JPS63277832A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS63277832A JPS63277832A JP62112976A JP11297687A JPS63277832A JP S63277832 A JPS63277832 A JP S63277832A JP 62112976 A JP62112976 A JP 62112976A JP 11297687 A JP11297687 A JP 11297687A JP S63277832 A JPS63277832 A JP S63277832A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/2496—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories the memory being part of a closed loop
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
エンジンに供給する燃料量を、排気還流制御装置の作動
及び不作動に応じて適切に制御し得るようにした制御方
法に関する。
エンジンに供給する燃料量を、排気還流制御装置の作動
及び不作動に応じて適切に制御し得るようにした制御方
法に関する。
（従来技術及びその問題点）
従来、排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの複数の
運転パラメータに応じた基本燃料供給値を記憶装置に記
憶し、該基本燃料供給値をエンジンの運転状態に応じて
補正した値を用いてエンジンに供給する燃料量を制御す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法が、例えば本出願人
により特開昭５８−８２０３７号公報に開示されている
。
運転パラメータに応じた基本燃料供給値を記憶装置に記
憶し、該基本燃料供給値をエンジンの運転状態に応じて
補正した値を用いてエンジンに供給する燃料量を制御す
る内燃エンジンの燃料供給制御方法が、例えば本出願人
により特開昭５８−８２０３７号公報に開示されている
。
しかしながら、該従来の制御方法はエンジンの複数の運
転パラメータに応じた基本燃料供給値のマツプ値を、排
気還流制御装置の作動時用及び不作動時用にそれぞれ別
個に設けて記憶保持している。これら２組のマツプ値を
記憶するのには、比較的大容量のリードオンリメモリ（
ＲＯＭ）が必要であるため、必要なメモリ容量の増加に
よりコスト増を招くという問題点を有していた。特に、
近年においては燃料供給制御プログラムの複雑化に伴い
、このためのメモリ容量の拡大が要請されるようになっ
ているが、上述の必要メモリ容量の増加はこのような要
請に相反するものである。
転パラメータに応じた基本燃料供給値のマツプ値を、排
気還流制御装置の作動時用及び不作動時用にそれぞれ別
個に設けて記憶保持している。これら２組のマツプ値を
記憶するのには、比較的大容量のリードオンリメモリ（
ＲＯＭ）が必要であるため、必要なメモリ容量の増加に
よりコスト増を招くという問題点を有していた。特に、
近年においては燃料供給制御プログラムの複雑化に伴い
、このためのメモリ容量の拡大が要請されるようになっ
ているが、上述の必要メモリ容量の増加はこのような要
請に相反するものである。
（発明の目的）
本発明は上記従来技術の問題点を解決するためになされ
たものであり、エンジンの複数の運転パラメータ及び排
気還流制御装置の作動状態に応じたエンジンに供給する
燃料量の制御を最適に維持しながらＲＯＭ容量を削減で
きるようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
することを目的とする。
たものであり、エンジンの複数の運転パラメータ及び排
気還流制御装置の作動状態に応じたエンジンに供給する
燃料量の制御を最適に維持しながらＲＯＭ容量を削減で
きるようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するため、排気還流制御装置を
備えた内燃エンジンの複数の運転パラメータに応じた基
本燃料供給値を記憶装置に記憶し、該基本燃料供給値を
エンジンの運転状態に応じて補正した値を用いてエンジ
ンに供給する燃料量を制御する内燃エンジンの燃料供給
制御方法において、前記基本燃料供給値を補正するエン
ジンの複数の運転パラメータに応じた基本燃料補正値を
前記記憶装置に記憶し、前記排気還流制御装置の作動時
にエンジンの運転状態に応じて前記基本燃料供給値から
前記基本燃料補正値を減算して補正した値を用いてエン
ジンに供給する燃料量を制御するようにしたものである
。
備えた内燃エンジンの複数の運転パラメータに応じた基
本燃料供給値を記憶装置に記憶し、該基本燃料供給値を
エンジンの運転状態に応じて補正した値を用いてエンジ
ンに供給する燃料量を制御する内燃エンジンの燃料供給
制御方法において、前記基本燃料供給値を補正するエン
ジンの複数の運転パラメータに応じた基本燃料補正値を
前記記憶装置に記憶し、前記排気還流制御装置の作動時
にエンジンの運転状態に応じて前記基本燃料供給値から
前記基本燃料補正値を減算して補正した値を用いてエン
ジンに供給する燃料量を制御するようにしたものである
。
（実施例）
以下本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
先ず、第１図は本発明の制御方法が適用される内燃エン
ジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図であり、符
号ｌは例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｌ
には吸気管２が接続されている。吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、その内部に吸気管２内に
配されたスロットル弁３′が連動して設けられている。
ジンの燃料供給制御装置の全体を示す構成図であり、符
号ｌは例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジンｌ
には吸気管２が接続されている。吸気管２の途中にはス
ロットルボディ３が設けられ、その内部に吸気管２内に
配されたスロットル弁３′が連動して設けられている。
スロットル弁３′にはスロットル弁開度（θＴ１１）セ
ンサ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的
信号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵ
Ｊという）５に送るようにされている。
ンサ４が連設されてスロットル弁３′の弁開度を電気的
信号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵ
Ｊという）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジンｌとスロットルボディ３間には燃料
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られ、図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料噴
射弁６はＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３
からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
噴射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設け
られ、図示しない燃料ポンプに接続されている。燃料噴
射弁６はＥＣＵ３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３
からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の直
ぐ下流には管７を介して吸気管内絶対圧（ＰＨ＾）セン
サ８が設けられており、このＰＢ＾センサ８によって電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送ら
れる。またその下流には吸気温（１゛＾）センサ９が取
り付けられており、このＴ＾センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。
ぐ下流には管７を介して吸気管内絶対圧（ＰＨ＾）セン
サ８が設けられており、このＰＢ＾センサ８によって電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送ら
れる。またその下流には吸気温（１゛＾）センサ９が取
り付けられており、このＴ＾センサ９も吸気温度を電気
的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。
エンジン１本体にはエンジン水温（Ｔｗ）センサｌＯが
設けられ、このＴｗセンサ１０はサーミスタ等から成り
、冷却水が充満したエンジン気筒壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
設けられ、このＴｗセンサ１０はサーミスタ等から成り
、冷却水が充満したエンジン気筒壁内に挿着されて、そ
の検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲
にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１が取り付けられ
ており、ＴＤＣ信号即ちエンジンｌのクランク軸の１８
０’回転毎に所定のクランク角度位置で１パルス（以下
ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＥＣＵ３に供
給する。
にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１１が取り付けられ
ており、ＴＤＣ信号即ちエンジンｌのクランク軸の１８
０’回転毎に所定のクランク角度位置で１パルス（以下
ｒＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、ＥＣＵ３に供
給する。
エンジンｌの排気管１３には三元触媒１４が配置され、
排気ガス中のＩＩｃ、Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管１３に挿着され、このセンサ１５は排気ガス中の酸
素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
排気ガス中のＩＩｃ、Ｇｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行
う。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排
気管１３に挿着され、このセンサ１５は排気ガス中の酸
素濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出する大気圧（Ｐ＾）
センサ１６およびエンジンｌのスタータスイッチ１７が
接続されており、ＥＣＵ３はこのＰ＾センサ１６からの
検出値信号およびスタータスイッチ１７のオン−オフ状
態信号を供給される。
センサ１６およびエンジンｌのスタータスイッチ１７が
接続されており、ＥＣＵ３はこのＰ＾センサ１６からの
検出値信号およびスタータスイッチ１７のオン−オフ状
態信号を供給される。
排気管１３を吸気管２に接続して排気還流通路１８が設
けられ、この通路１８の途中には排気還流弁１９が設け
られている。この排気還流弁１９は負圧応動弁であって
、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体１９ａ
と、該弁体１９ａに連結され、後述する電磁制御弁２１
．２２により選択され導入される大気圧または負圧によ
り作動するダイアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂ
を閉弁方向に付勢するばね１９ｃとより成る。該ダイア
フラム１９ｂにより画成される負圧室１９ｄには連通路
２０が接続され、吸気管２内の絶対圧が該連通路２０の
途中に設けられた常閉型電磁制御弁２２（以下ｒｓｏＬ
、ＢＪという）を介して導入されるようにされている。
けられ、この通路１８の途中には排気還流弁１９が設け
られている。この排気還流弁１９は負圧応動弁であって
、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体１９ａ
と、該弁体１９ａに連結され、後述する電磁制御弁２１
．２２により選択され導入される大気圧または負圧によ
り作動するダイアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂ
を閉弁方向に付勢するばね１９ｃとより成る。該ダイア
フラム１９ｂにより画成される負圧室１９ｄには連通路
２０が接続され、吸気管２内の絶対圧が該連通路２０の
途中に設けられた常閉型電磁制御弁２２（以下ｒｓｏＬ
、ＢＪという）を介して導入されるようにされている。
更に、連通路２０にはＳＱＬ、Ｂ２２の下流側にて大気
連通路２３が接続され、該連通路２３の途中に設けられ
た常開型電磁制御弁２１（以下ｒｓｏＬ、ＡＪという）
を介して大気圧が連通路２０に、次いで上記負圧室１９
ｄに導入されるようにされている。前記Ｓｏｔ、Ａ、２
１゜ＳＱＬ、Ｂ２２は共にＥＣＵ３に接続され、ＥＣＵ
３からの信号によって共働もしくは一方のみ作動し、排
気還流弁１９の弁体１９ａのリフト動作およびその速度
をａツノ御する。
連通路２３が接続され、該連通路２３の途中に設けられ
た常開型電磁制御弁２１（以下ｒｓｏＬ、ＡＪという）
を介して大気圧が連通路２０に、次いで上記負圧室１９
ｄに導入されるようにされている。前記Ｓｏｔ、Ａ、２
１゜ＳＱＬ、Ｂ２２は共にＥＣＵ３に接続され、ＥＣＵ
３からの信号によって共働もしくは一方のみ作動し、排
気還流弁１９の弁体１９ａのリフト動作およびその速度
をａツノ御する。
排気還流弁１９には弁リフトセンサ２４が設けられてお
り、弁１９の弁体１９ａの作動位置を検出し、その検出
（ｉｉｆｆ信号をＥＣＵ３に送るようにされている。
り、弁１９の弁体１９ａの作動位置を検出し、その検出
（ｉｉｆｆ信号をＥＣＵ３に送るようにされている。
ＥＣＵ３は上述の各種センサからのエンジンパラメータ
信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン
の始動時においては次式（１）に従って燃料噴射弁６の
開弁時間、即ち燃料噴射時間ｉ’ ０υＴＭを演算する
。
信号等に基づいてエンジン運転状態を判別し、エンジン
の始動時においては次式（１）に従って燃料噴射弁６の
開弁時間、即ち燃料噴射時間ｉ’ ０υＴＭを演算する
。
１”ｏｕｎ＋＝ ＴＪＣＪ！ＭＸ ＫＮｅ＋ Ｔｖ−・
（１）ここでｌ’１０２Ｍはそれぞれ燃料噴射弁６の開
弁時間の基準値であって１”ＩＣ２Ｍテーブルにより決
定される。ＫＮｅはエンジン回転数Ｎｅによって規定さ
れる始動時の補正係数でＫＮｅテーブルにより決定され
る。Ｔｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減
補正するための変数であってＴｖ子テーブルり求められ
る。
（１）ここでｌ’１０２Ｍはそれぞれ燃料噴射弁６の開
弁時間の基準値であって１”ＩＣ２Ｍテーブルにより決
定される。ＫＮｅはエンジン回転数Ｎｅによって規定さ
れる始動時の補正係数でＫＮｅテーブルにより決定され
る。Ｔｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減
補正するための変数であってＴｖ子テーブルり求められ
る。
また、ＥＣｔＪ５は上記始動時以外のエンジンの運転時
においては、燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＩＪＴＭ
を次式（２）に従って演算する。
においては、燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＩＪＴＭ
を次式（２）に従って演算する。
ＴＯＬＩＴＭ＝ＴＩＭＸ （ＫＴＡ ＩＫＴＷ −Ｋ
ＡＦＣ−ＫＩＩＡ −ＫＡＳＴ−ＫＷＯＴ −ＫＯ２瞭
Ｋｔｓ） ＋ ＴＡｃｃＸ （ＫＴＡ ・ＫＴＷＴ
ＩＫＡＦＣ−ＫＰＡ ・ＫＡＳＴ） ＋Ｔｖ−（２
）ここで１゛！バは燃料噴射弁６の開弁時間の基準値で
あり、後述する方法によってＴｒｎマツプ及びΔＴＩＭ
マツプより算出される。Ｔ ＡＣＣは加速時における変
数で加速サブルーチンによって決定され、ＫＴＡ、Ｋｒ
ｗ・・・等の諸係数はそれぞれのテーブル、サブルーチ
ンにより算出される。ＫＰＡは吸気温度１゛＾に応じて
、ＫＴＷは実際のエンジン冷却水温Ｔｗに応じてそれぞ
れ求められる燃料増員係数、ＫＡＦＣはフューエルカッ
ト後の燃料増量係数、Ｋｐ＾は実際の大気圧に応じて求
められる大気圧補正係数、ＫＡＳＴは始動後に適用され
る始動後燃料増量係数、ＫＷＯＴは定数であってスロッ
トル弁全開時の混合気のリッチ化係数、ＫＯ２は実際の
排気ガス中の酸素濃度に応じて求められる０２フイード
バツク補正係数、ＫＬＳは定数であって混合気のリーン
化係数である。また、ＴＡｃｃは加速時燃料増量変数で
ある。
ＡＦＣ−ＫＩＩＡ −ＫＡＳＴ−ＫＷＯＴ −ＫＯ２瞭
Ｋｔｓ） ＋ ＴＡｃｃＸ （ＫＴＡ ・ＫＴＷＴ
ＩＫＡＦＣ−ＫＰＡ ・ＫＡＳＴ） ＋Ｔｖ−（２
）ここで１゛！バは燃料噴射弁６の開弁時間の基準値で
あり、後述する方法によってＴｒｎマツプ及びΔＴＩＭ
マツプより算出される。Ｔ ＡＣＣは加速時における変
数で加速サブルーチンによって決定され、ＫＴＡ、Ｋｒ
ｗ・・・等の諸係数はそれぞれのテーブル、サブルーチ
ンにより算出される。ＫＰＡは吸気温度１゛＾に応じて
、ＫＴＷは実際のエンジン冷却水温Ｔｗに応じてそれぞ
れ求められる燃料増員係数、ＫＡＦＣはフューエルカッ
ト後の燃料増量係数、Ｋｐ＾は実際の大気圧に応じて求
められる大気圧補正係数、ＫＡＳＴは始動後に適用され
る始動後燃料増量係数、ＫＷＯＴは定数であってスロッ
トル弁全開時の混合気のリッチ化係数、ＫＯ２は実際の
排気ガス中の酸素濃度に応じて求められる０２フイード
バツク補正係数、ＫＬＳは定数であって混合気のリーン
化係数である。また、ＴＡｃｃは加速時燃料増量変数で
ある。
ＥＣＵ３は、上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴＭに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。
ＵＴＭに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。
更に、ＥＣＵ３は吸気管内絶対圧ＰＢ＾とエンジン回転
数Ｎｅとに応じて設定される排気還流弁１９のリフト指
示値ＬＭＡＰと弁リフトセンサ２４によって検出された
ｖト気還流ブＦ１９の実弁開度値ＬＡＣＴとの（ｃｉ差
を零にするように該偏差に応じて前記ＳＱＬ、Δ２１及
びＳｏｔ、Ｂ２２にオン−オフ信号を供給する。
数Ｎｅとに応じて設定される排気還流弁１９のリフト指
示値ＬＭＡＰと弁リフトセンサ２４によって検出された
ｖト気還流ブＦ１９の実弁開度値ＬＡＣＴとの（ｃｉ差
を零にするように該偏差に応じて前記ＳＱＬ、Δ２１及
びＳｏｔ、Ｂ２２にオン−オフ信号を供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３の内部構成を示すブロック回
路図で、Ｎｅセンサ１１からのＴＤＣ信号パルスは波形
整形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以
下ｒｃｐｕ」という）５０３に第３図に示すフローチャ
ート記載の制御プログラムを開始させる割込信号として
供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。
路図で、Ｎｅセンサ１１からのＴＤＣ信号パルスは波形
整形回路５０１で波形整形された後、中央処理装置（以
下ｒｃｐｕ」という）５０３に第３図に示すフローチャ
ート記載の制御プログラムを開始させる割込信号として
供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。
Ｍｅカウンタ５０２は、Ｎｅセンサ】１からの前回ＴＤ
Ｃ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ信号パルスの入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅは
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５
０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰ
Ｕ５０３に供給する。
Ｃ信号パルスの入力時から今回ＴＤＣ信号パルスの入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅは
エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５
０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰ
Ｕ５０３に供給する。
（３ＴＩＩセンサ４、ＰＢ＾センサ８．７ｗセンサ１０
゜Ｐ＾センサ１６、弁リフトセンサ２４等の各種センサ
からの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により
順次Δ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコン
バータ５０６は前述の各センサからのアナログ出力電圧
を順次デジタル信号に変換してデータバス５１０を介し
てＣＰ Ｕ３０３に供給する。
゜Ｐ＾センサ１６、弁リフトセンサ２４等の各種センサ
からの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により
順次Δ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコン
バータ５０６は前述の各センサからのアナログ出力電圧
を順次デジタル信号に変換してデータバス５１０を介し
てＣＰ Ｕ３０３に供給する。
前記スタータスイッチ１７からのオン−オフ状態信号は
レベル修正回路５１３で所定電圧レベルに修正された後
、データ入力回路５１４で所定信号に変換されデータバ
ス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給される。
レベル修正回路５１３で所定電圧レベルに修正された後
、データ入力回路５１４で所定信号に変換されデータバ
ス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給される。
ＣＰ Ｕ３０３は、更に、データバス５１０を介してリ
ードオンリメモリ（以下ＦＲＯＭ４という）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭ」という）５０８
及び駆動回路５０９．５１２に接続されており、ＲＡ
Ｕ５０８はＣＩ’ Ｕ３０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ＲＯＵ５０７は前述の７１Ｍマツプ、６７１Ｍ
マツプ及びＣＩ） Ｕ３０３で実行される後述する燃料
噴射制御及び排気還流制御の制御プログラム等を記憶し
ている。
ードオンリメモリ（以下ＦＲＯＭ４という）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭ」という）５０８
及び駆動回路５０９．５１２に接続されており、ＲＡ
Ｕ５０８はＣＩ’ Ｕ３０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ＲＯＵ５０７は前述の７１Ｍマツプ、６７１Ｍ
マツプ及びＣＩ） Ｕ３０３で実行される後述する燃料
噴射制御及び排気還流制御の制御プログラム等を記憶し
ている。
ＣＰ Ｕ３０３は、後述するようにこの制御プログラム
に従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号
に応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制
御するＳＯＬ、Ａ２１及びＳｏｔ、 Ｂ２２のオン−オ
フ制御信号を駆動回路５１２に供給すると共に、エンジ
ンの運転状態に応じた燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｕ耐
を演算し、この演算値をデータバス５１０を介して駆動
回路５０９に供給する。
に従い、各種エンジンパラメータセンサからの出力信号
に応じてエンジンの運転状態を判別し、排気還流量を制
御するＳＯＬ、Ａ２１及びＳｏｔ、 Ｂ２２のオン−オ
フ制御信号を駆動回路５１２に供給すると共に、エンジ
ンの運転状態に応じた燃料噴射弁６の開弁時間Ｔｏｕ耐
を演算し、この演算値をデータバス５１０を介して駆動
回路５０９に供給する。
駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開
弁させる制御信号を該噴射弁６に供給し、駆動回路５１
２はＳＱＬ、Ａ２１及びＳＱＬ、Ｂ２２をオン−オフさ
せるオン−オフ駆動信号をＳＱＬ、 Ａ２１及びＳＱＬ
、Ｂ２２にそれぞれ供給する。
弁させる制御信号を該噴射弁６に供給し、駆動回路５１
２はＳＱＬ、Ａ２１及びＳＱＬ、Ｂ２２をオン−オフさ
せるオン−オフ駆動信号をＳＱＬ、 Ａ２１及びＳＱＬ
、Ｂ２２にそれぞれ供給する。
次に上記構成の装置に適用される本発明の燃料供給制御
方法の作用の詳細を説明する。
方法の作用の詳細を説明する。
第３図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号パルスに同期して
開弁時間制御及び排気還流制御を行う制御プログラムの
フローチャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック
■、基本制御ブロック■、始動時制御ブロック■とから
成る。先ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジン
ｌの点火スイッチをオンするとＥＣＵＳ内のＣＰＵがイ
ニシャライズしくステップ３０１） 、エンジンｌの始
動によりＴＤＣ信号パルスが入力する（ステップ３０２
）。
開弁時間制御及び排気還流制御を行う制御プログラムの
フローチャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック
■、基本制御ブロック■、始動時制御ブロック■とから
成る。先ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジン
ｌの点火スイッチをオンするとＥＣＵＳ内のＣＰＵがイ
ニシャライズしくステップ３０１） 、エンジンｌの始
動によりＴＤＣ信号パルスが入力する（ステップ３０２
）。
次いで、全ての基本アナログ値である各センサからのエ
ンジンパラメータ信号及びスタータスイッチ１７のオン
−オフ状態等をＥＣＵ３内に読み込み、必要な値をスト
アする（ステップ３０３）。続いて、ｎｊｉ回の′Ｉ″
ＤＣ信号パルスから今回のＴＤＣ信号パルスまでの経過
時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ｎ
ｏを計算し同じくＥＣＵ３内にストアする（ステップ３
０４）。
ンジンパラメータ信号及びスタータスイッチ１７のオン
−オフ状態等をＥＣＵ３内に読み込み、必要な値をスト
アする（ステップ３０３）。続いて、ｎｊｉ回の′Ｉ″
ＤＣ信号パルスから今回のＴＤＣ信号パルスまでの経過
時間をカウントし、その値に基づいてエンジン回転数Ｎ
ｏを計算し同じくＥＣＵ３内にストアする（ステップ３
０４）。
続いて基本制御ブロックＨにおいて、このエンジン回転
数Ｎｅがクランキング回転数（始動時回転数）以下であ
るか否かを判別する（ステップ３０５）。
数Ｎｅがクランキング回転数（始動時回転数）以下であ
るか否かを判別する（ステップ３０５）。
その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば始動時制御ブロック■
の始動時制御サブルーチンに進み、Ｔ １０２Ｍテーブ
ルによりエンジン冷却水温Ｔｗに基づきＴ ＩＣＲ１１
を決定しくステップ３０６）、また始動時の補正係数Ｋ
ＮｅをＫＮ８テーブルにより決定する（ステップ３０７
）。そして、Ｔｖ子テーブルよりバッテリ電圧補正変数
Ｔｖを決定しくステップ３０８） 、各数値を曲成（１
）に適用して始動時のＴＯＬＩＴＩ’ｌを算出する（ス
テップ３０９）・ 上述の始動時サブルーチンを行うときは、排気還流弁１
９の弁体１９ａのリフト量設定のためのリフト指示値マ
ツプのリフト指示値Ｌ ＭＡＰを０にする（ステップ３
１０）。
の始動時制御サブルーチンに進み、Ｔ １０２Ｍテーブ
ルによりエンジン冷却水温Ｔｗに基づきＴ ＩＣＲ１１
を決定しくステップ３０６）、また始動時の補正係数Ｋ
ＮｅをＫＮ８テーブルにより決定する（ステップ３０７
）。そして、Ｔｖ子テーブルよりバッテリ電圧補正変数
Ｔｖを決定しくステップ３０８） 、各数値を曲成（１
）に適用して始動時のＴＯＬＩＴＩ’ｌを算出する（ス
テップ３０９）・ 上述の始動時サブルーチンを行うときは、排気還流弁１
９の弁体１９ａのリフト量設定のためのリフト指示値マ
ツプのリフト指示値Ｌ ＭＡＰを０にする（ステップ３
１０）。
前記ステップ３０５の答が否定（Ｎｏ）である場合には
エンジンｌがフューエルカット中か否かを判別しくステ
ップ３１１） 、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば上記
ＬｎＡｒ値をＯにする（ステップ３１２）とともに、Ｔ
ＯＵＴＨの値をＯにする（ステップ３１３）。
エンジンｌがフューエルカット中か否かを判別しくステ
ップ３１１） 、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば上記
ＬｎＡｒ値をＯにする（ステップ３１２）とともに、Ｔ
ＯＵＴＨの値をＯにする（ステップ３１３）。
一方、前記ステップ３１１の答が否定（Ｎｏ）の場合に
は各補正係数に丁Ａ、 ＫＴＷ、 ＫＡＦＣ，ＫＰＡ。
は各補正係数に丁Ａ、 ＫＴＷ、 ＫＡＦＣ，ＫＰＡ。
ＫＡＳＴ、 ＫＷＯＴ、 ＫＯ２，ＫＬＳ、 ＫＴＷＴ
等及び補正変数１”＾ｃｃ、 Ｔｖをそれぞれのサブル
ーチンまたはテーブルにより算出する（ステップ３１４
）。
等及び補正変数１”＾ｃｃ、 Ｔｖをそれぞれのサブル
ーチンまたはテーブルにより算出する（ステップ３１４
）。
次いで、実際のエンジン冷却水温Ｔｗが排気還流作動を
行うべき所定値ＴＷＥより高いか否かを判別しくステッ
プ３１５）、その答が否定（ＮＯ）であれば、リフト指
示値ＬＩＩＡＰをＯにしくステップ３１６）、排気還流
弁１９を不作動にして排気還流は行わないものとする。
行うべき所定値ＴＷＥより高いか否かを判別しくステッ
プ３１５）、その答が否定（ＮＯ）であれば、リフト指
示値ＬＩＩＡＰをＯにしくステップ３１６）、排気還流
弁１９を不作動にして排気還流は行わないものとする。
これにより、エンジン１の燃焼が不安定となって運転性
能が悪化するのを防止することができる。
能が悪化するのを防止することができる。
次にステップ３１７に進み、排気還流弁１９が不作動の
とき（以下ｒＥＧＲ不作動時」という）のＴ＋ｒ＋マツ
プより実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧ＰＢ
＾に応じて燃料噴射弁６の開弁時間の基１″１１１値゛
ｒ団を選出する。
とき（以下ｒＥＧＲ不作動時」という）のＴ＋ｒ＋マツ
プより実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧ＰＢ
＾に応じて燃料噴射弁６の開弁時間の基１″１１１値゛
ｒ団を選出する。
第４図は、燃料噴射弁６の基準値ＴＩＮのマツプを示し
、吸気管内絶対圧Ｐｓ＾は例えば９１〜７７９ｍｍ１１
ｇの範囲でＰ ＢＡＩ−Ｐ ＢＡＩ７として１７段階設
けられ、また、エンジン回転数Ｎｅは例えば０〜４００
０ｒｐｍの範囲でＮ１〜ｆ’ｈｓとして１８段階設けら
れており、マツプの格子点以外では補間計算により基準
値１’１Ｍを求める。
、吸気管内絶対圧Ｐｓ＾は例えば９１〜７７９ｍｍ１１
ｇの範囲でＰ ＢＡＩ−Ｐ ＢＡＩ７として１７段階設
けられ、また、エンジン回転数Ｎｅは例えば０〜４００
０ｒｐｍの範囲でＮ１〜ｆ’ｈｓとして１８段階設けら
れており、マツプの格子点以外では補間計算により基準
値１’１Ｍを求める。
前記ステップ３１５の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち”Ｉ”
Ｗ＞ＴＷＥが成立するときにはリフト指示値マツプより
実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧Ｉ’Ｂ＾に
応じたリフト指示値ＬＭへＰを読み出す（ステップ３１
８）。該リフト指示値ＬｉＡＰは第１図の排気還流弁１
９の弁体１９ａの実際のリフト量ＬＡＣＴと比較され、
その偏差がＯになる様に第１図に示すＳＱＬ、Ａ２１と
ＳＱＬ、Ｂ２２を共働もしくは一方のみ作動させて排気
還流弁１９のリフト補正動作を制御し、所定の弁開度が
得られる様に制御される。
Ｗ＞ＴＷＥが成立するときにはリフト指示値マツプより
実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対圧Ｉ’Ｂ＾に
応じたリフト指示値ＬＭへＰを読み出す（ステップ３１
８）。該リフト指示値ＬｉＡＰは第１図の排気還流弁１
９の弁体１９ａの実際のリフト量ＬＡＣＴと比較され、
その偏差がＯになる様に第１図に示すＳＱＬ、Ａ２１と
ＳＱＬ、Ｂ２２を共働もしくは一方のみ作動させて排気
還流弁１９のリフト補正動作を制御し、所定の弁開度が
得られる様に制御される。
次いで、排気還流弁１９が作動中（以下ｒＥＧＲ作動時
作動−う）であるか否かを判別しくステップ３１０）
、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＥＧＲ不作動時であれば
、前記ステップ３１７を実行し、ＴＩＭマツプより基準
値ＴＩＭを選出する。
作動−う）であるか否かを判別しくステップ３１０）
、その答が否定（Ｎｏ）、即ちＥＧＲ不作動時であれば
、前記ステップ３１７を実行し、ＴＩＭマツプより基準
値ＴＩＭを選出する。
前記ステップ３１９の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＥＧＲ
作動作動膜れば、ステップ３２０に進み前記ステップ３
１７と全く同様の実行を行い、基準値ＴＩＭを選出して
ステップ３２１に進む。このステップ３２１ではＥＧＲ
作動作動膜正値ΔＴＩＭを、エンジン回転数Ｎｅ及び吸
気管内絶対圧ＰＢ＾に応じてΔ′「！ｈマツプから読み
出す。このΔＴＩＮマツプのエンジン回転数Ｎｅ及び吸
気管内絶対圧ＰＢ＾による格子点は前記ＴＩＭマツプの
それと同一に設定されている。
作動作動膜れば、ステップ３２０に進み前記ステップ３
１７と全く同様の実行を行い、基準値ＴＩＭを選出して
ステップ３２１に進む。このステップ３２１ではＥＧＲ
作動作動膜正値ΔＴＩＭを、エンジン回転数Ｎｅ及び吸
気管内絶対圧ＰＢ＾に応じてΔ′「！ｈマツプから読み
出す。このΔＴＩＮマツプのエンジン回転数Ｎｅ及び吸
気管内絶対圧ＰＢ＾による格子点は前記ＴＩＭマツプの
それと同一に設定されている。
また、ΔＴＩＮマツプのΔ−１’ｔｈは、ＥＧＲ作動作
動膜定すべき基ｆ１１１値を１’ｔｒｕ：ｃｌ！とする
と、ＴｔＭマツプの１゛！ｉに対し各格子点において次
式（３）が満足されるような値に設定されている。
動膜定すべき基ｆ１１１値を１’ｔｒｕ：ｃｌ！とする
と、ＴｔＭマツプの１゛！ｉに対し各格子点において次
式（３）が満足されるような値に設定されている。
八Ｔ＋ｈ＝＝Ｔ＋ｒ＋−Ｔ＋ｒＥａＲ・・・ （３）次
にステップ３２２に進み、前記ステップ３２０で読み出
した基準値ＴＩ＋１から前記ステップ３２１で読みだし
た補正値ΔＴＩＭを減算した値をＥＧＲ作動作動膜準値
ＴＩＭとして設定する。上記式（３）の関係から、ステ
ップ３２２で設定された基準値ＴＩＭはＥＧＲ作動作動
膜定すべき基ｆ′ＩＩＩ（ａ Ｔ Ｉ ＭＥＯＩ！に等
しい。
にステップ３２２に進み、前記ステップ３２０で読み出
した基準値ＴＩ＋１から前記ステップ３２１で読みだし
た補正値ΔＴＩＭを減算した値をＥＧＲ作動作動膜準値
ＴＩＭとして設定する。上記式（３）の関係から、ステ
ップ３２２で設定された基準値ＴＩＭはＥＧＲ作動作動
膜定すべき基ｆ′ＩＩＩ（ａ Ｔ Ｉ ＭＥＯＩ！に等
しい。
また、補正値Δ’１’１Ｍは基準値ＴＩＭと比較して極
めて小さな値であるので、ΔＴＩＮマツプの各格子点に
格納するためのＲＯＭ５０７の容量を小さくできる。例
えば、基準値ＴＩＭを格納するために必要な各格子点に
おけるＲＯＭ５０７の容量が１６ビツトであれば、補正
値Δ’ｒｕ＋に対するそれは８ビツトで十分である。こ
れに対して従来の制御方法では、前述したようにＥＧＲ
作動作動膜Ｑｌ値ＴｘバＥＧｉＦを、Ｅ Ｇ Ｒ不作動
時の基準値Ｔｉ１１とは別個にマツプ化していたため、
各格子点におけるＲ ＯＭ２Ｏ３の容量に１６ビツトを
要していた。即ち、本実施例によれば従来と比較し、Ｅ
ＧＲ作動作動膜準値ＴＩＭＥＧＲを設定するための１≧
０Ｍ５０７の容量を半減することができる。また、補正
値ΔＴＩＭの読出（ステップ３２］）及びその減算（ス
テップ３２２）という欄く簡単なプログラム処理を付加
するだけで、従来と全く同様のＥＧＲ作動作動膜準値１
’ＩＭＥＯＲを設定することができる。
めて小さな値であるので、ΔＴＩＮマツプの各格子点に
格納するためのＲＯＭ５０７の容量を小さくできる。例
えば、基準値ＴＩＭを格納するために必要な各格子点に
おけるＲＯＭ５０７の容量が１６ビツトであれば、補正
値Δ’ｒｕ＋に対するそれは８ビツトで十分である。こ
れに対して従来の制御方法では、前述したようにＥＧＲ
作動作動膜Ｑｌ値ＴｘバＥＧｉＦを、Ｅ Ｇ Ｒ不作動
時の基準値Ｔｉ１１とは別個にマツプ化していたため、
各格子点におけるＲ ＯＭ２Ｏ３の容量に１６ビツトを
要していた。即ち、本実施例によれば従来と比較し、Ｅ
ＧＲ作動作動膜準値ＴＩＭＥＧＲを設定するための１≧
０Ｍ５０７の容量を半減することができる。また、補正
値ΔＴＩＭの読出（ステップ３２］）及びその減算（ス
テップ３２２）という欄く簡単なプログラム処理を付加
するだけで、従来と全く同様のＥＧＲ作動作動膜準値１
’ＩＭＥＯＲを設定することができる。
次いで上述のように選出された補正係数、補正変数並び
に基ＱＩＪ値に基づいて旧式（２）によりＴＱＵＴＭを
算出する（ステップ３２３）。そして、上述のステップ
３０９．３１３または３２３にて得られたＴＯＵＴＨの
値に基づき燃料噴射弁６をそれぞれ作動しくステップ３
２４） 、本プログラムを終了する。
に基ＱＩＪ値に基づいて旧式（２）によりＴＱＵＴＭを
算出する（ステップ３２３）。そして、上述のステップ
３０９．３１３または３２３にて得られたＴＯＵＴＨの
値に基づき燃料噴射弁６をそれぞれ作動しくステップ３
２４） 、本プログラムを終了する。
なお、本発明は基本燃料供給値をＥＧＲの作動及び不作
動に応じて制御するためのマツプのＲＯＭ容量を削減す
るためのものであるが、これと合わせて池の要因に応じ
た制御のために必要なマツプのＲＯＭ容量を削減するよ
うにしてもよい。
動に応じて制御するためのマツプのＲＯＭ容量を削減す
るためのものであるが、これと合わせて池の要因に応じ
た制御のために必要なマツプのＲＯＭ容量を削減するよ
うにしてもよい。
例えば、従来の制御方法においてはエンジンが搭載され
る車輌が手動変速機を備えるもの（以下ｒＭＴ車」とい
う）である場合と、自動変速機を備えるものく以下ｒＡ
Ｔ車」という）である場合とではエンジンの要求燃料量
、ＮＯｘの発生状況等が異なるという観点からＭＴ車用
及びＡＴ車用としてＥＧＲ作動時の燃料噴射弁の基準値
Ｔ［Ｍマツプ及び排気還流弁の弁体のリフト指示値ＬＭ
ＡＰマツプをそれぞれ別個に設けていたが、これをＭＴ
小用にのみ基準値ＴＩＭマツプ及びリフト指示値Ｌｔ＋
Ａｒマツプをそれぞれ１個ずつ設け、ＡＴ車に対しては
これらのマツプによって得られる値にそれぞれの所定値
を乗するようにしてもよい。ＡＴ車とＭ′ｒ車との間で
は要求される基本燃料供給値及び排気還流量の比率がエ
ンジンの運転状態にかかわらずそれぞれほぼ一定である
ので、本発明の適用とともに上記のようにＭＴ車とＡＴ
車との別に応じて基準値Ｔｏ＋及びリフト指示値Ｌ Ｍ
ＡＰを設定することにより、従来と同様の制御を維持し
ながらＲＯＭ容量をより一層削減することができる。
る車輌が手動変速機を備えるもの（以下ｒＭＴ車」とい
う）である場合と、自動変速機を備えるものく以下ｒＡ
Ｔ車」という）である場合とではエンジンの要求燃料量
、ＮＯｘの発生状況等が異なるという観点からＭＴ車用
及びＡＴ車用としてＥＧＲ作動時の燃料噴射弁の基準値
Ｔ［Ｍマツプ及び排気還流弁の弁体のリフト指示値ＬＭ
ＡＰマツプをそれぞれ別個に設けていたが、これをＭＴ
小用にのみ基準値ＴＩＭマツプ及びリフト指示値Ｌｔ＋
Ａｒマツプをそれぞれ１個ずつ設け、ＡＴ車に対しては
これらのマツプによって得られる値にそれぞれの所定値
を乗するようにしてもよい。ＡＴ車とＭ′ｒ車との間で
は要求される基本燃料供給値及び排気還流量の比率がエ
ンジンの運転状態にかかわらずそれぞれほぼ一定である
ので、本発明の適用とともに上記のようにＭＴ車とＡＴ
車との別に応じて基準値Ｔｏ＋及びリフト指示値Ｌ Ｍ
ＡＰを設定することにより、従来と同様の制御を維持し
ながらＲＯＭ容量をより一層削減することができる。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明は、基本燃料供給値及び排気
還流制御装置の作動時の基本燃料補正値を、エンジンの
複数の運転パラメータに応じてそれぞれ予め記憶装置に
記憶するとともに前記排気還流制御装置の作動時はエン
ジンの運転状態に応じて前記基本燃料供給値から前記基
本燃料補正値を減算して補正した値を用いてエンジンに
供給する燃料量をＩ′１ｉＩｌ＃するものであるので、
エンジンの複数の運転パラメータ及び排気還流制御装置
の作動状態に応じたエンジンに供給する燃料量の制御を
最適に維持しながら、記憶装置であるＲＯＭ容量を削減
し、その低コスト化を図ることができる等の効果を奏す
る。
還流制御装置の作動時の基本燃料補正値を、エンジンの
複数の運転パラメータに応じてそれぞれ予め記憶装置に
記憶するとともに前記排気還流制御装置の作動時はエン
ジンの運転状態に応じて前記基本燃料供給値から前記基
本燃料補正値を減算して補正した値を用いてエンジンに
供給する燃料量をＩ′１ｉＩｌ＃するものであるので、
エンジンの複数の運転パラメータ及び排気還流制御装置
の作動状態に応じたエンジンに供給する燃料量の制御を
最適に維持しながら、記憶装置であるＲＯＭ容量を削減
し、その低コスト化を図ることができる等の効果を奏す
る。
第１図は本発明の制御力法が適用される内燃エンジンの
燃料供給制御装置の一実施例を示す全体構成図、第２図
は第１図の電子コントロールユニットの内部構成の一実
施例を示すブロック回路図、第３図は燃料供給及び排気
還流を制御する制御プログラムの一実施例を示すフロー
チャート第４図は燃料噴射弁の開弁時間の基準値ＴＩＭ
マツプである。 ｌ・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ） 、８・・・吸気管内絶対圧（Ｐａ＾）
センサ、１１・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１
９・・・排気還流弁（排気還流制御装置） 、５０７・
・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）（記憶装置）。
燃料供給制御装置の一実施例を示す全体構成図、第２図
は第１図の電子コントロールユニットの内部構成の一実
施例を示すブロック回路図、第３図は燃料供給及び排気
還流を制御する制御プログラムの一実施例を示すフロー
チャート第４図は燃料噴射弁の開弁時間の基準値ＴＩＭ
マツプである。 ｌ・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ） 、８・・・吸気管内絶対圧（Ｐａ＾）
センサ、１１・・・エンジン回転数（Ｎｅ）センサ、１
９・・・排気還流弁（排気還流制御装置） 、５０７・
・・リードオンリメモリ（ＲＯＭ）（記憶装置）。
Claims (1)
- １、排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの複数の運
転パラメータに応じた基本燃料供給値を記憶装置に記憶
し、該基本燃料供給値をエンジンの運転状態に応じて補
正した値を用いてエンジンに供給する燃料量を制御する
内燃エンジンの燃料供給制御方法において、前記基本燃
料供給値を補正するエンジンの複数の運転パラメータに
応じた基本燃料補正値を前記記憶装置に記憶し、前記排
気還流制御装置の作動時にエンジンの運転状態に応じて
前記基本燃料供給値から前記基本燃料補正値を減算して
補正した値を用いてエンジンに供給する燃料量を制御す
ることを特徴とする内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62112976A JPS63277832A (ja) | 1987-05-08 | 1987-05-08 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US07/174,847 US4848303A (en) | 1987-05-08 | 1988-03-29 | Method of controlling operation of internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62112976A JPS63277832A (ja) | 1987-05-08 | 1987-05-08 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63277832A true JPS63277832A (ja) | 1988-11-15 |
Family
ID=14600275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62112976A Pending JPS63277832A (ja) | 1987-05-08 | 1987-05-08 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4848303A (ja) |
| JP (1) | JPS63277832A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100444457B1 (ko) * | 2002-01-16 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 엔진 급 가속 제어 방법 |
| CN109404175A (zh) * | 2018-10-22 | 2019-03-01 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种电喷柴油机进气温度控制系统及控制方法 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4939956A (en) * | 1987-08-10 | 1990-07-10 | Nissan Motor Company Limited | System for controlling servo activating hydraulic pressure occurring in vehicular power train |
| JPH06100139B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1994-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給量補正装置 |
| US5002031A (en) * | 1989-05-17 | 1991-03-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel control apparatus for an internal-combustion engine |
| JPH0663463B2 (ja) * | 1989-09-27 | 1994-08-22 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JP2727534B2 (ja) * | 1990-08-21 | 1998-03-11 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JP2759907B2 (ja) * | 1990-09-17 | 1998-05-28 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| JPH04272463A (ja) * | 1991-02-27 | 1992-09-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Ｆｆｖ用エンジンのｅｇｒ制御方法 |
| US5150696A (en) * | 1991-11-22 | 1992-09-29 | General Motors Corporation | Adaptive memory control for normalized dilution |
| JP2888744B2 (ja) * | 1993-10-19 | 1999-05-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの制御装置 |
| JP2869916B2 (ja) * | 1993-11-01 | 1999-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US5537977A (en) * | 1995-01-30 | 1996-07-23 | Chrysler Corporation | Method of estimating exhaust gas recirculation in an intake manifold for an internal combustion engine |
| DE602008001660D1 (de) * | 2008-01-29 | 2010-08-12 | Honda Motor Co Ltd | Steuersystem für einen Verbrennungsmotor |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5888430A (ja) * | 1981-11-20 | 1983-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
| JPS59192838A (ja) * | 1983-04-14 | 1984-11-01 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御方法 |
| US4640257A (en) * | 1984-05-01 | 1987-02-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control with exhaust gas recirculation |
| JPS618443A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-16 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6181534A (ja) * | 1984-09-26 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 車載内燃エンジンの排気浄化装置 |
-
1987
- 1987-05-08 JP JP62112976A patent/JPS63277832A/ja active Pending
-
1988
- 1988-03-29 US US07/174,847 patent/US4848303A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100444457B1 (ko) * | 2002-01-16 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 엔진 급 가속 제어 방법 |
| CN109404175A (zh) * | 2018-10-22 | 2019-03-01 | 山推工程机械股份有限公司 | 一种电喷柴油机进气温度控制系统及控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4848303A (en) | 1989-07-18 |
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