JPS59176437A - 内燃機関の燃料噴射制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法および装置に関し
、特に、エンジンの加速量に応じて非同期噴射を行う内
燃機関の燃料噴射制御方法および燃料噴射制御装置に関
するものである。

内燃機関における電子燃料噴射制御装置では、例えば吸
気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基づいて、基本
燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本開弁時間を演算
し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの暖機状
態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて種々の
補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めている。そ
して、予め定められたクランク角度毎にこの時間だけ燃
料噴射弁を開弁して、いわゆる同期噴射を行っている。

手 一方、エンジンの急速時に上記所定のクランク角度まで
燃料噴射を行わないとエンジンの応答性が悲くなるので
、エンジンの急加速を検知したときにクランク角度に無
関係に燃料を噴射する、いいわゆる非同期噴射を行って
いる。

かかる非同期噴射は、従来、エンジンの加速量が予め定
められた特定の基準値を越えたときに実行されている。

そして、非同期噴射要求時の非同期噴射量は、エンジン
の運転状態にかかわりなく一定としたり、あるいはエン
ジンの加速量が大きいほど多くしたシ、あるいはまた、
エンジンの加速量が大きいほど多くするとともにそのと
きのエンジン温度が低いほど多くするようにしている。

しかしながら、非同期噴射に際しては、そのときの空燃
比に応じた最適な噴射量で燃料を噴射しないと、燃焼状
態が悪化して所望の運転性能、燃費、Ｉト気エミッショ
ンが得られない場合がある。

このような問題は、ｏ２センサにより空燃比を一定の理
論空燃比に制御するフィードバック制御を行う噴射制御
よりも、燃費向上を企図して、所定の運転条件下で空燃
比を希薄側へ制御するＩＪ　−ン制御（フィードフォー
ワード制御）あるいは、エンジンの出力を重視して、所
定の運転条件下で空燃比を過濃側へ制御するパワー制御
を行う噴射制御で特に問題となる。すなわち、空燃比を
積極的に希薄および／または過濃に制御する噴射制御で
は、空燃比が比較的広い範囲で燃料が燃焼されるだめ、
特に、非同期噴射量を空燃比に応じて制御する必要があ
る。

本発明の第一の目的は、エンジン加速量に加わえてエン
ジン運転中の実際の空燃比も考慮して非同期噴射を制御
する内燃機関の燃料噴射制御方法を提案することにある
。

本発明の第二の目的は、エンジン加速量に加わえてエン
ジン運転中の実際の空燃比をも考慮して非同期噴射を制
御する内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。

本発明方法は、エンジン加速量が判定レベル以上のとき
に燃料噴射弁から非同期噴射を行うにあたり、エンジン
の燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出でれた空燃比が
小さいほど非同期噴射量を減量することを４？徴とする
。

本発明装置は、エンジンの加速量を検出する加速量検出
手段と、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を検出する空
燃比検出手段と、燃料噴射弁による非同期噴射の要否を
判定レベルにより判定し、エンジン加速量が判定レベル
より大きいときに非同期噴射を許可する判定手段と、非
同期噴射蓋を、空燃比検出手段により検出された空燃比
が小さい＃１ど減量する補正手段と、判定手段により非
同期噴射が許可されたときに、補正手段により補正され
た非同期噴射量に相当する非同期噴射時間だけ燃料噴射
弁を駆動する噴射信号を生成する信号生成手段とを具備
したことを特徴とする。

本発明によれば、エンジン加速量に応じて実行される非
同期噴射の際の噴射量を、エンジン運転中の空燃比が小
さいほど減量するようにしたので、かかる非同期噴射の
際に、空燃比に応じた噴射が実行されて良好な燃焼状態
が得られる。

以下、図面に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発明に係る電子燃料噴射制御装置を適用した
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はイ
ンレットパイプ３を介してスロットル日（ディ５と接続
されている。スロットルがディ５には、その上流側に、
燃料噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアク
セルペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する
吸気絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、そ
の部位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧センサ１１が
設けられている。

更に、吸気絞り弁９が全閉しているときにのみオンする
アイドルスイッチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が５
０度以上のときにのみオンするパワースイッチ６とが、
吸気絞り弁９に関連して取付けられている。

スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するだめのライブ部１７
が設けられている。

１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン温度を代表するエンノン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ３７が設けられている。

シリンダヘッド２５の図示しない排気ポートには工、キ
シ−ストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排
気ガス中の残留酸素濃度を測定する。２センサ４１が設
けられている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触
媒４３を介して排気管４５と接続されている。

４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。

また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１より大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号により気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。

また、６０はバッテリを示す。

制御回路６１は、アイドルスイッチ４、ノぐワースイッ
チ６、吸気圧センサ１１、吸気温センサ１５、エンジン
冷却水温センサ３７．０．セッサ４１、車速センサ４９
、キースイッチ５１、Ｎ、センサ５７、Ｇセンサ５９お
よびバッテリ６０とそれぞれ接続されていて、アイドル
信号Ｓ２、ノやワー信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温
信号ｓ５、水温信号Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号ｓ
８、スタートイハ号Ｓ９、エンジン回転数信号８１０．
気筒判別信号８１１およびバッチＩＪ　ｌｆｔ圧信号８
１４が各センサから入力される。また、制御回路６１は
、燃料噴射弁７とイグナイタ５３にも接続されていて、
所定の演算に基づいて、燃料噴射信号！３１２および点
火信号８１３を出力する。

制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ。

予め各種の数値やプログラムが書き込まれたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが
所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）６１ｃ、アナログ入力信号を時分割でディジタル
信号に変換するＡ／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１　ａ１
各槙ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が
出力される入出力インターフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ、
エンノン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持す
るバラファツジメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ）　６１　ｆ。

及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン６１
ｇから構成されている。後述するプログラムはＲＯＭ６
　ｌ　ｂに予め書き込まれている。

上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチャ
ートに従って所定のクランク角度毎に燃料が噴射される
、いわゆる同期噴射が実行される。

第３図を参照するに手順Ｐ１において、基準位置信号で
あるエンジン回転数信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数
Ｎｅを読込むとともに吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸
気管圧力ＰＭを読込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅ
と吸気管圧力ＰＭとに基づいて、第４図のマツプから基
本噴射時間ＴＰを求め、手１１１ｉ’ｌＰ３において、
エンジンの運転条件に応じて補正演算処理を実行して補
正後の同期噴射時間τを演算する。更に、手順Ｐ４にお
いて、バッテリ電圧に応じた補正を行ない最終噴射時間
Ｆτを求める。手順Ｐ５で噴射タイミングを判断して、
肯定判断でれれば手順Ｐ６で噴射信号Ｓ　１’２を噴射
弁７に出力して所定時間だけ噴射弁７を駆動する。

次に非同期噴射の手順について説明する。本実定値以上
のときに非同期噴射を行うようにしておる。

第５図に示す吸気管圧力ＰＭの演算処理は第６図に示す
ように所定同期毎に繰返して実行されるものであり、ま
ず、手順ｐＨでは、吸気管絶対圧力信号Ｓ４をディジタ
ル値に変換し、手順Ｐ１２においてその値ＰＭ工をレジ
スタＲ８−、−Ｒ８に所定同期毎に順次格納する。次い
で手順Ｐ１３では、例えば時点１−２において、レジス
タＲ８に格納されている吸気管圧力ＰＭ−２から、時点
１−、のタイミングでレジスタＲ，に格納されている吸
気管圧力Ｐ　Ｍ。

を減算し、その減算結果ＤＰＭ、をレジスタＤＲ２に格
納する。そして、手順Ｐ１４に進み、例えば時点ｔ。に
おいて、レジスタＤＲｏに格納されているＤＰＭｏから
レジスタＤＲ，に格納されているＤＰＭｌを減算し、そ
の減算結果ＤＤＰＭをレジスタＤＤＲに格納する。手順
Ｐ１５では、レジスタＤＤＲに格納されている吸気管圧
力ＰＭの２幅微分値ＤＤＰＭを基準値ＲＥＦＩと比較し
、ＤＤＰＭ′：２ＲＥＦ１ならば非同期噴射ルーチン（
第７図）ヘジャンゾする。ＤＤＰＭ＜；：ＲＫＦＬなら
ばこの手順を終了する。

このようにして各時点のタイミングで各レジスタに格納
されている吸気管圧力ＰＭは基本燃料噴射時間ＴＰの演
算に用いられ、吸気管圧力ＰＭの１稍微分値ＤＰＭは同
期加速増量の演算に用いられ、２階微分値ＤＤＰＭは非
同期加速増量の演算に用いられる。

第７図を参照して非同期噴射演算処理ルーチンについて
説明する。

このルーテンは、第５図の手順Ｐ１６からジャンプして
起動されるもので、手順Ｐ２１において、レジスタＤＤ
Ｒ内の圧力変化４ＤＤＰＭと空燃比Ａ　／　Ｆとを読込
んで、手順Ｐ２２に進む。手順Ｐ２２では、第８図に示
す吸気管圧力変化１ｉ１ＤＤＰＭと非同期噴射時間Ｔ　
Ｐ　ＡＳＹとのマツプから、読込まれている圧力変化量
ＤＤＰＭに基づいて、非同期噴射時間ＴＰＡＳＹをルッ
クアップして所定領域に格納する。次いで手順Ｐ２３に
おいては、第９図に示す補正係数にと空燃比Ａ　／　Ｆ
のマツプから、読込まれている空燃比Ａ／Ｆに基づいて
、補正係数Ｋをテーブルルックアッゾして所定領域に格
納する。手順Ｐ２４では、非同期噴射時間ＴＰＡｓＹに
補正係数Ｋを乗じて補正噴射時間１人ｓｙ　　を演算し
て求めて所定領域に格納して手１＠Ｐ　２５に進む。

手順Ｐ２５においては、バッテリ電圧値に応じた補正処
理を実行して、最終非同期噴射時間ＦτＡＳＹを求める
。

第１０図にＰ　Ｔ　ＡＳＹ演算ルーチンの一例を示す。

先づ、手順Ｐ３１においてバッテリ電圧信号８１４に基
づいたバッテリ電圧ＢＶを読込む。次いで、手順Ｐ３２
では、第１１図に示すバッチ’Ｊ　’ｆＷ圧ＢＹと′醒
圧補正係数τＶとのマツプから、読込１れたパッチＩＪ
　％圧ＢＶに基づいて電圧補正係数τＶをルックアップ
して手順Ｐ３３に進む。手順Ｐ３３においては、（τＡ
ＳＹ＋τＶ）を演算して最終非同期噴射時間ＦτＡＳＹ
を求めて所定の記憶領域に格納して、第７図の手順Ｐ２
６に戻る。

第７図の手順Ｐ２６では、このようにして求められた最
終非同期噴射時間ＦτＡＳＹに基づいた噴射信号８１２
を噴射弁７に出力して非同期噴射を実行する。

このように本実施例では、空燃沈入／Ｆが大きいほど補
正係数Ｋ（Ｋ〉１．０）の値が犬きくなるようにし、吸
気管圧力の変化ＭＤＤＰＭに応じて選択された非同期噴
射ｆＴＰＡｓｙに補正係数Ｋを乗じるようにしたので、
同一の加速量でも空燃比Ａ　／　Ｆが小さいほど、換言
すると過濃な空燃比はど非同期噴射量が少なくなる。

次に、空燃比Δ／Ｆについて説明する。

第１図に示した電子燃料噴射制御装置においては、同期
噴射に際して第３図の手順Ｐ３に示すように補正噴射時
間τを求めている。この補正演算では、種々の補正係数
、例えば暖機増量係数ＦＷＬ、過渡時空燃比補正係数Ｆ
ＴＣ，フィードバック補正係数ＦＡＦ、パワー増量係数
ＦＰＯ、リーン補正係数ＦＬＥＡＮにより基本噴射時間
ＴＰを補正している。ここで、パワー増量係数ＦＰＯは
、例えば吸気絞り弁９が５０度以上のときにエンジン回
転数Ｎｅまたは吸気管圧力ＰＭに応じた値が選択されて
、エンノン負荷が大きい場合のエンジン出力を補償する
ものである。また、リーン補正係数ｐ′Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎ
は、所定の運転条件下で吸気管圧力ＰＭに応じた値が選
択されて、空燃比を希薄にして燃費を向上させるもので
ある。

従って、これらｉｅワー増量係数ＦＰＯおよびリーン補
正係数ＦＬＥＡＮに基づいて、運転中の空燃比Ａ　／　
Ｆを求めることができる。

第１２図を参照して・ぞワー増量係数ＦＰＯを求める手
腕について説明する。

第１２図に示すプログラムが起動されると、先づ手順Ｐ
４１で吸気絞り弁９の開度ＴＡが５０度以下Ｔ必るか否
かを判断し、肯定判断されると、手順Ｐ４２において、
第１３図に示す吸気管圧力ＰＭとパワー増量係数ＦＰＯ
のマツプから、その時の吸気管圧力ｐＭに応じたノ＋ワ
ー増凰係数ＦＰＯが選択されて所定領域に格納される。

このノｅワー増蓋係数ＦＰＯＯ値が太きければ、空燃比
Ａ　／　Ｆが小さい過濃状態で燃焼していることが分る
。

次に第１４図を参照してリーン補正係数Ｆｒ＝ｗＡＮを
求める手順について説明する。

第１４図に示すプログラムが起動されると、先づ手１１
ｐｓｉで、モード条件ＸＭＯＤＥが成立しているか否か
を判断する。この条件は、エンジンが始動状態でないと
き、始動後増量中でないときおよび出力増量中でないと
きに満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエン
ノン回転数信号８１０に基づいて判断され、始動後増量
中か否かは所定の記憶領域に格納されている始動後増量
係数ＰＳＥに基づいて判断され、出力増量中か否かは所
定の記憶領域に格納されている・ぐワー増量係数ＦＰＯ
に基づいて判断される。この条件が満足されると手順Ｐ
５２において、リーン制御の条件が満足されているか否
かを判断し、満足されていれば手順ｐｓａに進む。リー
ン制御の条件は、例えば、水温ＴＨＷが８０℃以上、吸
気管圧力ｐＭが５５０ｉｍＨｇ以上、吸気絞り弁開度が
５０度以下、および車速Ｓ、、ＰＤの変化量とエンジン
回転数Ｎｅの変化量が所定値以下のときに満足される。

これら各条件は、それぞれ、水温信号Ｓ６、吸気管圧力
信号Ｓ４、・やワー信号Ｓ３、車速信号Ｓ８およびエン
ジン回転数信号Ｓ１０に基づいて判断される。

手Ｉｌｌ　Ｐ　ｓ　ａでは、アイドル信号Ｓ２に基づい
て吸気絞り弁９が全閉か否かを判断し、肯定判断されれ
ば手順Ｐ５４に進み、否定判断されれば手順Ｐ５５に進
んで、ＲＡＭ６１　ｃの所定領域に格納されているリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮを０．９２としてこのＦＬＥＡＮ
演算処理を終了する。手順Ｐ５４では、第１５図に示す
吸気管圧力ＰＭとＩＪ−ノ補正係数ＦＬＥＡＮのマツプ
から吸気管圧力ＰＭに基づいてリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎを求めてＡレノヌタに一時格納する。

次いで手順Ｐ５６に進み、エンジン回転９９．　Ｎｅが
２５０　Ｏｒｐｍ以上か否かを判断し、肯定判断でれれ
ば手順Ｐ５７で、Ａレノスタの値にｋＪｅ／２５００を
乗じ、手順Ｐ５８でその結果が１．０より太きいと判断
されれば手順Ｐ５９でＡレノスタの値を１０とし、１．
０より小さいと判断されれば手１１１４Ｐ５９をスキッ
プして手順Ｐ６０に進む。手順Ｐ６０では、ＲＡＭ６１
ｃの所定領域に格納されているリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎが１．０であるか、すなわち、空燃比信号Ｓ７による
フィードツマツク制御が行左われているか否かを判断し
、肯定判断ならば手順Ｐ６１で車速ＳＰＤが１０ｋｍ／
ｈ以上か否かを判断する。肯定判断されれば、ＲＡＭ６
１ｃの所定領域ＦＬＥＡＮＫＡレジスタの内容を格納し
てリーン制御となるようにしてこの処理を終了する。車
速ＳＰＤが１０　ｋｍ　／　ｈ以下、回転数Ｎ。

が２５０Ｏｒｐｍ　以上条件ＸＭＯＤＥが満足されてい
ないときおよびリーン制御の条件が満足されていないと
きには、ＲＡＭ６１Ｃの記憶領域ＦＬＥＡＮに１．０を
格納し７てリーン制御しないようにしてこの演算ルーチ
ンを終了する。

このように、リーン補正係数ＦＬＥＡＮＯ値が小さけれ
ば、空燃比Ａ　／　Ｆが大きい希薄状態で燃焼している
ことが分る。

なお、第１６図に示すように、埋傭空燃比１４．７を境
として補正係数Ｋを二段階に設定する場合には、過濃と
希薄とを、第１７図に示すＯ，センサ４１からの空燃比
信号Ｓ７に基づいて判断できる。

このような判断は、空燃比信号Ｓ７を判定レベルと比較
する比較手段により行なうことが可能であり、ソフトウ
ェアにより処理してもよく、あるいは、二つのコンノｅ
レータを用いて処理してもよい。

次に、吸気絞り弁９と関連して設けられた第１８図に示
す加速度センサ１００を用いてエンジンの加速量を検出
するようにした本発明の第２の実施例について説明する
。

第１８図を参照するに、加速度セ／す１００は、基端部
が吸気絞り弁９の回動軸９ａに連結された略り字状の回
動片８０を備えている。回動片８０の基端部には、回動
片の先端部方向に延在しかつ回動片８０の先端と接触し
ないように第１の接触子８２の一端が固定されている。

また、回動片８０の先端には、第１の接触子８２と平行
になるように、絶縁材８４を介して第２の接触子８６の
一端が固定されている。そして、この第２の接触子８６
は接地されている、また、櫛状の第１電極８８と櫛状の
第２電極９０とが、電極の歯と歯の間に他方の電極の歯
が介在するようにして、第１の接触子８２に対向するよ
うに配置されている。第１の電極８８と第２の電極９０
の一端は各々開放され、他端は、それぞれ、抵抗９２、
抵抗９４を介して電源に接続されると共に、それぞれ、
電子制御回路６１に接続されている。

この加速度センサ１００は、吸気絞り弁９が開く方向（
図の矢印の方向）に回動されると、これに伴って回動片
８０が回動して、第１の接触子８２と第２の接触子８６
とが接触した状態で第１の接触子８２の先端が第１電極
８８と第２′＃Ｌ極９０とに交互に接触して接地するた
め、第１９図に示すような波形の・母ルス信号Ｓ２１．
８２２を出力する。なお、吸気絞り弁９が閉じる方向に
回動された場合には、第１の接触子８２と第２の接触子
８６とが非接触状態で回動されるため、パルス信号は出
力されない。

このような出力信号Ｓ２１、Ｓ２２は、第２０図に示す
ように処理されてエンジン加速量が演算され、これによ
り非同期噴射の要否を判定する。

第２０図に示すプログラムは、加速度センサ１００の第
１電極および第２電極から出力される・ゼルス信号Ｓ２
１．８２２の立下りで割込みが実行きれるものである。

まず、手順Ｐ７１において今回の割込みが第１電極から
出力されたパルス信号Ｓ２１の立下りによる割込みか否
かを判断する。第１電極から出力された信号８２１によ
る割込みである場合は、手１１Ｐ７２において加速判定
用タイマＴムＣをクリアした後メインルーチンへ戻る。

一方、第２［極から出力された信号Ｓ２２による割込み
である場合は、手順Ｐ７３において、そのときのタイマ
Ｔ　ｐ、Ｃの内容を読込んで手順Ｐ７４に進む。手順Ｐ
７４においては、タイマＴＡｃの内容と基準値ＲＥＦ２
とを比較し、タイマＴＡＣの内容が大きければ否定判断
されてメインルーチンへ戻る。−力、タイマＴ、Ｃの内
容が基準値ＲＥＦ２よシ小さければ肯定判断されて手順
Ｐ７５に進み、非同期噴射ルーチン（第２１図）ヘジャ
ンプする。

第２１図を参照するに、このようにして非同期噴射ルー
チンが起動されると、先づ、手順Ｐ８１において、第２
０図に示した手順Ｐ７３で読込まれたタイマＴＡｃの内
容、すなわち、第１のパルス信号８２１が立下ってから
第２のパルス信号８２２が立下るまでの経過時間を再度
読込むとともに空燃比Ａ　／　Ｆも読込んで手順Ｐ８２
に進む。手順Ｐ８２においては、このタイマＴＡＣの内
容に基づいて、第２２図に示す非同期噴射時間ＴＰＡＳ
ＹとタイマＴＡＣのマツプから非同期噴射時間ＴＰＡ８
Ｙを求める。以後、手順Ｐ８３〜Ｐ８６までは、第７図
の手順Ｐ２３〜Ｐ２６と同様であり説明を省略する。

このように第２の実施例では、吸気絞シ弁９の回動に伴
って交互に出力される二つの異った信号Ｓ　２１、Ｓ　
２２の時間隔をタイマＴＡｃによシ計測し、その時間隔
の大きさを基準値ＲＥＦ２と比較して、基準値ＲＢＦ　
２より時間隔が小さければ非同期噴射を行なうようにす
るとともに、その噴射を空燃比が小さいほど減量するよ
うにした。

エンジンの加速量を、エンジン−回転当りの吸入空気量
の変化量により判断してもよいことは勿論である。

まだ、本発明は燃料噴射弁を有するあらゆるガソリンエ
ンジンに適用できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す眸細ブロ
ック図、第３図は同期燃料噴射の手順の一例を示すフロ
ーチャート、第４図はエンソン回転数Ｎｅと吸気管圧力
ＰＭとから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すためのマツプ
の一例を示す線図、第５図は吸気管圧力ＰＭの演算処理
の一例を示すフローチャート、第６図は第５図の各手順
を説明するだめの線図、第７図は非同期噴射演算処理の
一例を示すフローチャート、第８図は吸気管圧力変化ｉ
ｔＤＤＰＭと非同期噴射時間ＴＰＡＳＹとの関係を示す
グラフ、第９図は補正係数にと空燃比Ａ　／　Ｆとの関
係を示すグラフ、第１０図は最終燃料噴射時間Ｆτ＆８
Ｙの演算処理の−（ケ１を示すフローチャート、第１１
図はバッチＩＪ　を圧ＢＹと電圧補正係数τＶとの関係
を示すグラフ、第１２図ａパワー増量係数ＦＰＯの演算
処理の一例を示すフローチャート、第１３図はパワー増
量係数ＦＰＯと吸気管圧力ｐｕとの関係を示すグラフ、
第１４図はり一ン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処理の一例
を示すフローチャート、第１５図はり一ン補正係数ＦＬ
ＥＡＮと吸気管圧力ＰＭの関係を示すグラフ、第１６図
は過濃空燃比と希薄空燃比とに応じた補正係数Ｋを示す
グラフ、第１７図は空燃比信号８７を説明する波形図、
第１８図は櫛歯型加速度センサの一例を示す構成図、第
１９図は第１８図に示したセンサの各電極からの出力信
号を示す波形図、第２０図は第１８図に示したセンサか
らの出力信号により吸気絞り弁の回動変化量を演算する
手順の一例を示すフローチャート、第２１図は非同期噴
射演算処理の他の例を示すフローチャート、第２２図は
非同期噴射時間ＴＰ、ＳＹとタイマＴＡＣの内容との関
係を示すグラフである。 ７・・噴射弁、　　　　　９・・・吸気絞り弁、１１・
・・吸気管圧力センサ、 １３・・・インｆ−クマニホルド、 １５・・・吸気温センサ、１７・・・ライザ部、１９・
・・エンソノ本体、２７・・・燃焼室、３３・・・ウォ
ータジャケット、 ３７・・・エンジン冷却水温センサ、 ４１・・・０２センサ、　　４９・・・車速セフす、５
１・・・キースイッチ、５３・・・イグナイタ、５５・
・・ディストリビュータ、 ５７・・・Ｎｅセッサ　　　５９・・・Ｇセフす、６１
・・・制御回路、　　　１００・・・加速度センサ。 代理人　　　鵜　沼　　辰　之 （ほか１名） 第　７　図 第８図 第１０図　　　第１２図 第１１図　　　第１３図 ”Ｉｆｆ”ｇｉｎ　ＰＭ（ｍｍ＋−１ｇ　ａｂｓ）第１
７図 第１６図 ａ＊−等一尋蒲 第１８図 ＋００ 第１９図 第２０図 ｊ 第２２図　　　Ｐｌ タイ７咋Ｒ容ＴＡＣ 第２１図 ヨ２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＋１１　　エンジンの加速量が判定レベル以上のときに
   燃料噴射弁から非同期噴射を行うにあたり、エンジンの
   燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出式れた空燃比が小
   さいほど非同期噴射量を減量することを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射制御方法。 （２）　　エンジンの加速量を検出する加速量検出手段
   と、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を検出する空燃比
   検出手段と、 燃料噴射弁による非同期噴射の賛否を判定レベルにより
   判定し、前記エンジン加速量が判定レベルより太きいと
   きに非同期噴射を許可する判定手段と、 非同期噴射量を、前記空燃比検出手段Ｖこより検出され
   た空燃比が小さいほど減量する補正手段と、前記判定手
   段により非同期噴射が許可されたときに、前記補正手段
   により補正された非同期噴射量に相当する非同期噴射時
   間だけ燃料噴射弁を駆動する噴射信号を生成する信号生
   成手段とを具備したことを特徴とする内燃機関の燃料噴
   射制御装置。 （３）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
   記加速量検出手段は、吸気管圧力を検出する圧力検出手
   段と、該圧力検出手段で検出された吸気圧力の変化量を
   演算する変化世演算手段とから成ることを特徴とする内
   燃機関の燃料噴射制御装置。 （４）％許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
   記加速量検出手段は、吸気絞り弁と連動する接触子と櫛
   歯状に交互に互い違いに延在して配設された第１および
   第２の電極とを有する、前記吸気絞り弁の回動に応じて
   前記接触子が前記第１および第２の電極に接触する度毎
   に第１の出力信号および第２の出力信号を交互に出力す
   る加速度センサと、前記第１の出力信号と第２の出力信
   号との時間隔を計測する計測手段とから成ることを特徴
   とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 （５）％許請求の範囲第２項〜第４項のいずれかの項に
   記載の装置において、前記空燃比検出手段は、排気ガス
   中の残留酸素濃度に応じた空燃比信号を出力する０、セ
   ンサと、前記空燃比信号が所定値以上のときに過濃と判
   断し、所定値以下のときに希薄と判断する判断手段とか
   ら成ることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 （６）％許請求の範囲嬉２項〜第４項のいずれかの項に
   記載の装置において、エンジン回転数検出手段により検
   出されたエンジン回転数およびエンノン負荷検出手段に
   より検出されたエンジン負荷に基づいて燃料噴射弁の開
   弁時間に関する基本燃料噴射時間を演算する基本噴射時
   間演算手段と、少なくとも、吸気絞り弁が所定以上間い
   ているときにエンジン回転数またはエンジン負荷に応じ
   て定められ、前記基本燃料噴射時間を増加させるべくパ
   ワー増量係数およびエンジンの所定の条件下でエンジン
   を希薄空燃比γで運転するためにエンジン負荷に応じて
   定められ、前記基本燃料噴射時間を減少させるべくリー
   ン補正係数により前記基本燃料噴射時間を補正する補正
   手段とを更に有し、前記空燃比検出手段は、前記パワー
   増量係数およびリーン補正係数によシ空燃比を検出する
   ようにしたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
   置。