JPH0610442B2 - 内燃機関の燃料噴射制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPH0610442B2 JPH0610442B2 JP58050753A JP5075383A JPH0610442B2 JP H0610442 B2 JPH0610442 B2 JP H0610442B2 JP 58050753 A JP58050753 A JP 58050753A JP 5075383 A JP5075383 A JP 5075383A JP H0610442 B2 JPH0610442 B2 JP H0610442B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- fuel ratio
- correction coefficient
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Description
【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関の燃料噴射制御
方法に関し、特に、エンジンの加速量が判定レベル以上
のときに燃料噴射量を増量して同期噴射を行うようにし
た内燃機関の燃料噴射制御方法に関するものである。
方法に関し、特に、エンジンの加速量が判定レベル以上
のときに燃料噴射量を増量して同期噴射を行うようにし
た内燃機関の燃料噴射制御方法に関するものである。
内燃機関における電子燃料噴射制御装置では、例えば吸
気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基づいて、基本
燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間を演算
し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの暖機状
態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて種々の
補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めている。そ
して、予め定められたクランク角度毎にこの時間だけ燃
料噴射弁を開弁して、いわゆる同期噴射を行つている。
気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基づいて、基本
燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間を演算
し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの暖機状
態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて種々の
補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めている。そ
して、予め定められたクランク角度毎にこの時間だけ燃
料噴射弁を開弁して、いわゆる同期噴射を行つている。
過渡状態における補正演算は、エンジンの加速量、例え
ば吸気管圧力の変化量に応じて基本燃料噴射時間を多く
したり、吸気管圧力の変化量が判定レベル以上のときに
一定の時間だけ基本燃料噴射時間を多くするような演算
である。
ば吸気管圧力の変化量に応じて基本燃料噴射時間を多く
したり、吸気管圧力の変化量が判定レベル以上のときに
一定の時間だけ基本燃料噴射時間を多くするような演算
である。
しかしながら、このような過渡状態における燃料増量
を、空燃比にかかわらず、エンジン加速量に基づいて行
うと、ある空燃比では燃焼状態が悪化して所望の運転性
能、燃費、排気エミツシヨンが得られない場合がある。
を、空燃比にかかわらず、エンジン加速量に基づいて行
うと、ある空燃比では燃焼状態が悪化して所望の運転性
能、燃費、排気エミツシヨンが得られない場合がある。
このような問題は、例えば排気ガス中の残留酸素濃度に
応じた空燃比信号を出力するＯ２センサにより空燃比を
一定の理論空燃比に制御するフイードバツク制御を行う
噴射制御よりも、燃費向上を企図して、所定の運転条件
下で空燃比を希薄側へ制御するリーン制御（フイードフ
オーワード制御）あるいは、エンジンの出力を重視し
て、所定の運転条件下で空燃比を過濃側へ制御するパワ
ー制御を行う噴射制御で特に問題となる。すなわち、空
燃比を積極的に希薄および／または過濃に制御する噴射
制御では、空燃比が比較的広い範囲で燃料が燃焼される
ため、空燃比をも考慮した同期加速増量が必要となる。
応じた空燃比信号を出力するＯ２センサにより空燃比を
一定の理論空燃比に制御するフイードバツク制御を行う
噴射制御よりも、燃費向上を企図して、所定の運転条件
下で空燃比を希薄側へ制御するリーン制御（フイードフ
オーワード制御）あるいは、エンジンの出力を重視し
て、所定の運転条件下で空燃比を過濃側へ制御するパワ
ー制御を行う噴射制御で特に問題となる。すなわち、空
燃比を積極的に希薄および／または過濃に制御する噴射
制御では、空燃比が比較的広い範囲で燃料が燃焼される
ため、空燃比をも考慮した同期加速増量が必要となる。
本発明の目的は、エンジン加速量に加わえてエンジン運
転中の実際の空燃比も考慮して同期加速増量を行うよう
にした内燃機関の燃料噴射制御方法を提案することにあ
る。
転中の実際の空燃比も考慮して同期加速増量を行うよう
にした内燃機関の燃料噴射制御方法を提案することにあ
る。
本発明は、エンジンの加速量が判定レベル以上のときに
燃料噴射量を増量して同期噴射を行うにあたり、エンジ
ンの燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出された空燃比
が小さいほど上記判定レベルを大きくすることを特徴と
する。
燃料噴射量を増量して同期噴射を行うにあたり、エンジ
ンの燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出された空燃比
が小さいほど上記判定レベルを大きくすることを特徴と
する。
本発明によれば、エンジン加速量に応じた加速増量を実
行するに際し、エンジン加速量に加わえてエンジンの燃
焼状態を表わす空燃比をも考慮しているので、エンジン
の燃料状態に最適な加速増量が可能となり、良好な燃焼
状態が得られる。
行するに際し、エンジン加速量に加わえてエンジンの燃
焼状態を表わす空燃比をも考慮しているので、エンジン
の燃料状態に最適な加速増量が可能となり、良好な燃焼
状態が得られる。
以下、図面に基づいて本発明を説明する。
第１図は本発明を適用した電子燃料噴射制御装置を含む
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフイルタ１はイ
ンレツトパイプ３を介してスロツトルボデイ５と接続さ
れる。スロツトルボデイ５には、その上流側に燃料噴射
弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダ
ル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り
弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の
絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けら
れている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁
開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉しているとき
のみオンするアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞り弁
９の開度が５０度以上のときにのみパワースイツチ６と
が、吸気絞り弁９に関連して取付けられている。
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフイルタ１はイ
ンレツトパイプ３を介してスロツトルボデイ５と接続さ
れる。スロツトルボデイ５には、その上流側に燃料噴射
弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダ
ル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り
弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の
絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けら
れている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁
開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉しているとき
のみオンするアイドルスイツチ４と、例えば吸気絞り弁
９の開度が５０度以上のときにのみパワースイツチ６と
が、吸気絞り弁９に関連して取付けられている。
スロットルボデイ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド13と接続され、イ
ンテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測定
する吸気温センサ１５が設けられている。インテークマ
ニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷却
水が循還されて、混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド13と接続され、イ
ンテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測定
する吸気温センサ１５が設けられている。インテークマ
ニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷却
水が循還されて、混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウオータジヤケツト３３が形成さ
れ、そのウオータジヤケツト３３にエンジン冷却水が循
還されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そし
て、シリンダブロツク３５の外壁にはウオータジヤケツ
ト３３内のエジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウオータジヤケツト３３が形成さ
れ、そのウオータジヤケツト３３にエンジン冷却水が循
還されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そし
て、シリンダブロツク３５の外壁にはウオータジヤケツ
ト３３内のエジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダヘツド２５の図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定するＯ２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定するＯ２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。また、５１はキース
イツチ、５３はイグナイタ、５５はデイストリビユータ
であり、デイストリビユータ５５には、所定のクランク
角度θ１毎にオン・オフ信号を出力するＮｅセンサ５７
が設けられ、その出力信号によりエンジン回転数と所定
のクランク角度位置を知ることができ、また、上記角度
θ１より大きい角度θ２毎にオン・オフ信号を出力する
Ｇセンサ５９が設けられ、その出力信号により気筒判別
と上死点位置検出が行なわれる。また、６０はバツテリ
を示す。
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。また、５１はキース
イツチ、５３はイグナイタ、５５はデイストリビユータ
であり、デイストリビユータ５５には、所定のクランク
角度θ１毎にオン・オフ信号を出力するＮｅセンサ５７
が設けられ、その出力信号によりエンジン回転数と所定
のクランク角度位置を知ることができ、また、上記角度
θ１より大きい角度θ２毎にオン・オフ信号を出力する
Ｇセンサ５９が設けられ、その出力信号により気筒判別
と上死点位置検出が行なわれる。また、６０はバツテリ
を示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイツ
チ４、パワースイツチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７、Ｏ２センサ４
１、車速センサ４９、キースイツチ５１、Neセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバツテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号Ｓ１１お
よびバツテリ電圧信号Ｓ１４が各センサから入力され
る。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ
５３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料
噴射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。
チ４、パワースイツチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７、Ｏ２センサ４
１、車速センサ４９、キースイツチ５１、Neセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバツテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号Ｓ１１お
よびバツテリ電圧信号Ｓ１４が各センサから入力され
る。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ
５３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料
噴射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。
制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の数
値やプログラムが書き込まれたリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に
書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１
ｃ、アナログ入力信号をデイジタル信号に変換するＡ／
Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各種デイジタル信号が
入力され、各種デイジタル信号が出力される入出力イン
タフエース（Ｉ／Ｏ）６１ｅ、エンジン停止時に補助電
源から給電されて記憶を保持するバツクアツプメモリ
（ＢＵ−ＲＡＭ）６１ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ
接続されるバスライン６１ｇから構成されている。後述
するプログラムはROM６１ｂに予め書き込まれている。
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の数
値やプログラムが書き込まれたリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に
書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１
ｃ、アナログ入力信号をデイジタル信号に変換するＡ／
Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各種デイジタル信号が
入力され、各種デイジタル信号が出力される入出力イン
タフエース（Ｉ／Ｏ）６１ｅ、エンジン停止時に補助電
源から給電されて記憶を保持するバツクアツプメモリ
（ＢＵ−ＲＡＭ）６１ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ
接続されるバスライン６１ｇから構成されている。後述
するプログラムはROM６１ｂに予め書き込まれている。
上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチヤ
ートに従つて燃料が噴射される。第３図を参照するに、
手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むととも
に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読込
む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭと
に基づいて、第４図のマツプから基本噴射時間ＴＰを求
め、手順Ｐ３において、エンジンの運転条件に応じて補
正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求める。
ートに従つて燃料が噴射される。第３図を参照するに、
手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むととも
に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読込
む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭと
に基づいて、第４図のマツプから基本噴射時間ＴＰを求
め、手順Ｐ３において、エンジンの運転条件に応じて補
正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求める。
ここで、手順Ｐ３の補正演算処理による補正噴射時間τ
の演算について詳述する。
の演算について詳述する。
噴射時間τは、一般に次式により求められる。
τ＝ＴＰ×ＦＷＬ×ＦＡＦ×ＦＴＨＡ×（ＦＴＣ＋ ＦＰＯ＋ＦＳＥ＋ＦＬＥＡＮ） …(1) ここで： ＴＰ＝基本燃料噴射時間 ＦＷＬ＝暖機増量係数 ＦＡＦ＝空燃比フイードバツク補正係数 ＦＴＣ＝過渡時空燃比補正係数 FTHA＝吸気温補正係数 ＦＳＥ＝始動後増量係数 ＦＰＯ＝パワー増量係数 FLEAN＝リーン補正係数 そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。すなわち、手順
Ｐ１１で暖機増量係数ＦＷＬの演算処理を実行し、手順
Ｐ１２で空燃比フイードバツク補正係数ＦＡＦの演算処
理を実行し、手順Ｐ１３で過渡時空燃比補正係数ＦＴＣ
の演算処理を実行し、手順Ｐ１４でパワー増量係数ＦＰ
Ｏの演算処理を実行し、手順Ｐ１５で始動後増量係数Ｆ
ＳＥの演算処理を実行し、手順１６でリーン補正係数FL
EANの演算処理を実行し、手順Ｐ１７で吸気温補正係数F
THAを求め、次いで手順P18で、上記第(1)式を演算して
第３図の手順Ｐ４に戻る。
が算出されて噴射時間τが求められる。すなわち、手順
Ｐ１１で暖機増量係数ＦＷＬの演算処理を実行し、手順
Ｐ１２で空燃比フイードバツク補正係数ＦＡＦの演算処
理を実行し、手順Ｐ１３で過渡時空燃比補正係数ＦＴＣ
の演算処理を実行し、手順Ｐ１４でパワー増量係数ＦＰ
Ｏの演算処理を実行し、手順Ｐ１５で始動後増量係数Ｆ
ＳＥの演算処理を実行し、手順１６でリーン補正係数FL
EANの演算処理を実行し、手順Ｐ１７で吸気温補正係数F
THAを求め、次いで手順P18で、上記第(1)式を演算して
第３図の手順Ｐ４に戻る。
手順Ｐ４では、バツテリ電圧に応じて補正噴射時間τを
補正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順Ｐ５で噴射タイ
ミングと判断されれば手順Ｐ６のタイミングで燃料噴射
弁７から最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ噴射弁７
を開弁して燃料を噴射する。
補正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順Ｐ５で噴射タイ
ミングと判断されれば手順Ｐ６のタイミングで燃料噴射
弁７から最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ噴射弁７
を開弁して燃料を噴射する。
ここで、第５図の手順Ｐ１３で実行する過渡時空燃比補
正係数ＦＴＣの演算処理について説明する。
正係数ＦＴＣの演算処理について説明する。
第６図は過渡時空燃比補正係数ＦＴＣの演算処理の一例
を示し、本実施例では、後述するようにして求められて
いるリーン補正係数FLEANの値により、過渡時空燃比補
正の実行判定レベルを変えるようにしている。
を示し、本実施例では、後述するようにして求められて
いるリーン補正係数FLEANの値により、過渡時空燃比補
正の実行判定レベルを変えるようにしている。
先づ、手順Ｐ２１でリーン補正係数FLEANと吸気管圧力
の変化量ＤＰＭとを読込む。ここで、変化量ＤＰＭは、
所定時間毎にアナログ−デイジタル変換される吸気管圧
力ＰＭの所定時間毎の変化量として求められる。手順Ｐ
２２では、リーン補正係数FLEANが１．０と等しいか否
かを判断し、補正係数FLEANが１．０であればリーン制
御中でないので手順Ｐ２３に進み、圧力変化量ＤＰＭが
30mmHgより大きいか否かを判断する。補正係数FLEANが
１．０でないと判断されると手順Ｐ２４に進み、圧力変
化量ＤＰＭが10mmHgより大きいか否かを判断する。
の変化量ＤＰＭとを読込む。ここで、変化量ＤＰＭは、
所定時間毎にアナログ−デイジタル変換される吸気管圧
力ＰＭの所定時間毎の変化量として求められる。手順Ｐ
２２では、リーン補正係数FLEANが１．０と等しいか否
かを判断し、補正係数FLEANが１．０であればリーン制
御中でないので手順Ｐ２３に進み、圧力変化量ＤＰＭが
30mmHgより大きいか否かを判断する。補正係数FLEANが
１．０でないと判断されると手順Ｐ２４に進み、圧力変
化量ＤＰＭが10mmHgより大きいか否かを判断する。
手順Ｐ２３またはＰ２４で否定判断されると、手順Ｐ２
５において補正係数ＦＴＣを０．０としてこの処理を終
了する。
５において補正係数ＦＴＣを０．０としてこの処理を終
了する。
手順Ｐ２３またはＰ２４で肯定判断されると手順Ｐ２６
に進む。手順Ｐ２６では、読込まれている圧力変化量Ｄ
ＰＭに基づいて、第７図に示すような関係にある変化量
ＤＰＭと吸気管圧力変化量による暖機加速補正係数△Ｆ
ＴＣφとのマツプから補正係数△ＦＴＣφを求める。次
いで手順Ｐ27において、既に求められている補正係数Ｆ
ＴＣφに手順Ｐ２６で求められた補正係数△ＦＴＣφを
加算し、この加算結果を新たな補正係数ＦＴＣφとして
手順Ｐ２８に進む。手順Ｐ２８においては、得られた補
正係数ＦＴＣφを所定定数γだけ減衰させるべき一定の
周期が経過したか否かが判断され、肯定判断されれば手
順Ｐ２９に進む。手順Ｐ２９では、（FTCφ−γ）を求
めてその結果を新たな補正係数ＦＴＣφとして所定の記
憶領域に格納する。次いで手順Ｐ３０において、補正係
数ＦＴＣφが零より小さいか否かを判断して肯定判断な
らば手順Ｐ３１で補正係数ＦＴＣφを零として次の手順
Ｐ３２に進む。手順Ｐ２８または手順Ｐ３０で否定判断
された場合にも手順Ｐ３２へジヤンプする。
に進む。手順Ｐ２６では、読込まれている圧力変化量Ｄ
ＰＭに基づいて、第７図に示すような関係にある変化量
ＤＰＭと吸気管圧力変化量による暖機加速補正係数△Ｆ
ＴＣφとのマツプから補正係数△ＦＴＣφを求める。次
いで手順Ｐ27において、既に求められている補正係数Ｆ
ＴＣφに手順Ｐ２６で求められた補正係数△ＦＴＣφを
加算し、この加算結果を新たな補正係数ＦＴＣφとして
手順Ｐ２８に進む。手順Ｐ２８においては、得られた補
正係数ＦＴＣφを所定定数γだけ減衰させるべき一定の
周期が経過したか否かが判断され、肯定判断されれば手
順Ｐ２９に進む。手順Ｐ２９では、（FTCφ−γ）を求
めてその結果を新たな補正係数ＦＴＣφとして所定の記
憶領域に格納する。次いで手順Ｐ３０において、補正係
数ＦＴＣφが零より小さいか否かを判断して肯定判断な
らば手順Ｐ３１で補正係数ＦＴＣφを零として次の手順
Ｐ３２に進む。手順Ｐ２８または手順Ｐ３０で否定判断
された場合にも手順Ｐ３２へジヤンプする。
手順Ｐ３２では、水温信号Ｓ６に基づいてエンジン冷却
水温ＴＨＷを読込み、手順Ｐ３３において、この冷却水
温ＴＨＷに基づいて、第８図に示すような関係にある冷
却水温ＴＨＷと水温による暖機加速補正係数ＫＴＣとの
マツプから補正係数ＫＴＣを読込む。次いで手順Ｐ３４
では、ＦＴＣφ×（KTC＋１．０）を演算し、その結果
を新たな補正係数ＦＴＣとしてこの演算処理を終了す
る。
水温ＴＨＷを読込み、手順Ｐ３３において、この冷却水
温ＴＨＷに基づいて、第８図に示すような関係にある冷
却水温ＴＨＷと水温による暖機加速補正係数ＫＴＣとの
マツプから補正係数ＫＴＣを読込む。次いで手順Ｐ３４
では、ＦＴＣφ×（KTC＋１．０）を演算し、その結果
を新たな補正係数ＦＴＣとしてこの演算処理を終了す
る。
上述の手順Ｐ２１〜Ｐ３１で求められる補正係数ＦＴＣ
φを吸気管圧力ＰＭおよび吸気管圧力の変化量ＤＰＭと
共に第９図に示す。この図を参照するに、各時点での変
化量ＤＰＭが基準値ＲＥＦ１を越える度毎にＦＴＣφに
所定の値△ＦＴＣφが加算され、各時点の間では、補正
係数ＦＴＣφが所定周期毎にγづつ減算される。
φを吸気管圧力ＰＭおよび吸気管圧力の変化量ＤＰＭと
共に第９図に示す。この図を参照するに、各時点での変
化量ＤＰＭが基準値ＲＥＦ１を越える度毎にＦＴＣφに
所定の値△ＦＴＣφが加算され、各時点の間では、補正
係数ＦＴＣφが所定周期毎にγづつ減算される。
次に第１０図を参照して第５図の手順Ｐ１６のリーン補
正係数FLEANを求める手順について説明する。
正係数FLEANを求める手順について説明する。
第１０図に示すプログラムが起動されると、先づ手順Ｐ
４１で、モード条件XMODEが成立しているか否かを判断
する。この条件は、エンジンが始動状態でないとき、始
動後増量中でないときおよび出力増量中でないときに満
足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエンジン回
転数信号Ｓ１０に基づいて判断され、始動後増量中か否
かは所定の記憶領域に格納されている始動後増量係数Ｆ
ＳＥに基づいて判断され、出力増量中か否かは所定の記
憶領域に格納されれいるパワー増量係数ＦＰＯに基づい
て判断される。この条件が満足されると手順Ｐ４２にお
いて、リーン制御の実行条件が満足されているか否かを
判断し、満足されていれば手順Ｐ４３に進む。リーン制
御の実行条件は、例えば、水温ＴＨＷが８０℃以上、吸
気管圧力ＰＭが５５０mmHg以上、吸気絞り弁開度が５０
度以下、および車速ＳＰＤの変化量とエンジン回転数Ｎ
ｅの変化量が所定値以下のときに満足される。これらの
条件は、それぞれ、水温信号Ｓ６、吸気管圧力信号Ｓ
４、パワーＳ３、車速信号Ｓ８およびエンジン回転数信
号Ｓ１０に基づいて判断される。
４１で、モード条件XMODEが成立しているか否かを判断
する。この条件は、エンジンが始動状態でないとき、始
動後増量中でないときおよび出力増量中でないときに満
足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエンジン回
転数信号Ｓ１０に基づいて判断され、始動後増量中か否
かは所定の記憶領域に格納されている始動後増量係数Ｆ
ＳＥに基づいて判断され、出力増量中か否かは所定の記
憶領域に格納されれいるパワー増量係数ＦＰＯに基づい
て判断される。この条件が満足されると手順Ｐ４２にお
いて、リーン制御の実行条件が満足されているか否かを
判断し、満足されていれば手順Ｐ４３に進む。リーン制
御の実行条件は、例えば、水温ＴＨＷが８０℃以上、吸
気管圧力ＰＭが５５０mmHg以上、吸気絞り弁開度が５０
度以下、および車速ＳＰＤの変化量とエンジン回転数Ｎ
ｅの変化量が所定値以下のときに満足される。これらの
条件は、それぞれ、水温信号Ｓ６、吸気管圧力信号Ｓ
４、パワーＳ３、車速信号Ｓ８およびエンジン回転数信
号Ｓ１０に基づいて判断される。
手順Ｐ４３では、アイドル信号Ｓ２に基づいて吸気絞り
弁９が全閉か否かを判断し、肯定判断されれば手順Ｐ４
４に進み、否定判断されれば手順Ｐ４５に進んで、ＲＡ
Ｍ６１Ｃの所定領域に格納されているリーン補正係数FL
EANを０．９２としてこのFLEAN演算処理を終了する。こ
の場合、リーン制御が実行される。手順Ｐ４４では、第
11図に示すような関係にある吸気管圧力ＰＭとリーン補
正係数FLEANのマツプから吸気管圧力ＰＭに基づいてリ
ーン補正係数FLEANを求めてＡレジスタに一時格納す
る。
弁９が全閉か否かを判断し、肯定判断されれば手順Ｐ４
４に進み、否定判断されれば手順Ｐ４５に進んで、ＲＡ
Ｍ６１Ｃの所定領域に格納されているリーン補正係数FL
EANを０．９２としてこのFLEAN演算処理を終了する。こ
の場合、リーン制御が実行される。手順Ｐ４４では、第
11図に示すような関係にある吸気管圧力ＰＭとリーン補
正係数FLEANのマツプから吸気管圧力ＰＭに基づいてリ
ーン補正係数FLEANを求めてＡレジスタに一時格納す
る。
次いで手順Ｐ４６に進み、エンジン回転数Ｎｅが2500rp
m以上か否かを判断し、肯定判断されれば手順Ｐ４７
で、Ａレジスタの値にNe／2500を乗じ、手順Ｐ４８でそ
の結果が１．０より大きいと判断されれば手順Ｐ４９で
Ａレジスタの値を1.0とし、１．０より小さいと判断さ
れれば手順Ｐ４９をスキツプして手順Ｐ５０に進む。手
順Ｐ５０では、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納されてい
るリーン補正係数FLEANが１．０であるか、すなわち、
空燃比信号Ｓ７によるフイードバツク制御が行なわれて
いるか否かを判断し、肯定判断ならば手順Ｐ５１で車速
ＳＰＤが１０km／ｈ以上か否かを判断する。肯定判断さ
れれば、手順Ｐ５２において、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域
FLEANにＡレジスタの内容を格納してこの処理を終了す
る。車速ＳＰＤが１０km／ｈ以下、回転数Ｎｅが2500rp
m以上、条件XMODEが満足されていないときおよびリーン
制御の条件が満足されていないときには、手順Ｐ５３に
おいて、ＲＡＭ６１Ｃの記憶領域FLEANに１．０を格納
してこの演算ルーチンを終了する。
m以上か否かを判断し、肯定判断されれば手順Ｐ４７
で、Ａレジスタの値にNe／2500を乗じ、手順Ｐ４８でそ
の結果が１．０より大きいと判断されれば手順Ｐ４９で
Ａレジスタの値を1.0とし、１．０より小さいと判断さ
れれば手順Ｐ４９をスキツプして手順Ｐ５０に進む。手
順Ｐ５０では、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納されてい
るリーン補正係数FLEANが１．０であるか、すなわち、
空燃比信号Ｓ７によるフイードバツク制御が行なわれて
いるか否かを判断し、肯定判断ならば手順Ｐ５１で車速
ＳＰＤが１０km／ｈ以上か否かを判断する。肯定判断さ
れれば、手順Ｐ５２において、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域
FLEANにＡレジスタの内容を格納してこの処理を終了す
る。車速ＳＰＤが１０km／ｈ以下、回転数Ｎｅが2500rp
m以上、条件XMODEが満足されていないときおよびリーン
制御の条件が満足されていないときには、手順Ｐ５３に
おいて、ＲＡＭ６１Ｃの記憶領域FLEANに１．０を格納
してこの演算ルーチンを終了する。
このように、リーン補正係数FLEANの値が小さければ、
空燃比Ａ／Ｆが大きい希薄状態で燃焼していることが分
かる。
空燃比Ａ／Ｆが大きい希薄状態で燃焼していることが分
かる。
次いで、第５図の手順Ｐ１４のパワー増量係数の演算手
順について説明する。
順について説明する。
第１２図に示すプログラムが起動されると、先づ手順Ｐ
６１で、パワー信号Ｓ３により吸気絞り弁９の開度ＴＡ
が５０度以下であるか否かを判断し、肯定判断される
と、手順Ｐ６２において、第１３図に示すような関係に
ある吸気管圧力ＰＭとパワー増量係数ＦＰＯのマツプか
ら、その時の吸気管圧力ＰＭに応じたパワー増量係数Ｆ
ＰＯが選択されて所定領域に格納される。このパワー増
量係数ＦＰＯの値が大きければ空燃比Ａ／Ｆが小さい過
濃状態で燃焼していることが分かる。
６１で、パワー信号Ｓ３により吸気絞り弁９の開度ＴＡ
が５０度以下であるか否かを判断し、肯定判断される
と、手順Ｐ６２において、第１３図に示すような関係に
ある吸気管圧力ＰＭとパワー増量係数ＦＰＯのマツプか
ら、その時の吸気管圧力ＰＭに応じたパワー増量係数Ｆ
ＰＯが選択されて所定領域に格納される。このパワー増
量係数ＦＰＯの値が大きければ空燃比Ａ／Ｆが小さい過
濃状態で燃焼していることが分かる。
なお、第５図の手順Ｐ１１の暖機増量係数FWLは、例え
ば、エンジン冷却水温ＴＨＷとエンジン回転水Neに基づ
いて、水温ＴＨＷが低くエンジン回転数Ｎｅが小さいほ
ど大きな値が得られるものであり、基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐを増量補正するものである。また、手順Ｐ１２の空燃
比フイードバツク補正係数ＦＡＦは、例えば、Ｏ２セン
サ４１からの空燃比信号Ｓ７が基準値より大きいときに
１．０より小さい値となり、基準値より小さいときに
１．０より大きくなる値である。手順Ｐ１５の始動後増
量係数ＦＳＥは、例えば、始動直後のエンジン水温ＴＨ
Ｗに応じて初期値を選択し、所定周期でその値を減衰し
て得られるものである。更にまた、手順Ｐ１７の吸気温
補正係数ＦＴＨＡは、温度により異なる吸入空気の密度
を補償するために行なわれるもので、例えば、吸気温Ｔ
ＨＡのデイジタル値に所定値ｋを加算して求められる。
ば、エンジン冷却水温ＴＨＷとエンジン回転水Neに基づ
いて、水温ＴＨＷが低くエンジン回転数Ｎｅが小さいほ
ど大きな値が得られるものであり、基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐを増量補正するものである。また、手順Ｐ１２の空燃
比フイードバツク補正係数ＦＡＦは、例えば、Ｏ２セン
サ４１からの空燃比信号Ｓ７が基準値より大きいときに
１．０より小さい値となり、基準値より小さいときに
１．０より大きくなる値である。手順Ｐ１５の始動後増
量係数ＦＳＥは、例えば、始動直後のエンジン水温ＴＨ
Ｗに応じて初期値を選択し、所定周期でその値を減衰し
て得られるものである。更にまた、手順Ｐ１７の吸気温
補正係数ＦＴＨＡは、温度により異なる吸入空気の密度
を補償するために行なわれるもので、例えば、吸気温Ｔ
ＨＡのデイジタル値に所定値ｋを加算して求められる。
このように本実施例では、リーン制御実行中か否かによ
り、エンジン過渡時、例えばエンジン加速中の加速増量
実行の要否の判定レベルを変え、リーン制御中、換言す
ると空燃比が理論空燃比より希薄側で運転されていると
きには判定レベルを小さくし、リーン制御中でないと
き、換言すると空燃比が理論空燃比近傍またはそれより
過濃側で運転されているときには判定レベルを大きくし
た。
り、エンジン過渡時、例えばエンジン加速中の加速増量
実行の要否の判定レベルを変え、リーン制御中、換言す
ると空燃比が理論空燃比より希薄側で運転されていると
きには判定レベルを小さくし、リーン制御中でないと
き、換言すると空燃比が理論空燃比近傍またはそれより
過濃側で運転されているときには判定レベルを大きくし
た。
従つて、理論空燃比より希薄側で運転されている場合に
は、エンジン加速量が比較的小さい場合でも加速増量が
実行される。
は、エンジン加速量が比較的小さい場合でも加速増量が
実行される。
次に第１４図を参照して第一の発明の他の実施例につい
て説明する。
て説明する。
第１４図は過渡時空燃比補正係数ＦＴＣの演算処理の他
の例を示し、手順Ｐ７１で空燃比Ａ／Ｆを読込むととも
に、吸気管圧力の変化量ＤＰＭを読込む。そして、手順
Ｐ７２において、第１３図に示すような関係の空燃比Ａ
／Ｆと判定値ＲＥＦ１とのマツプから、読込まれた空燃
比Ａ／Ｆに基づいて判定値ＲＥＦ１を求める。次いで、
手順Ｐ７３において、吸気管圧力の変化量ＤＰＭが判定
値ＲＥＦ１より大きいか否かを判断する。肯定判断され
れば、手順Ｐ７４において、圧力変化量ＤＰＭに基づい
て、前述した第６図の手順Ｐ26と同様にして△ＦＴＣφ
を求め、以下、第６図と同様にして、補正係数ＦＴＣを
求める。
の例を示し、手順Ｐ７１で空燃比Ａ／Ｆを読込むととも
に、吸気管圧力の変化量ＤＰＭを読込む。そして、手順
Ｐ７２において、第１３図に示すような関係の空燃比Ａ
／Ｆと判定値ＲＥＦ１とのマツプから、読込まれた空燃
比Ａ／Ｆに基づいて判定値ＲＥＦ１を求める。次いで、
手順Ｐ７３において、吸気管圧力の変化量ＤＰＭが判定
値ＲＥＦ１より大きいか否かを判断する。肯定判断され
れば、手順Ｐ７４において、圧力変化量ＤＰＭに基づい
て、前述した第６図の手順Ｐ26と同様にして△ＦＴＣφ
を求め、以下、第６図と同様にして、補正係数ＦＴＣを
求める。
このようにこの実施例では、空燃比Ａ／Ｆの値に応じ
て、過渡時増量の実行要否の判定レベルを変え、空燃比
が理論空燃比より希薄の場合には判定レベルが賞さく、
過濃側の場合には判定レベルが大きくなる。
て、過渡時増量の実行要否の判定レベルを変え、空燃比
が理論空燃比より希薄の場合には判定レベルが賞さく、
過濃側の場合には判定レベルが大きくなる。
ここで、空燃比Ａ／Ｆの値は、前述したと同様、リーン
補正係数FLEANの値およびパワー増量係数の値により求
めることができる。
補正係数FLEANの値およびパワー増量係数の値により求
めることができる。
上記実施例では、エンジン加速量を、吸気管圧力ＰＭの
変化量により検出するようにしたが、吸気絞り弁９の開
度変化量や、エジン一回転当りの吸入空気量の変化量に
より判断してもよいことは勿論である。
変化量により検出するようにしたが、吸気絞り弁９の開
度変化量や、エジン一回転当りの吸入空気量の変化量に
より判断してもよいことは勿論である。
また、本発明方法は、燃料噴射弁を有するあらゆるガソ
リンエンジンに適用できる。
リンエンジンに適用できる。
第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ツク図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ヤート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すためのマツプの一
例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチヤート、第６図は過渡時空燃比補正
係数ＦＴＣの演算処理の一例を示すフローチヤート、第
７図は吸気管圧力の変化量ＤＰＭと補正係数△ＦＴＣφ
の関係を示すグラフ、第８図はエンジン水温ＴＨＷと補
正係数ＫＴＣとの関係を示すグラフ、第９図は吸気管圧
力ＰＭ、その変化量ＤＰＭ、および補正係数ＦＴＣφの
時間変化を示すタイムチヤート、第１０図はリーン補正
係数FLEANの演算処理の一例を示すフローチヤート、第
１１図は吸気管圧力とリーン補正係数FLEANとの関係を
示すグラフ、第１２図はパワー増量係数ＦＰＯの演算処
理の一例を示すフローチヤート、第１３図は吸気管圧力
ＰＭとパワー増量係数ＦＰＯとの関係を示すグラフ、第
１４図は第一の発明の第二の実施例を示し、補正係数Ｆ
ＴＣの演算処理の手順を示すフローチヤート、第１５図
は空燃比Ａ／Ｆと判定値ＲＥＦ１との関係を示すグラフ
である。 ７……噴射弁、９……吸気絞り弁、１１……吸気管圧力
センサ、１３……インテークマニホルド、１５……吸気
温センサ、１７……ライザ部、１９……エンジン本体、
２７……燃焼室、３３……ウオータジヤケツト、３７…
…エンジン冷却水温センサ、４１……Ｏ２センサ、４９
……車速センサ、５１……キースイツチ、５３……イグ
ナイタ、５５……デイストリビユータ、５７……Ｎｅセ
ンサ、５９……Ｇセンサ、６１……制御回路。
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ツク図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ヤート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すためのマツプの一
例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチヤート、第６図は過渡時空燃比補正
係数ＦＴＣの演算処理の一例を示すフローチヤート、第
７図は吸気管圧力の変化量ＤＰＭと補正係数△ＦＴＣφ
の関係を示すグラフ、第８図はエンジン水温ＴＨＷと補
正係数ＫＴＣとの関係を示すグラフ、第９図は吸気管圧
力ＰＭ、その変化量ＤＰＭ、および補正係数ＦＴＣφの
時間変化を示すタイムチヤート、第１０図はリーン補正
係数FLEANの演算処理の一例を示すフローチヤート、第
１１図は吸気管圧力とリーン補正係数FLEANとの関係を
示すグラフ、第１２図はパワー増量係数ＦＰＯの演算処
理の一例を示すフローチヤート、第１３図は吸気管圧力
ＰＭとパワー増量係数ＦＰＯとの関係を示すグラフ、第
１４図は第一の発明の第二の実施例を示し、補正係数Ｆ
ＴＣの演算処理の手順を示すフローチヤート、第１５図
は空燃比Ａ／Ｆと判定値ＲＥＦ１との関係を示すグラフ
である。 ７……噴射弁、９……吸気絞り弁、１１……吸気管圧力
センサ、１３……インテークマニホルド、１５……吸気
温センサ、１７……ライザ部、１９……エンジン本体、
２７……燃焼室、３３……ウオータジヤケツト、３７…
…エンジン冷却水温センサ、４１……Ｏ２センサ、４９
……車速センサ、５１……キースイツチ、５３……イグ
ナイタ、５５……デイストリビユータ、５７……Ｎｅセ
ンサ、５９……Ｇセンサ、６１……制御回路。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの加速量が判定レベル以上のとき
に燃料噴射量を増量して同期噴射を行うにあたり、エン
ジンの燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出された空燃
比が小さいほど前期判定レベルを大きくすることを特徴
とする内燃機関の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58050753A JPH0610442B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58050753A JPH0610442B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59176433A JPS59176433A (ja) | 1984-10-05 |
| JPH0610442B2 true JPH0610442B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=12867596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58050753A Expired - Lifetime JPH0610442B2 (ja) | 1983-03-25 | 1983-03-25 | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0610442B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0670388B2 (ja) * | 1984-09-05 | 1994-09-07 | 日本電装株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS61123851U (ja) * | 1985-01-23 | 1986-08-04 | ||
| JPS6394044A (ja) * | 1986-10-07 | 1988-04-25 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の加速増量制御装置 |
| JP4650321B2 (ja) * | 2006-03-28 | 2011-03-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2903799A1 (de) * | 1979-02-01 | 1980-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur ergaenzenden kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine |
| JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
-
1983
- 1983-03-25 JP JP58050753A patent/JPH0610442B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59176433A (ja) | 1984-10-05 |
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