JPS59194059A - 空燃比および点火時期制御方法並びに装置 - Google Patents
空燃比および点火時期制御方法並びに装置Info
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- JPS59194059A JPS59194059A JP58068752A JP6875283A JPS59194059A JP S59194059 A JPS59194059 A JP S59194059A JP 58068752 A JP58068752 A JP 58068752A JP 6875283 A JP6875283 A JP 6875283A JP S59194059 A JPS59194059 A JP S59194059A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、空燃比および点火時期制御方法並びに装置に
（関し、特に、空燃比ケ理論空゛燃比近傍に保持するフ
ィードバック制御またはそのような制御をしないオープ
ンループ制御と、空燃比を理論空燃比より希薄側で制御
するり一ン制御とを運転状態に応じて切替えて実行し、
各制御に応じた点火時期で点火させるようにしだ空燃比
および点火時期制御方法並びに装置に関するものである
。
（関し、特に、空燃比ケ理論空゛燃比近傍に保持するフ
ィードバック制御またはそのような制御をしないオープ
ンループ制御と、空燃比を理論空燃比より希薄側で制御
するり一ン制御とを運転状態に応じて切替えて実行し、
各制御に応じた点火時期で点火させるようにしだ空燃比
および点火時期制御方法並びに装置に関するものである
。
一般に、三元触媒を用いた、排気ガス浄化対策が施され
た自動車用エンジンにおいては、排気エミッションを向
上させるため、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を理論
空燃比近傍に制御する必要がある。
た自動車用エンジンにおいては、排気エミッションを向
上させるため、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を理論
空燃比近傍に制御する必要がある。
例えば、排気ガス中の残留酸索痕度により空燃比を検出
する０２センサの出力に応じて、空燃比を理論空燃比と
すべくフィードバック制御が従来から行なわれている。
する０２センサの出力に応じて、空燃比を理論空燃比と
すべくフィードバック制御が従来から行なわれている。
エンジン軽負荷運転状態においては、排気ガス中の蒙素
酸化物の排出量が少ないので、理論空燃比よシ希薄側に
空燃比を移行しても排気エミッションはそれほど悪化せ
ず燃費を向上させることができる。
酸化物の排出量が少ないので、理論空燃比よシ希薄側に
空燃比を移行しても排気エミッションはそれほど悪化せ
ず燃費を向上させることができる。
このような点に立脚して、例えばＯ，センサからの空燃
比信号に基づいてエンジンが理論空燃比で運転されるよ
うに空燃比を制御するフィードバックｆＢｔＪ ’ｆｉ
ｔｌと、〕慴緒論空燃より希薄側で運転されるように空
燃比をフィードフォーワード１ｂ］］御するリーン制御
とを運転状態に応じて切替え、これにより、燃費を向上
させるようにした内燃機関が提案されている。
比信号に基づいてエンジンが理論空燃比で運転されるよ
うに空燃比を制御するフィードバックｆＢｔＪ ’ｆｉ
ｔｌと、〕慴緒論空燃より希薄側で運転されるように空
燃比をフィードフォーワード１ｂ］］御するリーン制御
とを運転状態に応じて切替え、これにより、燃費を向上
させるようにした内燃機関が提案されている。
このような空燃比制御においては、リーン制御時の点火
時期はフィードバック制ａ１時よりも進角させており、
しかも空燃比が大きいほど進角させている。そして、リ
ーン制御からフィードバック制御、あるいはフィードバ
ック制御からり一ン制右叩への移行時には、その移行制
御と同時に点火時期も制御している。
時期はフィードバック制ａ１時よりも進角させており、
しかも空燃比が大きいほど進角させている。そして、リ
ーン制御からフィードバック制御、あるいはフィードバ
ック制御からり一ン制右叩への移行時には、その移行制
御と同時に点火時期も制御している。
しかしながら、例えば燃料噴射弁から燃焼室までの吸気
通路長が比較的長い内燃機関では、燃料噴射弁でｌ！ｊ
（射された燃料が燃焼室に到達するまでにＩ）［定の時
間がかかるので、リーン制御からフィードバック制御へ
の移行時には、一時的に点火時期だけが進角された現象
となり、トルクの低下、もたつきといつだ問題が生じる
。一方、フィードバック制御からり一ン制御への移行時
には、一時的に点火時期だけが進角された現象となり、
ノッキングが発生する惧れがある。
通路長が比較的長い内燃機関では、燃料噴射弁でｌ！ｊ
（射された燃料が燃焼室に到達するまでにＩ）［定の時
間がかかるので、リーン制御からフィードバック制御へ
の移行時には、一時的に点火時期だけが進角された現象
となり、トルクの低下、もたつきといつだ問題が生じる
。一方、フィードバック制御からり一ン制御への移行時
には、一時的に点火時期だけが進角された現象となり、
ノッキングが発生する惧れがある。
このような問題は、空燃比を検出することなく、エンジ
ン回転数およびエンジン負荷に基づいて略理論空燃比と
なるように燃料を供給するようにしたオープンループ制
御とリーン制御とを運転状態に応じて切替えるようにし
た空燃比制御装置においても、上述したと同様の問題を
有している。
ン回転数およびエンジン負荷に基づいて略理論空燃比と
なるように燃料を供給するようにしたオープンループ制
御とリーン制御とを運転状態に応じて切替えるようにし
た空燃比制御装置においても、上述したと同様の問題を
有している。
本発明の第一の目的は、フィードバック制御またはオー
プンループ制御とリーン制御との切替時に運転性能が一
時的に悪化しないようにした空燃比および点火時期制御
方法を提案することにある。
プンループ制御とリーン制御との切替時に運転性能が一
時的に悪化しないようにした空燃比および点火時期制御
方法を提案することにある。
本発明の第二の目的は、フィードバック制御またはオー
プンループ制御とリーン制御との切替時に運転性能が一
時的に悪化しないようにした空嵯比および点火時期制御
装置を提供することにある。
プンループ制御とリーン制御との切替時に運転性能が一
時的に悪化しないようにした空嵯比および点火時期制御
装置を提供することにある。
本発明方法は、エンジンの所定の運転条件下で、空燃比
が理論空燃比よシも希薄となるようにり−ン１ｂｌＪ＃
シ、そのリーン制御時には、比較的進角された第１の点
火時期で点火し、他の空燃比１ｆｔｌＪ御からリーン制
御に移行する除は、リーン制御に移行してから所定時間
経過するまでは上記他の空燃比ｔ＋ａ＋ ｍに応じた第
２の点火時期で点火し、リーン制御から他の空燃比制御
へ移行する際は、他の制御に移行してから所定時間経過
するまでは上記第１の点火時期で点火することを特徴と
する。
が理論空燃比よシも希薄となるようにり−ン１ｂｌＪ＃
シ、そのリーン制御時には、比較的進角された第１の点
火時期で点火し、他の空燃比１ｆｔｌＪ御からリーン制
御に移行する除は、リーン制御に移行してから所定時間
経過するまでは上記他の空燃比ｔ＋ａ＋ ｍに応じた第
２の点火時期で点火し、リーン制御から他の空燃比制御
へ移行する際は、他の制御に移行してから所定時間経過
するまでは上記第１の点火時期で点火することを特徴と
する。
本発明装置は、エンジン回転数検出手段と、エンジン負
荷検出手段と、回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数および負荷検出手段により検出されたエンジン
負荷に基づいて、燃料噴射弁の開弁時間に相当する基本
燃料ケ（対時間を演算する演算手段と、少なくともエン
ジン負荷が所定値より小さいときに、空燃比が理論空燃
比より希薄となるように上記基本燃料噴射時間ｆ リー
ン制御すべく補正をする補正手段と、この補正手段で補
正された燃料噴射時間だけ燃料噴射弁を１山４弁させる
噴射信号を生成する信号生成手段と、リーン制御時に比
較的進角された第１の点火時期で点火し、他の空燃比制
御からり一）制御に移行する際は、リーン制御に移行し
てから所定時間経過するまでは上記他の空燃比制御に応
じた第２の点火時期で点火し、リーン制御から他の空燃
比制御に移行する際は、他の空燃比制御に移行してから
所定時間経過するまでは上記第１の点火時期で点火する
点火制御手段とを具備したことを特徴とする。
荷検出手段と、回転数検出手段により検出されたエンジ
ン回転数および負荷検出手段により検出されたエンジン
負荷に基づいて、燃料噴射弁の開弁時間に相当する基本
燃料ケ（対時間を演算する演算手段と、少なくともエン
ジン負荷が所定値より小さいときに、空燃比が理論空燃
比より希薄となるように上記基本燃料噴射時間ｆ リー
ン制御すべく補正をする補正手段と、この補正手段で補
正された燃料噴射時間だけ燃料噴射弁を１山４弁させる
噴射信号を生成する信号生成手段と、リーン制御時に比
較的進角された第１の点火時期で点火し、他の空燃比制
御からり一）制御に移行する際は、リーン制御に移行し
てから所定時間経過するまでは上記他の空燃比制御に応
じた第２の点火時期で点火し、リーン制御から他の空燃
比制御に移行する際は、他の空燃比制御に移行してから
所定時間経過するまでは上記第１の点火時期で点火する
点火制御手段とを具備したことを特徴とする。
本発明によれば、検出されだ空燃比に応じて、空燃比が
理論空燃比近傍に保持されるようにするフィードバック
制御、または、空燃比を検出することなく、エンジン回
転数とエンジン負荷とに基づいて、略理論空燃比となる
ように燃料を供給するようにしたオープンループ制御と
、空燃比が理論空燃比より希薄側となるように制御され
るリーン制御とを、運転状態に応じて切替えて実行する
際に、各制御に移行した後も暫くの間は、前の制御に適
した点火時期で点火される。
理論空燃比近傍に保持されるようにするフィードバック
制御、または、空燃比を検出することなく、エンジン回
転数とエンジン負荷とに基づいて、略理論空燃比となる
ように燃料を供給するようにしたオープンループ制御と
、空燃比が理論空燃比より希薄側となるように制御され
るリーン制御とを、運転状態に応じて切替えて実行する
際に、各制御に移行した後も暫くの間は、前の制御に適
した点火時期で点火される。
従って、燃料噴射弁を含む燃料供給装置と燃焼室とが比
較的離れている内燃機関、換百すると燃料の輸送遅れを
伴った内燃機関においては、燃料の輸送遅れに相当した
時間だけ点火時期の切替ヶ遅延させることができ、上述
したような谷制御の切替時の運転性能の態化を防止でき
る。
較的離れている内燃機関、換百すると燃料の輸送遅れを
伴った内燃機関においては、燃料の輸送遅れに相当した
時間だけ点火時期の切替ヶ遅延させることができ、上述
したような谷制御の切替時の運転性能の態化を防止でき
る。
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明に係る空燃比および点火時ル］制御装置
を有する自動車内燃機関の構成例を示す。
を有する自動車内燃機関の構成例を示す。
エアフィルタ１はインレットパイプ３を介してスロット
ルボディ５と接わ１；されている。スロットルボディ５
には、その上流１１ｉ１１に燃料噴射弁７が設けられ、
燃料噴射弁７の下（ｒｉｊ ＶＣはアクセルペダル（不
図示）と連動して吸入免気量をｈ）１節する吸気絞り弁
９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶
対圧力を測定する吸気管絶対圧力走ンサ１１が設けられ
ている。更に、吸気絞シ弁９の開度位置を測定する弁開
度位置センサ２と、吸気４’ｔ ’）弁９が全閉してい
るときにのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸
気絞り弁９の開度が４０度以上のときにのみオンするパ
ワースイッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けら
れている。
ルボディ５と接わ１；されている。スロットルボディ５
には、その上流１１ｉ１１に燃料噴射弁７が設けられ、
燃料噴射弁７の下（ｒｉｊ ＶＣはアクセルペダル（不
図示）と連動して吸入免気量をｈ）１節する吸気絞り弁
９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶
対圧力を測定する吸気管絶対圧力走ンサ１１が設けられ
ている。更に、吸気絞シ弁９の開度位置を測定する弁開
度位置センサ２と、吸気４’ｔ ’）弁９が全閉してい
るときにのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸
気絞り弁９の開度が４０度以上のときにのみオンするパ
ワースイッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けら
れている。
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３’ａには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１
７が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３’ａには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１
７が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とによシ燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１によシ看火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とによシ燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１によシ看火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダヘッド２５の図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸索飢度を測冗する０２センザ４１が設け
らＪｔている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触
媒４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸索飢度を測冗する０２センザ４１が設け
らＪｔている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触
媒４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速反を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
その最終出力軸の回転数により車両の速反を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
寸だ、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランクフ］〕度θ：ｉ ｍ−にオン・オフ
伯”号を出力するＮ８センサ５７が設けられ、その出力
信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置を
知ることができ、また、上り己角度θ１より大きい角丸
θ２１＋ｊにオン・オフイａ号を出力するＧセンサ５９
が【役けられ、その出力信号により気１ｈ判別と上死点
位置検出が行なわれる。
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランクフ］〕度θ：ｉ ｍ−にオン・オフ
伯”号を出力するＮ８センサ５７が設けられ、その出力
信号によりエンジン回転数と所定のクランク角度位置を
知ることができ、また、上り己角度θ１より大きい角丸
θ２１＋ｊにオン・オフイａ号を出力するＧセンサ５９
が【役けられ、その出力信号により気１ｈ判別と上死点
位置検出が行なわれる。
寸だ、６０はバッテリを示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、パワースイッチ６、吸気圧センナ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０２センサ４
１、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号８１１お
よびバッテリ電圧信号Ｓ１４が各センサから入力される
。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ５
３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴
射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。
チ４、パワースイッチ６、吸気圧センナ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０２センサ４
１、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号８１１お
よびバッテリ電圧信号Ｓ１４が各センサから入力される
。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ５
３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴
射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。
制御回路６１は、第２図に示すように、各ｒ＝機器を制
御する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ ａ。
御する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ ａ。
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたＩＪ−ドオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグ
が所定の領域にすき込まれるランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）６１ Ｃ，アナログ入力イＭ号をディジタル（
ｒｊ’ ”３に変挨するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６
１ ｄ、各梗ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６
１ｅ、エンジン停止時に捕助電源から総軍されて記憶勿
保持するバックアップメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ）６１ ｆ
、及びこれら各機器がそれぞれ接続さ−ｈるパスライン
６１ｇから１１４成されている。後述するプログラムは
ＲＯＭ６１ｂに予め書キ込１れている。
ンリメモリ（ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグ
が所定の領域にすき込まれるランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）６１ Ｃ，アナログ入力イＭ号をディジタル（
ｒｊ’ ”３に変挨するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６
１ ｄ、各梗ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６
１ｅ、エンジン停止時に捕助電源から総軍されて記憶勿
保持するバックアップメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ）６１ ｆ
、及びこれら各機器がそれぞれ接続さ−ｈるパスライン
６１ｇから１１４成されている。後述するプログラムは
ＲＯＭ６１ｂに予め書キ込１れている。
このように４・ｊＩ；成されたエンジンにおいては、第
３１シＩ１．ｉ’ｓ５図、第７図おミよび第８図に示す
６算ルーチンに従って燃料が噴射されて点火が実行され
る。
３１シＩ１．ｉ’ｓ５図、第７図おミよび第８図に示す
６算ルーチンに従って燃料が噴射されて点火が実行され
る。
第３図に示す噴射演算ルーチンが起動されると、手順Ｐ
１において、エンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷Ｐ
Ｍに基づいて、第４図に示すような基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＯマツプから噴射時間ＴＰを算出し、次いで手順Ｐ２
に進む。手順Ｐ２においては、後述するようにして所定
の記憶領域に格納されているり一ン補正係数ＦＬＥＡＮ
を基本燃料噴射時間ＴＰに乗じて補正後の噴射時間τを
求める。そして、手順Ｐ３においては、バッテリ信号Ｓ
１４によシ検出したバッテリ電圧に基づいて電圧補正値
τＶを補正後の噴射時間τに加算して、最終噴射時間Ｆ
τを求め、この係数Ｆτを所定の記憶領域に格納してこ
のルーチンを終了する。
１において、エンジン回転数Ｎｅおよびエンジン負荷Ｐ
Ｍに基づいて、第４図に示すような基本燃料噴射時間Ｔ
ＰＯマツプから噴射時間ＴＰを算出し、次いで手順Ｐ２
に進む。手順Ｐ２においては、後述するようにして所定
の記憶領域に格納されているり一ン補正係数ＦＬＥＡＮ
を基本燃料噴射時間ＴＰに乗じて補正後の噴射時間τを
求める。そして、手順Ｐ３においては、バッテリ信号Ｓ
１４によシ検出したバッテリ電圧に基づいて電圧補正値
τＶを補正後の噴射時間τに加算して、最終噴射時間Ｆ
τを求め、この係数Ｆτを所定の記憶領域に格納してこ
のルーチンを終了する。
紀５図に示すリーン補正係数ＦＬＥＡＮ演算ルーチンｉ
＋起動されると、手順ｐＨにおいてり一ン制御条件が成
立しているか否かを判断する。例えば、エンジン冷却水
温ＴＨＷが８０℃以上、吸気管圧力ＰＭが４５０ ｒ：
Ｊ（ｌｉ’以下、吸気絞り弁開度ＴＡが３０度以下のと
きにリーン制御の実行条件が満足される。この榮件が満
足されると手順Ｐ１２に進み、第６図に示すような関係
の吸気管圧力ＰＭとり一ン補正係数Ｆ’ＬＥＡＮのマツ
プから、吸気管圧力ＰＭに基づいてリーン補正係数ＦＬ
ＥＡＮを求め、この係数ＦＬＥＡＮを所定の記憶領域に
格納してこのルーチンを終了する。
＋起動されると、手順ｐＨにおいてり一ン制御条件が成
立しているか否かを判断する。例えば、エンジン冷却水
温ＴＨＷが８０℃以上、吸気管圧力ＰＭが４５０ ｒ：
Ｊ（ｌｉ’以下、吸気絞り弁開度ＴＡが３０度以下のと
きにリーン制御の実行条件が満足される。この榮件が満
足されると手順Ｐ１２に進み、第６図に示すような関係
の吸気管圧力ＰＭとり一ン補正係数Ｆ’ＬＥＡＮのマツ
プから、吸気管圧力ＰＭに基づいてリーン補正係数ＦＬ
ＥＡＮを求め、この係数ＦＬＥＡＮを所定の記憶領域に
格納してこのルーチンを終了する。
一方、手順ｐＨでリーン制御の実行条件が成立していな
い場合には、手＋１ａＰ１３でリーン補正係ａＦＬＥＡ
Ｎを１０としてこのルーチンを終了する。
い場合には、手＋１ａＰ１３でリーン補正係ａＦＬＥＡ
Ｎを１０としてこのルーチンを終了する。
第７図に示す噴射実行ルーチンが起動されると、手１１
１Ｐ２１で噴射タイミングか否かを判断し、肯定判断さ
れると手＋［ｔ Ｐ ２２において、記憶領域ＦＬＥＡ
Ｎ３の値を領域ＦＬＥＡＮ４にシフトし、手順Ｐ２３に
おいて、領域ＦＬＥＡＮ２の値を領域ＦＬＥＡＮ３にシ
フトし、手順Ｐ２４において、領域ＦＬＥＡＮＩＱ値を
領域ＦＬＥＡＮ２にシフトシ、手順Ｐ ２５では、第５
図のルーチンで求めらえした最新のり−ン桶正係数ＦＬ
ＥＡＮを記憶領域ＦＬＥＡＮＩに格納する。そして、手
順Ｐ２６において、第３図のルーチンで求められている
最終噴射時間Ｆτに相当するパルス幅の噴射信号Ｓ１２
を生成し、その信号Ｓ１２により燃料噴射弁７を駆動し
てこのルーチンを終了する。
１Ｐ２１で噴射タイミングか否かを判断し、肯定判断さ
れると手＋［ｔ Ｐ ２２において、記憶領域ＦＬＥＡ
Ｎ３の値を領域ＦＬＥＡＮ４にシフトし、手順Ｐ２３に
おいて、領域ＦＬＥＡＮ２の値を領域ＦＬＥＡＮ３にシ
フトし、手順Ｐ２４において、領域ＦＬＥＡＮＩＱ値を
領域ＦＬＥＡＮ２にシフトシ、手順Ｐ ２５では、第５
図のルーチンで求めらえした最新のり−ン桶正係数ＦＬ
ＥＡＮを記憶領域ＦＬＥＡＮＩに格納する。そして、手
順Ｐ２６において、第３図のルーチンで求められている
最終噴射時間Ｆτに相当するパルス幅の噴射信号Ｓ１２
を生成し、その信号Ｓ１２により燃料噴射弁７を駆動し
てこのルーチンを終了する。
第８図に示す点火時期演算ルーチンが起動されると、手
順Ｐ３１において、吸気管圧力ＰＭおよびエンジン回転
数Ｎｅに基づいて、第９図に示すような基本進角Ｔ Ｈ
Ｂのマツプから基本進角ＴＨＢをルックアップして手順
Ｐ３２に進む。手順Ｐ３２においては、記憶領域ＦＬＥ
ＡＮ４に格納されているり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ
Ｎに基づいて、第１０図に示すような関係のリーン補
正係数ＦＬＥＡＮ４とリーン補正進角ＴＨＬのマツプか
ら補正進角ＴＨＬを求める。そして、手１１ｊｌｌＰ３
３において、（基本進角Ｔ ＨＢ ＋ ！Ｊ−ン補正進
角ＴＨＬ）’＜演算して最終進角ＴＨＦを求め、手順Ｐ
３４において点火信号Ｓ１３によりイグナイタを制御し
て所定時期に点火プラグに通電するようにする０第１１
Ａ図および第１１Ｂ図を参照してリーン補正係数ＦＬＥ
ＡＮとリーン補正進角Ｔ Ｉ（Ｌとの関係を説明する。
順Ｐ３１において、吸気管圧力ＰＭおよびエンジン回転
数Ｎｅに基づいて、第９図に示すような基本進角Ｔ Ｈ
Ｂのマツプから基本進角ＴＨＢをルックアップして手順
Ｐ３２に進む。手順Ｐ３２においては、記憶領域ＦＬＥ
ＡＮ４に格納されているり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ
Ｎに基づいて、第１０図に示すような関係のリーン補
正係数ＦＬＥＡＮ４とリーン補正進角ＴＨＬのマツプか
ら補正進角ＴＨＬを求める。そして、手１１ｊｌｌＰ３
３において、（基本進角Ｔ ＨＢ ＋ ！Ｊ−ン補正進
角ＴＨＬ）’＜演算して最終進角ＴＨＦを求め、手順Ｐ
３４において点火信号Ｓ１３によりイグナイタを制御し
て所定時期に点火プラグに通電するようにする０第１１
Ａ図および第１１Ｂ図を参照してリーン補正係数ＦＬＥ
ＡＮとリーン補正進角Ｔ Ｉ（Ｌとの関係を説明する。
リーン補正係数Ｆ’ Ｌ Ｅ Ａ Ｎは、第１１Ａ図に
示すように、時点ｔｏで１．０→０８に変化し、時点ｔ
１で０．８５→１，０に変化するものとする。このよう
に変化するり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎの最飴デ
ータは記憶領域ＦＬＥＡＮ１に格納され、古いデータは
順次に記憶領域ＦＬＥＡＮ２〜４に格納されている。記
憶領域Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎ ４のデータは４点火前、換
言するとクランクシャフトの２回転前のデータであるの
で、記憶領域Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎ ４のデータによりリ
ーン補正進角Ｔ ＨＬを演算すれば、第１１Ｂ図に示す
ように、時点上。におけるリーン補正進角ＴＨＬは、リ
ーン補正係数ＦＬＥＡＮ＝１．０に対応した値、すなわ
ち零となる。そして、時点ｔ。からクランクシャフトが
２回転した時点ｔｏ′では、時点ｔ。におけるリーン補
正係数ＦＬＥ Ａ Ｎ ＝ ０．８に対応したリーンネ
ｒｉｉ正進角Ｔ ＨＬ ＝６０となる。
示すように、時点ｔｏで１．０→０８に変化し、時点ｔ
１で０．８５→１，０に変化するものとする。このよう
に変化するり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎの最飴デ
ータは記憶領域ＦＬＥＡＮ１に格納され、古いデータは
順次に記憶領域ＦＬＥＡＮ２〜４に格納されている。記
憶領域Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎ ４のデータは４点火前、換
言するとクランクシャフトの２回転前のデータであるの
で、記憶領域Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎ ４のデータによりリ
ーン補正進角Ｔ ＨＬを演算すれば、第１１Ｂ図に示す
ように、時点上。におけるリーン補正進角ＴＨＬは、リ
ーン補正係数ＦＬＥＡＮ＝１．０に対応した値、すなわ
ち零となる。そして、時点ｔ。からクランクシャフトが
２回転した時点ｔｏ′では、時点ｔ。におけるリーン補
正係数ＦＬＥ Ａ Ｎ ＝ ０．８に対応したリーンネ
ｒｉｉ正進角Ｔ ＨＬ ＝６０となる。
時点１．でリーン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎが０．８
５→１０に変化するときも、同様にしてリーン補正、ｉ
ｌ（角１’ １１ Ｉ、が選択される。
５→１０に変化するときも、同様にしてリーン補正、ｉ
ｌ（角１’ １１ Ｉ、が選択される。
なお、第１１Ｃ図に示すように、リーン補正係数Ｆ Ｌ
Ｅ Ａ Ｎによりリーン制御への移行およびオープン
ルーズ制御への移行を監視Ｌ７、各移行時およびリーン
！ｔｉ制御中に、演算したリーン４′ｎｊ正進角Ｔ）Ｌ
Ｌを５００ ｍｓだけ遅延して用いるようにしてもよい
。この場合には、リーン制御からオープンループ制御へ
移行するときは、その移行時に演算されたリーン補正進
角ＴＨＬを、５ＤＯｍｓだけホールドして用いるように
する。
Ｅ Ａ Ｎによりリーン制御への移行およびオープン
ルーズ制御への移行を監視Ｌ７、各移行時およびリーン
！ｔｉ制御中に、演算したリーン４′ｎｊ正進角Ｔ）Ｌ
Ｌを５００ ｍｓだけ遅延して用いるようにしてもよい
。この場合には、リーン制御からオープンループ制御へ
移行するときは、その移行時に演算されたリーン補正進
角ＴＨＬを、５ＤＯｍｓだけホールドして用いるように
する。
このように本実施例では、常時は、エンジン回転数Ｎｅ
とエンジン負荷ＰＭとに基づいた基本燃料噴射時間ＴＰ
により噴射弁７を駆動するオープンループ制御を行い、
所定の運転条件下ではり一ン補正係数ＦＬＥＡＮを１．
０以下の値としてリーン制御するとともに、点火時期の
演算において、基本進角ＴＨＥに加算されるリーン補正
進角Ｔｉ（Ｌを、４点火前に演算されて記憶されている
り一ン補正係数ＦＬＥＡＮに基づいて算出するようにし
た。
とエンジン負荷ＰＭとに基づいた基本燃料噴射時間ＴＰ
により噴射弁７を駆動するオープンループ制御を行い、
所定の運転条件下ではり一ン補正係数ＦＬＥＡＮを１．
０以下の値としてリーン制御するとともに、点火時期の
演算において、基本進角ＴＨＥに加算されるリーン補正
進角Ｔｉ（Ｌを、４点火前に演算されて記憶されている
り一ン補正係数ＦＬＥＡＮに基づいて算出するようにし
た。
従って、オープンルーズ制御からリーン制御への移行時
、あるいはり一ン制御からオープンループ制御への移行
時に、点火時期だけが４点火分前のり一ン補正係数に応
じた進角となり、燃料噴射弁から燃焼室までの距離が比
較的長く、燃料の輸送遅れがある場合でも、燃焼状態に
適した点火時期で点火されるだめ、トルクの低下、もた
つき、ノッキング発生という問題が解決される。
、あるいはり一ン制御からオープンループ制御への移行
時に、点火時期だけが４点火分前のり一ン補正係数に応
じた進角となり、燃料噴射弁から燃焼室までの距離が比
較的長く、燃料の輸送遅れがある場合でも、燃焼状態に
適した点火時期で点火されるだめ、トルクの低下、もた
つき、ノッキング発生という問題が解決される。
なお、フィードバック制御とリーン制御とを運転状態に
応じて切替えるようにした空燃比制御においても、本発
明を適用できるが、ここで、フィードバック制御につい
て説明する。
応じて切替えるようにした空燃比制御においても、本発
明を適用できるが、ここで、フィードバック制御につい
て説明する。
第１２図は、このような空燃比制御における噴射演算ル
ーチンを示し、第３図と異なる手順Ｐ２’についてのみ
説明する。すなわち、手順Ｐ２’では、基本燃料噴射時
間ＴＰにリーン補正係数ＦＬＥＡＮおよびフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを乗じて補正イ々の噴射時間τを求め
ている。そして、フィードバック補正係１ＦＡＦは次の
ようにして算出される。
ーチンを示し、第３図と異なる手順Ｐ２’についてのみ
説明する。すなわち、手順Ｐ２’では、基本燃料噴射時
間ＴＰにリーン補正係数ＦＬＥＡＮおよびフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを乗じて補正イ々の噴射時間τを求め
ている。そして、フィードバック補正係１ＦＡＦは次の
ようにして算出される。
第１３図に示すを燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの
演算ルーテンが起動されると、手１１［−ｉ Ｐ ４１
において、フィードバック条件が成立しているか否かを
判断する。例えば、始動状態でなく、始動後増量中でな
く、エンジン水温ＴＨＷが４０℃以上であり、パワー増
量中でなく、リーン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０である
ときに、フィードバック制御の条件が成立する。フィー
ドバック制御の条件が成立していなければ、手順ｐ４２
でフィードバック補正係数ＦＡＦを１．０としてフィー
ドバック制御が実行されないようにして、この処理を終
了する。条件が成立していれば手順Ｐ４３に進む。
演算ルーテンが起動されると、手１１［−ｉ Ｐ ４１
において、フィードバック条件が成立しているか否かを
判断する。例えば、始動状態でなく、始動後増量中でな
く、エンジン水温ＴＨＷが４０℃以上であり、パワー増
量中でなく、リーン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０である
ときに、フィードバック制御の条件が成立する。フィー
ドバック制御の条件が成立していなければ、手順ｐ４２
でフィードバック補正係数ＦＡＦを１．０としてフィー
ドバック制御が実行されないようにして、この処理を終
了する。条件が成立していれば手順Ｐ４３に進む。
手順Ｐ４３では、空燃比信号Ｓ７を読込む。手順Ｐ４４
では空燃比信号Ｓ７の電圧値を基準値ＲＥＦ２と比較し
、侶′号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きい場合には、空
燃比が過濃であると判断して空燃比を希薄側にすべく手
順を実行する。すなわち、手順Ｐ４５でフラグＣＡＦＬ
を零として手順Ｐ４６に進み、７ラグＣＡＦＲが零か否
かを判断する。初めて週間側へ移行した時にはフラグＣ
ＡＦＲが零であるので手順Ｐ４８へ進み、ＲＡＩＶＩ６
１Ｃに格納されている補正係数ＦＡＦから所定の値α１
を減じ、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手順
Ｐ４９においては、フラグＣＡＦＲを１とする。従って
、手順Ｐ４４において連続して二回以上過濃と判断され
れば、二回目以降に通過する手順Ｐ４６では必ず否定判
定され、手順Ｐ４７において、補正係数ＦＡＦから所定
の値β１を減じ、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとし
てＦＡＦ漬算を終了する。
では空燃比信号Ｓ７の電圧値を基準値ＲＥＦ２と比較し
、侶′号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きい場合には、空
燃比が過濃であると判断して空燃比を希薄側にすべく手
順を実行する。すなわち、手順Ｐ４５でフラグＣＡＦＬ
を零として手順Ｐ４６に進み、７ラグＣＡＦＲが零か否
かを判断する。初めて週間側へ移行した時にはフラグＣ
ＡＦＲが零であるので手順Ｐ４８へ進み、ＲＡＩＶＩ６
１Ｃに格納されている補正係数ＦＡＦから所定の値α１
を減じ、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手順
Ｐ４９においては、フラグＣＡＦＲを１とする。従って
、手順Ｐ４４において連続して二回以上過濃と判断され
れば、二回目以降に通過する手順Ｐ４６では必ず否定判
定され、手順Ｐ４７において、補正係数ＦＡＦから所定
の値β１を減じ、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとし
てＦＡＦ漬算を終了する。
一方、手順Ｐ４４で信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より小さ
い場合には、空燃比が希薄であると判断して空燃比を過
藺側にすべき手順を実行する。すなわち、手順Ｐ５０に
おいＣ１フラグＣＡＦ’Ｒを零として手順Ｐ５１に進み
、フラグＣＡＦＬが零か否かを判断する。初めて希Ａ蓼
側へ移行した時にはフラグＣＡＦＬが零であるので手順
Ｐ５２に進み、補正係数ＦＡＦに所定の値α２を加算し
、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手ＩＧ口Ｐ
５３においてはフラグＣＡＦＬを１とする。従って、手
順Ｐ５４において連続して二回以上希薄と判断されれば
二回目以降に通過する手＋１１ｔ４ Ｐ ５１では必ず
否定判定され、手順Ｐ５４において、補正係数ＦＡＦに
所定の値β２を加算し、その結果を新たな補正係数ＦＡ
ＦとしてＦＡＦ演昇を終了する。
い場合には、空燃比が希薄であると判断して空燃比を過
藺側にすべき手順を実行する。すなわち、手順Ｐ５０に
おいＣ１フラグＣＡＦ’Ｒを零として手順Ｐ５１に進み
、フラグＣＡＦＬが零か否かを判断する。初めて希Ａ蓼
側へ移行した時にはフラグＣＡＦＬが零であるので手順
Ｐ５２に進み、補正係数ＦＡＦに所定の値α２を加算し
、その結果を新たな補正係数ＦＡＦとする。手ＩＧ口Ｐ
５３においてはフラグＣＡＦＬを１とする。従って、手
順Ｐ５４において連続して二回以上希薄と判断されれば
二回目以降に通過する手＋１１ｔ４ Ｐ ５１では必ず
否定判定され、手順Ｐ５４において、補正係数ＦＡＦに
所定の値β２を加算し、その結果を新たな補正係数ＦＡ
ＦとしてＦＡＦ演昇を終了する。
なお、手順Ｐ４７、Ｐ４８、Ｐ５２、Ｐ５４にｊ？ける
α１、α２、β１およびβ２は予め定められた値である
。
α１、α２、β１およびβ２は予め定められた値である
。
この演算手順により求められるフィードバック補正係数
ＦＡＦを空燃比信号Ｓ７とともに第１４図に示す。この
図を参照するに、信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２よシ大きく
なる際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる際に、まず
、補正係数ＦＡＦがα１あるいはα２だけスキップされ
、その後、信号Ｓ７が基準値以上であれば逐次所定数β
１が減算され、信号Ｓ７が基準値以下であれば逐次所定
数β２が加算される。
ＦＡＦを空燃比信号Ｓ７とともに第１４図に示す。この
図を参照するに、信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２よシ大きく
なる際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる際に、まず
、補正係数ＦＡＦがα１あるいはα２だけスキップされ
、その後、信号Ｓ７が基準値以上であれば逐次所定数β
１が減算され、信号Ｓ７が基準値以下であれば逐次所定
数β２が加算される。
このように演算されるフィードバック補正係数ＦＡＦを
用いて空燃比を理論空燃比近傍に保持するフィードバッ
ク制御と、上述したと同様のり一ン制御とを、運転状態
に応じて切替えるようにした空燃比制御においても、第
７図、第８図で説明したと同様にして、各制御への移行
時に、点火時期だけは所定時間だけ遅延させて各制御に
適した補正を行うことができる。
用いて空燃比を理論空燃比近傍に保持するフィードバッ
ク制御と、上述したと同様のり一ン制御とを、運転状態
に応じて切替えるようにした空燃比制御においても、第
７図、第８図で説明したと同様にして、各制御への移行
時に、点火時期だけは所定時間だけ遅延させて各制御に
適した補正を行うことができる。
なお、以上説明した配置の内燃機関以外でも、上述した
ようなオープンループ制御またはフイ−ドパツク制御と
り一ン制御とを運転状態に応じて切替えるようにし、し
かも、上述したような燃料の’ｈｊ７１送遅れを伴う内
燃機関であれば、どのようなものにも本発明を適用でき
る。従って、′「Ｌ子犬気化器を有するものにも本発明
を適用できることは勿論である。
ようなオープンループ制御またはフイ−ドパツク制御と
り一ン制御とを運転状態に応じて切替えるようにし、し
かも、上述したような燃料の’ｈｊ７１送遅れを伴う内
燃機関であれば、どのようなものにも本発明を適用でき
る。従って、′「Ｌ子犬気化器を有するものにも本発明
を適用できることは勿論である。
第１図は本つら明を適用した自動車用内燃機関の一例を
示す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブ
ロック図、第３図は噴射演算ルーチンの手順の一例を示
すフローチャート、第４図は基本燃料噴射時間のマツプ
の一例を示す図、第５田はり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ
Ａ Ｎの演算ルーチンの手順の一例を示すフローチャー
ト、第６図は吸気背圧力ＰＭとり一ン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎとの関係を示すグラフ、第７図は噴射実行ルーチンの
一例を示す７０−チャート、第８図は点火時期′＠算ル
ーチンの一例を丞すフローチャート、第９図は基本進角
ＴＨＢのマツプの一例を示す図、第１０図はり一ン補正
係数ＦＬＥＡＮ４とリーン補正進角ＴＨＬとの関係を示
すグラフ、第１１Ａ図はり一ン補正係数ＦＬＥＡＮの変
化例を示すタイムチャート、第１１Ｂ図はリーン補正進
角ＴＨＬの変化例を示すタイムチャート、第１１Ｃ図は
リーン補正進角ＴＨＬの他の例を示すタイムチャート、
第１２図は噴射演算ルーチンの他の例を示すフローチャ
ート、第１３図はフィードバック補正係数ＦＡＦの演算
ルーチンの一例を示すフローチャート、第１４図は空燃
比信号Ｓ７と補正係数ＦＡＦとを示すタイムチャートで
ある。 ７・・・噴射弁、９・・・吸気絞り弁、１１・・・吸気
管圧力センサ、１３・・・インテークマニホルド、１５
・・・吸気温センサ、１７・・・ライザ部、１９・・・
エンジン本体、２７・・・燃焼室、３３・・・ウォータ
ジャケット、３７・・・エンジン冷却水温センサ、４１
・・・０２センザ、４９・・・車速センサ、５１・・・
キースイッチ、５３・・・イブナイフ、５５・・・ディ
ストリビュータ、５７・・・Ｎｅセンサ、５９・・・Ｇ
センサ、６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之（ほか１名） 第３図 第５図 第４図 エンジ゛ンｌ松数 Ｎｅ 第６図 ネ 一〜Ｎ口■ｔ８カＰＭ（ｍｍｌ−１ｇ ａｂｓ）箪７図
第８図 手続補正書（方式） 昭和５８年８月／ 日 特許庁長官 殿 １ 事件の表示 昭和５８年 特許願 第 ６８７５２号２、発明の名称 空燃比および点火時期制御方法並びに装置３、補正をす
る者 事件との関係 特許出騨ｉ／に 名称 （ろ２０）トヨタ自動車株式会社４代理人 ７、 補正の対象 図面第１１Ａ図、第１１Ｂ図および第１１Ｃ図。 ８、補正の内容 （１）第１１Ａ図、第１１Ｂ図および第ｉｉｃ図を別紙
のとおり改める。 以上
示す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブ
ロック図、第３図は噴射演算ルーチンの手順の一例を示
すフローチャート、第４図は基本燃料噴射時間のマツプ
の一例を示す図、第５田はり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ
Ａ Ｎの演算ルーチンの手順の一例を示すフローチャー
ト、第６図は吸気背圧力ＰＭとり一ン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎとの関係を示すグラフ、第７図は噴射実行ルーチンの
一例を示す７０−チャート、第８図は点火時期′＠算ル
ーチンの一例を丞すフローチャート、第９図は基本進角
ＴＨＢのマツプの一例を示す図、第１０図はり一ン補正
係数ＦＬＥＡＮ４とリーン補正進角ＴＨＬとの関係を示
すグラフ、第１１Ａ図はり一ン補正係数ＦＬＥＡＮの変
化例を示すタイムチャート、第１１Ｂ図はリーン補正進
角ＴＨＬの変化例を示すタイムチャート、第１１Ｃ図は
リーン補正進角ＴＨＬの他の例を示すタイムチャート、
第１２図は噴射演算ルーチンの他の例を示すフローチャ
ート、第１３図はフィードバック補正係数ＦＡＦの演算
ルーチンの一例を示すフローチャート、第１４図は空燃
比信号Ｓ７と補正係数ＦＡＦとを示すタイムチャートで
ある。 ７・・・噴射弁、９・・・吸気絞り弁、１１・・・吸気
管圧力センサ、１３・・・インテークマニホルド、１５
・・・吸気温センサ、１７・・・ライザ部、１９・・・
エンジン本体、２７・・・燃焼室、３３・・・ウォータ
ジャケット、３７・・・エンジン冷却水温センサ、４１
・・・０２センザ、４９・・・車速センサ、５１・・・
キースイッチ、５３・・・イブナイフ、５５・・・ディ
ストリビュータ、５７・・・Ｎｅセンサ、５９・・・Ｇ
センサ、６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之（ほか１名） 第３図 第５図 第４図 エンジ゛ンｌ松数 Ｎｅ 第６図 ネ 一〜Ｎ口■ｔ８カＰＭ（ｍｍｌ−１ｇ ａｂｓ）箪７図
第８図 手続補正書（方式） 昭和５８年８月／ 日 特許庁長官 殿 １ 事件の表示 昭和５８年 特許願 第 ６８７５２号２、発明の名称 空燃比および点火時期制御方法並びに装置３、補正をす
る者 事件との関係 特許出騨ｉ／に 名称 （ろ２０）トヨタ自動車株式会社４代理人 ７、 補正の対象 図面第１１Ａ図、第１１Ｂ図および第１１Ｃ図。 ８、補正の内容 （１）第１１Ａ図、第１１Ｂ図および第ｉｉｃ図を別紙
のとおり改める。 以上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１） エンジンの所定の運転条件下で、空燃比が理
論空燃比よりも希薄となるようにリーン制御し、そのリ
ーン制御時には、比較的進角された第１の点火時期で点
火し、他の空燃比制御からリーン制御に移行する際は、
リーン制御に移行してから所定時間経過するまでは前記
他の空燃比制御に応じた第２の点火時期で点火し、リー
ン制御から他の空燃比制御へ移行する除は、他の制御に
移行してから所定時間経過する壕では前記第１の点火時
期で点火することを特徴とする空燃比および点火時期制
御方法。 （２、特許請求の範囲筒１項に記載の方法において、前
記他の空燃比制御は、排気ガス中の成分に応じて空燃比
を検出し、その空燃比に基づいて空燃比を理論璧燃比近
傍に保持するフィードバック制御であることを特徴とす
る空燃比および点火時期制御方法。 （３） （α）エンジン回転数を検出する回転数検出手段、（Ａ
）エンジン負荷を検出する負荷検出手段、（Ｃ）前記回
転数検出手段によシ検出されたエンジン回転数および前
記負荷検出手段により検出されたエンジン負荷に基づい
て、燃料噴射弁の開弁時間に相当する基本燃料噴射時間
を演算する演算手段、 （ｄ）少なくとも前記エンジン負荷が所定値より小さい
ときに、空燃比が理論空燃比よシ希薄となるように前記
基本燃料噴射時間をリーン制御すべく補正をする補正手
段、 （ｅ）該補正手段で補正された燃料噴射時間だけ燃料噴
射弁を開弁させる噴射信号を生成する信号生成手段、お
よび （ト）前記リーン制御時に比較的進角された第１の点火
時期で点火し、他の空燃比制御からリーン制御に移行す
る際は、リーン制御に移行してから所定時間経過するま
では前記他の空燃比制御に応じた第２の点火時期で点火
し、リーン制御から他の空燃比制御に移行する除は、他
の空燃比制御に移行してから所定時間Ａ’ｅ４Ａする捷
では前６己第１の点火時期で点火する点火制御手段を具
備したことを特徴とする空燃比および点火時期制御装置
。 （４）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
記他の空燃比１ｔｌＪ御は、排気ガス中の成分に応じて
検出された空燃比に基づいて空燃比を理論空燃比近傍に
保持するフィードバック制ソ１１１となし、前記装置（
は、更に、排気ガス中の成分に応じて空燃比を検出する
空燃比検出手段を有し、前記補正手段は、少なくとも前
記負荷検出手段により検出されたエンジン負荷が所定値
より太きいときに、前記空燃比検出手段によシ検出され
ている空燃比に基づいて、空燃比が理論空燃比近傍とな
るように前記基本燃料噴射時間をフィードバック制御す
べく補正をすることを特徴とする空燃比および点火時期
１υ１」砲装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58068752A JPS59194059A (ja) | 1983-04-19 | 1983-04-19 | 空燃比および点火時期制御方法並びに装置 |
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