JPH0765536B2 - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
- Publication number
- JPH0765536B2 JPH0765536B2 JP61287659A JP28765986A JPH0765536B2 JP H0765536 B2 JPH0765536 B2 JP H0765536B2 JP 61287659 A JP61287659 A JP 61287659A JP 28765986 A JP28765986 A JP 28765986A JP H0765536 B2 JPH0765536 B2 JP H0765536B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- air flow
- fuel ratio
- internal combustion
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、吸入空気流量を検知して空燃比と点火時期の
制御を行なうようにした内燃機関の制御装置に係り、特
に自動車用ガソリンエンジンに好適な内燃機関制御装置
に関する。
制御を行なうようにした内燃機関の制御装置に係り、特
に自動車用ガソリンエンジンに好適な内燃機関制御装置
に関する。
ガソリンエンジンなどの内燃機関においては、吸入空気
流量（以下、単に空気量という）を検出し、この検出結
果に基いて空燃比制御と点火時期制御を行なう方式のも
のが広く採用されているが、このとき、空燃比の制御に
ついては、空燃比センサを用いた、いわゆる空燃比フイ
ードバツク制御を適用し、かつ、このフイードバツク制
御による空燃比を学習値として逐次、記憶して制御に反
映させてゆく学習制御方式とすることで、空気量の検出
に誤差を生じてもそれと無関係に常に良好な制御結果が
得られるようになつている。
流量（以下、単に空気量という）を検出し、この検出結
果に基いて空燃比制御と点火時期制御を行なう方式のも
のが広く採用されているが、このとき、空燃比の制御に
ついては、空燃比センサを用いた、いわゆる空燃比フイ
ードバツク制御を適用し、かつ、このフイードバツク制
御による空燃比を学習値として逐次、記憶して制御に反
映させてゆく学習制御方式とすることで、空気量の検出
に誤差を生じてもそれと無関係に常に良好な制御結果が
得られるようになつている。
なお、この空燃比の学習制御については、例えば特開昭
58−172242号公報に開示がある。
58−172242号公報に開示がある。
しかしながら、従来の技術では、点火時期の制御に現わ
れる空気量検出誤差の影響については特に配慮されてい
なかつた。
れる空気量検出誤差の影響については特に配慮されてい
なかつた。
上記従来技術は、空気量検出手段の特性のずれが点火時
期に及ぼす影響について配置されておらず、空気量検出
手段の特性がずれた場合には点火時期もずれてしまうと
いう問題があつた。
期に及ぼす影響について配置されておらず、空気量検出
手段の特性がずれた場合には点火時期もずれてしまうと
いう問題があつた。
すなわち、空燃比制御における燃料供給量制御手段とし
てインジェクタ（燃料噴射弁）を用い、これに印加すべ
き燃料噴射パルスの幅Tiで燃料供給量を制御する方式の
従来のシステムでは、この燃料噴射パルス幅Tiは下式に
より求められていた。
てインジェクタ（燃料噴射弁）を用い、これに印加すべ
き燃料噴射パルスの幅Tiで燃料供給量を制御する方式の
従来のシステムでは、この燃料噴射パルス幅Tiは下式に
より求められていた。
Ti＝Tp×K2×α×KL＋Ts Tp＝K1×QA/N ここで、Tpは基本パルス幅,K1は定数,QAは吸入空気量,N
はエンジン回転数,K2はエンジン冷却水温その他による
補正係数，αは空燃比フイードバツクによる補正係数,K
Lは学習値,Tsは、インジエクタの無効パルス幅を表わ
す。
はエンジン回転数,K2はエンジン冷却水温その他による
補正係数，αは空燃比フイードバツクによる補正係数,K
Lは学習値,Tsは、インジエクタの無効パルス幅を表わ
す。
そして、空燃比フイードバツクによるαの中心値からの
偏差を学習してKLを得、これにより、常に良好な空燃比
が得られるようにしている。
偏差を学習してKLを得、これにより、常に良好な空燃比
が得られるようにしている。
一方、点火時期については、同じく上記ＮとTpを用い、
これによりメモリ内に別途設けてある点火時期用のマツ
プを検索し、その結果から補間計算により得るようにな
つているが、Tpには学習結果が反映されていないため
に、空気量検出センサの特性がずれるとTpが値が変わつ
てしまい、点火時期マツプの違う場所を検索することに
なり、点火時期がずれてしまうのである。
これによりメモリ内に別途設けてある点火時期用のマツ
プを検索し、その結果から補間計算により得るようにな
つているが、Tpには学習結果が反映されていないため
に、空気量検出センサの特性がずれるとTpが値が変わつ
てしまい、点火時期マツプの違う場所を検索することに
なり、点火時期がずれてしまうのである。
本発明の目的は、空気量検出手段の特性がずれても、常
に良好な点火時期が得られるようにした内燃機関制御装
置を提供することにある。
に良好な点火時期が得られるようにした内燃機関制御装
置を提供することにある。
上記目的は、本発明によれば、空燃比の学習制御結果か
ら、空気量検出手段の特性ずれとインジエクタの特性ず
れを各々推定し、空気量検出手段の特性のずれを補正し
てゆくことにより達成される。
ら、空気量検出手段の特性ずれとインジエクタの特性ず
れを各々推定し、空気量検出手段の特性のずれを補正し
てゆくことにより達成される。
本発明では、空燃比のずれの要因を、空気量検出センサ
とインジエクタの２つにあるとみなし、上記学習係数KL
を の２つに区分し、一方をTpの計算に反映させて、Tpのず
れを補正し、点火時期の計算を正しく行なわせること
で、良好な点火時期が得られるようにしたものである。
とインジエクタの２つにあるとみなし、上記学習係数KL
を の２つに区分し、一方をTpの計算に反映させて、Tpのず
れを補正し、点火時期の計算を正しく行なわせること
で、良好な点火時期が得られるようにしたものである。
空気量検出手段の検出特性に変化を生じても、空燃比の
学習制御結果に基いて逐次、その特性変化が検出されて
ゆくため、空気量の検出値に対する補正が可能になり、
常に正確な空気量に基づく点火時期制御が得られる。
学習制御結果に基いて逐次、その特性変化が検出されて
ゆくため、空気量の検出値に対する補正が可能になり、
常に正確な空気量に基づく点火時期制御が得られる。
以下、本発明による内燃機関制御装置について、図示の
実施例により詳細に説明する。
実施例により詳細に説明する。
第２図は、本発明が適用されたエンジン制御システムの
一例を示したもので、エンジン１に吸入される空気量QA
をエアフローセンサ２で検出し、制御回路３により燃料
噴射量を決定し、インジエクタ４が駆動される。一方、
排気管に設けたQ2センサ５によつて空燃比が検出され、
上記制御回路３はこの信号に応じて燃料噴射量に対する
フイードバツク制御を行ない、最適な空燃比が得られる
ように制御する。
一例を示したもので、エンジン１に吸入される空気量QA
をエアフローセンサ２で検出し、制御回路３により燃料
噴射量を決定し、インジエクタ４が駆動される。一方、
排気管に設けたQ2センサ５によつて空燃比が検出され、
上記制御回路３はこの信号に応じて燃料噴射量に対する
フイードバツク制御を行ない、最適な空燃比が得られる
ように制御する。
この時の噴射パルス幅Tiは、下式により求める。
ここで、K1は定数,QAは吸入空気量,Nはエンジン回転数,
K2はエンジン冷却水温などによる補正係数，αは空燃比
補正係数,TSはバツテり電圧補正分である。なお、Q2セ
ンサ５による空燃比フイードバツクは、（１）式のαに
より行なう。この結果、このαは、初期値を1.0としてO
2センサ５の出力により第５図に示す動きをする。そこ
で、このα最大値αmaxと、最小値αmimの平均値αmean
を求め、その時の運転条件に応じて第６図に示すような
エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Tpにより区分された特
定の領域に、αmean−1.0の値をKLとしてメモリに格納
し、マツプ化しておき、これを用いることで、αが常に
1.0を中心に振れるように制御でき、空燃比フイードバ
ツクによる学習制御が得られることになる。
K2はエンジン冷却水温などによる補正係数，αは空燃比
補正係数,TSはバツテり電圧補正分である。なお、Q2セ
ンサ５による空燃比フイードバツクは、（１）式のαに
より行なう。この結果、このαは、初期値を1.0としてO
2センサ５の出力により第５図に示す動きをする。そこ
で、このα最大値αmaxと、最小値αmimの平均値αmean
を求め、その時の運転条件に応じて第６図に示すような
エンジン回転数Ｎとエンジン負荷Tpにより区分された特
定の領域に、αmean−1.0の値をKLとしてメモリに格納
し、マツプ化しておき、これを用いることで、αが常に
1.0を中心に振れるように制御でき、空燃比フイードバ
ツクによる学習制御が得られることになる。
第７図は、この空燃比フイードバツクによる学習制御の
フローチヤートで、まず、処理701ではエアフローセン
サ２からのデータQAと、図示してない回転数センサから
のデータＮの取り込みを行ない、これらに基づいて次の
処理702で負荷Tpの演算を行なう。処理703ではQ2センサ
５からの信号の取り込みを行ない、続く704と705の処理
での結果がいずれもYESになつたとき、つまりフイード
バツク制御が行なわれていたときで、かつO2センサ５の
信号が反転したときだけ、706〜708の処理の実行に入
り、まず、αmaxとαminの和を２で除算してαmeanを
得、ついでデータTpとＮからマツプ内の区分を求め、そ
こに（αmean−1.0）を書き込むのである。
フローチヤートで、まず、処理701ではエアフローセン
サ２からのデータQAと、図示してない回転数センサから
のデータＮの取り込みを行ない、これらに基づいて次の
処理702で負荷Tpの演算を行なう。処理703ではQ2センサ
５からの信号の取り込みを行ない、続く704と705の処理
での結果がいずれもYESになつたとき、つまりフイード
バツク制御が行なわれていたときで、かつO2センサ５の
信号が反転したときだけ、706〜708の処理の実行に入
り、まず、αmaxとαminの和を２で除算してαmeanを
得、ついでデータTpとＮからマツプ内の区分を求め、そ
こに（αmean−1.0）を書き込むのである。
ところで、当然のこととして、このマツプに書き込まれ
てゆく数値KL（αmean−1.0）の値は、エアフローセン
サ２及びインジエクタ４の特性変化によつて変つてゆ
く。
てゆく数値KL（αmean−1.0）の値は、エアフローセン
サ２及びインジエクタ４の特性変化によつて変つてゆ
く。
そこで、これらの特性変化の傾向について調べてみる
と、まず、インジエクタ４では第３図のように噴射パル
ス幅と噴射される燃料の関係を示す勾配がａからｂへと
変化してゆくのに対して、他方、エアフローセンサ２で
は第４図に示すように、吸入空気量とセンサ出力電圧の
関係が一定量シフトする傾向があり、このことから、第
６図のマツプ内でのKLをインジエクタの特性変化分とエ
アフローセンサの特性劣化分を区別できることが判る。
と、まず、インジエクタ４では第３図のように噴射パル
ス幅と噴射される燃料の関係を示す勾配がａからｂへと
変化してゆくのに対して、他方、エアフローセンサ２で
は第４図に示すように、吸入空気量とセンサ出力電圧の
関係が一定量シフトする傾向があり、このことから、第
６図のマツプ内でのKLをインジエクタの特性変化分とエ
アフローセンサの特性劣化分を区別できることが判る。
すなわち、インジエクタは第３図に示すように、特性勾
配が変化することから、第６図の全域にわたり、KL中に
一定量の成分を保有していることになる。そこで、第６
図の全域のKLの平均値を求め、これを第１図に示すよう
に、インジエクタの特性変化分 とする。そして、残る を第１図に示すように、 としてエアフローセンサの特性変化分とするのである。
配が変化することから、第６図の全域にわたり、KL中に
一定量の成分を保有していることになる。そこで、第６
図の全域のKLの平均値を求め、これを第１図に示すよう
に、インジエクタの特性変化分 とする。そして、残る を第１図に示すように、 としてエアフローセンサの特性変化分とするのである。
すなわち、第１図において、各負荷Tpとエンジン回転数
Ｎにおける全てのKL値を平均化した値 をインジエクタ４の特性変化による成分とし、残りの値 をエアフローセンサ２の特性変化による成分とするので
ある。
Ｎにおける全てのKL値を平均化した値 をインジエクタ４の特性変化による成分とし、残りの値 をエアフローセンサ２の特性変化による成分とするので
ある。
従つて、このエアフローセンサ２の特性変化分 を用いて補正した空気量をQA′とすれば となり、この補正空気量QA′を用いて演算した負荷を とすれば、 となる。
そこで、この負荷 とエンジン回転数Ｎを用いて点火時期制御を行なえば、
エアフローセンサ２の特性変化が補正され、常に正確な
点火時期を与えることができる。
エアフローセンサ２の特性変化が補正され、常に正確な
点火時期を与えることができる。
なお、この結果、この実施例では、インジエクタ４に対
する噴射パルス幅Tiは次のようになる。
する噴射パルス幅Tiは次のようになる。
以上の実施例における点火時期制御動作をフローチヤー
トで示すと第８図のようになる。
トで示すと第８図のようになる。
まず、処理801ではマツプ内の全てのKLを平均化して を得る。従つて、ここでのｎはマツプの区分数となる。
一方、802の処理では、そのときの負荷Tpとエンジン回
転数Ｎとからマツプ検索してKLを求める。そして、これ
らの結果から次の処理803で を演算 する。続く804では、まず を用いて補正された負荷 を演算する処理を行ない、次の805ではこの負荷 を用いて噴射パルス幅Tiを求める処理を行ない、最後に
806で、上記した とＮとにより点火マツプを検索して点火時期を求めるの
である。
一方、802の処理では、そのときの負荷Tpとエンジン回
転数Ｎとからマツプ検索してKLを求める。そして、これ
らの結果から次の処理803で を演算 する。続く804では、まず を用いて補正された負荷 を演算する処理を行ない、次の805ではこの負荷 を用いて噴射パルス幅Tiを求める処理を行ない、最後に
806で、上記した とＮとにより点火マツプを検索して点火時期を求めるの
である。
次に、本発明の他の一実施例について説明する。
エアフローセンサ２の特性は第４図に示すように空気量
が一定量シフトする傾向にある点から、低空気量域での
変化率が特に大きくなつていることが判る。従つて、第
６図のマツプ内で、エンジン回転数Ｎが低く負荷Tpも小
さい（o,o）の領域でのKLをエアフローセンサの特性変
化分とみなすことができる。そこで、このKL（o,o）を
そのまま とし、 とすると、第１の実施例と同様にTpに対する補正がで
き、正しい点火時期を得ることができる。
が一定量シフトする傾向にある点から、低空気量域での
変化率が特に大きくなつていることが判る。従つて、第
６図のマツプ内で、エンジン回転数Ｎが低く負荷Tpも小
さい（o,o）の領域でのKLをエアフローセンサの特性変
化分とみなすことができる。そこで、このKL（o,o）を
そのまま とし、 とすると、第１の実施例と同様にTpに対する補正がで
き、正しい点火時期を得ることができる。
第９図はこの実施例の動作を示したもので、901の処理
内容が、第６図のマツプにおける領域（o,o）のKLをそ
のまま とする処理になつている以外は第８図の実施例と同じで
ある。
内容が、第６図のマツプにおける領域（o,o）のKLをそ
のまま とする処理になつている以外は第８図の実施例と同じで
ある。
従つて、この実施例によれば、マツプの（o,o）の領域
さえ学習が済めば、エアフローセンサの補正ができ、正
確な点火時期制御が得られるという効果がある。
さえ学習が済めば、エアフローセンサの補正ができ、正
確な点火時期制御が得られるという効果がある。
なお、以上の実施例は、空気量検出手段としてエアフロ
ーセンサを用いた例について説明したが、吸気管内圧力
とエンジン回転数から空気量を演算する方式、或いはス
ロツトル開度とエンジン回転数から空気量を演算する方
式に対しても本発明により同等の効果が得られることは
言うまでもないところである。
ーセンサを用いた例について説明したが、吸気管内圧力
とエンジン回転数から空気量を演算する方式、或いはス
ロツトル開度とエンジン回転数から空気量を演算する方
式に対しても本発明により同等の効果が得られることは
言うまでもないところである。
以上説明したように、本発明によれば、空燃比フイード
バツクの学習制御結果から吸入空気流量検出手段の特性
変化を検出することができるから、空燃比制御に加えて
点火時期の制御も常に高精度で行なうことができるとい
う効果を得ることができる。
バツクの学習制御結果から吸入空気流量検出手段の特性
変化を検出することができるから、空燃比制御に加えて
点火時期の制御も常に高精度で行なうことができるとい
う効果を得ることができる。
第１図は本発明におけるマツプの説明図、第２図は本発
明による内燃機関制御装置の一実施例が適用されたエン
ジンシステムのブロツク図、第３図はインジエクタの特
性図、第４図はエアフローセンサの特性図、第５図は空
燃比フイードバツクの動作説明図、第６図は空燃比学習
制御用マツプの説明図、第７図は学習制御の一例を示す
フローチヤート、第８図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチヤート、第９図は本発明の他の一実施例の動
作を示すフローチヤートである。 １……エンジン、２……エアフローセンサ、３……制御
回路、４……インジエクタ、５……O2センサ。
明による内燃機関制御装置の一実施例が適用されたエン
ジンシステムのブロツク図、第３図はインジエクタの特
性図、第４図はエアフローセンサの特性図、第５図は空
燃比フイードバツクの動作説明図、第６図は空燃比学習
制御用マツプの説明図、第７図は学習制御の一例を示す
フローチヤート、第８図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチヤート、第９図は本発明の他の一実施例の動
作を示すフローチヤートである。 １……エンジン、２……エアフローセンサ、３……制御
回路、４……インジエクタ、５……O2センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】空燃比フィードバック制御値の基準値から
の偏差を、エンジン回転速度とエンジン負荷で区分され
る複数の領域毎に学習値として逐次更新保持し、この複
数の領域に保持した学習値を用いて空燃比フィードバッ
ク制御を行なう方式の内燃機関制御装置において、 上記複数の領域に保持した学習値の平均値を演算し、こ
の平均値により上記複数の領域に保持した学習値を除算
することにより、燃料供給量制御手段の特性変化分から
吸入空気流量検出手段の特性変化分を分離して独立に検
出する手段を設け、 上記吸入空気流量検出の特性変化分を用いて該吸入空気
流量検出手段による検出信号を補正し、点火時期制御を
行なうように構成したことを特徴とする内燃機関制御装
置。 - 【請求項２】空燃比フィードバック制御値の基準値から
の偏差を、エンジン回転速度とエンジン負荷で区分され
る複数の領域毎に学習値として逐次更新保持し、この複
数の領域に保持した学習値を用いて空燃比フィードバッ
ク制御を行なう方式の内燃機関制御装置において、 上記複数の領域の内のエンジン回転速度とエンジン負荷
が共に最小値近傍になっている領域から、そこに保持さ
れている学習値を取り出すことにより、燃料供給量制御
手段の特性変化分から吸入空気流量検出手段の特性変化
分を分離して独立に検出する手段を設け、 上記吸入空気流量検出手段の特性変化分を用いて該吸入
空気流量検出手段による検出信号を補正し、点火時期制
御を行なうように構成したことを特徴とする内燃機関制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61287659A JPH0765536B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61287659A JPH0765536B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | 内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63140846A JPS63140846A (ja) | 1988-06-13 |
| JPH0765536B2 true JPH0765536B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17720066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61287659A Expired - Lifetime JPH0765536B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765536B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2784929B2 (ja) * | 1988-11-18 | 1998-08-13 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN102011654B (zh) * | 2009-09-03 | 2016-12-21 | 株式会社电装 | 空燃比控制装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2554854B2 (ja) * | 1984-07-27 | 1996-11-20 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
-
1986
- 1986-12-04 JP JP61287659A patent/JPH0765536B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63140846A (ja) | 1988-06-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7356985B2 (en) | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine | |
| US6463735B2 (en) | Apparatus for detecting deterioration of exhaust gas purifying catalysts | |
| US4598684A (en) | Apparatus for controlling air/fuel ratio for internal combustion engine | |
| JPH08158918A (ja) | 内燃機関の空燃比学習制御装置 | |
| JPS63143348A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| EP0378814B1 (en) | Method of controlling air-fuel ratio | |
| JPH0585742B2 (ja) | ||
| JPH0949451A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH09105352A (ja) | 内燃機関制御方法及び装置 | |
| EP0199457B1 (en) | Fuel supply control method for internal combustion engines at low temperature | |
| EP0535671A2 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
| JPH0312217B2 (ja) | ||
| JPH0765536B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPH076440B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
| JPS62253932A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP3067489B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH041439A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2657713B2 (ja) | 電子制御燃料噴射式内燃機関の燃料リーク診断装置 | |
| JP2595148B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JP4186350B2 (ja) | 内燃機関の燃焼状態検出装置 | |
| JPH0515906B2 (ja) | ||
| JPH0833133B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2510857B2 (ja) | 内燃機関の学習機能付フィ―ドバック制御装置 | |
| JP2631587B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPH06272604A (ja) | エンジンの制御装置 |