の各出力側は
OR回路５５０の入力側に夫々接続されている。
AND回路５３４の出力側はAND回路５３５，５
４４及び５４５の各入力端子に夫々接続されてい
る。

前記ダウンカウンタ５４２のデータ入力端子
D_INにはN_DEC０値メモリ５４５が接続され、ダウ
ンカウンタ５４２のボロー出力端子はAND回
路５４４に接続されると共にインバータ５４３を
介してAND回路５３５及び５４５の各入力端子
に夫々接続されている。AND回路５４４の出力
側はAND回路５４６の一方の入力端子に接続さ
れ、AND回路５４６の出力側は前記ダウンカウ
ンタ５４２のクロツク端子CKに接続されている。

前記N_PDEC値メモリ５３０の出力側はダウンカ
ウンタ５３８のデータ入力端子D_INに接続され、
ダウンカウンタ５３８のデータロード端子Ｌは前
記AND回路２３５の出力側と接続され、ボロー
出力端子はAND回路５５４及び５５５の各入
力側に接続されている。前記OR回路５５０の出
力側はAND回路５５４及び５５５の各入力側に
接続され、AND回路５５４及び５５５の出力側
は夫々前記ダウンカウンタ５３８のクロツク端子
CK及びAND回路５５２の一方の入力端子に接続
されている。

第９図のNE値レジスタ５０３は比較回路５４
１の入力端子５４１ａに接続され、比較回路の入
力端子５４１ｂにはNE_ST値メモリ５３７が接続
されている。比較回路５４１の出力端子５４１ｃ
はAND回路５５２の他方の入力端子に接続され
ている。OR回路５４０の２つの入力端子には
AND回路５４５及び５５２の各出力側が接続さ
れ、OR回路５４０の出力側はインバータ５５６
を介して第９図のAND回路５１９の一方の入力
端子に接続されている。

前記θn−１レジスタ５２５、Δθnレジスタ５２
７、及びΔθn−１レジスタ５２８の各入力側並び
にAND回路５３５，５４６及び５５４の各入力
端子は第９図のシーケンスクロツク発生回路５０
２の出力端子群に夫々接続されている。

次に、上述のように構成される回路の作用を説
明する。

第９図のθTH値レジスタ５０９からのスロツ
トル弁開度信号値θnは減算回路５２６の入力端
子５２６ａに値M₃として供給される（第６図の
ステツプ１）。θn−１レジスタ５２５には前回制
御ループ時にクロツク信号CP₄の印加のタイミン
グで入力されたスロツトル弁開度信号値θn−１
が記憶されており、この記憶値は減算回路５２６
の入力端子５２６ｂに値N₃として供給される
（第６図のステツプ２）。減算回路５２６は値M₃
から値N₃を減算し、この演算値（M₃−N₃）、す
なわち、Δθn（＝θn−θn−１）値をクロツク信号
CP₀の印加のタイミングでΔθnレジスタ５２７に
供給して記憶させる。

N_PDEC値メモリ５３０には第８図に示すスロツ
トル弁開度変化値Δθnに対応する複数の減速後計
数値N_PDECが記憶されており、N_PDEC値メモリ５３
０は前記Δθnレジスタ５２７からのスロツトル弁
開度変化値Δθnに対応する減速後計数値Nnを読
出し、この読出値Nnを後述するようにダウンカ
ウンタ５３８のデータ入力端子P_INに供給する。

尚、N_PDEC値メモリ５３０は上述のように複数
の記憶値N_PDECをスロツトル弁開度変化値Δθnに
対応して読出す、例えばマトリツクスメモリであ
つてもよいし、又、所定の演算式に基いてスロツ
トル弁開度の変化値Δθnに対応する減速後計数値
N_PDECを演算する演算回路であつてもよい。

G⁺値メモリ５５１ｂには、第６図のステツプ
３で説明したスロツトル弁開度の所定の同期加速
判別値G⁺が記憶されており、比較回路５４９の
入力端子５４９ｂにこの判別値G⁺が値N₈として
供給されている。比較回路５４９はその入力端子
５４９ａに値M₈としてΔθnレジスタ５２７から
供給されたスロツトル弁開度変化値Δθnと前記判
別値G⁺とを比較し（第６図のステツプ３）、Δθn
＞G⁺（M₈＞N₈）のとき、すなわち、エンジンが
加速状態にあると判別したとき、比較回路の出力
端子５４９ｃから第９図の加速増量算出回路５１
３に加速信号ACCを供給すると共にダウンカウ
ンタ５４２のデータロード端子Ｌに高レベル信号
＝１を供給する。比較回路５４９がΔθn≦G⁺（M₈
≦N₈）と判別したとき比較回路５４９はその出
力端子５４９ｄから高レベル信号（PDECA信
号）＝１をAND回路５５３に供給する。

N_DEC0値メモリ５４５には第６図のステツプ４
に示す減速無視カウント値N_DECの所定の初期値
N_DEC0を記憶しており、この記憶値はダウンカウ
ンタ５４２のデータ入力端子D_INに供給されてい
る。ダウンカウンタ５４２はデータロード端子Ｌ
に比較回路５４９からの高レベル信号＝１が供給
されている間は常にデータが更新されている状態
にありダウンカウンタ５４２のクロツク端子CK
にクロツク信号が印加されてもカウントを開始せ
ずダウンカウンタのボロー端子の出力は高レベ
ルに保持される。比較回路５４９の出力が高レベ
ルから低レベルに反転したとき、すなわち、Δθn
≦G⁺になつたときダウンカウンタ５４２はもは
やデータ更新されなくなるのでカウントを開始し
クロツク端子CKにクロツクパルスCP₁が印加さ
れる毎に減速無視カウント値N_DECをその初期値
N_DEC0から１づつ減算する。ダウンカウンタ５４
２は減速無視カウント値N_DECが零でない間、ダ
ウンカウンタのボロー端子からAND回路５４
４及びインバータ４５３に高レベル信号＝１を供
給する。

G^-値メモリ５５１ａには第６図のステツプ14
で説明したスロツトル弁開度の所定の同期減速判
別値G^-が記憶されており、比較回路５３１の入
力端子５３１ｂにこの判別値G^-が値N₄として供
給されている。比較回路５３１はその入力端子５
３１ａに値M₄としてΔθnレジスタ５２７から供
給されたスロツトル弁開度変化値Δθnと前記判別
値G^-と比較し（第６図のステツプ14）、Δθn＜G^-
（M₄＜N₄）のとき、すなわち、エンジンが減速
状態にあると判別したとき比較回路の出力端子５
３１ｃからAND回路５３３及び５３４に高レベ
ル信号＝１を供給し、Δθn≧G^-（M₄≧N₄）のと
き出力端子５３１ｄからAND回路５５３に高レ
ベル信号＝１を供給する。

減算回路５５７の入力端子５５７ａにもΔθnレ
ジスタ５２７からのスロツトル弁開度変化値Δθn
が値M₉として供給されており、減算回路５５７
の入力端子５５７ｂにはΔθn−１レジスタ５２８
からの前回ループ時のスロツトル弁開度変化値
Δθn−１が値N₉として供給されている。尚、こ
のスロツトル弁開度変化値Δθn−１は前回ループ
時にΔθnレジスタ５２７からΔθn−１レジスタ５
２８にクロツク信号CP₄が印加されるタイミング
で供給されてΔθn−１レジスタ５２８に記憶され
たものである。減算回路５５７はスロツトル弁開
度の今回変化値Δθnと前回変化値Δθn−１との差
によりΔΔθnを算出し（第６図のステツプ15）、
比較回路５２９へ供給する。比較回路５２９では
他方の入力端子に０値メモリ５５８が入力N₅と
して供給されており、今回変化値Δθnが前回変化
値Δθn−１より小さいか又は前回変化値Δθn−１
と等しいとき（すなわち、M₅≦N₅、ΔΔθn＝
Δθn−Δθn−１≦０）、比較回路５２９の出力端
子５２９ｃからAND回路５３４の他方の入力端
子に高レベル信号＝１を供給する。

AND回路５３４の２つの入力端子に夫々高レ
ベル信号＝１が供給されたとき、すなわち、スロ
ツトル弁開度変化値が前記判別値G^-より小さく
（Δθn＜G^-）、かつ、上述のスロツトル弁開度値
の二回微分値ΔΔθnが負又は零のとき（ΔΔθn≦
０）、AND回路５３４は高レベル信号＝１を
AND回路５３５，５４４及び５４５に供給する。
AND回路５４４はその２つの入力端子の双方に
高レベル信号＝１が供給されたとき、すなわち
Δθn＜G^-、ΔΔθ≦０及び減速無視カウント値
N_DECが零でないときAND回路５４４はAND回路
５４６に高レベル信号＝１を供給してAND回路
５４６を開成する。開成されたAND回路５４６
はTDC信号毎にクロツク信号CP₁を前記ダウンカ
ウンタ５４２のクロツク端子CKに供給する。

インバータ５４３はダウンカウンタ５４２のボ
ロー端子の出力が高レベルにある間、AND回
路５３５及び５４５の各入力端子に低レベル信号
＝０を供給して夫々のAND回路５３５及び５４
５を閉成状態にし、ダウンカウンタ５４２の出力
が低レベルになると、すなわち、ダウンカウンタ
５４２が所定回数N_DEC0だけカウントし、零とな
るとインバータ５４３は反転させた高レベル信号
＝１をAND回路５３５及び５４５に供給する。

AND回路５４５の２つの入力端子に高レベル
信号＝１が入力すると、すなわちΔθn＜G^-、
ΔΔθn≦０及び減速無視カウント値が零である条
件が成立すると、AND回路５４５はOR回路５４
０を介してインバータ５５６に高レベル信号＝１
を供給する。インバータ５５６はこの高レベル信
号を低レベル信号に反転させて第９図のAND回
路５１９に供給して該AND回路５１９を閉成状
態にする（第６図のステツプ21）。

一方、AND回路５３５はAND回路５４５と同
様にその２つの入力端子に高レベル信号＝１が供
給されたとき開成状態となり、他の入力端子に供
給されるクロツク信号CP₂をダウンカウンタ５３
８のデータロード端子Ｌに印加して、N_PDEC値メ
モリ５３０からの読出値Nnをダウンカウンタ５
３８のデータ入力端子D_INよりダウンカウンタ５
３８に入力する（第６図のステツプ17）。このダ
ウンカウンタ５３８へのデータ入力はAND回路
５３５が開成されている間、すなわち、Δθn＜
G^-、ΔΔθn≦０及び減速無視カウント値N_DECが零
の各条件が成立している間TDC信号毎に実行さ
れ、減速後計数値N_PDECの初期値Nnとしてダウン
カウンタ５３８のデータは更新される。

次に、前記比較回路５２９において今回変化値
Δθnが前回変化値Δθn−１より大きい場合（すな
わち、M₅＞N₅、ΔΔθn＝Δθn−Δθn−１＞０）、
比較回路５２９の出力は低レベル信号＝０とな
り、この低レベル信号はAND回路５３４を閉成
させると共に、インバータ５４７で反転されて高
レベル信号＝１となり、この高レベル信号が
AND回路５３３に供給される。AND回路５３３
はその２つの入力端子に高レベル信号＝１が入力
すると、すなわち、Δθn＜G^-かつΔΔθn＞０のと
き高レベル信号＝１を出力し、この高レベル信号
＝１はOR回路５５０を介してAND回路５５４及
び５５５の各入力端子に供給される。このAND
回路５５４及び５５５の他の入力端子にはダウン
カウンタ５３８の計測値が零でない間、そのボロ
ー端子から出力される高レベル信号＝１が供給
され、AND回路５５４の２つの入力端子に高レ
ベル信号が供給されてAND回路５５４は開成の
状態となる。開成状態にあるAND回路５５４を
介してダウンカウンタ５３８のクロツク端子CK
にクロツク信号CP₃が供給され、このクロツク信
号CP₃が印加される毎にダウンカウンタ５３８は
カウント値を１づつ減算する。このダウンカウン
タ５３８での計数は減速後計数値N_PDECoが零にな
るまで実行され、この間ダウンカウンタ５３８の
ボロー端子の出力値は高レベル＝１に保持され
る。

一方、AND回路５５５の２つの入力端子に高
レベル信号が供給されているとき、AND回路５
５５はAND回路５５２の一方の入力端子に高レ
ベル信号＝１を供給する。

次に、比較回路５３１でΔθn≧G^-（M₄≧N₄）
が成立したとき比較回路５３１の出力端子５３１
ｃの出力値は高レベル＝１から低レベル＝０に反
転し、この低レベル信号＝０はAND回路５３３
を閉成させてAND回路５３３からの高レベル信
号はOR回路５５０を介してAND回路５５４及び
５５５に供給されなくなるが、AND回路５５３
の２つの入力端子に高レベル信号が供給される
と、すなわち、比較回路５３１でΔθn≦G^-（M₄≧
N₄）が成立し、且つ、比較回路５４９でΔθn≦
G⁺（M₈≦N₈）が成立したときAND回路５５３の
出力値は高レベル＝１となり、この高レベル信号
がOR回路５５０を介して前記AND回路５５４及
び５５５に供給されていずれのAND回路５５４
及び５５５も引き続き開成の状態に保持される。
従つて、AND回路５５４を引き続いてクロツク
信号CP₃をダウンカウンタ５３８に供給してダウ
ンカウンタ５３８での計数を継続させる。

ダウンカウンタ５３８で減速後計数値N_PDECoが
零になるとボロー端子の出力は高レベルから低
レベルに反転してこの低レベル信号はAND回路
５５４及び５５５の双方を閉成状態にする。

NE_ST値メモリ５３７には第６図のステツプ22
に示す所定エンジン回転数Nes_T（例えば
1000rpm）の逆数に対応する値が記憶されてお
り、この記憶値は比較回路５４１の入力端子５４
１ｂに値N₇として供給されている。比較回路５
４１の入力端子５４１ａには第９図のNE値レジ
スタ５０３から実エンジン回転数Neの逆数に対
応する信号値が値M₇として供給されており比較
回路５４１は実エンジン回転数Neが所定回転数
Ne_STより大きいか否かを判別する。Ne＞Ne_STの
とき（すなわち、M₇＜N₇）比較回路５４１はそ
の出力端子５４１ｃからAND回路５５２に高レ
ベル信号＝１を供給して該AND回路５５２を開
成状態とし、Ne≦NE_STのとき（すなわちM₇≧
N₇）、低レベル信号＝０を供給してAND回路５
５２を閉成状態にする。

AND回路５５２は比較回路５４１及びAND回
路５５５の両者から高レベル信号＝１を供給され
ると高レベル信号＝１をOR回路５４０を介して
インバータ５５６に供給し、インバータ５５６の
前記と同様に第９図のAND回路５１９を閉成の
状態にする。

尚、第１１図に示す実施例は第９図のシーケン
スクロツク発生回路５０２でTDC信号に同期し
て発生するクロツク信号を使用する例を示したが
このクロツク信号はTDC信号に同期しないクロ
ツク信号発生回路のクロツク信号であつてもよ
い。

以上、詳述したように本発明の内燃エンジンの
減速時燃料供給制御方法に依れば、所定のサンプ
リング信号発生毎にエンジンの吸気通路に設けら
れたスロツトル弁の閉弁動作中の弁開度を検出
し、今回サンプリング信号発生時の前回のサンプ
リング信号発生時に対するスロツトル弁開度の変
化量を求めて制御パラメータ値とすると共に、今
回サンプリング信号発生時の制御パラメータ値と
前回サンプリング信号発生時の制御パラメータ値
とを比較し、(1)スロツトル弁の閉弁動作中におい
て、今回サンプリング信号発生時の制御パラメー
タ値が負の所定値より小さく、且つ、今回制御パ
ラメータ値が前記制御パラメータ値と等しいかま
たは前回制御パラメータ値より小であるとき、エ
ンジンへの燃料供給を停止し、(2)当該燃料供給の
停止後のスロツトル弁の閉弁動作中において、制
御パラメータ値が前記負の所定値より小さい間
に、今回制御パラメータ値が前回制御パラメータ
値より大きくなつた場合、当該時点からは第１の
所定期間に亘つて引き続きエンジンへの燃料供給
を停止させるようにしたので、既述したような減
速時の燃料供給停止の条件をスロツトル弁開度の
変化に応じて設定する手法のものにおける混合気
のオーバリツチを回避し得、吸気管内絶対圧の応
答遅れがあつても、これに対応して減速時の実際
のエンジン運転状態に適合した燃料供給停止を行
うことが可能となり、エンジン減速時の排気ガス
特性の悪化を防止できるとともに燃費の向上を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃エンジンの減速時におけるスロツ
トル弁開度の変化と吸気管絶対圧との関係を説明
する図で、同図ａは吸気管絶対圧P_Bの時間変化、
同図ｂはスロツトル弁開度の時間変化、同図ｃは
スロツトル弁開度の時間変化量（Δθn）、同図ｄ
はスロツトル弁開度の時間に対する２回微分した
変化量（ΔΔθn）を夫々説明する図、第２図は本
発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全体の
ブロツク構成図、第３図は第２図のECUにおけ
るメイン、サブインジエクタの開弁時間T_OUTM、
T_OUTSの制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ツクダイアグラム、第４図はECUに入力される
気筒判別信号およびTDC信号と、ECUから出力
されるメイン、サブインジエクタの駆動信号との
関係を示すタイミングチヤート、第５図は基本開
弁時間T_OUTM、T_OUTS算出のためのメインプログラ
ムのフローチヤート、第６図は加速時、加速後燃
料増量係数T_ACC、T_PACC算出サブルーチンおよび
減速時フユーエルカツトサブルーチンのフローチ
ヤート、第７図は加速時及び加速後燃料増量係数
T_ACC及びT_PACC並びに加速後計数値N_PACCを求める
方法を説明する図で、第７ａ図はスロツトル弁開
度の変化量Δθと加速時の燃料増量係数T_ACCとの
関係を示すテーブル図、第７ｂ図は加速後計数値
N_PACCと加速後燃料増量係数T_PACCとの関係を示す
テーブル図、第８図はスロツトル弁開度の変化量
Δθと減速後計数値N_PDECとの関係を示すテーブル
図、第９図は第２図のECU５の内部構成を示す
回路図、第１０図はシーケンスクロツク発生回路
５０２で発生するクロツク信号の発生順序を説明
する図及び第１１図は第９図の減速時フユーエル
カツト判別回路の内部構成を詳示する回路図であ
る。１……内燃エンジン、２……吸気通路、３……
スロツトル弁、４……スロツトル弁開度センサ、
５……電子コントロールユニツト（ECU）、６…
…燃料噴射弁、１１……エンジン回転数センサ、
５０２……シーケンスクロツク発生回路、５１０
……基本Ti算出回路、５１２……減速時フユー
エルカツト判別回路、５１９……AND回路、５
２３……T_OUT値制御回路、５２５……θn−１レ
ジスタ、５２６……減算回路、５２７……Δθnレ
ジスタ、５２８……Δθn−１レジスタ、５２９，
５３１，５４１及び５４４……比較回路、５３０
……N_PDEC値メモリ、５３８及び５４２……ダウ
ンカウンタ。

Claims

【特許請求の範囲】１内燃エンジンに供給される減速時の燃料量を
所定の制御パルス信号により電気的に制御する減
速時燃料供給制御方法において、所定のサンプリ
ング信号発生毎にエンジンの吸気通路に設けられ
たスロツトル弁の閉弁動作中の弁開度を検出し、
今回サンプリング信号発生時の前回サンプリング
信号発生時に対するスロツトル弁開度の変化量を
求めて制御パラメータ値とすると共に、今回サン
プリング信号発生時の制御パラメータ値と前回サ
ンプリング信号発生時の制御パラメータ値とを比
較し、(1)スロツトル弁の閉弁動作中において、今
回サンプリング信号発生時の制御パラメータ値が
負の所定値より小さく、且つ、今回制御パラメー
タ値が前回制御パラメータ値と等しいかまたは前
回制御パラメータ値より小であるとき、エンジン
への燃料供給を停止し、(2)当該燃料供給の停止後
のスロツトル弁の閉弁動作中において、制御パラ
メータ値が前記負の所定値より小さい間に、今回
制御パラメータ値が前回制御パラメータ値より大
きくなつた場合、当該時点からは第１の所定期間
に亘つて引き続きエンジンへの燃料供給を停止さ
せるようにしたことを特徴とする内燃エンジンの
減速時燃料供給制御方法。２前記第１の所定期間は今回制御パラメータ値
が前記制御パラメータ値より大きくなつた時点の
制御パラメータ値の大きさに対応して設定するよ
うにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。３前記エンジンへの燃料供給の停止は前記制御
パラメータ値が前記負の所定値より小さくなつた
ときから第２の所定期間の経過後開始するように
したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の内燃エンジンの減速時燃料供給制御方法。４前記第２の所定期間は前記制御パラメータ値
が前記所定値より小さくなつた後、制御パラメー
タ値が該所定値より小さい状態が、前記サンプリ
ング信号のパルスが所定回数に達するまで継続す
る期間とするようにしたことを特徴とする特許請
求の範囲第３項記載の内燃エンジンの減速時燃料
供給制御方法。