JPS63140846A - 内燃機関制御装置 - Google Patents
内燃機関制御装置Info
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- JPS63140846A JPS63140846A JP28765986A JP28765986A JPS63140846A JP S63140846 A JPS63140846 A JP S63140846A JP 28765986 A JP28765986 A JP 28765986A JP 28765986 A JP28765986 A JP 28765986A JP S63140846 A JPS63140846 A JP S63140846A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- ignition timing
- air flow
- control
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- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 35
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- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 8
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、吸入空気流量を検知して空燃比と点火時期の
制御を行なうようにした内燃機関の制御装置１に係り、
特に自動車ガソリンエンジンに好適な内燃機関制御袋ｆ
ｆｆｉＫ関する。
制御を行なうようにした内燃機関の制御装置１に係り、
特に自動車ガソリンエンジンに好適な内燃機関制御袋ｆ
ｆｆｉＫ関する。
ガソリンエンジンなどの内燃機関においては、吸入空気
流量（以ド、単に空気量という）を検出し、この検出結
果に基いて全燃比制御と点火時期制御を行なう方式のも
のが広く採用されているが、このとき、空燃比の制御に
ついては、空燃比センサを用いた、いわゆる空燃比フィ
ードバック制御を適用し、かつ、このフィードバック制
御にょる空燃比を学習値として逐次、記憶して制御に反
映させてゆく学習側一方式とすることで、空気−破の検
出に誤差を生じてもそれと無関係に常に良好な制御Ｍ４
納来が得られるようになっている。
流量（以ド、単に空気量という）を検出し、この検出結
果に基いて全燃比制御と点火時期制御を行なう方式のも
のが広く採用されているが、このとき、空燃比の制御に
ついては、空燃比センサを用いた、いわゆる空燃比フィ
ードバック制御を適用し、かつ、このフィードバック制
御にょる空燃比を学習値として逐次、記憶して制御に反
映させてゆく学習側一方式とすることで、空気−破の検
出に誤差を生じてもそれと無関係に常に良好な制御Ｍ４
納来が得られるようになっている。
なお、この空燃比の学習制御については、例えば特開昭
５８−１７２２４２号公報に開示がある。
５８−１７２２４２号公報に開示がある。
しかしながら、従来の技術では、点火時期の制御に現わ
れる空気量検出誤差の影響については特に配慮されてい
なかった。
れる空気量検出誤差の影響については特に配慮されてい
なかった。
上記従来技術は、空気量検出手段の特性のずれが点火時
期に及ぼす影響について配慮されておらず、空気量検出
手段の特性がずれた場合には点火時期もずれてしまうと
いう問題があった。
期に及ぼす影響について配慮されておらず、空気量検出
手段の特性がずれた場合には点火時期もずれてしまうと
いう問題があった。
する方式の従来のシステムでは、この燃料噴射パルス幅
Ｔｉは下式により求められていた。
Ｔｉは下式により求められていた。
Ｔ ｉ ” Ｔｐ Ｘ Ｋｍ Ｘ （Ｉ Ｘ Ｋｉ、
＋ Ｔ ３ＴＰ ” Ｋ、×ＱＡ ／ Ｎ ここで、Ｔｐは基本パルス幅Ｉ Ｋ＋は定数、Ｑムは吸
入！ｆｉ量、Ｎはエンジン回転数＋ Ｋｍはエンジン冷
却水温その他による補正係数、αは空燃比フィードバッ
クによる補正係数、Ｋｒ、は学習値Ｉ Ｔ、は、インジ
ェクタの無効パルス幅を表わす。
＋ Ｔ ３ＴＰ ” Ｋ、×ＱＡ ／ Ｎ ここで、Ｔｐは基本パルス幅Ｉ Ｋ＋は定数、Ｑムは吸
入！ｆｉ量、Ｎはエンジン回転数＋ Ｋｍはエンジン冷
却水温その他による補正係数、αは空燃比フィードバッ
クによる補正係数、Ｋｒ、は学習値Ｉ Ｔ、は、インジ
ェクタの無効パルス幅を表わす。
そして、空燃比フィードバックによるαの中心値からの
偏差を学習してＫｒ、を得、これにより、常に良好な空
燃比が得られるようにしている。
偏差を学習してＫｒ、を得、これにより、常に良好な空
燃比が得られるようにしている。
一方、点火時期については、同じく上記ＮとＴｐを用い
、これによりメモリ内に別途膜けである点火時期用のマ
ツプを検索し、その結果から補間計算により得るように
なっているが、Ｔｐには学習結果が反映されていないた
めに、空気量検出センサの特性がずれるとＴｐの値が変
わってしまい、点火時期マツプの違う場所を検索するこ
とになり、点火時期がずれてしまうのである。
、これによりメモリ内に別途膜けである点火時期用のマ
ツプを検索し、その結果から補間計算により得るように
なっているが、Ｔｐには学習結果が反映されていないた
めに、空気量検出センサの特性がずれるとＴｐの値が変
わってしまい、点火時期マツプの違う場所を検索するこ
とになり、点火時期がずれてしまうのである。
本発明の目的は、空気量検出手段の特性がずれても、常
に良好な点火時期が得られるようにした内燃機関制御装
置を提供することにある。
に良好な点火時期が得られるようにした内燃機関制御装
置を提供することにある。
上記目的は、本発明によれば、空燃比の学習制御結果か
ら、空気量検出手段の特性すれとインジェクタの特性ず
れを各々推定し、空気量検出手段の特性のずれを補正し
てゆくことにより達成される。
ら、空気量検出手段の特性すれとインジェクタの特性ず
れを各々推定し、空気量検出手段の特性のずれを補正し
てゆくことにより達成される。
本発明では、空燃比のずれの要因を、空気量検出センサ
とインジェクタの２つＫあるとみなし、上記学習係数に
−をＫＬ、とＫｈの２つに区分し、一方をＴｐの計算に
反映させて、Ｔｐのずれを補正し、点火時期の計算を正
しく行なわせることで、良好な点火時期が得られるよう
にしたものである。
とインジェクタの２つＫあるとみなし、上記学習係数に
−をＫＬ、とＫｈの２つに区分し、一方をＴｐの計算に
反映させて、Ｔｐのずれを補正し、点火時期の計算を正
しく行なわせることで、良好な点火時期が得られるよう
にしたものである。
空気を検出手段の噴出特性に変化を生じても、空燃比の
学習制御結果に基いて逐次、その特性変化が検出されて
ゆくため、空気量の検出値に対する補正が可能になり、
常に正確な空気量に基づく点火時期制御が得られる。
学習制御結果に基いて逐次、その特性変化が検出されて
ゆくため、空気量の検出値に対する補正が可能になり、
常に正確な空気量に基づく点火時期制御が得られる。
以下、本発明による内燃機関制御装置について、図示の
実施例によりＵ細に説明する。
実施例によりＵ細に説明する。
瑞４鴫 −、−、
一一−
第２図は、本発明が適用された二／ジン制御システムの
一例を示したもので、エンジン１に吸入される空気ｔＱ
ムをエア７０−センサ２で検出し、制御回路３により燃
料噴射量を決定し、インジェクタ４が駆動される。一方
、排気管に設けた０、センサ５によって空燃比が検出さ
れ、上記制御回路３はこの信号に応じて燃料噴射量に対
するフィードバック制御を行ない、最適な空燃比が得ら
れるように制御する。
一例を示したもので、エンジン１に吸入される空気ｔＱ
ムをエア７０−センサ２で検出し、制御回路３により燃
料噴射量を決定し、インジェクタ４が駆動される。一方
、排気管に設けた０、センサ５によって空燃比が検出さ
れ、上記制御回路３はこの信号に応じて燃料噴射量に対
するフィードバック制御を行ない、最適な空燃比が得ら
れるように制御する。
この時の噴射パルス幅Ｔｉは、下式により求める。
岨
Ｔ １ ＝ Ｋ＋ Ｘ Ｘ Ｋｍ Ｘα＋Ｔ８・・
・・・・（１１ここで Ｋ、は定数、Ｑムは吸入空気量
、Ｎはエンジン回転数、に、はエンジン冷却水温などに
よる補正係数、αは空燃比補正係数＋Ｔｇはバッチり電
圧補正分である。なお、０．センサ５による空燃比フィ
ードバックは、（１）式のαにより行なう。この結果、
このσは、初期値を１．０としてＯ７七ンサ５の出力に
より第５図に示す動きをする。そこで、このαの最大値
α１と、最小値α飄の平均値αｍｅａｎを求め、その時
の運転条件に応じて第６図に示すようなエンジン回転数
Ｎとエンジン負荷ＴｐＫより区分された特定の領域に、
α酌。ａｎ −１，０の値をに−としてメモリに格納し
、マツプ化しておき、これを用いることで、αが常に１
．０を中心に振れるように制御でき、空燃比フィードバ
ックによる学習制御が得られることになる。
・・・・（１１ここで Ｋ、は定数、Ｑムは吸入空気量
、Ｎはエンジン回転数、に、はエンジン冷却水温などに
よる補正係数、αは空燃比補正係数＋Ｔｇはバッチり電
圧補正分である。なお、０．センサ５による空燃比フィ
ードバックは、（１）式のαにより行なう。この結果、
このσは、初期値を１．０としてＯ７七ンサ５の出力に
より第５図に示す動きをする。そこで、このαの最大値
α１と、最小値α飄の平均値αｍｅａｎを求め、その時
の運転条件に応じて第６図に示すようなエンジン回転数
Ｎとエンジン負荷ＴｐＫより区分された特定の領域に、
α酌。ａｎ −１，０の値をに−としてメモリに格納し
、マツプ化しておき、これを用いることで、αが常に１
．０を中心に振れるように制御でき、空燃比フィードバ
ックによる学習制御が得られることになる。
第７図は、この空燃比フィードバックによる学習制御の
フローチャートで、まず、処理７０１ではエアフローセ
ンサ２からのデータロムと、図示してない回転数センサ
からのデータＮの取り込みを行ない、これらに基づいて
次の処理７０２で負荷Ｔｐの演算を行なう。処理７０３
では０．センサ５からの信号の取り込みを行ない、続く
７０４と７０５の処理での結果がいずれもＹＥＳになっ
たとき、つまりフィードバック制御が行なわれていたと
きで、かつ０１センサ５の信号が反転したときだけ、７
０６〜７０８の地理の実行に入り、まず、α賦とα１の
和を２で除算してαｍｅａｎを得、ついでデータＴｐと
Ｎからマツプ内の区分を求め、そこに（αｍｅａｎ−１
，０）を書き込むのである。
フローチャートで、まず、処理７０１ではエアフローセ
ンサ２からのデータロムと、図示してない回転数センサ
からのデータＮの取り込みを行ない、これらに基づいて
次の処理７０２で負荷Ｔｐの演算を行なう。処理７０３
では０．センサ５からの信号の取り込みを行ない、続く
７０４と７０５の処理での結果がいずれもＹＥＳになっ
たとき、つまりフィードバック制御が行なわれていたと
きで、かつ０１センサ５の信号が反転したときだけ、７
０６〜７０８の地理の実行に入り、まず、α賦とα１の
和を２で除算してαｍｅａｎを得、ついでデータＴｐと
Ｎからマツプ内の区分を求め、そこに（αｍｅａｎ−１
，０）を書き込むのである。
ところで、当然のこととして、このマツプに書き込まれ
てゆく数値Ｋｂ（α −１，０）の値は、二ｅａｎ アフロ−センサ２及びインジェクタ４の特性変化によっ
て変ってゆく。
てゆく数値Ｋｂ（α −１，０）の値は、二ｅａｎ アフロ−センサ２及びインジェクタ４の特性変化によっ
て変ってゆく。
そこで、これらの特性変化の傾向について調べてみると
、まず、インジェクタ４では第３図のように噴射パルス
幅と噴射される燃料の関係を示す勾配がａからｂへと変
化１−てゆくのに対して、他方、エアフローセンサ２で
は第４図に示すようＫ。
、まず、インジェクタ４では第３図のように噴射パルス
幅と噴射される燃料の関係を示す勾配がａからｂへと変
化１−てゆくのに対して、他方、エアフローセンサ２で
は第４図に示すようＫ。
吸入空気量とセンナ出力電圧の関係が一定量シフトする
傾向があり、このことから、第６図のマツプ内でのに−
をインジェクタの特性変化分とエアフローセンナの特性
劣化分を区別できることが判る。
傾向があり、このことから、第６図のマツプ内でのに−
をインジェクタの特性変化分とエアフローセンナの特性
劣化分を区別できることが判る。
すなわち、インジェクタは第３図に示すように、特性勾
配が変化することから、第６図の全域にわたり、ＫＬ中
に一定量の成分を保有していることになる。そこで、第
６図の全域のＫＬの平均値を求め、これを第１図に示す
よう属、インジェクタの特性変化分ＫＬ、とする。そし
て、残るＫ Ｌ／Ｋ Ｌ 、を第１図に示すように、Ｋ
−としてエアフローセンサの特性変化分とするのである
。
配が変化することから、第６図の全域にわたり、ＫＬ中
に一定量の成分を保有していることになる。そこで、第
６図の全域のＫＬの平均値を求め、これを第１図に示す
よう属、インジェクタの特性変化分ＫＬ、とする。そし
て、残るＫ Ｌ／Ｋ Ｌ 、を第１図に示すように、Ｋ
−としてエアフローセンサの特性変化分とするのである
。
すなわち、第１図において、各負荷Ｔｐとエンジン回転
数Ｎにおける全てのＫＬ値を平均化した値ＫＬ。
数Ｎにおける全てのＫＬ値を平均化した値ＫＬ。
をインジェクタ４の特性変化による成分とし、残りの値
ＫＬ、 （Ｋｒ、 ／ ＫＬ、 ）をエアフローセンサ
２の特性変化による成分とするのである。
ＫＬ、 （Ｋｒ、 ／ ＫＬ、 ）をエアフローセンサ
２の特性変化による成分とするのである。
従って、このエアフローセンサ２の特性変化分ＫＬを用
いて補正した空気量、をＱム′とすればＱ Ａ’ ＝
Ｑ Ａ Ｘ Ｋ Ｌ 。
いて補正した空気量、をＱム′とすればＱ Ａ’ ＝
Ｑ Ａ Ｘ Ｋ Ｌ 。
となり、この補正空気量ＱＡ’を用いて演算した負荷を
Ｔｐ、とすれば、 となる。
Ｔｐ、とすれば、 となる。
そこで、この負荷Ｔｐ、とエンジン回転数Ｎを用いて点
火時期制御を行なえば、エアフローセンサ２の特性変化
が補正され、常に正確な点火時期を与えることができる
。
火時期制御を行なえば、エアフローセンサ２の特性変化
が補正され、常に正確な点火時期を与えることができる
。
なお、この結果、この実施例では、インジェクタ４に対
する噴射パルス＠Ｔｉは次のようになる。
する噴射パルス＠Ｔｉは次のようになる。
Ｔｉ ＝Ｔ ｐ ｒ ｘＬ Ｘ ａ Ｘ Ｋ Ｌ 、
＋ Ｔ ８以上の実施例における点火時期制御動作をフ
ローチャートで示すと第８図のようになる。
＋ Ｔ ８以上の実施例における点火時期制御動作をフ
ローチャートで示すと第８図のようになる。
まず、処理８０１ではマツプ内の全てのに１ を平均化
してに！、１を得る。従って、ここでのｎはマツプの区
分数となる。一方、８０２の処理では、そのときの負荷
Ｔｐとエンジン回転数Ｎとからマツプ検索してに、を求
める。そして、これらの結果から次の処理８０３でＫＬ
ｔを演算（Ｋ、／ＫＸ、、 ）する。
してに！、１を得る。従って、ここでのｎはマツプの区
分数となる。一方、８０２の処理では、そのときの負荷
Ｔｐとエンジン回転数Ｎとからマツプ検索してに、を求
める。そして、これらの結果から次の処理８０３でＫＬ
ｔを演算（Ｋ、／ＫＸ、、 ）する。
続く８０４では、まずに１．を用いて補正された負荷Ｔ
ｐ、を演算する処理を行ない、次の８０５ではこの負荷
Ｔｐ、を用いて噴射パルス幅Ｔｉを求める処理を行ない
、鍛後に８０６で、上記したＴｐ、とＮとにより点火マ
ツプを検索して点火時期を求めるのである。
ｐ、を演算する処理を行ない、次の８０５ではこの負荷
Ｔｐ、を用いて噴射パルス幅Ｔｉを求める処理を行ない
、鍛後に８０６で、上記したＴｐ、とＮとにより点火マ
ツプを検索して点火時期を求めるのである。
次に、本発明の他の一実施例について説明する。
エア７０−センサ２の特性は第４図に示すように空気量
が一定量シフトする傾向にある点から、低空気量域での
変化率が特に大きくなっていることが判る。従って、第
６図のマツプ内で、エンジン回転数Ｎが低く負荷Ｔｐも
小さい（０＋ｏ）の領域でのに１をエアフローセ／すの
特性変化分とみなすことができる。そこで、このＫＬ（
ｏ、ｏ）をそのままに１．！とし、Ｋ ！、 ／Ｋ Ｌ
、をに１．とすると、第１の実施例と同様ＶＣＴｐに
対する補正ができ、正しい点火時期を得ることができる
。
が一定量シフトする傾向にある点から、低空気量域での
変化率が特に大きくなっていることが判る。従って、第
６図のマツプ内で、エンジン回転数Ｎが低く負荷Ｔｐも
小さい（０＋ｏ）の領域でのに１をエアフローセ／すの
特性変化分とみなすことができる。そこで、このＫＬ（
ｏ、ｏ）をそのままに１．！とし、Ｋ ！、 ／Ｋ Ｌ
、をに１．とすると、第１の実施例と同様ＶＣＴｐに
対する補正ができ、正しい点火時期を得ることができる
。
第９図はこの実施例の動作を示したもので、９０１の処
理内容が、第６図のマツプにおける領域（０＋ ０ ）
のＫＬをそのままＫＬｌとする処理になっている以外は
ε６８図の実施例と同じである。
理内容が、第６図のマツプにおける領域（０＋ ０ ）
のＫＬをそのままＫＬｌとする処理になっている以外は
ε６８図の実施例と同じである。
従って、この実施例によれば、マツプの（０＋ ０）の
領域さえ学習が済めば、エアフローセンサの補正ができ
、正確な点火時期制御が得られるという効果がある。
領域さえ学習が済めば、エアフローセンサの補正ができ
、正確な点火時期制御が得られるという効果がある。
なお、以上の実施例は、空気鷲検出手段としてエアフロ
ーセンサを用いた例について説明したが、吸気管内圧力
とエンジン回転数から空気量を演ｊｉする方式、或いは
スロットル開度とエンジン回転数から空気量を演算する
方式に対しても本発明（・ζより同等の効果が得られる
ことは言うまでもないところである。
ーセンサを用いた例について説明したが、吸気管内圧力
とエンジン回転数から空気量を演ｊｉする方式、或いは
スロットル開度とエンジン回転数から空気量を演算する
方式に対しても本発明（・ζより同等の効果が得られる
ことは言うまでもないところである。
以上説明したように、本発明によれば、空・燃比フィー
ドバックの学習制御結果から吸入空気流質検出手段の特
性変化を検出することができるから、空燃比制御に加え
て点火時期の制御も常に高４反で行なうことができると
いう効果を得ることができる。
ドバックの学習制御結果から吸入空気流質検出手段の特
性変化を検出することができるから、空燃比制御に加え
て点火時期の制御も常に高４反で行なうことができると
いう効果を得ることができる。
第１図は本発明におけるマツプの説明図、萬２図は本発
明による内燃機関側＃装置の一実＠例が適用されたエン
ジンシステムのブロック図、第３図はインジェクタの特
性図、第４図はエアフローセンナの特性図、第５図は空
燃比フィードバックの動作説明図、第６図は空燃比学習
制御用マツプの説明図、第７図は学習制御の一例を示す
フローチャート、第８図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチャート、第９図は本発明の他の一実施例の動
作を示すフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・エアフローセ
ンサ、３・・・・・制御回路、４・・・・・・インジェ
クタ、５・・・・・・Ｏｔセンサ。 玖−ゾ ”、′＋、Ｎ、Ｔ −ε− 第１図 に＋ 第２図 第３図 第４図 吸入７九！ （ＯＡ） 第５図 第６図 エシブシＵ３摩云警Ｋ（Ｎ） 第７図 第８図
明による内燃機関側＃装置の一実＠例が適用されたエン
ジンシステムのブロック図、第３図はインジェクタの特
性図、第４図はエアフローセンナの特性図、第５図は空
燃比フィードバックの動作説明図、第６図は空燃比学習
制御用マツプの説明図、第７図は学習制御の一例を示す
フローチャート、第８図は本発明の一実施例の動作を示
すフローチャート、第９図は本発明の他の一実施例の動
作を示すフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・エアフローセ
ンサ、３・・・・・制御回路、４・・・・・・インジェ
クタ、５・・・・・・Ｏｔセンサ。 玖−ゾ ”、′＋、Ｎ、Ｔ −ε− 第１図 に＋ 第２図 第３図 第４図 吸入７九！ （ＯＡ） 第５図 第６図 エシブシＵ３摩云警Ｋ（Ｎ） 第７図 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、空燃比フィードバック制御値の基準値からの偏差を
学習値として逐次更新保持し、この保持した学習値を用
いて空燃比フィードバック制御を行なう方式の内燃機関
制御装置において、上記学習値に基いて吸入空気流量検
出手段の特性変化分を検出する演算処理手段を設け、こ
の特性変化分を用いて点火時期制御を行なうように構成
したことを特徴とする内燃機関制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項において、上記演算処理手段
による特性変化分の検出が、上記学習値の平均化により
行なわれるように構成したことを特徴とする内燃機関制
御装置。 ３ 特許請求の範囲第１項において、上記演算処理手段
による特性変化分の検出が、上記学習値の中の特定の領
域での値の抽出で行なわれるように構成したことを特徴
とする内燃機関制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61287659A JPH0765536B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | 内燃機関制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61287659A JPH0765536B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | 内燃機関制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63140846A true JPS63140846A (ja) | 1988-06-13 |
| JPH0765536B2 JPH0765536B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=17720066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61287659A Expired - Lifetime JPH0765536B2 (ja) | 1986-12-04 | 1986-12-04 | 内燃機関制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0765536B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02136552A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| CN102011654A (zh) * | 2009-09-03 | 2011-04-13 | 株式会社电装 | 空燃比控制装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112753A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-05-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
-
1986
- 1986-12-04 JP JP61287659A patent/JPH0765536B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112753A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-05-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02136552A (ja) * | 1988-11-18 | 1990-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| CN102011654A (zh) * | 2009-09-03 | 2011-04-13 | 株式会社电装 | 空燃比控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0765536B2 (ja) | 1995-07-19 |
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