JPS614841A - 内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法Info
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- JPS614841A JPS614841A JP12492084A JP12492084A JPS614841A JP S614841 A JPS614841 A JP S614841A JP 12492084 A JP12492084 A JP 12492084A JP 12492084 A JP12492084 A JP 12492084A JP S614841 A JPS614841 A JP S614841A
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- engine
- atmospheric pressure
- sensor
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御
方法に関し、特に、高地等の低大気圧条件下における内
燃エンジンの始動特性の向上を図った燃料供給制御方法
に関する。
方法に関し、特に、高地等の低大気圧条件下における内
燃エンジンの始動特性の向上を図った燃料供給制御方法
に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジン、特にガソリンエンジンのクランキング時
における燃料噴射弁の開弁時間をエンジン温度に応じて
、該エンジン温度が高くなるに従って燃料噴射量を減少
するように基準開弁時間を設定するようにし、さらにク
ランキング時のエンジン回転数に応じて、該エンジン回
転数が高くなるに従って上記設定した基準開弁時間を減
少させるように補正する燃料供給制御方法が本出願人に
より提案されている（特開昭５７−２０６７３６号）。
における燃料噴射弁の開弁時間をエンジン温度に応じて
、該エンジン温度が高くなるに従って燃料噴射量を減少
するように基準開弁時間を設定するようにし、さらにク
ランキング時のエンジン回転数に応じて、該エンジン回
転数が高くなるに従って上記設定した基準開弁時間を減
少させるように補正する燃料供給制御方法が本出願人に
より提案されている（特開昭５７−２０６７３６号）。
しかるに斯かる従来の制御方法に依れば、エンジンに供
給されるクランキング時の燃料量を大気圧とは無関係の
運転パラメータ値に応じて設定していたため、高地のよ
うに標準大気圧より低い大気圧条件下でエンジンを始動
するとエンジンに供給される混合気の空燃比がリッチ化
し、エンジンの始動特性が悪化するという問題点があっ
た。
給されるクランキング時の燃料量を大気圧とは無関係の
運転パラメータ値に応じて設定していたため、高地のよ
うに標準大気圧より低い大気圧条件下でエンジンを始動
するとエンジンに供給される混合気の空燃比がリッチ化
し、エンジンの始動特性が悪化するという問題点があっ
た。
（発明の概要）
本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの始動特性
の向上を図った燃料供給制御方法を提供することを目的
とする。斯かる目的を達成するために１本発明に依れば
、大気圧力に応じた信号を出力する大気圧センサを有す
る内燃エンジンのクランキング時に内燃エンジンの所定
運転パラメータ値に応じて該内燃エンジンに供給する燃
料量を制御する燃料供給制御方法において、前記大気圧
センサにより大気圧値を検出し、この検出した大気圧に
応じて前記燃料量を補正するようにしたことを特徴とす
る内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法が
提供される。
、高地等の低大気圧条件下におけるエンジンの始動特性
の向上を図った燃料供給制御方法を提供することを目的
とする。斯かる目的を達成するために１本発明に依れば
、大気圧力に応じた信号を出力する大気圧センサを有す
る内燃エンジンのクランキング時に内燃エンジンの所定
運転パラメータ値に応じて該内燃エンジンに供給する燃
料量を制御する燃料供給制御方法において、前記大気圧
センサにより大気圧値を検出し、この検出した大気圧に
応じて前記燃料量を補正するようにしたことを特徴とす
る内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法が
提供される。
（発明の実施例）
以下１本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′（図示せず）が設けられている。ス
ロットル弁３′にはスロットル弁開度センサ４が連設さ
れてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ という）
５に送るようにされそいる。
体構成図であり、符号ｌは例えば４気筒の内燃エンジン
を示し、エンジン１には吸気管２が接続されている。吸
気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内部
にスロットル弁３′（図示せず）が設けられている。ス
ロットル弁３′にはスロットル弁開度センサ４が連設さ
れてスロットル弁３′の弁開度を電気的信号に変換し電
子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ という）
５に送るようにされそいる。
吸気管２のエンジン１及びスコツ１−ルボデ４３間には
燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気
的に接続されており、Ｅ Ｃ’Ｕ５からの信号によって
燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は図示し
ない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ３に電気
的に接続されており、Ｅ Ｃ’Ｕ５からの信号によって
燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁３′の下
流には４ｆＩ７を介して絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
流には４ｆＩ７を介して絶対圧センサ８が設けられてお
り、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。
エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ（以下［ゴ
゛ＷセンサＪという）９が設けられ、Ｔｗセンサ９は七
−ミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周
壁内に挿着されて、その検出水温信号をト： Ｃ’［Ｊ
５に供給する。エンジン回転数センサ（Ｊ）、 １：
ｒ Ｎ 、うセンサ」という）１０がエンジンの図示
【、ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り（＝ｔ
Ｆｊられており、Ｎｅセンサ１０はＴＤＣ侶号即ち」−
ンジンのクランク軸の１．８０’回転毎に所定のクラン
ク角度位置で１パルスを出力するものであり、このパル
スはＥＣＵ３に送られる。
゛ＷセンサＪという）９が設けられ、Ｔｗセンサ９は七
−ミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周
壁内に挿着されて、その検出水温信号をト： Ｃ’［Ｊ
５に供給する。エンジン回転数センサ（Ｊ）、 １：
ｒ Ｎ 、うセンサ」という）１０がエンジンの図示
【、ないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り（＝ｔ
Ｆｊられており、Ｎｅセンサ１０はＴＤＣ侶号即ち」−
ンジンのクランク軸の１．８０’回転毎に所定のクラン
ク角度位置で１パルスを出力するものであり、このパル
スはＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１１には王元触媒１２が配置され排
気カス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う、
。
気カス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う、
。
更に、Ｅｃ： ｕ ５には、大気圧を検出する大気圧セ
ンサ（以下ｒ Ｐ Ａセンサ」という）］３及びエンジ
ンのスタータスイッチ１４が接続されており、Ｅ ＣＵ
５はこれら大気圧センサ１３からの検出値信号及びス
タータスイッチ１４のオン・オフ状態信号を供給される
。
ンサ（以下ｒ Ｐ Ａセンサ」という）］３及びエンジ
ンのスタータスイッチ１４が接続されており、Ｅ ＣＵ
５はこれら大気圧センサ１３からの検出値信号及びス
タータスイッチ１４のオン・オフ状態信号を供給される
。
次に、上述のように構成される燃料供給制御装置の作用
について説明する。
について説明する。
スロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８、Ｔ ｗセ
ンサ９、Ｎｅセンサ１０及びＰ Ａセンサ１：３から夫
々の運転パラメータ信号かｐ、 ＣＩＪ ５に供給され
、Ｅ ＣＵ ５はこれらのエンジン１重転パラメータ信
号とスタータスイッチ１４からのオン・オフ状ＪｒＭ信
号とに基づいてクランキニ・９等のエンジン運転状態を
判別し１判別した状Ｊルに応じてエンジン１への供給燃
料量、即ち、燃料噴射ブｒ６の開フｉ時間ＴＱＩＪＴを
演算する。
ンサ９、Ｎｅセンサ１０及びＰ Ａセンサ１：３から夫
々の運転パラメータ信号かｐ、 ＣＩＪ ５に供給され
、Ｅ ＣＵ ５はこれらのエンジン１重転パラメータ信
号とスタータスイッチ１４からのオン・オフ状ＪｒＭ信
号とに基づいてクランキニ・９等のエンジン運転状態を
判別し１判別した状Ｊルに応じてエンジン１への供給燃
料量、即ち、燃料噴射ブｒ６の開フｉ時間ＴＱＩＪＴを
演算する。
燃料噴射弁６のクランキング時によ旨プる開弁時間Ｔ
ｏ Ｕ Ｔは次に示す式で与えられる。
ｏ Ｕ Ｔは次に示す式で与えられる。
ＴＯＩＪ Ｔ ＝ＴｉｃＲＸＫｈｅｙ、Ｋｐ ＡＣＲ＋
Ｔ ｖ −（］）ここで、ＴｉｃＲはエンジン冷却７
＋（温Ｔ’ ｗに応じて設定されるクランキンク時の燃
料噴射弁の開弁時間の基準値であって、後述するＴ ｉ
ＣＲテーブルにより決定される。Ｋ Ｎ ｅ及びＫ
ＩＩ Ａ ｃ、 Ｒは夫々エン２２回転数値Ｎｅ及び大
気圧値ＰＡに応じて設定される補正係数であって、夫々
後述するＫＮｅテーブル及びＫＰＡＣＲテーブルにより
決定される。′１゛ｖはその他の運転パラメータ、例え
ばバッテリ電圧等に応じて設定される補正変数である。
Ｔ ｖ −（］）ここで、ＴｉｃＲはエンジン冷却７
＋（温Ｔ’ ｗに応じて設定されるクランキンク時の燃
料噴射弁の開弁時間の基準値であって、後述するＴ ｉ
ＣＲテーブルにより決定される。Ｋ Ｎ ｅ及びＫ
ＩＩ Ａ ｃ、 Ｒは夫々エン２２回転数値Ｎｅ及び大
気圧値ＰＡに応じて設定される補正係数であって、夫々
後述するＫＮｅテーブル及びＫＰＡＣＲテーブルにより
決定される。′１゛ｖはその他の運転パラメータ、例え
ばバッテリ電圧等に応じて設定される補正変数である。
Ｅ ＣＵ ５は」二連のようにして求めた燃料噴射時間
Ｔ ｏ ｕ ・ｒに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。
Ｔ ｏ ｕ ・ｒに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる
駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１０からのエンジン回転数倍１シは
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＩ’）Ｃ信
号として中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３
に供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される
。Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１０からの前回所定
位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの
時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこ
の甜数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３
に供給する。
第１図のＮｅセンサ１０からのエンジン回転数倍１シは
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＩ’）Ｃ信
号として中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３
に供給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される
。Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１０からの前回所定
位置信号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの
時間間隔を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこ
の甜数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３
に供給する。
、第１図のスロットル弁開度センサ４、絶対圧センサ８
、Ｔｗセンサ９及びＰＡセンサ１３からの夫々の出力信
号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ５０５により準次Ａ／Ｄコンバー
タ５０６に供給される。
、Ｔｗセンサ９及びＰＡセンサ１３からの夫々の出力信
号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正され
た後、マルチプレクサ５０５により準次Ａ／Ｄコンバー
タ５０６に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力信
号を準次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
号を準次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデー
タバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図のスタータスイッチ１４からのオン・オフ状態信
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されデー
タバス５１０を介してｃｐＵ５０３に供給される。
号はレベル修正回路５１２で所定電圧レベルに修正され
た後、データ入力回路５１３で所定信号に変換されデー
タバス５１０を介してｃｐＵ５０３に供給される。
ＣＰＵ５０３は更に、データバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡ Ｍ ） ５０ｆｔ及び駆動回
路５０９に接続されており、 ＲＡ Ｍ ５０８はＣＰ
Ｕ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０３で実行さ１する後述する制御ブＬｌク
ラ１Ｎ−ＴｉｃＲテーブル、Ｋｕｅチー。
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡ Ｍ ） ５０ｆｔ及び駆動回
路５０９に接続されており、 ＲＡ Ｍ ５０８はＣＰ
Ｕ５０３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０
７はＣＰＵ５０３で実行さ１する後述する制御ブＬｌク
ラ１Ｎ−ＴｉｃＲテーブル、Ｋｕｅチー。
プル、１り１・へ（・１１テーブル等を記憶している。
ＣＰＵ５０３はＲ（Ｄ Ｍ ５０７に記憶されている制
御プログラムに従−１て前述の各種エンジンパラメータ
信号に応した燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ １１
Ｔを演算して、この演算値をデータバス５１０を介し
て駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演
幼値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を該噴
射弁６に供給する。
御プログラムに従−１て前述の各種エンジンパラメータ
信号に応した燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ １１
Ｔを演算して、この演算値をデータバス５１０を介し
て駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演
幼値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を該噴
射弁６に供給する。
第３図は、第２図のＣＰＵ５０３内で実行される、クラ
ンキング時ｆｆ＋！制御サブルーチンのフローチャート
を示す。
ンキング時ｆｆ＋！制御サブルーチンのフローチャート
を示す。
このプロゲラ１５はＮ’ｅセンサ１０から出力さ九るＴ
ＤＣ信号毎に呼び出されると（第３図ステップ１）、先
ず、エンジンがクランキング状態にあるか否かを判別す
る（ステップ２）。この判別はスタータスイッチ１４か
オンであり且つエンジン回転数Ｎ ｔ＋が所定のクラン
キング回転数Ｎ ＣＲ（例えは４０Ｏｒｐｍ）以下のと
きにクランキング状態であると判別する。ステップ２の
判別結果が肯定（Ｙｅｓ’）のときはステップ３に進む
。
ＤＣ信号毎に呼び出されると（第３図ステップ１）、先
ず、エンジンがクランキング状態にあるか否かを判別す
る（ステップ２）。この判別はスタータスイッチ１４か
オンであり且つエンジン回転数Ｎ ｔ＋が所定のクラン
キング回転数Ｎ ＣＲ（例えは４０Ｏｒｐｍ）以下のと
きにクランキング状態であると判別する。ステップ２の
判別結果が肯定（Ｙｅｓ’）のときはステップ３に進む
。
ステップ３ではクランキング時の燃料噴射弁作動基準時
間Ｔ ｉ ＣＲを決定する５、この’］”、 ｉ Ｃ）
Ｌ値はエンジン冷却水温Ｔｗに応じて設定され、そのＴ
ｗ値とＴｔｃａ値との関係を示すＴ ｉ （： Ｒテー
ブルを第４図に示す。この場合基準時間Ｔ ｉ ｃ ｐ
及びエンジン冷却水温Ｔｗのキャリブレーション変数と
して、水温上昇につれ、それぞれ所定の値ＴＣＲＩ−７
１Ｔｗｃｐ＋−７が設定されており、実際の水温Ｔｗが
各値Ｔｗｃ ＲＩ−７の中間にある場合は、基準時間Ｔ
ｉ ｃ ｐ：は補間言４算によって算出する。
間Ｔ ｉ ＣＲを決定する５、この’］”、 ｉ Ｃ）
Ｌ値はエンジン冷却水温Ｔｗに応じて設定され、そのＴ
ｗ値とＴｔｃａ値との関係を示すＴ ｉ （： Ｒテー
ブルを第４図に示す。この場合基準時間Ｔ ｉ ｃ ｐ
及びエンジン冷却水温Ｔｗのキャリブレーション変数と
して、水温上昇につれ、それぞれ所定の値ＴＣＲＩ−７
１Ｔｗｃｐ＋−７が設定されており、実際の水温Ｔｗが
各値Ｔｗｃ ＲＩ−７の中間にある場合は、基準時間Ｔ
ｉ ｃ ｐ：は補間言４算によって算出する。
次いで、ステップ４ではエンジン回転数補正係数Ｋｈｅ
を決定する。係数値Ｋｕｅはエンジン回転数Ｎｅに応じ
て設定され、そのＮｅ値とＫ Ｎ Ｔｊ値との関係を示
すＫＮｅテーブルを第５図に示す。
を決定する。係数値Ｋｕｅはエンジン回転数Ｎｅに応じ
て設定され、そのＮｅ値とＫ Ｎ Ｔｊ値との関係を示
すＫＮｅテーブルを第５図に示す。
この場合実際の回転数Ｎｅが低い方の所定回転数Ｎ ｅ
Ｈ（例えば１０１００ｒｐ以下の場合はＫ Ｎ ｅ値
は値１．０に設定され、また、高い方の所定回転数Ｎ
ｅ ２ （例えば、３００ｒｐｍ）以上の場合にはＫ
Ｎ ｅ値は値０．５に設定されＮｅｌ値とＮｅｚ値との
中間値の場合には係数ＫＮｅの値は補間計算によってｉ
ｌ出される。
Ｈ（例えば１０１００ｒｐ以下の場合はＫ Ｎ ｅ値
は値１．０に設定され、また、高い方の所定回転数Ｎ
ｅ ２ （例えば、３００ｒｐｍ）以上の場合にはＫ
Ｎ ｅ値は値０．５に設定されＮｅｌ値とＮｅｚ値との
中間値の場合には係数ＫＮｅの値は補間計算によってｉ
ｌ出される。
ステップ５ではエンジン冷却水温値Ｔｗが高温所定値Ｔ
ｗ Ｃ，Ｒ６以上であるが否かを判別する。
ｗ Ｃ，Ｒ６以上であるが否かを判別する。
この高温所定値Ｔｗｃ ＲＢはエンジン冷却水温値Ｔｗ
がその高温所定値Ｔ ｗ ＣＲ６を超えると燃料噴射弁
６に供給される燃料中に気泡が生じ易くなる温度、例え
ばｆ００℃に設定される。前記気泡が燃料中に発生する
と、燃料噴写弁６がら燃料に混じって気泡がエンジン１
に排出され、この結果、混合気の空燃比がリーン化し、
エンジン始動が困難となる。このリーン化を防止するた
め、第４図に示すように、エンジン冷却水温値Ｔｗが高
温所定値Ｔｗｃｎ「ｔを超えた領域では基準時間Ｔ ｉ
ＣＲを増大するように設定する。更に、燃料噴射弁６
ニ供給される燃料の圧力と吸気管２のスロットル弁３′
下流の圧力との差圧が一定となる様に図示しないプレッ
シャレギュレータにより調圧されているが、大気圧値Ｐ
Ａが下がるにつれてエンジン停止時及びクランキング中
の燃料圧力（絶対圧）が低下する。燃料圧力が低下する
と前述の高エンジン冷却水温時における気泡の星が増え
、リーン化が助長される。そこで、後述する第６図によ
る大気圧補正を実行すると前記空燃比がｍｍリーン化す
るので、ステップ５での判別結果が肖定（’／ｃｓ）の
場合、即ち、エンジン冷却水温値Ｔｗが高温所定値Ｔｗ
ｃ＊６以上のときはステップ６に進みクランキング時の
大気圧補正係数ＫＰ〜Ｃ，Ｒを値■に設定する。
がその高温所定値Ｔ ｗ ＣＲ６を超えると燃料噴射弁
６に供給される燃料中に気泡が生じ易くなる温度、例え
ばｆ００℃に設定される。前記気泡が燃料中に発生する
と、燃料噴写弁６がら燃料に混じって気泡がエンジン１
に排出され、この結果、混合気の空燃比がリーン化し、
エンジン始動が困難となる。このリーン化を防止するた
め、第４図に示すように、エンジン冷却水温値Ｔｗが高
温所定値Ｔｗｃｎ「ｔを超えた領域では基準時間Ｔ ｉ
ＣＲを増大するように設定する。更に、燃料噴射弁６
ニ供給される燃料の圧力と吸気管２のスロットル弁３′
下流の圧力との差圧が一定となる様に図示しないプレッ
シャレギュレータにより調圧されているが、大気圧値Ｐ
Ａが下がるにつれてエンジン停止時及びクランキング中
の燃料圧力（絶対圧）が低下する。燃料圧力が低下する
と前述の高エンジン冷却水温時における気泡の星が増え
、リーン化が助長される。そこで、後述する第６図によ
る大気圧補正を実行すると前記空燃比がｍｍリーン化す
るので、ステップ５での判別結果が肖定（’／ｃｓ）の
場合、即ち、エンジン冷却水温値Ｔｗが高温所定値Ｔｗ
ｃ＊６以上のときはステップ６に進みクランキング時の
大気圧補正係数ＫＰ〜Ｃ，Ｒを値■に設定する。
ステップ５での判別結果が否定（Ｎｏ）のときにはステ
ップ７に進み、クランキング時の大気圧補正係数値ＫＰ
ＡＣＲを決定する。Ｋｐ ＡｃＲ値は大気圧ＰＡに応じ
て設定され、そのＰＡ値とＫＰＡＣＲ値との関係を示す
ＫＰＡＣＲテーブルを第６図に示す。この場合実際の大
気圧Ｐ 、Ｘが低い方の所定圧Ｐ、ＡＣＲＩ（例えば４
６０ ｍ ｍ Ｈｇ ）以下の場合はＫＰＡＣＲ値は値
０．８に設定され、また、高い方の所定圧ＰＡＣＲＯ（
例えば７６０ｍｍ Ｈｇ ）以上の場合にはＫｐＡｃｐ
値は値１．０に設定され、 Ｐ Ｘｃ： ＋＜ １値と
ＰへｅＲＱ値との中間値の場合には係数Ｋ ＋・ＡｃＲ
の値は補間計算によって算出する。
ップ７に進み、クランキング時の大気圧補正係数値ＫＰ
ＡＣＲを決定する。Ｋｐ ＡｃＲ値は大気圧ＰＡに応じ
て設定され、そのＰＡ値とＫＰＡＣＲ値との関係を示す
ＫＰＡＣＲテーブルを第６図に示す。この場合実際の大
気圧Ｐ 、Ｘが低い方の所定圧Ｐ、ＡＣＲＩ（例えば４
６０ ｍ ｍ Ｈｇ ）以下の場合はＫＰＡＣＲ値は値
０．８に設定され、また、高い方の所定圧ＰＡＣＲＯ（
例えば７６０ｍｍ Ｈｇ ）以上の場合にはＫｐＡｃｐ
値は値１．０に設定され、 Ｐ Ｘｃ： ＋＜ １値と
ＰへｅＲＱ値との中間値の場合には係数Ｋ ＋・ＡｃＲ
の値は補間計算によって算出する。
ステップ８では前記各テークＴｉｃＲ，ＫＮｅ及びＫ
Ｆ Ａ ｔ： ）！を基にして前式（１）により、燃料
噴射弁〔；のクランキング時における開弁時間Ｔ ｏ
ＬＩ Ｔ ｌ算出し、当該ブロクラムを終了する。
Ｆ Ａ ｔ： ）！を基にして前式（１）により、燃料
噴射弁〔；のクランキング時における開弁時間Ｔ ｏ
ＬＩ Ｔ ｌ算出し、当該ブロクラムを終了する。
（ステップ１１）。
尚、ステップ２で判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、すな
わちエンジンがクランキング状態でないときにはステッ
プ９に進み当該プログラムを終了する。
わちエンジンがクランキング状態でないときにはステッ
プ９に進み当該プログラムを終了する。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の内燃エンジンのクランキン
ク時の燃料供給制御方法によれば内燃エンジンのクラン
キング時に所定の運転パラメータ値で設定し７た燃料供
給量を検出した大気圧値に応じて補正するようにしたの
で、高地等における標準人気圧より低い大気圧条件下で
の内燃エンジンの始動軸・１７１の向、にを図ることが
できる。
ク時の燃料供給制御方法によれば内燃エンジンのクラン
キング時に所定の運転パラメータ値で設定し７た燃料供
給量を検出した大気圧値に応じて補正するようにしたの
で、高地等における標準人気圧より低い大気圧条件下で
の内燃エンジンの始動軸・１７１の向、にを図ることが
できる。
第１図は本発明の方法が適用された内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図
はクランキング時制御サブルーチンのフローチャート、
第４図はクランキング時の燃料噴射弁作動基準時間Ｔ
ｉ ＣＲテーブルを説明する図、第５図はエンジン回転
数Ｎｅ−補正係数Ｋ１１ｅテーブルを説明する図、第６
図は本発明に係る、大気圧ＰＡ−補正係数Ｋ ＩＮ 、
Ａ Ｃ，Ｒテーブルを説明する図である。 ｌ・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（Ｅ ＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・エンジ
ン冷却水温センサ（Ｔｗセンサ）、１０ エンジン回
転数センサ（Ｎｅセンサ）、１３・・大気圧センサ（Ｐ
Ａセンサ）、Ｉ４・・・スタータスイッチ、５０３・中
央処理装置（ＣＰＵ）、５０７・・リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）、５０８・・・ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ） 。 第５図 第６図
供給制御装置の全体構成図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニットの内部構成を示すブロック図、第３図
はクランキング時制御サブルーチンのフローチャート、
第４図はクランキング時の燃料噴射弁作動基準時間Ｔ
ｉ ＣＲテーブルを説明する図、第５図はエンジン回転
数Ｎｅ−補正係数Ｋ１１ｅテーブルを説明する図、第６
図は本発明に係る、大気圧ＰＡ−補正係数Ｋ ＩＮ 、
Ａ Ｃ，Ｒテーブルを説明する図である。 ｌ・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット（Ｅ ＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・エンジ
ン冷却水温センサ（Ｔｗセンサ）、１０ エンジン回
転数センサ（Ｎｅセンサ）、１３・・大気圧センサ（Ｐ
Ａセンサ）、Ｉ４・・・スタータスイッチ、５０３・中
央処理装置（ＣＰＵ）、５０７・・リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）、５０８・・・ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ） 。 第５図 第６図
Claims (3)
- １． 大気圧力に応じた信号を出力する大気圧センサを
有する内燃エンジンのクランキング時に内燃エンジンの
所定運転パラメータ値に応じて該内燃エンジンに供給す
る燃料量を制御する燃料供給制御方法において、前記大
気圧センサにより大気圧値を検出し、この検出した大気
圧値に応じて前記燃料量を補正するようにしたことを特
徴とする内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御
方法。 - ２． 前記検出した大気圧値の減少に従い前記燃料量を
減少するように補正することを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の内燃エンジンのクランキング時の燃料供
給制御方法。 - ３． 前記所定運転パラメータはエンジン温度及びエン
ジン回転数であることを特徴とする特許請求の範囲第１
項又は第２項記載の内燃エンジンのクランキング時の燃
料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12492084A JPS614841A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12492084A JPS614841A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS614841A true JPS614841A (ja) | 1986-01-10 |
Family
ID=14897405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12492084A Pending JPS614841A (ja) | 1984-06-18 | 1984-06-18 | 内燃エンジンのクランキング時の燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS614841A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6140442A (ja) * | 1984-08-01 | 1986-02-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射式エンジンの始動制御装置 |
| JPS6460737A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Japan Electronic Control Syst | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-06-18 JP JP12492084A patent/JPS614841A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6140442A (ja) * | 1984-08-01 | 1986-02-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射式エンジンの始動制御装置 |
| JPS6460737A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Japan Electronic Control Syst | Electronically controlled fuel injection device for internal combustion engine |
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