JPS59176436A - 内燃機関の燃料噴射制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の燃料噴射制御方法および装置に関し
、特に、エンジンの加速量に応じて非同期噴射を行う内
燃機関の燃料噴射制御方法および燃料噴射制御装置に関
するものである。

内燃機関における電子燃料噴射制御装置では、例えば吸
気管内の絶対圧力とエンジン回転数とに基づいて、基本
燃料噴射時間、すなわち、噴射弁の基本量弁時間を演算
し、この基本燃料噴射時間に対して、エンジンの暖機状
態、過渡状態を含むエンジンの運転状態に応じて種々の
補正演算を施して、最終燃料噴射時間を求めている。そ
して、予め定められたクランク角度毎にこの時間だけ燃
料噴射弁を開弁して、いわゆる同期噴射を行っている。

φ 一方、エンジンの急速時に上記所定のクランク角度まで
燃料噴射を行わないとエンジンの応答性が悪くなるので
、エンジンの急加速を検知したときにクランク角度に無
関係に燃料を噴射する、いわゆる非同期噴射をも行って
いる。

かかる非同期噴射は、従来、エンジンの加速量が予め定
められた特定の判定レベルである基準値を越えたときに
実行されている。そして、非同期噴射要求時の非同期噴
射量は、エンジンの運転状態にかかわりなく一定とした
り、あるいはエンジンの加速’ｌｉｔが大きいほど多く
したシ、あるいけまた、エンジンの加速針が大きいほど
多くするとともにそのときのエンジン温度が低いほど多
くするようにしている。

しかしながら、非同期噴射の要否を決定する判定レベル
を空燃比にかかわらず一定にすると、ある空燃比では燃
焼状態が悪化して所望の運転性能、燃費、排気エミッシ
ョンが得られない場合がある。

このような問題は、０２センサにより空燃比を一定の理
論空燃比に制御するフィードバック制御を行う噴射制御
よりも、燃費向上を企図して、所定の運転条件下で空燃
比を希薄側へ制御するり一ン制御（フィードフォーワー
ド制御）あるいは、エンジンの出力を重視して、所定の
運転条件下で空燃比を過濃側へ制御するパワー制御を行
う噴射制御で特に問題となる。すなわち、空燃比を積極
的に希薄および／または過濃に制御する噴射制御では、
空燃比が比較的広い範囲で燃料が燃焼されるため、特に
、非同期噴射実行の要否を空燃比に応じて制御する必要
がある。

本発明の第一の目的は、エンジン加速量に加わえてエン
ジン運転中の実際の空燃比も考慮して非同期噴射を制御
する内燃機関の燃料噴射制御方法を提案することにある
。

本発明の第二の目的は、エンジン加速蓋に加わえてエン
ジン運転中の実際の空燃比をも考慮して非同期噴射を制
御する内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。

本発明方法は、エンジンの加速蓋が判定レベル以上のと
きに燃料噴射弁から非同期噴射を行うにあたり、エンジ
ンの燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出された空燃比
が小さいほど判定レベルを大きくすることを特徴とする
。

本発明装置は、エンジンの加速量を検出する加速蓋検出
手段と、エンジンの燃焼状態を示す空燃比を検出する空
燃比検出手段と、燃料噴射弁による非同期噴射の要否を
判定レベルにより判定し、エンジン加速量が判定レベル
よシ大きいときに非同期噴射を許可する判定手段と、判
定レベルを、空燃比検出手段により検、出された空燃比
が小さいほど大きくする変更手段と、判定手段により非
同期噴射が許可されたときに、所定の非同期噴射時間だ
け燃料噴射弁を駆動する噴射信号を生成する信号生成手
段とを具備したことを特徴とする。

本発明によれば、エンジン加速量に応じて実行される非
同期噴射の要否を判定するレベルを、エンジン運転中の
空燃比に応じて変更するようにしたので、かかる非同期
噴射の際に、空燃比に応じた噴射が実行されて良好な燃
焼状態が得られる。

以下、図面に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発明に係る電子燃料噴射制御装置を適用した
自動車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタＪはイ
ンレットパイプ３を介してスロットルボディ５と接続さ
れている。スロットルボディ５には、その上流側に燃料
噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセル
ペダル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気
絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部
位の絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力上ンサ１１が設
けられている。

史に、吸気絞り弁９が全閉しているときにのみオンする
アイドルスイッチ４と、例えば吸気絞り弁９の開度が５
０度以上のときにのみオンするパワースイッチ６とが、
吸気絞り弁９に関連して取付けられている。

スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド】３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサＩ５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底Ｈ１υ＋３ａには、エンジ
ン冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部
１７が設けられている。

１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン温度を代表するエンジン冷却水温を測
定するエンジン冷却水温センサ３７が設けられている。

シリンダヘッド２５０図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。

４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。

１だ、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θｌ毎にオン・オフ信号を出力
するＮθセ／す５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１より大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号により気筒判別と上死点位置検出が行われる。

また、６０はバッテリを示す。

制御回路６１は、アイドルスイッチ４、パワースイッチ
６、吸気圧上ンサ１１、吸気温上ンサ】５、エンジン冷
却水温センサ３７．０２センサ４１、車速センサ４９、
キースイッチ５１、Ｎθセセン５７、Ｇセンサ５９およ
びバッテリ６ｏとそれぞれ接続されていて、アイドル信
号Ｓ１２、パワー信号Ｓ３、吸気圧信号ｓ４、吸気温信
号Ｓ５、水温信号Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８
、スタート信号Ｓ９、エンジン回転数信号８１０、気筒
判別信号Ｓｌｌおよびバッテリ電圧信号８１４が各セン
サから入力される。また、制御回路ｓ１は、燃料噴射弁
７とイグナイタ５３にも接続されていて、所定の演算に
基づいて、燃料噴射信号８１２および点火信号８１３を
出力する。

制御回路６１は、第２図に示すように、各゛種機器をｊ
ｔｉｌＪ御する中央演算処理装置（ＣＰｔｒ）６ｚａ、
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたり−ドオン
リメ七り（ＲＯＭ）６１ｋｌ、演算過程の数値やフラグ
が所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（
ＲＡＭ）６１Ｃ，アナログ入力信号を時分割でディジタ
ル信号に変換するＡ　／　Ｄコンバータ（ＡＤＣ）　５
１　ｄ、各種ディジタル信号が入力され、各種ディジタ
ル信号が出力される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６
］θ、エンジン停止時に補助電源から給電されて記憶を
保持するバックアップメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ　）　６１
　ｆ。

及びこれら各機器がそれぞれ接続されるパスライン６１
ｇから構成されている。後述するプログラムは、ＲＯＭ
６　ｌ　ｂに予め書き込まれている。

上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチャ
ートに従って所定のクランク角度毎に燃料が噴射される
、いわゆる同期噴射が実行される。

第３図を参照するに、手順Ｐ１において、基準位置信号
であるエンジン回転数信号Ｓｌに基づいてエンジン回転
数Ｎｅを読込むとともに吸気管圧力信−ＱＳ４に基づい
て吸気管圧力ＰＭを読込む。

手１１１１１Ｐ　２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力
ＰＭとに基づいて、８１！４図のマツプから基本噴射時
間’ｒｐを求め、手順Ｐ３において、エンジンの運転条
件に応じて補正演算処理を実行して補正後の同期噴射時
間ｒを演算する。更に、手順Ｐ４において、バッテリ電
圧に応じた補正を行い最終噴射時間Ｆτを求める。手順
Ｐ５で噴射タイミングを判断して、肯定判断されれば手
順Ｐ６で噴射信号８１２を噴射弁７に出力して所定時間
だけ噴射弁７を駆動する。

次に非同期噴射の手順について説明する。本実定値以−
ヒのときに非同期噴射を行うようにしてお手順で演算し
て、非同期噴射の要否を判断している。

（吸気管圧力ＰＭの演算処理） 第５図に示す吸気管圧力ＰＭの演算処理は、第０図に示
すように、所定周期毎に繰返して実行されるものであり
、まず、手順ｐＨでは、吸気管絶対圧力信号Ｓ４をディ
ジタル値に変換し、手順Ｐ１２においてその値ＰＭｉを
レジスタＲ８〜Ｒ３に所定周期毎に順次格納する。次い
で手順Ｐ］３では、例えば時点し−２において、レジス
タＲ３に格納されている吸気管圧力ＰＭ、から、時点１
−４のタイミングでレジスタＲ１に格納されている吸気
管圧力Ｐａ１４を減算し、その減算結果ＤＰＭ、をレジ
スタＤＲ，に格納する。そして、手順Ｐ１４に進み、例
えば時点ｔ。において、レジスタＤＲｏに格納されてい
るＤＰＭ、からレジスタＤＨ，に格納されているＤＰＭ
、を減算し、その減算結果ＤＤＰＭをレジスタＤＤＲに
格納する。手順Ｐ１５では、吸気管圧力ＰＭの変化量Ｄ
　Ｄ　Ｐ　Ｍおよび後述するようにして演算された空燃
比Ａ　／　Ｆを読込み所定領域に格納する。次いで手順
Ｐ１６に進み、第７図に示す空燃比Ａ　／　Ｆと判定レ
ベルである基準値ＲＥＦＩのマツプから、読込まれたＡ
　／　Ｆに基づいて基準値ＲＥＦＩをルックアップし、
その基準値ＲＥｉＦｌを新たな判定レベルとする。手順
Ｐ１７では、読込まれた圧力変化−ｉＤＤＰＭが基準値
ＲＥＦ’ｌより大きいか否かを判断し、肯定判断される
と手順Ｐ１８に進み、非同期噴射ルーチン（第８図）ヘ
ジャンプする。否定判断されると吸気管圧力演算処理が
いつたん終了する。

このようにして各時点のタイミングで各レジスタに格納
されている吸気管圧力ＰＭは基本燃料噴射時間ＴＰの演
算に用いられ、吸気管圧力ＰＭのｌＦ冑微分値ＤＰＭは
同期加速増量の演算に用いられ、２Ｆ盲倣分値ＤＤＰＭ
は非同期加速増量の演算に用いられる。

第８図を参照して非同期噴射演算処理ルーチンについて
説明する。

このルーチンは、第５図の手順Ｐ１８からジャンプして
起動されるもので、手順Ｐ２１において、レジスタＤＤ
Ｒ内の圧力変化型ＤＤＰＭを読込んで手順Ｐ２２に進む
。手順Ｐ２２では、第９図に示す吸気管圧力変化ｉ　Ｄ
　Ｄ　Ｐ　Ｍと非同期噴射時間ｒＡｓｙとのマツプから
、読込１れている圧力変化−７ＤＤｐＭに基づいて、非
同期噴射時間τＡＮＹをルックアップして所定領域に格
納する。次いで手順Ｐ２３においては、バッテリ電圧値
に応じた補正処理を実行して、最終非同期噴射時間’Ｔ
ＡＢＹを求める。

第１Ｏ図に”ＡＮＹ演算ルーチンの一例を示す。

先ず、手順Ｐ３１においてバッテリ電圧信号８１４に基
づいたバッテリ電圧ＢＶを読込む。次いで、手順Ｐ３２
では、第１１図に示すバッテリ電圧ＢＶと電圧補正係数
τＶとのマツプから、読込まれたバッテリ電圧ＢＶに基
づいて電圧補正係数τＶをルックアップして手順Ｐ　３
３に進む。手順Ｐ３３においては、（τＡ８Ｙ十τＶ）
を演算して最終非同期噴射時間７１人ＳＹを求めて所定
の記憶領域に格納して、第８図の手順Ｐ２４に戻る。

第８図の手順Ｐ２４では、このようにして求められた最
終非同期噴射時間ＦτＡＳＹに基づいた噴射信号ＳＩＺ
を噴射弁７に出方して非同期噴射を実行する。

このように本実施例では、空燃比Ａ　／　Ｆが大きいほ
ど非同期噴射の要否を判断する判定レベルＲＥＦＩを小
さくＬ、Ａ／Ｆが小さいほど判定レベル１（ＥｕＦ’ｌ
を大きくした。従って、同一の加速量でも空燃比Ａ　／
　Ｆが小さいほど、換言すると過濃な空燃比はど非同期
噴射が実行されにくくなる。

次に、空燃比Ａ　／　Ｆについて説明する。

第１図に示した電子燃料噴射制御装置においては、同期
噴射に際して第３図の手順Ｐ３に示すように補正噴射時
間τを求めている。この補正演算では、種々の補正係数
、例えば暖機増量係数ＦＷＬ。

２１４波時仝燃比補正係数Ｆ’ＴＣ，フィードバック補
正係数ＦＡＦ、パワー増幇係数ＦＰＯ，ＩＪ−ン補正係
数ＦＬＥＡＮにより基本噴射時間ＴＰを補正している。

ここで、パワー増址係数ＦＰＯは、例えば吸気絞り弁９
が５０度以上のときにエンジン回転数Ｄｉｅまたは吸気
管圧力ＰＭに応じた値が選択されて、エンジン負荷が大
きい場合のエンジン回転数を補Ｒｆるものである。また
、リーン補正係数ＦＬＥＡＩＪは、所定の運転条件下で
吸気管圧力ＰＭに応じた値が選択されて、空燃比を希薄
にして燃費を向上させるものである。

従って、これらパワー増量係数ＦＰＯおよびリーン補正
係数ＦＬｌｅＡＮに基づいて、運転中の空燃比Ａ／１Ｆ
を求めることができる。

第１２図を参照してパワー増針係数ＦＰＯを求める手順
について説明する。

第１２図に示すプログラムが起動されると、先ず手順Ｐ
４１で吸気絞り弁９の開度ＴＡが５０度以下であるか否
かを判断し、肯定判断されると、手順Ｐ４２において、
第１３図に示す吸気管圧力ＰＭとパワー増量係数ＦＰＯ
のマツプから、その時の吸気管圧力ＩＰＭに応じたパワ
ー増量係数ＴＰＯが選択されて所定領域に格納される。

このパワー増量係数ＦＰＯの値が大きければ、空燃比Ａ
　／　Ｆが小さい過濃状態で燃焼していることが分かる
。

次に第１４図を参照してリーン補正係数ＦＬＫＡＮを求
める手順について説明する。

第１４図に示すプログラムが起動されると、先ず手順Ｐ
５１で、モード条件ＸＭＯＤＥが成立しているか否かを
判断する。この条件は、エンジンが始動状態でないとき
、始動後増量中でないときおよび出力増量中でないとき
に満足され、始動状態はスタート信号Ｓｃ＋に−よびエ
ンジン回転数信号ＳＩＯに基づいて判断され、始動後増
量中か否かは所定の記憶領域に格納されている始動後増
量係数ＦＳＫに基づいて判断され、出力増量中が否がは
所定の記憶領域に格納されているパワー増量係数ＦＰＯ
に基づいて判断される。この条件が満足されると手順Ｐ
５２において、リーン制御の条件が満足されているか否
かを判断し、満足されていれば手順Ｐ５３に進む。リー
ン制御の条件は、例えば、水温ＴＨＷが８０℃以上、吸
気管圧力ＰＭが５５０ｍｍＨｇ以上、吸気絞シ弁開度が
５０度以下、および車速ＳＰＤの変化量とエンジン回転
数Ｎｅの変化量が所定値以下のときに満足される。これ
ら各条件は、それぞれ、水温信号Ｓ６、吸気管圧力信号
Ｓ４、パワー信号Ｓ３、車速信号Ｓ８およびエンジン回
転数信号８１０に基づいて判断される。

手順Ｐ５３では、アイドル信号Ｓ２に基づいて吸気絞り
弁９が全閉か否かを判断し、肯定判断されれば手順Ｐ５
４に進み、否定判断されれば手順Ｐ５５に進んで、ＲＡ
Ｍ６１ｅの所定領域に格納されているリーン補正係数Ｆ
’ＬＫＡＮを０．９２としてこのＦＬＥＡＮ演算処理を
終了する。手順Ｐ５４では、第１５図に示す吸気管圧力
ＰＭとり一ン補正係数Ｆ’　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎのマツプか
ら吸気管圧力ＰＭに基づいてリーン補正係数ＦＬＥＡＮ
を求めてＡレジスタに一時格納する。

次いで手順Ｐ５６に進み、エンジン回転数Ｎθが２５０
　Ｑ　ｒｐｒｎ以上か否かを判断し、肯定判断されれば
手順Ｐ５７で、ＡＬ／ジスタの値ＫＮｅ／ｚｓｏ。

を乗じ、手順Ｐ５８でその結果が１．０より太きいと判
断されれば手順Ｐ５９でＡレジスタの値を１．０とし、
１．０より小さいと判断されれば手順Ｐ　５　’９をス
ギツブして手１１１ｉ　Ｐ　６０に進む。手１１１７　
Ｐ　６０では、ＲＡＭ６１　ｃの所定領域に格納されて
いるり一ン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０であるか、すな
わち、空燃比信号Ｓ７によるフィードバック制御が行わ
れているか否かを判断し、肯定判断ならば手順Ｐ６１で
車速ＳＰＤが］　Ｏｋｍ、　／　ｈ以上か否かを判断す
る。肯定判断されれば、ＲＡＭ６１ｃの所定領域ＦＬ］
１ｃＡＮにＡレジスタの内容を格納してこの処理を終了
する。車速ＳＰＤが１ｏＩａｎ／ｈ以下、回転数Ｎθが
２５０　Ｏｒｐｍ以上、条件ＸＭＯＤＥが満足されてい
ないときおよびリーン制御の条件が満足されていないと
きには、ＲＡＭ６］Ｃの記憶領域Ｆ’　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎ
に１．０を格納してこの演算ルーチンを終了する。

このように、リーン補正係数ＦＬＥＡＮの値が小さけれ
ば、空燃比Ａ　／　Ｆが大きい希薄状態で燃焼している
ことが分かる。

々お、ｖｇ１６図に示すように、理論空燃比１４．７を
境墾として判定レベルである基準値ＲＫＦＩを二段階に
設定する場合には、過濃と希薄とを、第１７図に示す０
２センサ４１からの空燃比信号Ｓ７に基づいて判断でき
る。このような判断は、空燃比信号Ｓ７を判定レベルと
比較する比較手段により行うととが可能であり、ソフト
ウェアにより処理してもよく、あるいは、二つのコンパ
レータヲ用いて処理してもよい。

次に、吸気絞り弁９と関連して設けられた第１８図に示
す加速度センサ１００を用いてエンジンの加速−′を検
出するようにした本発明の第２の実施例について説明す
る。

第１８図を参照するに、加速度センサ１００は、基端部
が吸気絞り弁９の回転軸９ａに連結された略り字状の回
動片８０を備えている。回動片８゜の基端部には、回動
片の先端部方向に延在しかっ回動片８０の先端と接触し
ないように第１の接触子８２の一端が固定されている。

また、回動片８０の先端には、第１の接触子８２と平行
になるように、絶縁材８４を介して第２の接触子８６の
一端が固定されている。そして、この第２の接触子８６
は接地されている。また、櫛状の第１電極８８と櫛状の
第２電極９０とが、電極の歯と歯の間に他方の電極の歯
が介在するようにして、第１の接触子８２に対向するよ
うに配置されている。第１の％Ｌ極８８と第２の電極９
０の一端は各々開放され１２、他端は、それぞれ、抵抗
９２、抵抗９４を介して電源に接続されると共に、それ
ぞれ、電子制御回路６１に接続されている。

この加速度センサ１００は、吸気絞り弁９が開く方向（
図の矢印の方向）に回動されると、これに伴って回動片
８０が回動して、第１の接触子８２と第２の接触子８６
とが接触した状態で第１の接触子８２の先端が第１１！
極８８と第２電極９ｏとに交互に接触して接地するため
、第１９図に示すような波形のパルス信号８２１、Ｓ２
２を出力する。なお、吸気絞り弁９が閉じる方向に回動
された場合には、第１の接触子８２と第２の接触子８６
とが非接触状態で回動されるため、パルス信号は出力さ
れない。

このような出力信号８２１．８２２は、第２０図に示す
ように処理されてエンジン加速量が演算され、これによ
り非同期噴射の要否を判定する。

第２０図に示すプログラムは、加速度センサ１００の第
１′電極および第２電極から出力されるパルス信号８２
１．８２２の立下シで割込みが実行されるものである。

まず、手順Ｐ７１において今回の割込みが第１箪極から
出力きれたパルス信号８２１の立下シによる割込みか否
かを判断する。第１電極から出力され次信号８２１によ
る割込みである場合は、手順Ｐ７２において加速判定用
タイマＴＡＣをクリアした後メインルーチンへ戻る。一
方、第２電極から出力された信号８２２による割込みで
ある場合は、手順Ｐ７３において、空燃比Ａ　／　Ｆを
読込むとともにそのときのタイマＴＡＣの内容を、読込
む。

次いで手順Ｐ７４に進み、読込まれた空燃比Ａ　／　Ｆ
に基づいて、第２１図に示す空燃比Ａ　／　Ｆと基準値
ＲＫＦ２のマツプから基準値ＲＥＦ２を求める。そシテ
、手順Ｐ７５において、タイマＴＡＣの内容と基準値Ｒ
ＫＦ２とを比較し、タイマＴＡｃの内容が大きければ否
定判断されてメインルーチンへ戻る。

一方、タイマＴＡｃの内容が基準値ＲＦｉＦ２より小さ
ければ肯定判断されて手順Ｐ７６に進み、非同期噴射ル
ーチン（第２２図）ヘジャンプする。

第２２図を参照するに、このようにして非同期噴射ルー
チンが起動されると、先ず、手順Ｐ８１において、第２
０図に示した手Ｉｌｌ　Ｐ　７３で読込まれたタイマＴ
ＡＣの内容、すなわち、第１のパルス信号８２１が立下
ってから第２のパルス信号８２２が立下る寸での経過時
間を再度読込み手順Ｐ８２に進む。手順Ｐ８２において
は、このタイマＴＡｃの内容に基づいて、第２３図に示
す非同期噴射時間τＡ８ＹとタイマＴＡｃのマツプから
非同期噴射時間τＡ８Ｙを求める。そして、手順Ｐ８３
によシ前述したと同様の処理により電圧補償を行い、手
順Ｐ８４において、最終噴射時間ＰＴＡａＹに応じた噴
射信号８１２を生成して噴射弁７に供給し、これにより
、噴射弁７は時間ＦτｋＢＹに相当した時間だけ開弁す
る。

このように第２の実施例では、吸気絞り弁９の回動に伴
って交互に出力される二つの異った信号８２１Ｘ８２２
の時間隔をタイマＴＡＣにより計測し、その時間隔の大
きさを基準値ＲＥＦ２と比較して、基準値Ｒ１ｉ：Ｆ２
より時間隔が小さければ非同期噴射を行うようにすると
ともに、その基準値ＲＫＦ　２を空燃比Ａ／Ｆにより変
更させるようにした。

エンジンの加速量を、エンジン−回転当りの吸入空気量
の変化量により判断してもよいことは勿論である。

また、本発明は燃料噴射弁を有するあらゆるガソリンエ
ンジンに適用できることは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は同期燃料噴射の手順の一例を示すフロ
ーチャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力
ＰＭとから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すだめのマツプ
の一例を示す線図、第５図は吸気管圧力ＰＭの演算処理
の一例を示すフローチャート、第６図は第５図の各手順
を説明するだめの線図、第７図は空燃比Ａ　／　Ｆと基
準値ＲＫＦｌの関係を示すグラフ、笛８図は非同期噴射
演算処理の一例を示すフローチャート、第９図は吸気管
圧力変化量ＤＤＰＭと非同期噴射時間τＡ８Ｙとの関係
を示すグラフ、第１Ｏ図は最終燃料噴射時間Ｐ゛τＡＩ
ＩＹの演算処理の一例を示すフローチャート、第１１図
はバッチＩＪ　電圧ＢＶと電圧補正係数τＶとの関係を
示すグラフ、第１２図はノ；ワー増量係数ＦＰＯの演算
処理の一例を示すフローチャート、第１３図はパワー増
量係数ＦＰＯと吸気管圧力ＰＭとの関係を示すグラフ、
第１４図はＩＪ−ン補正係数Ｆ’　Ｌ　Ｅ　Ａ　Ｎの演
算処理の一例を示すフロ−チャー１・、第１５図はり一
ン補正係数ＦＬＥＡＮと吸気管圧力ＰＭとの関係を示す
グラフ、第１６図ばＳＯ空燃比と希薄空燃比とに応じた
基準値ＲＥＦＩを示すグラフ、第１７図は空燃比信号Ｓ
７を説明する波形図、第１８図は櫛歯型加速度センサの
一例を示す構成図、第１９図は第１８図に示し、たセン
サの各電極からの出力信号を示す波形図、第２０図は第
】８図に示したセンサからの出力信けにより吸気絞り弁
の回動変化針を演算する手順の一例を示すフローチャー
ト、第２１図は空燃比Ａ／Ｆと基準値ＲＫＦ２との関係
を示すグラフ、第２２図は非同期噴射演算処理の他の例
を示すフローチャート、第２３図は非同期噴射時間τＡ
ＮＹとタイマＴＡｃの内容との関係を示すグラフである
。 ７・・・噴射弁、　　　　　９・・・吸気絞り弁、］！
・・・吸気管圧力センサ、 １ン・・・インテークマニホルド、 １５・・・吸気温センサ、１７・・・ライザ部、１９・
・・エンジン本体、２７・・・燃焼室、３３・・・つ万
一クジャケット、 ３７・・・エンジン冷却水温センサ、 ４１・・−０，センサ、　　４９・・車速センサ、５１
・−キースイッチ、５３・・イグナイタ、５５・・・デ
ィストリビュータ、 ５７・・・Ｎθセセン、　　５９・・・Ｇセンサ、６１
・・・制御回路、　　　１００・・・）Ｊｎ速度センサ
。 代理人　　鵜　沼　辰　之 （ほか１名） 第７図　　　　第９図 第８図 第１０図 第１２図 第１５図 廃 ｒ乙 一販）’ｌｉ力ＰＭ（ｍｍＨｇ　ａｂｓ）第１６図 第１７図 第旧図 第１９図 第２ｏ図 第２１図　　　　　第２３図 第２２図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　エンジンの加速量が判定レベル以上のときに
   燃料噴射弁から非同期噴射を行うにあたり、エンジンの
   燃焼状態を示す空燃比を検出し、検出されｆｃ空燃比が
   小さｂはど前記判定レベルを大きくすることを特徴とす
   る内燃機関の燃料噴射制御方法。
2. （２）　　エンジンの加速量を検出する加速量検出手段
   と、 エンジンの燃焼状態を示す空燃比を検出する空燃比検出
   手段と、 燃料噴射弁による非同期噴射の要否を判定レベルにより
   判定し、前記エンジン加速量が判定レベルよ、り大きい
   ときに非同期噴射を許可する判定手段と、 前記判定レベルを、前記空燃比検出手段により検出され
   た空燃比が小さいほど大きくする変更手段と、 前記判定手段により非同期噴射が許可されたときに、所
   定の非同期噴射時間だけ燃料噴射弁を駆動する噴射信号
   を生成する信号生成手段とを具備したことを特徴とする
   内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. （３）％許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
   記加速量検出手段は、吸気管圧力を検出する圧力検出手
   段と、該圧力検出手段で検出された吸気圧力の変化量を
   演算する変化量演算手段とから成ることを特徴とする内
   燃機関の燃料噴射制御装置。
4. （４）特許請求の範囲第２項に記載の装置において、前
   記加速量検出手段は、吸気絞シ弁と連動する接触子と櫛
   歯状に交互に互い違いに延在して配設された第１および
   第２の電極とを有する、前記吸気絞り弁の回動に応じて
   前記接触子が前記第１および第２の電極に接触する度毎
   に第１の出力信号および第２の出力信号を交互に出力す
   る加速度センサと、前記第１の出力信号と第２の出力信
   号との時間隔を計測する計測手段とから成ることを特徴
   とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. （５）特許請求の範囲第２項〜第４項のいずれかの項に
   記載の装置において、前記空燃比検出手段は、排気ガス
   中の残留酸素濃度に応じた空燃比信号を出力する０２セ
   ンサと、前記空燃比信号が所定値以上のときに過濃と判
   断し、所定値以下のときに希薄と判断する判断手段とか
   ら成ることを特−徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置
   。
6. （６）特許請求の範囲第２項〜第４項のいずれかの項に
   記載の装置において、エンジン回転数検出手段によシ検
   出されたエンジン回転数およびエンジン負荷検出手段に
   より検出されたエンジン負荷に基づいて燃料噴射弁の開
   弁時間に関する基本燃料噴射時間を演算する基本噴射時
   間演算手段と、少なくとも、吸気絞り弁が所定以上間い
   ているとき１で一ンジン回転数またはエンジン負荷に応
   じて定められ、前記基本燃料噴射時間を増加させるべく
   パワー増葉係数およびエンジンの所定の条件下でエンジ
   ンを希薄空燃比Ｘで運転するためにエンジン負荷に応じ
   て定められ、前記基本燃料噴射時間を減少させるべくリ
   ーン補正係数により前記基本燃料噴射時間を補正する補
   正手段とを更に有し、前記空燃比検出手段は、前記パワ
   ー増量係数およびリーン補正係数により空燃比を検出す
   るようにしたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御
   装置。
7. （７）特許請求の範囲第５項に記載の装置において、前
   記変更手段は、前記判断手段が過濃空燃比と判断してい
   る場合と希薄空燃比と判断している場合とに応じて二段
   階に前記判定レベルを設定することを特徴とする内燃機
   関の燃料噴射制御装置。