JPH08121237A - 内燃機関の失火検出装置 - Google Patents
内燃機関の失火検出装置Info
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- JPH08121237A JPH08121237A JP6290698A JP29069894A JPH08121237A JP H08121237 A JPH08121237 A JP H08121237A JP 6290698 A JP6290698 A JP 6290698A JP 29069894 A JP29069894 A JP 29069894A JP H08121237 A JPH08121237 A JP H08121237A
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M15/00—Testing of engines
- G01M15/04—Testing internal-combustion engines
- G01M15/11—Testing internal-combustion engines by detecting misfire
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両停車時等の内燃機関の無負荷状態時にお
ける失火の誤検知を防止すると共に走行中等の内燃機関
の負荷状態における失火の検知領域を拡大することがで
きる内燃機関の失火検出装置を提供する。 【構成】 失火検知の実施条件として、スロットル弁開
度θＴＨが全閉に近い所定開度θＴＨＩＤＬＥより小さ
いか否かを判定する条件を設定し、スロットル弁開度θ
ＴＨがその所定開度より小さい車両停車時等には、エン
ジン水温ＴＷと比較される所定水温ＴＷＩＧＭＮＬを例
えば７５℃と高めに設定し、それ以下のときでは停車時
の燃焼状態が不安定になるエンジン水温領域であるとし
て失火検知を禁止する。また、スロットル弁開度θＴＨ
が全閉に近い所定開度より大きい車両走行中には、比較
される所定水温ＴＷＩＧＭＲＬを例えば−１５℃と低め
に設定し、走行中には低いエンジン水温でも燃焼状態が
比較的安定しているとして失火検知を行なう。
ける失火の誤検知を防止すると共に走行中等の内燃機関
の負荷状態における失火の検知領域を拡大することがで
きる内燃機関の失火検出装置を提供する。 【構成】 失火検知の実施条件として、スロットル弁開
度θＴＨが全閉に近い所定開度θＴＨＩＤＬＥより小さ
いか否かを判定する条件を設定し、スロットル弁開度θ
ＴＨがその所定開度より小さい車両停車時等には、エン
ジン水温ＴＷと比較される所定水温ＴＷＩＧＭＮＬを例
えば７５℃と高めに設定し、それ以下のときでは停車時
の燃焼状態が不安定になるエンジン水温領域であるとし
て失火検知を禁止する。また、スロットル弁開度θＴＨ
が全閉に近い所定開度より大きい車両走行中には、比較
される所定水温ＴＷＩＧＭＲＬを例えば−１５℃と低め
に設定し、走行中には低いエンジン水温でも燃焼状態が
比較的安定しているとして失火検知を行なう。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の失火を検出
する装置に関する。
する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の失火検出装置は従来より種々
提案されている。例えば特開平５−３２１７４８号公報
において、本願出願人は機関の運転状態あるいは機関が
搭載された車両の運転状態により一過性の不正燃焼が起
きることを考慮して、エンジン水温や吸気温が所定値以
下のとき、機関の吸気管内圧力、スロットル弁開度ある
いは車両の走行速度等の変化が大きい過渡運転状態のと
き、あるいは高地において下り坂を走行するような低負
荷走行のときなどには失火判定を禁止することを提案し
ている。
提案されている。例えば特開平５−３２１７４８号公報
において、本願出願人は機関の運転状態あるいは機関が
搭載された車両の運転状態により一過性の不正燃焼が起
きることを考慮して、エンジン水温や吸気温が所定値以
下のとき、機関の吸気管内圧力、スロットル弁開度ある
いは車両の走行速度等の変化が大きい過渡運転状態のと
き、あるいは高地において下り坂を走行するような低負
荷走行のときなどには失火判定を禁止することを提案し
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
停車時においては内燃機関が無負荷状態にあり流入空気
量が走行中に較べて少ないことや駆動系の慣性力がない
ことにより燃焼状態が走行中に較べてクランク軸の回転
変動に表れ易いにもかかわらず、従来では失火検知を判
定するエンジン水温条件は走行中と停車時とで同一であ
った。
停車時においては内燃機関が無負荷状態にあり流入空気
量が走行中に較べて少ないことや駆動系の慣性力がない
ことにより燃焼状態が走行中に較べてクランク軸の回転
変動に表れ易いにもかかわらず、従来では失火検知を判
定するエンジン水温条件は走行中と停車時とで同一であ
った。
【０００４】このため、失火検出を実行するエンジン水
温の所定値を走行中に合わせて低く設定すると、停車時
ではエンジン水温が低いときには燃焼状態が不安定であ
ることから誤まって失火であると誤検知してしまう可能
性が高くなるという問題があった。
温の所定値を走行中に合わせて低く設定すると、停車時
ではエンジン水温が低いときには燃焼状態が不安定であ
ることから誤まって失火であると誤検知してしまう可能
性が高くなるという問題があった。
【０００５】また一方、前記エンジン水温の所定値を停
車時に合わせて高く設定すると、走行中ではもっと低い
エンジン水温で十分に失火を検知できるにもかかわらず
その検知領域を狭めてしまうという問題があった。
車時に合わせて高く設定すると、走行中ではもっと低い
エンジン水温で十分に失火を検知できるにもかかわらず
その検知領域を狭めてしまうという問題があった。
【０００６】そこで、本発明は車両停車時等の内燃機関
の無負荷状態時における失火の誤検知を防止すると共に
走行中等の内燃機関の負荷状態における失火の検知領域
を拡大することができる内燃機関の失火検出装置を提供
することを目的とする。
の無負荷状態時における失火の誤検知を防止すると共に
走行中等の内燃機関の負荷状態における失火の検知領域
を拡大することができる内燃機関の失火検出装置を提供
することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る内燃機関の失火検出装置
は、内燃機関の温度を検出する温度検出手段を備え、該
検出された温度が所定領域にあるときに失火検出を実行
する内燃機関の失火検出装置において、前記内燃機関の
負荷状態を検出し、該検出された負荷状態に応じて前記
所定領域を変更する変更手段を備える。
に、本発明の請求項１に係る内燃機関の失火検出装置
は、内燃機関の温度を検出する温度検出手段を備え、該
検出された温度が所定領域にあるときに失火検出を実行
する内燃機関の失火検出装置において、前記内燃機関の
負荷状態を検出し、該検出された負荷状態に応じて前記
所定領域を変更する変更手段を備える。
【０００８】請求項２に係る内燃機関の失火検出装置
は、請求項１に係る内燃機関の失火検出装置において前
記内燃機関の負荷が小さいほど前記所定領域をより狭い
領域に設定することを特徴とする。
は、請求項１に係る内燃機関の失火検出装置において前
記内燃機関の負荷が小さいほど前記所定領域をより狭い
領域に設定することを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明の請求項１に係る内燃機関の失火検出装
置では、温度検出手段により内燃機関の温度を検出し、
該検出された温度が所定領域にあるときに失火検出を実
行する際に、前記内燃機関の負荷状態を検出し、変更手
段により該検出された負荷状態に応じて前記所定領域を
変更する。
置では、温度検出手段により内燃機関の温度を検出し、
該検出された温度が所定領域にあるときに失火検出を実
行する際に、前記内燃機関の負荷状態を検出し、変更手
段により該検出された負荷状態に応じて前記所定領域を
変更する。
【００１０】請求項２に係る内燃機関の失火検出装置で
は、内燃機関の負荷が小さいほど前記所定領域はより狭
い領域に設定される。
は、内燃機関の負荷が小さいほど前記所定領域はより狭
い領域に設定される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【００１２】図１は本発明の一実施例に係る失火検出装
置を組み込んだ内燃機関（以下「エンジン」という）制
御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の
途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁
３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
置を組み込んだ内燃機関（以下「エンジン」という）制
御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の
途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁
３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結され
ており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を
出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」と
いう）５に供給する。
【００１３】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１４】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１５】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１６】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン１の特定の気筒の所定クラ
ンク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」
という）を出力する気筒判別センサ（以下「ＣＹＬセン
サ」という）１３、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＴＤＣセンサ１２、及び前記
ＴＤＣ信号パルスの周期より短い一定クランク角（例え
ば３０゜）周期で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パルス」
という）を発生するクランク角センサ（以下「ＣＲＫセ
ンサ」と云う）１１が取り付けられており、ＣＹＬ信号
パルスＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号（クランク角信
号）パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１７】エンジン１の各気筒には、点火プラグ１９
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。
設けられ、ディストリビュータ１８を介してＥＣＵ５に
接続されている。
【００１８】三元触媒（触媒装置）１５はエンジン１の
排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触
媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」という）が装着され
ており、このＯ2センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５
に供給する。
排気管１４に配置されており、排気ガス中のＨＣ，Ｃ
Ｏ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１４の三元触
媒１５の上流側には、空燃比センサとしての酸素濃度セ
ンサ１６（以下「Ｏ2センサ１６」という）が装着され
ており、このＯ2センサ１６は排気ガス中の酸素濃度を
検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥＣＵ５
に供給する。
【００１９】また、ＥＣＵ５には、エアコン等の各種電
気負荷のスイッチ２５及び変速機構２６が接続されてお
り、スイッチ２５のオンオフ状態及び変速機構の状態を
示す信号がＥＣＵ５に入力される。変速機構２６は周知
の自動変速機構又は手動変速機構である。
気負荷のスイッチ２５及び変速機構２６が接続されてお
り、スイッチ２５のオンオフ状態及び変速機構の状態を
示す信号がＥＣＵ５に入力される。変速機構２６は周知
の自動変速機構又は手動変速機構である。
【００２０】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、
ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段、前記燃料噴射弁６及びディストリ
ビュータ１８等に駆動信号を供給する出力回路等から構
成される。
【００２１】ＥＣＵ５のＣＰＵは上述の各種エンジンパ
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比フィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別すると
ともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
ラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じ
た空燃比フィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別すると
ともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）に基づ
き、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔｏｕｔを演算する。
【００２２】 Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×Ｋ１＋Ｋ２ …（１) ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
ＮＥと吸気管内絶対圧ＰＢＡとに応じて決定される基本
燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉ
マップが記憶手段に記憶されている。
【００２３】ＫＯ２は、Ｏ2センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ2センサ１６によって検出された空燃比
（酸素濃度）が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。
【００２４】Ｋ1及びＫ2は夫々各種エンジンパラメータ
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であ
り、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速
特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定され
る。
【００２５】ＥＣＵ５のＣＰＵはさらに点火時期θＩＧ
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
をエンジン運転状態に応じて算出し、上記Ｔｏｕｔ値に
応じた燃料噴射弁６の駆動信号及びθＩＧ値に応じた点
火プラグ１９の駆動信号を、出力回路を介して出力す
る。
【００２６】図２はエンジン１のクランク軸の回転変動
に基づく失火判定及びその結果に基づくシステム異常の
判定を行うプログラムのフローチャートであり、本プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実
行される。
に基づく失火判定及びその結果に基づくシステム異常の
判定を行うプログラムのフローチャートであり、本プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にこれと同期して実
行される。
【００２７】ステップＳ１ではモニタ条件、即ち失火判
定の実行を許可する条件が成立しているか否かを判別す
る。このモニタ条件が成立するか否かの判定は後述する
図３のプログラムによって行う。
定の実行を許可する条件が成立しているか否かを判別す
る。このモニタ条件が成立するか否かの判定は後述する
図３のプログラムによって行う。
【００２８】モニタ条件が不成立のときには直ちにステ
ップＳ１０に進み、モニタ条件判定プログラム（図３）
を再スタートさせる（モニタリスタート）。
ップＳ１０に進み、モニタ条件判定プログラム（図３）
を再スタートさせる（モニタリスタート）。
【００２９】モニタ条件が成立するときには、ステップ
Ｓ２に進んでクランク軸の回転変動を計測する。
Ｓ２に進んでクランク軸の回転変動を計測する。
【００３０】即ちクランク軸の２１０°分の回転時間Ｔ
ＲＥＶ（ｎ）を前記ＣＲＫ信号パルスに基づき計測し、
前回ループ時のクランク軸回転時間ＴＲＥＶ（ｎ−１）
との偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）を算出する。
ＲＥＶ（ｎ）を前記ＣＲＫ信号パルスに基づき計測し、
前回ループ時のクランク軸回転時間ＴＲＥＶ（ｎ−１）
との偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）を算出する。
【００３１】そしてこの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ）をこれよ
り前に算出された３つの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ−１）、Δ
ＴＲＥＶ（ｎ−２）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−３）の平均値と
比較し、その差を回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）として
算出する。
り前に算出された３つの偏差ΔＴＲＥＶ（ｎ−１）、Δ
ＴＲＥＶ（ｎ−２）、ΔＴＲＥＶ（ｎ−３）の平均値と
比較し、その差を回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）として
算出する。
【００３２】次にステップＳ３に進み、まず変速機２６
の種類及びクラッチの係合状態に応じて失火判定マップ
を選択し、失火判定値ＭＦＤＥＬを算出する。そして前
記回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）がこの失火判定値ＭＦ
ＤＥＬより大きいときは失火と判断してフラグＦＭＦを
「１」にセットし、逆に小さいときはフラグＦＭＦを
「０」にセットする。
の種類及びクラッチの係合状態に応じて失火判定マップ
を選択し、失火判定値ＭＦＤＥＬを算出する。そして前
記回転変動量ΔΔＴＲＥＶ（ｎ）がこの失火判定値ＭＦ
ＤＥＬより大きいときは失火と判断してフラグＦＭＦを
「１」にセットし、逆に小さいときはフラグＦＭＦを
「０」にセットする。
【００３３】ここで、失火判定マップは、エンジン回転
数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡから失火判定値ＭＦＤ
ＥＬを検索するものであり、選択された失火判定マップ
に基づいて失火判定値ＭＦＤＥＬが検索される。
数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡから失火判定値ＭＦＤ
ＥＬを検索するものであり、選択された失火判定マップ
に基づいて失火判定値ＭＦＤＥＬが検索される。
【００３４】次にステップＳ４ではフラグＦＭＦが
「１」か否かを判断し、「０」ならば直ちにステップＳ
８に進み、「１」ならばステップＳ５に進んで、失火し
た気筒の判別を行う。具体的には、ＣＹＬ信号パルス発
生後何回目のＴＤＣ信号パルス発生時に失火を検知した
かで失火気筒を判別する。
「１」か否かを判断し、「０」ならば直ちにステップＳ
８に進み、「１」ならばステップＳ５に進んで、失火し
た気筒の判別を行う。具体的には、ＣＹＬ信号パルス発
生後何回目のＴＤＣ信号パルス発生時に失火を検知した
かで失火気筒を判別する。
【００３５】失火気筒を判別した後は、ステップＳ６に
進み、所定回数Ｎｃ以上連続して失火したかを判別す
る。ここに所定回数Ｎｃは４気筒エンジンの場合は４回
である。
進み、所定回数Ｎｃ以上連続して失火したかを判別す
る。ここに所定回数Ｎｃは４気筒エンジンの場合は４回
である。
【００３６】即ち連続失火した場合は、失火気筒判別ル
ーチンによりＴＤＣ判別信号発生毎に失火気筒が判別さ
れるため、その連続失火回数Ｎを計数し、Ｎ値がＮｃ値
以上か否かを判別する。
ーチンによりＴＤＣ判別信号発生毎に失火気筒が判別さ
れるため、その連続失火回数Ｎを計数し、Ｎ値がＮｃ値
以上か否かを判別する。
【００３７】そして連続失火回数ＮがＮｃ回に満たない
ときは、直ちにステップＳ８に進む一方、Ｎｃ回以上に
なったときはステップＳ７に進み、失火検知回数Ｍから
連続失火回数Ｎを減算した値を失火回数ＮＭＦとして連
続失火回数Ｎを失火とみなさないこととし、ステップＳ
８に進む。
ときは、直ちにステップＳ８に進む一方、Ｎｃ回以上に
なったときはステップＳ７に進み、失火検知回数Ｍから
連続失火回数Ｎを減算した値を失火回数ＮＭＦとして連
続失火回数Ｎを失火とみなさないこととし、ステップＳ
８に進む。
【００３８】ステップＳ８ではモニタリスタート後のＴ
ＤＣ信号パルスの発生回数が所定回数Ｃ（例えば１００
０回）を越えたか否かが判別され、越えていないときは
本プログラムを終了し、越えたときはじめてステップＳ
９に進んで異常判定を行う。
ＤＣ信号パルスの発生回数が所定回数Ｃ（例えば１００
０回）を越えたか否かが判別され、越えていないときは
本プログラムを終了し、越えたときはじめてステップＳ
９に進んで異常判定を行う。
【００３９】ステップＳ９では、まずモニタリスタート
後所定回転数内に加速運転等運転状態の変動等が生じる
ことなくクランク軸の回転変動が計測されたか否かを判
別して、答が否定のときは失火検知処理を終了し、答が
肯定のときにのみ、失火率φを算出して所定値φ0以上
であれば異常で、未満であれば正常と判定する。ここに
失火率φは所定回数Ｃに対する失火回数ＮＭＦの比率で
ある。
後所定回転数内に加速運転等運転状態の変動等が生じる
ことなくクランク軸の回転変動が計測されたか否かを判
別して、答が否定のときは失火検知処理を終了し、答が
肯定のときにのみ、失火率φを算出して所定値φ0以上
であれば異常で、未満であれば正常と判定する。ここに
失火率φは所定回数Ｃに対する失火回数ＮＭＦの比率で
ある。
【００４０】この異常判定後、モニタ条件判定プログラ
ム（図３）をリスタートさせて（ステップＳ１０）本プ
ログラムを終了する。
ム（図３）をリスタートさせて（ステップＳ１０）本プ
ログラムを終了する。
【００４１】図３はモニタ条件が成立するか否かを判定
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はバックグランドで実行される。
するプログラムのフローチャートであり、本プログラム
はバックグランドで実行される。
【００４２】ステップＳ１２〜Ｓ１５では、吸気温ＴＡ
が所定吸気温ＴＡＦＭＥＳ（例えば０℃）より低いか否
か（ステップＳ１２）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧
ＰＢＬＭＴ（１５０ｍｍＨｇ）以下か否か（ステップＳ
１３）、フュエルカット中か否か（ステップＳ１４）お
よび空燃比リーン制御実行中であるか否か（ステップＳ
１５）を判別する。
が所定吸気温ＴＡＦＭＥＳ（例えば０℃）より低いか否
か（ステップＳ１２）、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定圧
ＰＢＬＭＴ（１５０ｍｍＨｇ）以下か否か（ステップＳ
１３）、フュエルカット中か否か（ステップＳ１４）お
よび空燃比リーン制御実行中であるか否か（ステップＳ
１５）を判別する。
【００４３】これらの判別結果のいずれかが肯定（ＹＥ
Ｓ）のときにはステップＳ２６に進み、ダウンカウント
タイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹに所定時間（例えば１秒）
をセットしてこれをスタートさせ、モニタ条件不成立と
判定する（ステップＳ２７）。
Ｓ）のときにはステップＳ２６に進み、ダウンカウント
タイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹに所定時間（例えば１秒）
をセットしてこれをスタートさせ、モニタ条件不成立と
判定する（ステップＳ２７）。
【００４４】一方、ステップＳ１２〜Ｓ１５の答が全て
否定（ＮＯ）のときには、スロットル弁開度θＴＨが全
閉に近い所定開度θＴＨＩＤＬＥより小さいか否かを判
別する（ステップＳ１６）。判別結果が否定（ＮＯ）で
あるときには、クルーズ中か否か、即ち定速定常走行状
態にあるか否かを判別する（ステップＳ１７）。例え
ば、車速ＶＳＰの変動が±０．８ｋｍ／ｓｅｃ以内の状
態が２秒以上継続していればクルーズ中と判定する。
否定（ＮＯ）のときには、スロットル弁開度θＴＨが全
閉に近い所定開度θＴＨＩＤＬＥより小さいか否かを判
別する（ステップＳ１６）。判別結果が否定（ＮＯ）で
あるときには、クルーズ中か否か、即ち定速定常走行状
態にあるか否かを判別する（ステップＳ１７）。例え
ば、車速ＶＳＰの変動が±０．８ｋｍ／ｓｅｃ以内の状
態が２秒以上継続していればクルーズ中と判定する。
【００４５】クルーズ中でないとき、あるいはステップ
Ｓ１６での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であるときには、
停車中（ＶＳＰ＝０）か否かを判別し（ステップＳ１
８）、停車中のときにはエンジン回転数ＮＥが無負荷時
の所定上下限値ＮＥＮＬＬＭＴＨ，ＮＥＮＬＬＭＴＬ
（例えば４５００ｒｐｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあ
るか否かを判別する（ステップＳ１９）。ステップＳ１
８又はＳ１９のいずれかの答が否定（ＮＯ）であれば、
前記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立
と判定する一方、ステップＳ１８及びＳ１９の答がとも
に肯定（ＹＥＳ）のときには、ステップＳ１９Ａに進
む。
Ｓ１６での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であるときには、
停車中（ＶＳＰ＝０）か否かを判別し（ステップＳ１
８）、停車中のときにはエンジン回転数ＮＥが無負荷時
の所定上下限値ＮＥＮＬＬＭＴＨ，ＮＥＮＬＬＭＴＬ
（例えば４５００ｒｐｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあ
るか否かを判別する（ステップＳ１９）。ステップＳ１
８又はＳ１９のいずれかの答が否定（ＮＯ）であれば、
前記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立
と判定する一方、ステップＳ１８及びＳ１９の答がとも
に肯定（ＹＥＳ）のときには、ステップＳ１９Ａに進
む。
【００４６】ステップＳ１９Ａでは、エンジン水温ＴＷ
が所定水温ＴＷＩＧＭＮＬ（例えば、７５℃）より高い
か否かを判別し、判別結果が否定（ＮＯ）であれば、前
記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と
判定する一方、肯定（ＹＥＳ）のときには、運転状態の
変動が有るか否かを判別する（ステップＳ２３）。
が所定水温ＴＷＩＧＭＮＬ（例えば、７５℃）より高い
か否かを判別し、判別結果が否定（ＮＯ）であれば、前
記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と
判定する一方、肯定（ＹＥＳ）のときには、運転状態の
変動が有るか否かを判別する（ステップＳ２３）。
【００４７】ここで、運転状態の変動としては、例えば
スロットル弁開度θＴＨの変化量△θＴＨや吸気管内絶
対圧ＰＢＡの変化量△ＰＰＡが所定値より大きいか否
か、エアコンスイッチのオンオフ、ブレーキスイッチの
オンオフなどの電気負荷変動、あるいは車輪速変動など
が挙げられる。
スロットル弁開度θＴＨの変化量△θＴＨや吸気管内絶
対圧ＰＢＡの変化量△ＰＰＡが所定値より大きいか否
か、エアコンスイッチのオンオフ、ブレーキスイッチの
オンオフなどの電気負荷変動、あるいは車輪速変動など
が挙げられる。
【００４８】運転状態の変動があるときには、前記ステ
ップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定
し、変動がないときにはタイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹの
カウント値が値０か否かを判別する（ステップＳ２
４）。ｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹ＞０であって、所定時間経
過前はモニタ条件不成立とし（ステップＳ２７）、ｔＭ
ＦＭＯＮＩＤＬＹ＝０となった後はモニタ条件成立と判
定する（ステップＳ２５）。
ップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立と判定
し、変動がないときにはタイマｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹの
カウント値が値０か否かを判別する（ステップＳ２
４）。ｔＭＦＭＯＮＩＤＬＹ＞０であって、所定時間経
過前はモニタ条件不成立とし（ステップＳ２７）、ｔＭ
ＦＭＯＮＩＤＬＹ＝０となった後はモニタ条件成立と判
定する（ステップＳ２５）。
【００４９】一方、前記ステップＳ１７の答が肯定（Ｙ
ＥＳ）、即ちクルーズ中のときには所定吸気管内圧ＰＢ
ＭＯＮＩをエンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じて
算出し（ステップＳ２０）、検出した吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡがＰＢＭＯＮＩ値以上か否かを判別する（ステップ
Ｓ２１）。ＰＢＡ≧ＰＢＭＯＮＩが成立するときには、
さらにエンジン回転数ＮＥが有負荷時の所定上下限値Ｎ
ＥＲＬＬＭＴＨ，ＮＥＲＬＬＭＴＬ（例えば６０００ｒ
ｐｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別す
る。ステップＳ２１またはＳ２２の答が否定（ＮＯ）の
ときには、前記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ
条件不成立と判定する。ステップＳ２１，Ｓ２２の答が
ともに肯定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ２２Ａに進
む。
ＥＳ）、即ちクルーズ中のときには所定吸気管内圧ＰＢ
ＭＯＮＩをエンジン回転数ＮＥ及び大気圧ＰＡに応じて
算出し（ステップＳ２０）、検出した吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡがＰＢＭＯＮＩ値以上か否かを判別する（ステップ
Ｓ２１）。ＰＢＡ≧ＰＢＭＯＮＩが成立するときには、
さらにエンジン回転数ＮＥが有負荷時の所定上下限値Ｎ
ＥＲＬＬＭＴＨ，ＮＥＲＬＬＭＴＬ（例えば６０００ｒ
ｐｍ，５００ｒｐｍ）の範囲内にあるか否かを判別す
る。ステップＳ２１またはＳ２２の答が否定（ＮＯ）の
ときには、前記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ
条件不成立と判定する。ステップＳ２１，Ｓ２２の答が
ともに肯定（ＹＥＳ）のときにはステップＳ２２Ａに進
む。
【００５０】ステップＳ２２Ａでは、エンジン水温ＴＷ
が所定水温ＴＷＩＧＭＲＬ（例えば、−１５℃）より高
いか否かを判別し、判別結果が否定（ＮＯ）であれば、
前記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立
と判定する一方、肯定（ＹＥＳ）のときには、前記ステ
ップＳ２３に進んで前述した処理を行なう。
が所定水温ＴＷＩＧＭＲＬ（例えば、−１５℃）より高
いか否かを判別し、判別結果が否定（ＮＯ）であれば、
前記ステップＳ２６，Ｓ２７に進み、モニタ条件不成立
と判定する一方、肯定（ＹＥＳ）のときには、前記ステ
ップＳ２３に進んで前述した処理を行なう。
【００５１】以上示したように、図３のプログラムによ
れば、停車中のときには例えば７５℃と高めに設定され
た所定水温ＴＷＩＧＭＮＬとエンジン水温ＴＷを比較し
てモニタ条件を判定しているので、停車時に燃焼状態が
不安定となるエンジン水温領域での誤った失火検知を防
ぐことができる。
れば、停車中のときには例えば７５℃と高めに設定され
た所定水温ＴＷＩＧＭＮＬとエンジン水温ＴＷを比較し
てモニタ条件を判定しているので、停車時に燃焼状態が
不安定となるエンジン水温領域での誤った失火検知を防
ぐことができる。
【００５２】また、走行中のときには例えば−１５℃と
低めに設定された所定水温ＴＷＩＧＭＲＬとエンジン水
温ＴＷを比較してモニタ条件を判定しているので、走行
中では燃焼状態が比較的安定している低いエンジン水温
領域でも失火検知を実施でき、その検知領域を拡大でき
る。
低めに設定された所定水温ＴＷＩＧＭＲＬとエンジン水
温ＴＷを比較してモニタ条件を判定しているので、走行
中では燃焼状態が比較的安定している低いエンジン水温
領域でも失火検知を実施でき、その検知領域を拡大でき
る。
【００５３】尚、本実施例ではクランク軸の回転変動を
計測することにより失火判定を行っているが、失火を検
知する方法はこれに限らず、燃焼時に燃焼室内に発生す
るイオン電流を検出することにより失火判定を行なう方
法であってもよい。
計測することにより失火判定を行っているが、失火を検
知する方法はこれに限らず、燃焼時に燃焼室内に発生す
るイオン電流を検出することにより失火判定を行なう方
法であってもよい。
【００５４】
【発明の効果】本発明の請求項１に係る内燃機関の失火
検出装置によれば、温度検出手段により内燃機関の温度
を検出し、該検出された温度が所定領域にあるときに失
火検出を実行する際に、前記内燃機関の負荷状態を検出
し、変更手段により該検出された負荷状態に応じて前記
所定領域を変更するので、運転状況に応じて失火検知を
実施することにより車両の停車時には燃焼状態が不安定
となる領域での失火検知を禁止して誤検知を防止するこ
とができる。また、走行中には燃焼状態が比較的安定し
ている領域でも失火検知を行なうことができ、失火検知
を行なう領域を拡大できる。
検出装置によれば、温度検出手段により内燃機関の温度
を検出し、該検出された温度が所定領域にあるときに失
火検出を実行する際に、前記内燃機関の負荷状態を検出
し、変更手段により該検出された負荷状態に応じて前記
所定領域を変更するので、運転状況に応じて失火検知を
実施することにより車両の停車時には燃焼状態が不安定
となる領域での失火検知を禁止して誤検知を防止するこ
とができる。また、走行中には燃焼状態が比較的安定し
ている領域でも失火検知を行なうことができ、失火検知
を行なう領域を拡大できる。
【００５５】また、請求項２に係る内燃機関の失火検出
装置によれば、前記内燃機関の負荷が小さいほど前記所
定領域をより狭くするので、無負荷状態の停車時には狭
い領域でしか失火検知を行なわず燃焼状態が不安定とな
る領域での誤検知を防止でき、負荷の大きい走行中には
燃焼状態が比較的安定している広い領域で失火検知を実
施できる。
装置によれば、前記内燃機関の負荷が小さいほど前記所
定領域をより狭くするので、無負荷状態の停車時には狭
い領域でしか失火検知を行なわず燃焼状態が不安定とな
る領域での誤検知を防止でき、負荷の大きい走行中には
燃焼状態が比較的安定している広い領域で失火検知を実
施できる。
【図１】本発明の一実施例に係る内燃機関及びその制御
装置の構成図である。
装置の構成図である。
【図２】失火判定及び異常判定を行うプログラムのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】モニタ条件の判定を行うプログラムのフローチ
ャートである。
ャートである。
１ 内燃機関 ４ スロットル弁開度（θＴＨ）センサ ５ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） １０ エンジン水温（ＴＷ）センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の温度を検出する温度検出手段
を備え、 該検出された温度が所定領域にあるときに失火検出を実
行する内燃機関の失火検出装置において、 前記内燃機関の負荷状態を検出し、該検出された負荷状
態に応じて前記所定領域を変更する変更手段を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の失火検出装置。 - 【請求項２】 前記内燃機関の負荷が小さいほど前記所
定領域をより狭い領域に設定することを特徴とする請求
項１記載の内燃機関の失火検出装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6290698A JPH08121237A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 内燃機関の失火検出装置 |
| US08/550,100 US5606120A (en) | 1994-10-31 | 1995-10-30 | Misfire-detecting system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6290698A JPH08121237A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 内燃機関の失火検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121237A true JPH08121237A (ja) | 1996-05-14 |
Family
ID=17759360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6290698A Pending JPH08121237A (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 内燃機関の失火検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5606120A (ja) |
| JP (1) | JPH08121237A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8601863B2 (en) | 2011-03-25 | 2013-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Abnormality determination apparatus and abnormality determination method for multi-cylinder internal combustion engine |
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|---|---|---|---|---|
| JP3477967B2 (ja) * | 1995-12-25 | 2003-12-10 | 日産自動車株式会社 | 診断装置 |
| DE19601593A1 (de) * | 1996-01-18 | 1997-07-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Steuern der Zündung in einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
| JPH09324690A (ja) * | 1996-06-03 | 1997-12-16 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関制御装置 |
| JPH10252635A (ja) * | 1997-03-17 | 1998-09-22 | Hitachi Ltd | 故障診断装置付きエンジン燃焼状態検出装置 |
| JP3482318B2 (ja) * | 1997-04-04 | 2003-12-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火状態判定装置 |
| US5979407A (en) * | 1998-06-01 | 1999-11-09 | Cummins Engine Company, Inc. | Passive and active misfire diagnosis for internal combustion engines |
| US7562561B2 (en) * | 2007-04-13 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Intake air leak determination system and method |
| JP2009074905A (ja) * | 2007-09-20 | 2009-04-09 | Denso Corp | エンジン用温度センサ装置 |
| JP6395116B2 (ja) * | 2016-03-23 | 2018-09-26 | マツダ株式会社 | エンジンの失火判定装置 |
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| US3931619A (en) * | 1970-09-14 | 1976-01-06 | Manuel S. Moore | Overtemperature monitor and integrator apparatus |
| US4546646A (en) * | 1982-10-01 | 1985-10-15 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for diagnosing an internal combustion engine |
| JP2646482B2 (ja) * | 1987-12-10 | 1997-08-27 | スズキ株式会社 | 車両用エンジンコントローラの診断装置 |
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| US5263453A (en) * | 1990-11-01 | 1993-11-23 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus for detecting misfire in internal combustion engines for vehicles |
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| DE4206118C2 (de) * | 1991-02-27 | 1996-11-14 | Mitsubishi Electric Corp | Fehlzündungsdetektorvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
| US5309756A (en) * | 1991-07-04 | 1994-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for determining malfunction of an engine cylinder |
| JP2761999B2 (ja) * | 1992-05-18 | 1998-06-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火検出装置 |
| JP2881075B2 (ja) * | 1992-08-05 | 1999-04-12 | 三菱電機株式会社 | 排気還流制御装置の故障診断方法 |
| JP2666231B2 (ja) * | 1992-09-11 | 1997-10-22 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
| JP2807737B2 (ja) * | 1993-09-10 | 1998-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの燃焼状態検出装置 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP6290698A patent/JPH08121237A/ja active Pending
-
1995
- 1995-10-30 US US08/550,100 patent/US5606120A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8601863B2 (en) | 2011-03-25 | 2013-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Abnormality determination apparatus and abnormality determination method for multi-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5606120A (en) | 1997-02-25 |
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