JPS6343574B2 - - Google Patents

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JPS6343574B2
JPS6343574B2 JP57075615A JP7561582A JPS6343574B2 JP S6343574 B2 JPS6343574 B2 JP S6343574B2 JP 57075615 A JP57075615 A JP 57075615A JP 7561582 A JP7561582 A JP 7561582A JP S6343574 B2 JPS6343574 B2 JP S6343574B2
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signal
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Shunpei Hasegawa
Noryuki Kishi
Takashi Komura
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Photoreceptors In Electrophotography (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空
燃比を電子的にフイードバツク制御する空燃比帰
還制御装置に関し、特に、複数の特定運転領域で
の運転時に各領域での空燃比制御係数を夫々適宜
値に設定して空燃比を予め設定された所定の空燃
比に近似した値に制御し、エンジンの作動の安定
性の向上並びに運転性能の改善を図るようにした
空燃比フイードバツク制御装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている。
この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジ
ンの通常の運転状態ではエンジンの排気系に配置
された排気濃度検出器の出力に応じて係数を変化
させて燃料噴射装置の開弁時間を制御する空燃比
のフイードバツク制御（クローズドループ制御）
を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例えば
アイドル域、パーシヤルリーン域、スロツトル弁
全開域、減速域）ではこれら特定運転状態に対応
して予め設定された係数をそれぞれ適用して各特
定の運転状態に最も適合した所定の空燃比をそれ
ぞれ得るようにしたオープンループ制御を行い、
これによりエンジンの燃費の改善や運転性能の向
上を図つている。
このように、オープンループ制御時には、設定
係数により、予め設定された所定の空燃比が得ら
れることが望ましいが、エンジン運転状態の各種
検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上の
ばらつきや経年変化により実際の空燃比が所定空
燃比からずれる可能性が多分にあり、かかる場合
所要のエンジン作動の安定性や運転性能が得られ
ないことになる。
従つて、本発明に依れば、フイードバツク制御
運転領域を複数の領域に区分し、これらの区分さ
れた領域及びフイードバツク制御運転領域以外の
複数の特定運転領域のいずれの領域でエンジンが
運転されているかを検出する運転状態検出手段
と、前記区分された各フイードバツク制御運転領
域内での運転時に排気濃度検出器の出力に応じて
変化する夫々の領域の係数の平均値を算出する係
数平均値算出手段と、前記複数の特定運転領域で
の運転時に夫々の領域に対応して前記係数の平均
値の１つを選択する選択手段とを含み、前記複数
の特定運転領域のいずれかの領域内での運転時に
は選択手段によつて選択された係数の平均値を用
いて所定の空燃比により一層近い値に制御できる
ようにした内燃エンジンの空燃比フイードバツク
制御装置を提供するものである。
以下本発明の空燃比フイードバツク制御装置に
ついて図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃
焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC，CO，NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのイグニツシヨンスイツチ１
７が接続されており、ECU５はセンサ１６から
の検出値信号およびイグニツシヨンスイツチのオ
ン・オフ状態信号を供給される。
次に、上述した構成の本発明の空燃比フイード
バツク制御装置の空燃比制御作用の詳細について
先に説明した第１図並びに第２図乃至第１０図を
参照して説明する。
先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイヤグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM ＝TiCRM×KNe＋（TV＋ΔTV） …(1) TOUTS＝TiCRS×KNe＋TV …(2) として表わされる。ここでTiCRM，TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM，TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNeは回転数Neによつて規定さ
れる始動時の補正係数でKNeテーブル８により決
定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じて開
弁時間を増減補正するための定数であつてTVテ
ーブル９より求められ、サブインジエクタのため
のTVに対してメインインジエクタには構造の相
違によるインジエクタの作動特性に応じてΔTV
分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV＋ΔTV） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV＋ΔTV） TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋TV
……(3) ……(4) として表わされる。ここでTiM，TiSはそれぞれメ
イン、サブインジエクタの開弁時間の基準値であ
り、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出される。
TDEC，TACCはそれぞれ減速時、および加速時にお
ける定数で加速、減速サブルーチン１１によつて
決定される。KTA，KTW……等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１２により算出され
る。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度に
よつてテーブルより算出され、KTWは実際のエン
ジン水温TWによつてテーブルより求められる燃
料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求め
られるフユーエルカツト後の燃料増量係数、KPA
は実際に大気圧によつてテーブルより求められる
大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつて求
められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数であ
つてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係
数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じて
サブルーチンによつて求められるO2フイードバ
ツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・スト
イキ作動時の混合気のリーン化係数である。スト
イキはStoichiometricの略で化学量論理即ち理論
空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによつ
て求められる加速時燃料増量定数であつて所定の
テーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT ・KAST＋（TV＋ΔTv） …(5) として表わされる。ここでTiAは加速時の非同期、
即ちTDC信号に同期しない加速制御時の燃料増
量基準値であつてTiAテーブル１３より求める。
KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１４より
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速
後、および非同期加速時の燃料増量係数である。
第３図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜毎に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定される。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6が、
順次出力される。また、サブインジエクタドライ
ブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即ち、
クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。尚、
TDC信号のパルスS2a，S2b……は気筒内ピスト
ンの上死点に対して60゜早く発生するように設定
され、ECU５内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動によ
つて混合気が生成されてから該混合気が気筒内に
吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよう
にされている。
第４図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし（ステ
ツプ１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、吸気温TA、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θth，O2センサの出力電圧値Ｖ
および第１図に図示しないスタータスイツチのオ
ン・オフ状態等をECU５内に読込み、必要な値
をストアする（ステツプ３）。続いて、最初の
TDC信号から次のTDC信号までの経過時間をカ
ウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ne
を計算し同じくECU５内にストアする（ステツ
プ４）。次いで基本制御ブロツクにおいてこの
Neの計算値によりエンジン回転数がクランキン
グ回転数（始動時回転数）以下であるか否かを判
別する（ステツプ５）。その答が肯定（Yes）で
あれば始動時制御ブロツクの始動時制御サブル
ーチンに送られ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテー
ブルによりエンジン冷却水温TWに基きTiCRM，
TiCRSを決定し（ステツプ６）、また、Neの補正係
数KNeをKNeテーブルにより決定する（ステツプ
７）。そして、TVテーブルによりバツテリー電圧
補正定数TVを決定し（ステツプ８）、各数置を前
式(1)，(2)に挿入してTOUTM，TOUTSを算出する（ス
テツプ９）。
また、前記ステツプ５において答が否（No）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ１０）、
そこで答が肯定（Yes）であればTOUTM，TOUTSの
値を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステ
ツプ１１）。
一方、ステツプ１０において答が否（No）と
判別された場合には各補正係数KTA，KTW，KAFC，
KPA，KAST，KWOT，KO2，KLS，KTWT等および補正
定数TDEC，TACC，TV，ΔTVを算出する（ステツ
プ１２）。これらの補正係数、定数はサブルーチ
ン、テーブル等によつてそれぞれ決定されるもの
である。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM，TiSを決定する（ステツプ１３）。而し
て、上記ステツプ１２，１３により得られた補正
係数値、補正定数並びに基準値に基づいて前式
(3)，(4)によりTOUTM，TOUTSを算出する（ステツプ
１４）。そして、斯く得られたTOUTM，TOUTSの値
に基づきメイン、サブインジエクタをそれぞれ作
動させる（ステツプ１５）。
前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
次に、上述した開弁時間制御のうち、O2フイ
ードバツク制御時の補正係数KO2の算出サブルー
チンについて説明する。第５図はKO2の算出サブ
ルーチンのフローチヤートを示す。
先ずO2センサの活性化が完了しているか否か
を判別する（ステツプ１）。即ち、O2センサの内
部抵抗検知方式によつてO2センサの出力電圧が
活性化開始点VX（例えば0.6V）に至つたか否かを
検知してVXに至つたとき活性化信号を発生し、
この信号の発生から所定時間（例えば60秒）が経
過したかを活性デイレイタイムによつて検出する
とともに、前記水温増量係数KTWと始動後増量係
数KASTがいずれも１であるかを判定し、いずれの
条件も満足している場合に活性化されていると判
定する。その答が否（No）である場合にはKO2
を後述する前回のO2フイードバツク制御におけ
る平均値KREF1に設定する（ステツプ２）。
一方、答が肯定（Yes）の場合には、スロツト
ル弁が全開であるか否かを判定する（ステツプ
３）。その結果、全開であれば後述するように
KO2をスロツトル弁全開域に最適な値KREF2に設定
する（ステツプ２）。全開でない場合にはエンジ
ンがアイドル状態にあるか否かを判定し（ステツ
プ４）、回転数Neが所定回転数NIDL（例えば
1000rpm）より小さく、且つ絶対圧PBも所定圧
PBIDL（例えば360mmHg）より小さいときにはアイ
ドル状態であるとして前記ステツプ２を介して
KO2をアイドル状態に最適な値KREF1に設定する。
またアイドル状態でないと判定した場合にはエン
ジンが減速状態にあるか否かを判定する（ステツ
プ５）。即ち、フユーエルカツトが成立している
か、また絶対圧PBが所定圧PBDEC（例えば200mm
Hg）より小さい時には減速状態にあると判定し
てKO2をこの運転状態に最適な値KREF3に設定する
（ステツプ２″）。他方、上記減速状態にないと判
定した場合にはリーン・ストイキ作動状態である
かどうか判定し（ステツプ６）、その答が否
（No）である場合にはKO2を上記KREF3に設定し
（ステツプ2″）、肯定（Yes）の場合には次に述べ
るクローズドループ制御に移る。
先ず、O2センサの出力レベルが反転したか否
かを判定し（ステツプ７）、その答が肯定（Yes）
の場合には前回ループがオープンループか否かを
判定する（ステツプ８）。そして、前回ループが
オープンループでないと判定された場合には比例
制御（Ｐ項制御）を行う。第６図は係数KO2を補
正するための補正値Piを決定するためのNe―Piテ
ーブルであり、回転数Neは例えば1500rpm〜
3500rpmまでの範囲で５段階NFB1〜NFB5が設定さ
れており、それに対応してPiがP1〜P6まで設定さ
れており、O2センサの出力レベルの反転時に係
数KO2に対し加減される補正値Piをエンジン回転
数Neによつて決定する（ステツプ９）。次に、O2
センサの出力レベルがLOWであるか否かを判定
し（ステツプ１０）、答が肯定（Yes）であれば
KO2に前記テーブルより得られたPi値を加算する
（ステツプ１１）。また答が否（No）の場合には
KO2から前記Pi値を減算する（ステツプ１２）。次
いで、斯く得られたKO2を基にして現在の運転が
属しているフイードバツク域のKO2の平均値KREFi
を算出する（ステツプ１３）。すなわち第８図に
示すようにフイードバツク域は、例えば、第乃
至第の３つの領域に分割されこれらの領域で運
転されたときに得られる夫々のKO2に基いて各領
域のKREFi値が個別に算出される。KREFiは次のい
ずれか一方を用いて算出される。
KREFi＝CREFi／Ａ・KO2p ＋Ａ−CREFi／Ａ・KREFi′ …(6) 但し、KO2pは比例項（Ｐ項）動作直前または直
後のKO2の値、Ａは定数（例えば、256）、CREFiは
各領域毎に実験的に設定される変数で、１乃至Ａ
のうち適当な値に設定されるもの、KREFi′は前回
まで得られたKO2の平均値である。
変数CREFiの値によつて各Ｐ項動作時のKO2p値の
KREFiに対する割合が変わるので、このCREFi値を
対象とされる空燃比フイードバツク制御装置、エ
ンジン等の仕様に応じて１―Ａの範囲で各領域毎
に適当な値に設定することにより各領域毎の最適
なKREFiを得ることができる。
上記のように、KREFiはＰ項動作直前または直
後のKO2p値に基づいて算出されるが、この理由
は、Ｐ項動作直前または直後、即ちO2センサの
出力レベルが反転した時点でのエンジンの混合気
の空燃比が理論混合比（＝14.7）に最も近い値を
有するからであり、これにより混合気の空燃比が
理論混合比に近い値を有する状態でのKO2の平均
値を得ることができ、従つてエンジンの作動条件
に最も適合した各領域毎のKREFi値を算出するこ
とができる。第７図はKO2pをＰ項動作直後に検出
する状態を示すグラフである。●印は各Ｐ項動作
直後におけるKO2pを示し、KO2p1は最新、即ち現
在時におけるKO2pであり、KO2p6は現在時から第
６番目のＰ項動作の直後に検出されるKO2pであ
る。
またKO2の平均値は上記式(6)に代えて、次の式
によつても算出することができる。
KREFi＝１／ＢB 〓j=1 KO2pj …(7) 但し、KO2pjは現在のＰ項動作時に対しｊ回前
のＰ項動作時に発生するKO2、Ｂは定数であり、
Ｐ項動作回数（O2センサの反転回数）である。
Ｂの値が大きい程各Ｐ項動作時のKO2pのKREFiに
対する割合が変わるので、式(6)と同様に、Ｂ値を
対象空燃比フイードバツク制御装置、エンジン等
の仕様によつて適当に設定する。
式(7)のように現在のＰ項動作時からＢ回前まで
の各Ｐ項動作時のKO2pjをその発生毎に積算して
その平均値KREFiを求めてもよい。
更に、上述の式(6)，(7)に依れば、KREFiは各フ
イードバツク領域の夫々について各O2フイード
バツク制御時において各KO2p発生毎にその値を式
に導入してその都度更新するので、各フイードバ
ツク領域毎にエンジンの作動状態を十分に反映し
たKREFiを常に得ることができる。
上述のように算出されたＰ項発生時の各フイー
ドバツク領域の係数KO2の平均値KREFiは当該O2フ
イードバツク制御の終了直後のオープンループ制
御時（例えば、アイドル域、パーシヤル負荷域、
スロツトル弁全開時、減速域）においてこれらの
特定運転域に最適な平均値KREFiの１つが選択さ
れて他の補正係数、即ちスロツトル弁全開時の補
正係数KWOTおよびリーン化作動時の補正係数KLS
と共に適用される。すなわち、第８図に示すよう
に、例えばスロツトル弁全開域ではKO2を第の
フイードバツク制御領域で得られた平均値KREF2
にするとともに、当該スロツトル弁全開域の係数
KWOTを所定値1.2、リーン化作動域の係数KLSを
1.0にする。またリーン化作動域および減速域で
は係数KO2を第のフイードバツク制御領域で得
られたKREF3に、係数KLSを所定値0.8にするとと
もに係数KWOTを1.0にし、アイドル域では係数KO2
を第のフイードバツク制御領域で得られた
KREF1に、係数KLS、KWOTを共に1.0にする。又、
始動時O2センサの活性化が完了していない場合
にも各係数は上述のアイドル域に設定されたと同
じ値に設定される。
ここで第５図に戻り、前記ステツプ７において
答が否（NO）である場合、即ちO2センサ出力レ
ベルが同一レベルに持続されている場合、また
は、ステツプ８において答が肯定（Yes）の場
合、即ち前回ループがオープンループであつた場
合には積分制御（項制御）を行う。即ち、先ず
O2センサの出力レベルがLOWか否かを判定し
（ステツプ１４）、その答が肯定（Yes）の場合に
はTDC信号のパルス数をカウントし（ステツプ
１５）、そのカウント数NILが所定値NI（例えば30
パルス）に達したか否かを判定し（ステツプ１
６）、また達していない場合にはKO2をその直前
の値に保持し（ステツプ１７、NILがNIに達した
場合にはKO2に所定値ΔK（例えばKO2の0.3％程度）
を加える（ステツプ１８）。同時にそれまでカウ
ントしたパルス数NILを０にリセツトして（ステ
ツプ１９）、NILがNIに達する毎にKO2に所定値
ΔKを加えるようにする。他方、前記ステツプ１
４で答が否（No）であつた場合には、TDC信号
のパルス数をカウントし（ステツプ２０）、その
カウント数NIHが所定値NIに達したか否かを判定
し（ステツプ２１）、その答が否（No）の場合に
はKO2の値はその直前の値に維持し（ステツプ２
２）、答が肯定（Yes）の場合にはKO2から所定値
ΔKを減算し（ステツプ２３）、前記カウントし
たパルス数NIHを０にリセツトし（ステツプ２
４）、上述と同様にNIHがNIに達する毎にKO2から
所定値ΔKを減算するようにする。
第９図乃び第１０図は上述した本発明の空燃比
フイードバツク制御装置に使用されるECU５の
内部構成の回路図で、特に運転状態検出ブロツク
KREFiの算出ブロツク及びKREFi値選択回路の回路
図を示す。
先ず、第９図は特に補正係数KREFiの算出ブロ
ツク及びKREFi値選択回路を含むECU５の内部構
成の一例を示し、前記第１図におけるスロツトル
弁開度センサ４、水温センサ１０及び絶対圧セン
サ８は夫々Ａ／Ｄコンバータ５０５を介してθTH
値レジスタ５０６、TW値レジスタ５０８及びPB
値レジスタ５０７の各入力側と接続されている。
θTH値レジスタ５０６、TW値レジスタ５０８及び
PB値レジスタ５０７の各出力側はいずれも基本
Ti算出制御回路５２１及び運転状態検出回路５１
０の各入力側に接続されている。第１図に示す回
転数センサ１１はワンシヨツト回路５０１を介し
てシーケンスクロツク発生回路５０２に接続さ
れ、シーケンスクロツク発生回路５０２の出力端
子５０２ａ及び５０２ｂは夫々Ne計測用カウン
タ５０４の入力端子５０４ａ及びNe値レジスタ
５０３の入力端子５０３ｂに接続されている。
Ne計測用カウンタ５０４の入力端子５０４ｂに
は基準クロツク発生器５０９が接続されていると
共にその出力端子５０４ｃはNe値レジスタ５０
３の入力端子５０３ａに接続されている。リーン
化作動判別回路５９３の入力側には前記PB値レ
ジスタ５０７及びNe値レジスタ５０３が接続さ
れ、その出力側は運転状態検出回路５１０の入力
側と接続されている。フユーエルカツト検出回路
５９４の入力側には前記TW値レジスタ５０８、
PB値レジスタ５０７及びNe値レジスタ５０３が
接続され、その出力側は運転状態検出回路５１０
の入力側と接続されている。
第１図のO2センサ１５は運転状態検出回路５
１０の入力側に接続されると共に、リーン／リツ
チ比較回路５１６を介してKO2算出回路５１７の
入力側に接続されている。
前記基本Ti算出制御回路５２１の出力側は第
１乗算回路５２３のａ入力端子に、第１乗算回路
５２３の出力側は第２乗算回路５２４のｃ入力端
子に夫々接続されている。第２乗算回路５２４の
出力側にはTOUT値レジスタ５２５、TOUT値制御
回路５２６及び第１図のインジエクタ６がこの順
に直列に接続されている。
運転状態検出回路５１０の出力端子５１０a1乃
至５１０a3は夫々AND回路５２７ａ乃至５２７
ｃの各一方の入力端子及びOR回路５２８ａの入
力側に接続されている。又、出力端子５１０b1乃
至５１０b3は夫々AND回路５２２ａ乃至５２２
ｃの各一方の入力端子及びOR回路５２８ｂの入
力側に接続されている。OR回路５２８ａの出力
側は前記KO2算出回路５１７の入力側、AND回
路５１８及び５１２の各一方の入力端子に夫々接
続されている。OR回路５２８ｂの出力側はAND
回路５１１の一方の入力端子に接続されている。
前記AND回路５１８の他方の入力端子は前記
KO2算出回路５１７の出力側と接続され、AND
回路５１８の出力側は前記AND回路５２７ａ乃
至５２７ｃの各他方の入力端子及びOR回路５２
０に接続されている。AND回路５２７ａ乃至５
２７ｃの各出力側は夫々KREF1値算出回路５１９
ａ、KREF2値算出回路５１９ｂ、KREF3値算出回路
５１９ｃを介して前記AND回路５２２ａ乃至５
２２ｃの各他方の入力端子に接続されている。
AND回路５２２ａ乃至５２２ｃの各出力側は前
記OR回路５２０の入力側に接続され、OR回路
５２０の出力側は前記第１乗算回路５２３のｂ入
力端子に接続されている。前記AND回路５１２
の他方の入力端子には第１所定値メモリ５１４が
接続され、AND回路５１２の出力側はOR回路５
１５の入力側に接続されている。前記AND回路
５１１の他方の入力端子には第２所定値メモリ５
１３が接続され、AND回路５１１の出力側はOR
回路５１５の入力側に接続されている。OR回路
５１５の出力側は前記第２乗算回路５２４のｄ入
力端子に接続されている。
次に、上述のように構成される回路の作用につ
いて説明する。第１図におけるエンジン回転数セ
ンサ１１のTDC信号は波形整形回路を構成する
ワンシヨツト回路５０１に供給される。該ワンシ
ヨツト回路５０１は各TDC信号毎に出力信号SO
を発生し、その信号SOはシーケンスクロツク発生
回路５０２を作動させてクロツク信号CP0及び
CP1を発生させる。クロツク信号CP0は回転数Ne
値レジスタ５０３に供給されて基準クロツク発生
器５０９からの基準クロツクパルスをカウントす
る回転数カウンタ５０４の直前のカウント値を
Ne値レジスタ５０３にセツトさせる。次いでク
ロツク信号CP1は回転数カウンタ５０４に供給さ
れ該カウンタの直前のカウント値を信号０にリセ
ツトさせる。従つて、エンジン回転数NeはTDC
信号のパルス間にカウントされた数として計測さ
れ、その計測回転数Neが上記回転数Ne値レジス
タ５０３にストアされる。
これと並行して、スロツトル弁開度センサ４、
絶対圧センサ８およびエンジン水温センサ１０の
各出力信号はＡ／Ｄコンバータ５０５に供給され
てデジタル信号に変換された後、それぞれスロツ
トル弁開度θTH値レジスタ５０６、絶対圧PB値レ
ジスタ５０７、およびエンジン水温TW値レジス
タ５０８に供給され、上記レジスタのストア値は
前述のエンジン回転数レジスタ５０３のストア値
と共に基本Ti算出制御回路５２１および運転状
態検出回路５１０に供給される。また、PB値レ
ジスタ５０７とNe値レジスタ５０３のストア値
は、リーン化作動検出回路５９３にも供給され、
該回路５９３からこれらのストア値に応じてリー
ン化作動状態を示す２値信号（ACKLS値信号）
が運転状態検出回路５１０に送られる。更に、
Ne値レジスタ５０３、PB値レジスタ５０７およ
びTW値レジスタ５０８のストア値はフユーエル
カツト検出回路５９４にも供給され、該回路５９
４はそれらのストア値に応じてフユーエルカツト
状態を示す２値信号を運転状態検出回路５１０に
送る。基本Ti算出制御回路は上記各レジスタ５
０３，５０６―５０８からの入力値に基づいて係
数算出処理を行ない、これらの算出値により基本
噴射時間Tiを決定する。また、運転状態検出回
路５１０は詳細は後述するように更にO2センサ
１５の出力を入力され、第１図のO2センサ１５
の活性化が完了したことを条件として、上記各レ
ジスタ５０３，５０６―５０８並びに検出回路５
９３，５９４からの入力値に応じてエンジンが第
８図に示す第乃至第のフイードバツク領域及
び特定の運転領域（スロツトル弁全開域、アイド
ル域、減速及びリーン化作動域）のいずれの領域
にあるかを検出し、検出した運転領域に応じて前
者の領域にあるときその出力端子５１０a1乃至５
１０a3のいずれか一つから出力＝１を出力する。
すなわち、例えば、エンジンが第８図に示すフイ
ードバツク域の第領域にあるとき運転状態検出
回路５１０の出力端子５１０a1だけから出力＝１
を出力しこの出力信号をKO2算出回路５１７に供
給すると共に、AND回路５１８，５１２及び５
２７ａを開成の状態にする。AND回路５１２の
他方の入力端子に接続されている第１所定値メモ
リ５１４にはフイードバツク制御時に適用される
係数（例えばKWOT＝1.0，KLS＝1.0）が記憶され
ており、AND回路５１２が開成の状態にされて
いる間上記メモリ５１４のストア値はOR回路５
１５を介して第２乗算回路５２４に供給される。
一方、第１図のO2センサ１５の出力は第９図
のリーン／リツチ比較回路５１６に入力され、こ
の比較回路５１６にてO2センサの出力レベルが
LOWであるかHighであるかを判別され、この判
別信号がKO2算出回路５１７に供給される。KO2
算出回路５１７は更に運転状態検出回路５１０の
出力端子５１０a1からの出力信号を入力され、該
回路５１７は該判別信号の値に応じてKO2の値を
算出し、この算出KO2値をAND回路５１８の一
方の入力端子に供給する。AND回路５１８の他
方の入力端子には前記の運転状態検出回路５１０
の出力端子５１０a1からの出力信号＝１が供給さ
れてAND回路５１８を開成の状態にしており、 AND回路５１８はKO2算出回路５１７からの
算出KO2値信号をOR回路５２０を介して第１乗
算回路５２３のｂ入力端子に係数値ｂとして供給
する。第１乗算回路５２３のａ入力端子には基本
Ti算出制御回路５２１からの基本値Tiが入力ａ
として入力され、このTi値ａと上記算出KO2値ｂ
とを乗算し、その乗算値信号ａ×ｂ＝Ti×KO2を
第２乗算回路５２４のｃ入力端子に入力ｃとして
供給する。この第２乗算回路５２４のｄ入力端子
は前述したようにクローズドループ時の係数
KWOT，KLS（共に1.0）が入力ｄとして入力されて
おり、回路５２４は上記乗算値信号ａ×ｂ＝Ti
×kp2と上記係数KWOT，KLSと乗算して基準値TOUT
（実際には第１乗算回路５２３の出力乗算値と変
らない）を得てTOUT値レジスタ５２５に供給す
る。そして、TOUT値制御回路５２６においてレ
ジスタ５２５から供給されたTOUT値に前述した
他の補正係数KTA，KAFC，KPA，KAST等、定数
TACC，TDEC，TV等を適宜加算およびまたは乗算
して前述した基本式による演算処理を行ない、メ
インインジエクタに所定の駆動出力を供給する。
上述のAND回路５１８の出力、すなわちKO2
値は開成されたAND回路５２７ａを介してKREF1
値算出回路５１９ａにも供給され、該回路５１９
ａは第フイードバツク領域での運転時に逐次入
力される算出KO2値に基づいてその平均値KREF1を
算出し、このKREF1値信号をAND回路５２２ａの
一方の入力端子に供給する。
エンジンが第８図に示すフイードバツク域の第
及び第領域にあるときにも上述と同様に作用
し、例えば、エンジンが第フイードバツク領域
にあるときは運転状態検出回路５１０の出力端子
５１０a2から出力信号＝１を出力し、第フイー
ドバツク領域にあるときは出力端子５１０a3から
出力信号＝１を出力し、いずれの場合にも第１乗
算回路５２３にKO2値を供給すると共に、夫々
KREF2値算出回路５１９ｂ及びKREF3値算出回路５
１９ｃで算出されたKREF2値及びKREF3値をAND
回路５２２ｂ及び５２２ｃの各一方の入力端子に
供給する。
次に、運転状態検出回路５１０で特定運転状態
のいずれか一つを検出したとき、運転状態検出回
路５１０の前記出力端子５１０a1乃至５１０a3の
出力はいずれも０であり、AND回路５１２，５
１８，及び５２７ａ乃至５２７ｃのいずれも閉成
状態となつてKO2算出回路５１７からのKO2値信
号は第１乗算回路５２３に供給されず、且つ、
KREFi値算出回路５１９ａ乃至５１９ｃにも新た
なKO2値信号が供給されないので、夫々のKREFi値
算出回路５１９ａ乃至５１９ｃは各KREFi値を更
新することなく今までのKREFi値を保持したまま
状態を維持する。
一方、運転状態検出回路５１０の出力端子５１
０b1乃至５１０b3のいずれか１つから出力信号＝
１が出力される。例えば、エンジンがアイドル域
にあると出力端子５１０b1から出力信号＝１を出
力し、この出力信号＝１をAND回路５２２ａ及
びOR回路５２８ｂを介してAND回路５１１の各
一方の入力端子に供給して夫々のAND回路を開
成状態にする。AND回路５１１の他方の入力端
子には第２所定値メモリ５１３のストア値が供給
される。この第２所定値メモリ５１３には特定運
転状態検出時に適用される係数（例えば、スロツ
トル弁全開域ではKWOT＝1.2，KLS＝1.0、リーン
化作動域ではKWOT＝1.0，KLS＝0.8、減速域では
KWOT＝1.0，KLS＝0.8、アイドル域ではKWOT，KLS
共1.0）が記憶されている。第２所定値５１３の
ストア値はAND回路５１１が開成されている間
第２乗算回路５２４に供給される。開成された
AND回路５２２ａには前述のようにKREF1値算出
回路５１９ａのKREF1値が供給されており、この
KREF1値をOR回路５２０を介して第１乗算回路５
２３に供給する。このようにエンジンがアイドル
域にあるときには第フイードバツク域で算出さ
れたKO2値の平均値KREF1値がKO2値に代えて第１
算乗算回路５２３に供給される。
他の特定運転状態のときにも同様に、すなわち
エンジンがスロツトル弁全開域にあるときには運
転状態検出回路５１０の出力端子５１０b2から出
力信号＝１を出力して、エンジンがリーン化作動
域及び減速域にあるときには出力端子５１０b3か
ら出力信号＝１を出力して第２所定値メモリ５１
３のストア値が第２乗算回路５２４に供給される
と共に、夫々KREF2値及びKREF3がKO2値に代えて
第１乗算回路５２３に供給される。
第１乗算回路５２３は前述と同様に基本値Ti
とこの算出KREFとを乗算して得た値の信号を第２
乗算回路５２４に供給する。オーブンループ時に
は前述した第２所定値メモリ５１４の係数
（KWOT，KLS）がAND回路５１２，OR回路５１
５を介して第２乗算回路５２４に入力されてお
り、回路５２４は第１乗算回路５２３からの乗算
値とこの第２係数とを乗算して、その乗算値の信
号をTOUT値レジスタ５２５に供給し、これ以後
はTOUT値レジスタ５２５に供給し、これ以後は
TOUT値レジスタ５２５およびTOUT値制御回路５
２６は前述したフイードバツク制御時の作動と同
様な開弁時間制御を行う。
第１０図は第９図の運転状態検出回路５１０の
内部構成例を示す回路図である。
比較器COMP1の反転入力端子には抵抗R1とR2
が直列に接続されており、抵抗R1の他端は基準
電源（例えば電圧＋5V）に接続されている。抵
抗R1及びR2の接続点には第１図に示すO2センサ
１５が接続されている。比較器COMP1の非反転
入力端子には基準電源E1が接続されている。比
較器COMP1の出力側はRSフリツプフロツプ５４
７のセツト入力端子Ｓに接続され、RSフリツプ
フロツプ５４７のリセツト入力端子Ｒには、例え
ば、第１図のイグニツシヨンスイツチ１７が接続
されている。RSフリツプフロツプ５４７のＱ出
力端子はAND回路５４６ａ及び５４３の各一方
の入力端子と、出力端子はOR回路５４１の入
力側と夫々接続されている。比較回路５３４乃至
５３８の各入力端子５３４ａ乃至５３８ａには
夫々θWOT値メモリ５２９、NIDL値メモリ５３
０、PBIDL値メモリ５３１、PBDEC値メモリ５
３２及びPBFB値メモリ５３３が接続されてい
る。比較回路５３４の入力端子５３４ｂには第９
図のθTH値レジスタ５０６が、比較回路５３５の
入力端子５３５ｂにはNe値レジスタ５０３が、
比較回路５３６，５３７及び５３８の各入力端子
５３６ｂ，５３７ｂ及び５３８ｂにはPB値レジ
スタ５０７が夫々接続されている。比較回路５３
４の出力端子５３４ｃはAND回路５３９及び５
４３の各入力側と、出力端子５３４ｄはAND回
路５４６ａの他方の入力端子と、比較回路５３５
の出力端子５３５ｃはAND回路５３９及び５４
６ｂの各入力側と、出力端子５３５ｄはAND回
路５４６ｄ及び５４６ｅの各入力側比較回路５３
６の出力端子５３６ｃはAND回路５４６ｂの入
力側と、出力端子５３６ｄはAND回路５３９の
入力側と、比較回路５３７の出力端子５３７ｃは
OR回路５４４の入力側と、比較回路５３８の出
力端子５３８ｃはAND回路５４６ｃの入力側と、
出力端子５３８ｄはAND回路５４６ｂ及び５４
６ｄの各入力側と夫々接続されている。AND回
路５３９の出力側はOR回路５４１の入力側に接
続され、OR回路５４４の入力側は更に第９図の
リーン化作動判別回路５９３及びフユーエルカツ
ト検出回路５９４の各出力側と接続され、OR回
路５４４の出力側はAND回路５４６ｅの入力側
及びインバータ５４５を介してAND回路５４６
ｄの入力側と接続されている。又、AND回路５
４３の出力側はAND回路５４６ｂ乃至５４６ｅ
の各入力側と接続されている。AND回路５４６
ｂ乃至５４６ｄの各出力側は運転状態検出回路５
１０の出力端子５１０a1乃至５１０a3に、OR回
路５４１，AND回路５４６ａ及び５４６ｅは出
力端子５１０b1乃至５１０b3に夫々接続されてい
る。
次に、上述のように構成される回路の作用につ
いて説明する。O2センサは活性化するにつれて
内部抵抗が減少して出力電圧が低下するが、比較
器COMP1は反転入力端子に入力されるO2センサ
出力が非反転入力端子に入力される基準電圧E1
（例えば0.6V）よりも低くなると出力＝１を出力
しRSフリツプフロツプ５４７のセツト入力端子
Ｓに印加する。RSフリツプフロツプ５４７はエ
ンジンの始動時にはイグニツシヨンスイツチ１７
から初期リセツト信号をリセツト入力端子Ｒに供
給されてＱ出力端子の出力を０に、出力端子の
出力を１にしている。O2センサ１５の活性化が
完了するまではこの出力端子からの出力信号＝
１をOR回路５４１を介して出力端子５１０b1に
供給する。RSフリツプフロツプ５４７は比較器
COMP1から出力＝１を与えられるとＱ出力端子
から出力信号＝１を出力してO2センサ活性化信
号としてAND回路５４６ａ及び５４３の各一入
力端子に供給する。
各特定運転状態の判別基準となる所定値を記憶
するメモリ、即ちそれぞれスロツトル弁全開域、
アイドル域、減速域、フイードバツク域の各領域
を判定するためのθWOT値メモリ５２９，NIDL値メ
モリ５３０，PBIDL値メモリ５３１，PBDEC値メモ
リ５３２，PBFB値メモリ５３３が、それぞれ対応
する比較回路５３４―５３８に接続されている。
先ず比較回路５３４においては所定開度θWOT
（例えば50゜）≦実際のスロツトル弁開度θTH、即ち
図においてA1≦B1のとき比較回路５３４の出力
端子５３４ｄの出力を１に、出力端子５３４ｃの
出力を０にする。この出力端子５３４ｃの出力が
０のときAND回路５３９は閉成の状態となり、
又AND回路５４３も閉成され従つてAND回路５
４６ｂ乃至５４６ｅの夫々も閉成の状態となる。
一方、比較回路５３４の出力端子５３４ｄの出力
＝１はAND回路５４６ａの一方の入力端子に供
給され、AND回路５４６ａの他方の入力端子に
もRSフリツプフロツプ５４７のＱ出力端子から
の出力＝１が供給されているのでAND回路５４
６ａの出力、従つて運転状態検出器５１０の出力
端子５１０b2の出力だけが１となる。
スロツトル弁開度θが所定開度θWOT以下になる
と比較回路５３４の出力端子５３４ｄの出力は０
となり出力端子５３４ｃの出力は１となつて、こ
のときAND回路５３９及び５４３に出力＝１を
供給する。比較回路５３５では所定回転数NIDL
（例えば1000rpm）≧実際の回転数Ne、即ち所定
回転数に対応する入力A2と実際の回転数に対す
るTDC間の時間カウント値入力B2とがA2≦B2の
とき出力端子５３５ｃから出力＝１をAND回路
５３９及び５４６ｂに、A2＞B2のとき出力端子
５３５ｄから出力＝１をAND回路５４６ｄに
夫々供給する。尚、NIDLメモリ５３０では、回転
数NeはTDC信号パルス間の基準クロツクパルス
をカウントして得られる値であることに対応して
所定NIDL値の逆数が記憶されている。また、比較
回路５３６では所定絶対圧PBIDL（例えば360mm
Hg）≦実際の絶対圧PB、即ちA3≦B3のとき出力
端子５３６ｃから出力＝１をAND回路５４６ｂ
の入力側に、A3＞B3のとき出力端子５３６ｄか
ら出力＝１をAND回路５３９に夫々供給する。
比較回路５３７では所定絶対圧PBDEC≧実際の
絶対圧PB、即ちA5≧B5のとき出力＝１を出力し、
OR回路５４４の入力側に供給する。OR回路５
４４の入力側には更に第９図のフユーエルカツト
検出回路５９４でエンジン運転状態がフユーエル
カツト域と判別したときのフユーエルカツト信号
＝１及びリーン化作動判別回路５９３でエンジン
運転状態がリーン化作動域と判別したときの
ACKLG値信号＝１が供給される。OR回路５４
４の３つの入力端子のいずれか一つに信号＝１が
供給されるとOR回路５４４はAND回路５４６ｅ
に出力＝１を供給すると共に、インバータ５４５
で出力＝０に反転した信号をAND回路５４６ｄ
に供給する。OR回路５４４の３つの入力端子の
いずれにも信号＝１が供給されなければOR回路
５４４の出力は０従つてインバータ５４５で反転
された信号＝１がAND回路５４６ｄに供給させ
ることになる。
比較回路５３８では所定絶対圧PBFB（例えば600
mmHg）≦実際の絶対圧PB、即ちA4≦B4のとき出
力端子５３８ｃから出力＝１をAND回路５４６
ｃの一方の入力端子に、A4＞B4のとき出力端子
５３８ｄから出力＝１をAND回路５４６ｄの入
力端子に夫々供給する。
AND回路５４３の２つの入力端子にO2センサ
活性化信号＝１及びスロツトル弁開度が所定開度
θWOT以下を示す信号＝１が供給されるとAND回
路５４３はAND回路５４６ｂ乃至５４６ｅの
夫々に出力＝１を供給する。このときAND回路
５４６ｂの入力側に比較回路５３５から所定回転
数NIDL≧実際の回転数Neのときの出力＝１と、
比較回路５３６から所定絶対圧PBIDL≦実際の絶
対圧PBのときの出力＝１と、比較回路５３８か
ら所定絶対圧PBFB＞実際の絶対圧PBのときの出力
＝１とが同時に供給されたとき、即ち、エンジン
運転状態が第８図に示す第フイードバツク域に
あることを示す判別条件が成立したとき、AND
回路５４６ｂは運転状態検出器５１０の出力端子
５１０a1に出力信号＝１を供給する。
AND回路５４６ｃの他方の入力端子に比較回
路５３８から所定絶対圧PBFB≦実際の絶対圧PBの
ときの出力＝１が供給されたとき、即ち、エンジ
ン運転状態が第８図に示す第フイードバツク域
にあることを示す判別条件が成立したとき、
AND回路５４６ｃは運転状態検出器５１０の出
力端子５１０a2に出力信号＝１を供給する。
以下同様にしてθWOT＞θTH及びO2センサ活性化
完了を条件に第８図に示す第フイードバツク域
と判別したとき、即ち、PBFB＞PB、PBDEC＜PB、
NIDL＜Ne且つエンジンがリーン化作動域及びフ
ユーエルカツト域のいずれでもないときには
AND回路５４６ｄから出力端子５１０a3に、ア
イドル域と判別したとき、即ちNIDL≧Ne且つ
PBIDL＜PBのときOR回路５４１を介してAND回
路５３９から出力端子５１０b1に、減速域又はリ
ーン化作動域と判別したとき、即ちPBDEC≧PB、
NIDL＜Ne且つフユーエルカツト信号＝１又はリ
ーン化作動信号（ACKLS信号）＝１のいずれか
が入力したとき、AND回路５４６ｅから出力端
子５１０b3に夫々出力信号＝１を供給する。
上述の実施例ではフイードバツク域を３つの領
域に区分したものについて説明したが、エンジン
の特性に応じて区分する数を増減させてもよい。
又、特定運転域でいずれのKREFi値を使用するか
は種々の態様が考えられ、例えば、上述の実施例
では減速域でのKp2の平均値を第フイードバツ
ク域で求められたKREF3値を使用する例を示した
がエンジンの特性によつては第フイードバツク
域で求めたKREF1値を使用するようにしてもよい。
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの
空燃比フイードバツク制御装置に依れば、フイー
ドバツク制御運転領域を複数の領域に区分し、こ
れらの区分された領域及びフイードバツク制御運
転領域以外の複数の特定運転領域のいずれの領域
でエンジンが運転されているかを検出する運転状
態検出手段と、前記区分された各フイードバツク
制御運転領域内での運転時に排気濃度検出器の出
力に応じて変化する夫々の領域内の係数の平均値
を算出する係数値算出手段と、前記複数の特定運
転領域での運転時に夫々の領域に対応して前記係
数の平均値の１つを選択する選択手段とを含み、
前記複数の特定運転領域のいずれかの領域内での
運転時には選択手段によつて選択された係数の平
均値を用いるようにしたのでオープンループ制御
時にエンジンに供給される混合気の空燃比を予め
設定された所定空燃比に精度よく制御することが
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の空燃比フイードバツク制御装
置の全体のブロツク構成図、第２図は第１図の
ECUにおけるメイン、サブインジエクタの開弁
時間TOUTM，TOUTSの制御内容の全体のプログラム
構成のブロツクダイアグラム、第３図はECUに
入力される気筒判別信号およびTDC信号と、
ECUから出力されるメイン、サブインジエクタ
の駆動信号との関係を示すタイミングチヤート、
第４図は基本開弁時間TOUTM，TOUTS算出のための
メインプログラムのフローチヤート、第５図は
O2フイードバツク補正係数KO2の算出サブルーチ
ンのフローチヤート、第６図は補正係数KO2の補
正値Piを決定するためのNe―Piテーブル、第７図
はＰ項動作における補正係数KO2pの検出状態を示
すグラフ、第８図は、エンジンの各運転状態に対
する補正係数の適用状態を示すグラフ、第９図は
補正係数KO2の平均値KREFiの算出ブロツク及び
KREFi選択回路を詳示したECU内部構成の全体の
回路図及び第１０図は第９図の運転状態検出回路
５１０の内部構成例を示す回路図である。 １…内燃エンジン、５…ECU、８…絶対圧セ
ンサ、１１…エンジン回転数センサ、１３…排気
管、１５…排気濃度検出器（O2センサ）、５１０
…運転状態検出回路、５１７…KO2算出回路、５
１８，５２２ａ乃至５２２ｃ及び５２７ａ乃至５
２７ｃ…AND回路、５１９ａ乃至５１９ｃ…
KREFi値算出回路、５２０…OR回路。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ フイードバツク制御運転領域における運転時
    に、内燃エンジンの排気系に配置される排気濃度
    検出器の出力に応じて変化する係数を用いてエン
    ジンに供給される混合気の空燃比を制御する内燃
    エンジンの空燃比フイードバツク制御装置におい
    て、前記フイードバツク制御運転領域を複数の領
    域に区分し、これらの区分された領域及びフイー
    ドバツク制御運転領域以外の複数の特定運転領域
    のいずれの領域でエンジンが運転されているかを
    検出する運転状態検出手段と、前記区分された各
    フイードバツク制御運転領域内での運転時に夫々
    の領域の前記係数の平均値を算出する係数平均値
    算出手段と、前記複数の特定運転領域での運転時
    に夫々の領域に対応して前記係数の平均値の１つ
    を選択する選択手段とを含み、前記複数の特定運
    転領域のいずれかの領域内での運転時には前記係
    数に代えて前記選択手段によつて選択された係数
    の平均値を用いて空燃比を制御するようにされて
    成ることを特徴とする空燃比フイードバツク制御
    装置。
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