JPS59168233A - 電子式燃料噴射制御方法 - Google Patents
電子式燃料噴射制御方法Info
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- JPS59168233A JPS59168233A JP4188283A JP4188283A JPS59168233A JP S59168233 A JPS59168233 A JP S59168233A JP 4188283 A JP4188283 A JP 4188283A JP 4188283 A JP4188283 A JP 4188283A JP S59168233 A JPS59168233 A JP S59168233A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- fuel injection
- asynchronous injection
- injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
この発明は、電子式燃料噴射制御装置が搭載されたエン
ジンの燃料噴射量を制御するための電子式燃料噴射制御
方法に係り、特に、スロットルバルブが閉じた後に再び
開き始めたときに非同期噴射を行い、かつエンジンの加
速状態に応じて非同期噴射を行うととＫよって燃料噴射
量を増量する電子式燃料噴射制御方法に関する。
ジンの燃料噴射量を制御するための電子式燃料噴射制御
方法に係り、特に、スロットルバルブが閉じた後に再び
開き始めたときに非同期噴射を行い、かつエンジンの加
速状態に応じて非同期噴射を行うととＫよって燃料噴射
量を増量する電子式燃料噴射制御方法に関する。
一般に電子式燃料噴射制御においては、スロットル開度
が所定値以下になると燃料噴射を停止するいわゆるフュ
ーエルカットが行われ、燃費向上が図られている。この
ようなフューエルカットが行われた後に再び加速を行う
場合には、直ちに燃料噴射を再開しないと加速性能が悪
化し、あるいはストールなどの問題を生じるため、従来
から、スロットル弁が全閉時にＯＮ信号を出力するアイ
ドルスイッチの出力信号がＯＮから０ＦＰＫなったとき
す々わちスロットル弁が開いた時に無条件で一回の非同
期噴射を行って、加速性能を維持していた。
が所定値以下になると燃料噴射を停止するいわゆるフュ
ーエルカットが行われ、燃費向上が図られている。この
ようなフューエルカットが行われた後に再び加速を行う
場合には、直ちに燃料噴射を再開しないと加速性能が悪
化し、あるいはストールなどの問題を生じるため、従来
から、スロットル弁が全閉時にＯＮ信号を出力するアイ
ドルスイッチの出力信号がＯＮから０ＦＰＫなったとき
す々わちスロットル弁が開いた時に無条件で一回の非同
期噴射を行って、加速性能を維持していた。
またこのような非同期噴射とは別に１エンジンの加速状
態に応じて、例えば吸気管圧力の時間二階微分が所定値
を越えたときに、非同期噴射を行って、加速性能を確保
することも、従来から行われていた。ここに加速状態の
指標としては、スロットル開度の時間−階微分、吸気管
圧力の時間二階微分、あるいは吸入空気量をエンジン回
転数で除算した値の時間−階微分などが使用されていた
が、吸気管圧力および吸入空気量は応答性の高い検出は
不可能であシ、ま九スロットル開度の検出には高価なセ
ンサが必要であった。そして製造原価の増大を避けて吸
気管圧や吸入空気量に基づく非同期噴射を行った場合に
は、前述のアイドルスイッチの動作に基づく非同期噴射
を行った後に加速状態に応じた非同期噴射が行われるま
でに遅れ時間を生じ、特に減速時の燃料停止中に加速を
した場合の加速性能を充分向上し得ないという問題があ
った。
態に応じて、例えば吸気管圧力の時間二階微分が所定値
を越えたときに、非同期噴射を行って、加速性能を確保
することも、従来から行われていた。ここに加速状態の
指標としては、スロットル開度の時間−階微分、吸気管
圧力の時間二階微分、あるいは吸入空気量をエンジン回
転数で除算した値の時間−階微分などが使用されていた
が、吸気管圧力および吸入空気量は応答性の高い検出は
不可能であシ、ま九スロットル開度の検出には高価なセ
ンサが必要であった。そして製造原価の増大を避けて吸
気管圧や吸入空気量に基づく非同期噴射を行った場合に
は、前述のアイドルスイッチの動作に基づく非同期噴射
を行った後に加速状態に応じた非同期噴射が行われるま
でに遅れ時間を生じ、特に減速時の燃料停止中に加速を
した場合の加速性能を充分向上し得ないという問題があ
った。
この発明はこのような従来の問題点を解消すべく創案さ
れたもので、スロットル開度検出のためのセンサを用い
ることなく、加速性能を充分高め得る電子式燃料噴射制
御方法を提供することを目的とする。
れたもので、スロットル開度検出のためのセンサを用い
ることなく、加速性能を充分高め得る電子式燃料噴射制
御方法を提供することを目的とする。
この発明に係る電子式燃料噴射制御方法は、燃料噴射停
止中スロットルバルブが閉じてから再び開き始めたとき
の非同期噴射のみを１回以上行い、これによって加速状
態に応じた非同期噴射開始の遅れ時間中においても非同
期噴射が行われるようにしたものである。
止中スロットルバルブが閉じてから再び開き始めたとき
の非同期噴射のみを１回以上行い、これによって加速状
態に応じた非同期噴射開始の遅れ時間中においても非同
期噴射が行われるようにしたものである。
次にこの発明に係る電子式燃料噴射制御方法の第一実施
例を図面に基づいて説明する。
例を図面に基づいて説明する。
第１図は同実施例が適用された自動車用エンジンのだめ
の電子式燃料噴射制御装置を示すものであシ、制御方式
としては、エンジン回転数と吸気管圧力に基づいて同期
噴射の基本噴射量を決定する方式が採用されている。
の電子式燃料噴射制御装置を示すものであシ、制御方式
としては、エンジン回転数と吸気管圧力に基づいて同期
噴射の基本噴射量を決定する方式が採用されている。
第１図において、エアフィルタ１はインレットパイプ３
を介してスロットルボディ５と接続されている。スロッ
トルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設けら
れ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不図示）
と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が設けら
れ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧力を測
定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けられている。更
に、吸気絞シ弁９が全閉しているときにのみオンするア
イドルスイッチ４と、例えば吸気絞シ弁９の開度が４０
度以上のときＫのみオンするパワースイッチ６とが、吸
気絞シ弁９に関連して取付けられている。
を介してスロットルボディ５と接続されている。スロッ
トルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設けら
れ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不図示）
と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り弁９が設けら
れ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の絶対圧力を測
定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けられている。更
に、吸気絞シ弁９が全閉しているときにのみオンするア
イドルスイッチ４と、例えば吸気絞シ弁９の開度が４０
度以上のときＫのみオンするパワースイッチ６とが、吸
気絞シ弁９に関連して取付けられている。
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホールド１３と接続され
、インテークマニホールド１３には、その内の吸気温度
を測定する吸気温上ンサ１５が設けられている。インテ
ークマニホールド１３の分岐前の底壁１３ａには、エン
ジン冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ
部１７が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホールド１３と接続され
、インテークマニホールド１３には、その内の吸気温度
を測定する吸気温上ンサ１５が設けられている。インテ
ークマニホールド１３の分岐前の底壁１３ａには、エン
ジン冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ
部１７が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１によシ着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１によシ着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形成さ
れ、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そして
、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャケット
３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水温
センサ３７が設けられている。
シリンダヘッド２５の図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホールド３９が接続され、その下流側に、排
気ガス中の残留酸素濃度を測定するＯ、センサ４１が設
けられている。エキゾーストマニホールド３９は、三元
触媒４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホールド３９が接続され、その下流側に、排
気ガス中の残留酸素濃度を測定するＯ、センサ４１が設
けられている。エキゾーストマニホールド３９は、三元
触媒４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であシ、
その最終出力軸の回転数によシ車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
その最終出力軸の回転数によシ車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。
また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであシ、ディストリビユータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮθセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号により気筒判別と上死点位置検出が行われる。
ディストリビュータであシ、ディストリビユータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮθセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１よシ大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号により気筒判別と上死点位置検出が行われる。
また、６０はバッテリを示す。
制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、パワースイッチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０．センサ４
１、車速センサ４９、キースイッチ５１１Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、アイドル信号８２、パワー信号８３、吸気圧
信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号ｓ６、空燃比信号
Ｓ７、車速信号Ｓ８、イグニション信号Ｂ９、エンジン
回転数信号８１Ｏ１気筒判別信号Ｓｌｌおよびバッテリ
電圧信号Ｂ１４が各センサから入力される。
チ４、パワースイッチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７．０．センサ４
１、車速センサ４９、キースイッチ５１１Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、アイドル信号８２、パワー信号８３、吸気圧
信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号ｓ６、空燃比信号
Ｓ７、車速信号Ｓ８、イグニション信号Ｂ９、エンジン
回転数信号８１Ｏ１気筒判別信号Ｓｌｌおよびバッテリ
電圧信号Ｂ１４が各センサから入力される。
また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ５３
にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴射
信号８１２および点火信号８１３を出力する。
にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴射
信号８１２および点火信号８１３を出力する。
制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６ｘａ。
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６ｘａ。
予め各種の数値やプログラムが書き込まれたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが
所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）６１ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変
換するＡ ／ Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１（１，各種
ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力
される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ１工ンジ
ン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバッ
クアップメモリ（ＢＵ −ＲＡＭ ） ６１ ｆ、及び
これら各機器がそれぞれ接続されるパスライン６１ｇか
ら構成されている。後述するプログラムはＲＯＭ６１ｂ
に予め書き込まれている。
リメモリ（ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが
所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）６１ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変
換するＡ ／ Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１（１，各種
ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力
される入出力インタフェース（Ｉｌｏ）６１ｅ１工ンジ
ン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバッ
クアップメモリ（ＢＵ −ＲＡＭ ） ６１ ｆ、及び
これら各機器がそれぞれ接続されるパスライン６１ｇか
ら構成されている。後述するプログラムはＲＯＭ６１ｂ
に予め書き込まれている。
第３図、第４図はアイドルスイッチが閉から開になった
ときの非同期噴射を行うためのルーチンを示し、第３図
は第一回目の非同期噴射のためのルーチンを、第４図は
第二回目の非同期噴射のためのルーチンを示す。
ときの非同期噴射を行うためのルーチンを示し、第３図
は第一回目の非同期噴射のためのルーチンを、第４図は
第二回目の非同期噴射のためのルーチンを示す。
第３図は、メインルーチン中の非同期噴射の制御部分を
示したもので、数ｍ８以内に起動されるルーチンである
。
示したもので、数ｍ８以内に起動されるルーチンである
。
非同期噴射制御ルーチン３００が起動されると、まずス
テップ３０１でスロットル弁全閉検出スイッチ（以下Ｉ
（１１ＦＶ＃と示す）がＯＮ信号、すなわち全閉状態を
示しているか否かを判定し、ＯＮであればステップ３０
２へ進み、そうでなければステップ３０８へ進み、前回
のスロットル弁状態記憶のためのフラグＦＬＬＯＮ：１
とし、ステップ３１０へ進み本制御ルーチンを終了する
。次にステップ３０１では、前回のスロットル弁状態を
示すフラグＦＬＬＯＮ＝１すなわち全閉であったか否か
を判別し、１で々ければ、ステップ３１０へ進み終了す
る。ステップ３０２でＦＬＬＯＮ＝１であればステップ
３０３へ進み、ＦＬＬＯＮを０すなわちリセットする。
テップ３０１でスロットル弁全閉検出スイッチ（以下Ｉ
（１１ＦＶ＃と示す）がＯＮ信号、すなわち全閉状態を
示しているか否かを判定し、ＯＮであればステップ３０
２へ進み、そうでなければステップ３０８へ進み、前回
のスロットル弁状態記憶のためのフラグＦＬＬＯＮ：１
とし、ステップ３１０へ進み本制御ルーチンを終了する
。次にステップ３０１では、前回のスロットル弁状態を
示すフラグＦＬＬＯＮ＝１すなわち全閉であったか否か
を判別し、１で々ければ、ステップ３１０へ進み終了す
る。ステップ３０２でＦＬＬＯＮ＝１であればステップ
３０３へ進み、ＦＬＬＯＮを０すなわちリセットする。
次にステップ３０４では、減速時（例えば一定回転数以
上かつ前記Ｉ（１１％ＯＮの状態）において燃料噴射を
停止する制御を実行中、すなわち燃料カット中であるか
否かを示すフラグ（他の制御ルーチンによりセットされ
る）がセットされているか否かを判別し、ＦＬＬＯＮ＝
＝１すなわち燃料カット中であればステップ３０５へ進
み、ｌＰＬＬ０Ｎ＝Ｏであればステップ３０９へ進み、
第一回目の非同期噴射を予め定められた時間Ｔ２ だけ
実行し、ステップ３１０で本制御を終了する。またステ
ップ３０５では同様にＴ、時間だけ非同期噴射を実行し
、ステップ３０６で第二回目の非同期噴射タイミングを
決定するためのカウンタＣ０ＵＮＴＫＮ （例えば２）
をセットし、ステップ３０７では、第二回目の非同期噴
射の要求を示すフラグＦＡＥＩＹをセットし、ステップ
３１０へ進み、本制御ルーチンを終了する。
上かつ前記Ｉ（１１％ＯＮの状態）において燃料噴射を
停止する制御を実行中、すなわち燃料カット中であるか
否かを示すフラグ（他の制御ルーチンによりセットされ
る）がセットされているか否かを判別し、ＦＬＬＯＮ＝
＝１すなわち燃料カット中であればステップ３０５へ進
み、ｌＰＬＬ０Ｎ＝Ｏであればステップ３０９へ進み、
第一回目の非同期噴射を予め定められた時間Ｔ２ だけ
実行し、ステップ３１０で本制御を終了する。またステ
ップ３０５では同様にＴ、時間だけ非同期噴射を実行し
、ステップ３０６で第二回目の非同期噴射タイミングを
決定するためのカウンタＣ０ＵＮＴＫＮ （例えば２）
をセットし、ステップ３０７では、第二回目の非同期噴
射の要求を示すフラグＦＡＥＩＹをセットし、ステップ
３１０へ進み、本制御ルーチンを終了する。
第４図は、第二回目の非同期噴射を制御するルーチンで
、メインルーチンとは関係なく、一定時間（例えばｓ
ｍｅ ）毎に起動される。
、メインルーチンとは関係なく、一定時間（例えばｓ
ｍｅ ）毎に起動される。
５ ｍｓシル−ン４００が起動されると、まずステップ
４０１で非同期要求フラグＩＦＡＳＹがセットされてい
るか否かを判断し、セットされていればステップ４０２
へ進み、そうでなければステップ４０６へ進み、本制御
ルーチンを終了し、メインルーチンへ戻る。ステップ４
０２では、非同期噴射タイミングを決定するカウンタＣ
０ＵＮＴ＝Ｏか否かを判断し、０であれば、ステップ４
０３へ進み、第二回目の非同期噴射をＴ３時時間待し、
非同期要求フラグＦＡＣＹをリセットし、ステップ４０
６へ進み終了する。
４０１で非同期要求フラグＩＦＡＳＹがセットされてい
るか否かを判断し、セットされていればステップ４０２
へ進み、そうでなければステップ４０６へ進み、本制御
ルーチンを終了し、メインルーチンへ戻る。ステップ４
０２では、非同期噴射タイミングを決定するカウンタＣ
０ＵＮＴ＝Ｏか否かを判断し、０であれば、ステップ４
０３へ進み、第二回目の非同期噴射をＴ３時時間待し、
非同期要求フラグＦＡＣＹをリセットし、ステップ４０
６へ進み終了する。
ステップ４０２でＣ０ＵＮＴ〜０であれば、ステップ４
０５へ進み、Ｃ０ＵＮＴ ′Ｉｔｌ減らし、ステップ４
０６へ進み本制御ルーチンを終了する。
０５へ進み、Ｃ０ＵＮＴ ′Ｉｔｌ減らし、ステップ４
０６へ進み本制御ルーチンを終了する。
第５図は、吸気管圧力ＰＭと（ａ）、絞り弁開度ＴＨと
（ｂ）、アイドルスイッチの開閉（Ｃ）と、非同期噴射
タイミング（ｄ）との関係を示すタイムチャートであシ
、スロットル開度ＴＨが増加し始めてから遅れ時間Ｔを
おいて吸気管圧力ＰＭが上昇し始めることが分かる。こ
の遅れ時間中において、従来は一回の非同期噴射しか行
われなかったが、（ｄ）の一点鎖線で示すように、この
実施例では第二回の非同期噴射も行われるので、加速性
能は著しく向上される。また絞り弁開度ＴＨを直接検出
する必要もないので、電子式燃料噴射制御装置の製造原
価が高価になることもない。
（ｂ）、アイドルスイッチの開閉（Ｃ）と、非同期噴射
タイミング（ｄ）との関係を示すタイムチャートであシ
、スロットル開度ＴＨが増加し始めてから遅れ時間Ｔを
おいて吸気管圧力ＰＭが上昇し始めることが分かる。こ
の遅れ時間中において、従来は一回の非同期噴射しか行
われなかったが、（ｄ）の一点鎖線で示すように、この
実施例では第二回の非同期噴射も行われるので、加速性
能は著しく向上される。また絞り弁開度ＴＨを直接検出
する必要もないので、電子式燃料噴射制御装置の製造原
価が高価になることもない。
第６図および第７図は加速状態に応じた非同期噴射を行
うか否かの判断の基礎となるＰＭ処理のフローチャート
およびタイムチャートである。
うか否かの判断の基礎となるＰＭ処理のフローチャート
およびタイムチャートである。
第６図において、前記吸気管圧力信号Ｓ４はＡＤＣ（ｉ
ｌ （ｌにおいてＡＤ変換され、ＡＤ変換された各時
点の信号ＰＭｉけＣＰＵ６１ａ内のレジスタＲｊに格納
される。レジスタＲｊは四個設けられＣＰＵ６１ａは一
度に四個のＰＭｉＯ値を記憶し得る。次にＣＰＵ６１
ａはＤＰＭｋ＝ＰＭｉ−ＰＭｉ−ｔを算出し、ＤＰＭｋ
をレジスタＤＲｏ、 ＤＲＩまたはＤＲ，に格納する。
ｌ （ｌにおいてＡＤ変換され、ＡＤ変換された各時
点の信号ＰＭｉけＣＰＵ６１ａ内のレジスタＲｊに格納
される。レジスタＲｊは四個設けられＣＰＵ６１ａは一
度に四個のＰＭｉＯ値を記憶し得る。次にＣＰＵ６１
ａはＤＰＭｋ＝ＰＭｉ−ＰＭｉ−ｔを算出し、ＤＰＭｋ
をレジスタＤＲｏ、 ＤＲＩまたはＤＲ，に格納する。
このとき算出されたＤＰＭｋは吸気管圧力の時間微分値
である。さらにＣＰＵ ｌ ６ａはＤＤＰＭ＝ＤＰＭｋ
−ＤＰＭｋ−富を算出し、ＤＤＰＭをレジスタＤＤＲ
に格納する。このとき算出されたＤＤＰＭは吸気管圧力
の時間二階微分値であり、エンジン加速状態を適確に示
す指標となる。なおエンジン加速状態を示す指標として
は、吸入空気量の時間微分値やスロットル開度の時間微
分値なども採用し得る。
である。さらにＣＰＵ ｌ ６ａはＤＤＰＭ＝ＤＰＭｋ
−ＤＰＭｋ−富を算出し、ＤＤＰＭをレジスタＤＤＲ
に格納する。このとき算出されたＤＤＰＭは吸気管圧力
の時間二階微分値であり、エンジン加速状態を適確に示
す指標となる。なおエンジン加速状態を示す指標として
は、吸入空気量の時間微分値やスロットル開度の時間微
分値なども採用し得る。
第７図のタイムチャートでは、ｔ−５〜ｔｏまでの六時
点について処理状況を示している。時点１−。
点について処理状況を示している。時点１−。
〜１−１で検出されたＰ−５〜ＰＭ−，はそれぞれレジ
スタＲ，％ Ｒ，に格納され、その後時点ｔ−，，ｔｏ
で検出されたＰＭ−１、ＰＭＯは、前記ＰＭ−６、ＰＭ
−４にかえてレジスタＲｏ、 Ｒｓに格納される。ＰＭ
ｏがレジスタＲ，に格納される前にＤＰＭＩ ＝ ＰＭ
−２−ＰＭ −４が計算されて、ＤＰＭＩはレジスタＤ
Ｒ，Ｋ格納される。
スタＲ，％ Ｒ，に格納され、その後時点ｔ−，，ｔｏ
で検出されたＰＭ−１、ＰＭＯは、前記ＰＭ−６、ＰＭ
−４にかえてレジスタＲｏ、 Ｒｓに格納される。ＰＭ
ｏがレジスタＲ，に格納される前にＤＰＭＩ ＝ ＰＭ
−２−ＰＭ −４が計算されて、ＤＰＭＩはレジスタＤ
Ｒ，Ｋ格納される。
さらにＤＰＭ＋ ＝ ＰＭ−ｔ −ＰＭ−ｓが計算され
てレジスタＤＲ１に格納され、ＤＰＭｏ ＝ ＰＭｏ
−ＰＭ −ｔが計算されてレジスタＤＲ，に格納される
。そして二階微分値となるＤＤＰＭ ＝＝ ＤＰＭｋ
−ＤＰＭｋ−１が計算されて、最新のＤＤＰＭがレジス
タＤＤＲに格納される。
てレジスタＤＲ１に格納され、ＤＰＭｏ ＝ ＰＭｏ
−ＰＭ −ｔが計算されてレジスタＤＲ，に格納される
。そして二階微分値となるＤＤＰＭ ＝＝ ＤＰＭｋ
−ＤＰＭｋ−１が計算されて、最新のＤＤＰＭがレジス
タＤＤＲに格納される。
このように算出されたＤＤＰＭが所定値を越えたときに
は非同期噴射が行われ、その非同期噴射による燃料噴射
増量は、ＤＤＰＭの値やエンジン温度に応じて制御され
る。
は非同期噴射が行われ、その非同期噴射による燃料噴射
増量は、ＤＤＰＭの値やエンジン温度に応じて制御され
る。
なお、吸入空気量とエンジン回転数に基づいて基本燃料
噴射量を設定するタイプの電子式燃料噴射制御装置にお
いては、吸入空気量をエンジン回転数で除した値の時間
微分に基づいて加速状態が検出される。
噴射量を設定するタイプの電子式燃料噴射制御装置にお
いては、吸入空気量をエンジン回転数で除した値の時間
微分に基づいて加速状態が検出される。
なお前記実施例ではスロットルバルブが閉じてから再び
開き始めたときの非同期噴射を１回行っているが、二回
以上の非同期噴射を行うことも可能であシ、また非同期
噴射の間隔も変更し得ることはいうまでもない。
開き始めたときの非同期噴射を１回行っているが、二回
以上の非同期噴射を行うことも可能であシ、また非同期
噴射の間隔も変更し得ることはいうまでもない。
前述のとおり、この発明に係る電子式燃料噴射制御方法
は、スロットルバルブが閉じてから再び開き始めたとき
の非同期噴射を燃料カット状態において１回以上行い、
これによって最も厳しい条件である燃料カット状態から
の再加速モードにおいても加速状態に応じた非同期噴射
開始の遅れ時間中に非同期噴射が行われる。従ってスロ
ットル開度検出のためのセンサを用いることなく、加速
性能を充分高め得るという優れた効果が得られる。
は、スロットルバルブが閉じてから再び開き始めたとき
の非同期噴射を燃料カット状態において１回以上行い、
これによって最も厳しい条件である燃料カット状態から
の再加速モードにおいても加速状態に応じた非同期噴射
開始の遅れ時間中に非同期噴射が行われる。従ってスロ
ットル開度検出のためのセンサを用いることなく、加速
性能を充分高め得るという優れた効果が得られる。
第１図はこの発明に係る電子式燃料噴射制御方法の一実
施例を適用した電子式燃料噴射制御装置を示す構成図、
第２図は同装置の回路構成を示すブロック図、第３図は
同実施例における第一回非同期噴射ルーチンを示すフロ
ーチャート、第４図は同実施例における第二回非同期噴
射ルーチンを示すフローチャート、第５図（ａ）〜（ｄ
）は、吸気管圧力、絞シ弁開度、アイドルスイッチ開閉
および非同期噴射のタイムチャート、第６図は同実施例
における加速状態検出のためのＰＭ処理を示すフローチ
ャート、第７図は同ＰＭ処理のタイムチャートである。 ■・・・エアフィルタ、 ３・・・インレットバイブ
、５・・・スロットルボテイ、 ７・・・燃料噴射弁、 ９・・・吸気絞シ弁、１１・
・・吸気管絶対圧力センサ、 １３・・・インテークマニホールド、 （１！９ ６１１ｇ…パスライン。 １３ａ・・・底壁、 １５・・・吸気温センサ、
１７・・・ライザ部、 １９・・・エンジン本体、
２１・・・ピストン、 ２３・・・シリンダ、２５
・・・シリンダヘッド、 ２７・・・燃焼室、 ２９・・・吸気弁、３１・
・・点火プラグ、 ３３・・・ウォータジャケット、 ３５・・・シリンダブロック、 ３７・・・エンジン冷却水温センサ、 ３９・・・エキゾーストマニホールド、４１・・・Ｏ！
センサ、 ４３・・・三元触媒、４５・・・排気管、
４７・・・変速装置、４９・・・車速センサ、
５１・・・キースイッチ、５３・・・イグナイタ、 ５５・・・ディストリビュータ、 ５７・・・Ｎθセンサ、 ５９・・・Ｇセンサ、６１
・・・制御回路、 ６１ａ・・・ＣＰＵ６１ｂ・・・
ＲＯＭ ６ ｌｃ・・・ＲＡＭ６１ ｄ−ｋ Ｄ
Ｃ６１ｅ−Ｉ １０．６１ｆ ・・・ＢＵ−ＲＡＭ Ｑ 代理人 鵜 沼 辰 之 ＜ ｉｔか２名）
施例を適用した電子式燃料噴射制御装置を示す構成図、
第２図は同装置の回路構成を示すブロック図、第３図は
同実施例における第一回非同期噴射ルーチンを示すフロ
ーチャート、第４図は同実施例における第二回非同期噴
射ルーチンを示すフローチャート、第５図（ａ）〜（ｄ
）は、吸気管圧力、絞シ弁開度、アイドルスイッチ開閉
および非同期噴射のタイムチャート、第６図は同実施例
における加速状態検出のためのＰＭ処理を示すフローチ
ャート、第７図は同ＰＭ処理のタイムチャートである。 ■・・・エアフィルタ、 ３・・・インレットバイブ
、５・・・スロットルボテイ、 ７・・・燃料噴射弁、 ９・・・吸気絞シ弁、１１・
・・吸気管絶対圧力センサ、 １３・・・インテークマニホールド、 （１！９ ６１１ｇ…パスライン。 １３ａ・・・底壁、 １５・・・吸気温センサ、
１７・・・ライザ部、 １９・・・エンジン本体、
２１・・・ピストン、 ２３・・・シリンダ、２５
・・・シリンダヘッド、 ２７・・・燃焼室、 ２９・・・吸気弁、３１・
・・点火プラグ、 ３３・・・ウォータジャケット、 ３５・・・シリンダブロック、 ３７・・・エンジン冷却水温センサ、 ３９・・・エキゾーストマニホールド、４１・・・Ｏ！
センサ、 ４３・・・三元触媒、４５・・・排気管、
４７・・・変速装置、４９・・・車速センサ、
５１・・・キースイッチ、５３・・・イグナイタ、 ５５・・・ディストリビュータ、 ５７・・・Ｎθセンサ、 ５９・・・Ｇセンサ、６１
・・・制御回路、 ６１ａ・・・ＣＰＵ６１ｂ・・・
ＲＯＭ ６ ｌｃ・・・ＲＡＭ６１ ｄ−ｋ Ｄ
Ｃ６１ｅ−Ｉ １０．６１ｆ ・・・ＢＵ−ＲＡＭ Ｑ 代理人 鵜 沼 辰 之 ＜ ｉｔか２名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ＋１１ スロットルバルブが閉じた後に再び開き始め
たときに非同期噴射を行う電子式燃料噴射制御方法にお
いて、前記非同期噴射を一定時間内に１回以上行うこと
を特徴とする電子式燃料噴射制御方法。 （２、特許請求の範囲第１項において、前記非同期噴射
を、通常の燃料噴射時には一回、燃料噴射停止時又は停
止直後には１回以上行うことを特徴とする電子式燃料噴
射制御方法。 （３）特許請求の範囲第２項において、加速状態に応じ
た非同期噴射を並用するととを特徴とする電子式燃料噴
射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4188283A JPS59168233A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 電子式燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4188283A JPS59168233A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 電子式燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59168233A true JPS59168233A (ja) | 1984-09-21 |
Family
ID=12620642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4188283A Pending JPS59168233A (ja) | 1983-03-14 | 1983-03-14 | 電子式燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59168233A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6032958A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-20 | Mazda Motor Corp | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
| JPS6035145A (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの加速補正装置 |
| JPS61123851U (ja) * | 1985-01-23 | 1986-08-04 | ||
| JP2012136955A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Suzuki Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54116522A (en) * | 1978-03-02 | 1979-09-10 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS57137631A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Electronically controlled excess fuel correction accelerating device for single point injection internal combustion engine |
| JPS5810128A (ja) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS5848730A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御式燃料噴射内燃機関における燃料噴射方法 |
| JPS5968530A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
-
1983
- 1983-03-14 JP JP4188283A patent/JPS59168233A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54116522A (en) * | 1978-03-02 | 1979-09-10 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS57137631A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Electronically controlled excess fuel correction accelerating device for single point injection internal combustion engine |
| JPS5810128A (ja) * | 1981-07-13 | 1983-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS5848730A (ja) * | 1981-09-14 | 1983-03-22 | Toyota Motor Corp | 電子制御式燃料噴射内燃機関における燃料噴射方法 |
| JPS5968530A (ja) * | 1982-10-12 | 1984-04-18 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6032958A (ja) * | 1983-08-01 | 1985-02-20 | Mazda Motor Corp | 電子燃料噴射式エンジンの燃料制御装置 |
| JPS6035145A (ja) * | 1983-08-05 | 1985-02-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの加速補正装置 |
| JPS61123851U (ja) * | 1985-01-23 | 1986-08-04 | ||
| JP2012136955A (ja) * | 2010-12-24 | 2012-07-19 | Suzuki Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御方法 |
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