JPS6075737A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS6075737A JPS6075737A JP58183489A JP18348983A JPS6075737A JP S6075737 A JPS6075737 A JP S6075737A JP 58183489 A JP58183489 A JP 58183489A JP 18348983 A JP18348983 A JP 18348983A JP S6075737 A JPS6075737 A JP S6075737A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- value
- engine
- learning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係り、特に、空燃
比フィードバック補正係数および学習値所定条件下で空
燃比を目標空燃比より希薄側に！１］御する内燃機関の
空燃比制御方法に関する。
比フィードバック補正係数および学習値所定条件下で空
燃比を目標空燃比より希薄側に！１］御する内燃機関の
空燃比制御方法に関する。
従来より、排ガス中の一酸化炭素、炭化水素および窒素
酸化物を同時に浄化するために三元触媒が用いられてお
り、この三元触媒の浄化率を良好にするためＯ，セ／す
により排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比を推足
し、空燃比を理論空燃比近傍に制御するフィートノ（ツ
ク制御カー行なわれている。このフィートノ（ツク制御
を付性うＫあたっては、機関負荷（吸気管圧力ＰＭまた
４１機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ Ｅ ）と機関
回転数とによって定まる基本燃料噴射時間′ｒＰに、Ｏ
。
酸化物を同時に浄化するために三元触媒が用いられてお
り、この三元触媒の浄化率を良好にするためＯ，セ／す
により排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比を推足
し、空燃比を理論空燃比近傍に制御するフィートノ（ツ
ク制御カー行なわれている。このフィートノ（ツク制御
を付性うＫあたっては、機関負荷（吸気管圧力ＰＭまた
４１機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ Ｅ ）と機関
回転数とによって定まる基本燃料噴射時間′ｒＰに、Ｏ
。
センサから出力されかつ信号処理されたを燃比４６号に
基づいて燃料噴射時間を比例積分動作させるための第１
図に示ず空燃比フィードＩくツク補正係数ＦＡＦを乗算
して燃料噴射時間’１’ Ａ Ｕをめ、この燃料噴射時
１１ｊ ’Ｅ’ Ａ Ｕに相当する時間燃料噴射弁を開
弁することにより空燃比を理論空燃比近傍１−ｉｈ１１
扉！イトλ ｌｖ’＋）１ 磯俯営仕や経詩賞化等によ
り、タペットフライアンスの変化によるバルブタイミン
グの変化、圧力センサやエア７０−メータのｆｌ’Ｙ性
変化、燃料噴射弁の特性変化が生じ、燃料噴射量をエン
ジンの要求燃料噴射量に制御できなくなって空燃比を理
論空燃比近傍に制御できな（・ことがＡちる。このため
、空燃比学習制御を行ない、空燃比が常に理論空燃比近
傍になるように制御することが行なわれている。
基づいて燃料噴射時間を比例積分動作させるための第１
図に示ず空燃比フィードＩくツク補正係数ＦＡＦを乗算
して燃料噴射時間’１’ Ａ Ｕをめ、この燃料噴射時
１１ｊ ’Ｅ’ Ａ Ｕに相当する時間燃料噴射弁を開
弁することにより空燃比を理論空燃比近傍１−ｉｈ１１
扉！イトλ ｌｖ’＋）１ 磯俯営仕や経詩賞化等によ
り、タペットフライアンスの変化によるバルブタイミン
グの変化、圧力センサやエア７０−メータのｆｌ’Ｙ性
変化、燃料噴射弁の特性変化が生じ、燃料噴射量をエン
ジンの要求燃料噴射量に制御できなくなって空燃比を理
論空燃比近傍に制御できな（・ことがＡちる。このため
、空燃比学習制御を行ない、空燃比が常に理論空燃比近
傍になるように制御することが行なわれている。
また、近時低燃費化の観点から、フィードバック１ｌｉ
ｌＪ御中の所定条件下すなわち完全暖機後の軽負荷時に
おい−Ｃ１空燃比を理論望燃比より希薄側にフィードフ
ォワード制御するり一ン制御を行うことが提案されてい
る。
ｌＪ御中の所定条件下すなわち完全暖機後の軽負荷時に
おい−Ｃ１空燃比を理論望燃比より希薄側にフィードフ
ォワード制御するり一ン制御を行うことが提案されてい
る。
上記の空燃比学習制御およびリーン制御は、以下の（１
）式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＬ＋を演算して所定鼠
の燃料を噴射するものである。
）式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＬ＋を演算して所定鼠
の燃料を噴射するものである。
ＴＡＵ＝（ＴＰ＋ＴＡＵ（ｊ）（１千ＫＧ）・ＦＡＦ・
ＦＬＥＡＮ−Ｆ（リ ・・・ （１〕ただし、Ｔ Ａ
Ｕ Ｇは吸気絞り弁がアイドル位置での学習値、ＫＧ
は吸気絞り弁がアイドル位置にないときでの学習イ直、
■パ（りは味磯増量係１牧や始動時増量係数等の補正係
数、Ｉ・”ＬＥＡＮは１以下のり一ン袖正係数である。
ＦＬＥＡＮ−Ｆ（リ ・・・ （１〕ただし、Ｔ Ａ
Ｕ Ｇは吸気絞り弁がアイドル位置での学習値、ＫＧ
は吸気絞り弁がアイドル位置にないときでの学習イ直、
■パ（りは味磯増量係１牧や始動時増量係数等の補正係
数、Ｉ・”ＬＥＡＮは１以下のり一ン袖正係数である。
また、学習１直Ｋ Ｇは機関負荷によって短められでお
り、例えば、吸気管圧力が２００〜３００ ｎｉＩＨｇ
のとき１（Ｇ３．３００〜４００ ｎｎｎＨｇのときＫ
Ｇ２．４００ □〜５００ｎｖｎＨｇのときＫ（ｊｓが
珠用されている。
り、例えば、吸気管圧力が２００〜３００ ｎｉＩＨｇ
のとき１（Ｇ３．３００〜４００ ｎｎｎＨｇのときＫ
Ｇ２．４００ □〜５００ｎｖｎＨｇのときＫ（ｊｓが
珠用されている。
これらの学と埴ＴＡＵＧ、ＫＧ（ＫＧ、、ＫＧ、、ＫＧ
、）は、空燃比フィードバック制御中でかつ機関冷却水
温が所矩値（レリえは、８０℃）を越えるとき補正係数
１゛’ Ａ Ｉ“がスキップする毎に吸気絞り弁および
機関負荷の状態に応じて次の方法によって学肝される。
、）は、空燃比フィードバック制御中でかつ機関冷却水
温が所矩値（レリえは、８０℃）を越えるとき補正係数
１゛’ Ａ Ｉ“がスキップする毎に吸気絞り弁および
機関負荷の状態に応じて次の方法によって学肝される。
まず、を燃比フィートノくツク補正係数ＦＡＦがスギツ
ブする毎に補正１糸数１” Ａ Ｆの％大最小１１αの
相加平均値ＦＡＦＡＶ、すなわら、ｐ Ａｐ Ａｖ 、
、、、 Ａ 十Ｂ Ｂ ＋ Ｃ−（ゝ−！−’ −ｔｚ
＋２ 、 ２，２ 、 をめ、平均ＩＩＩＩＰ’ Ａ Ｆ Ａ Ｖの値が所定範
囲（例えは、１２％）外の値になったとき学習によって
学習値１’ Ａ Ｕ Ｇ、Ｋ （ｊを所定瞭増減する。
ブする毎に補正１糸数１” Ａ Ｆの％大最小１１αの
相加平均値ＦＡＦＡＶ、すなわら、ｐ Ａｐ Ａｖ 、
、、、 Ａ 十Ｂ Ｂ ＋ Ｃ−（ゝ−！−’ −ｔｚ
＋２ 、 ２，２ 、 をめ、平均ＩＩＩＩＰ’ Ａ Ｆ Ａ Ｖの値が所定範
囲（例えは、１２％）外の値になったとき学習によって
学習値１’ Ａ Ｕ Ｇ、Ｋ （ｊを所定瞭増減する。
すなわち、平均値ｐ Ａ ＦＡ Ｖか１．０２を越えた
ときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＧを所定値増加させ、平均値
ＦＡＦＡＶが０．９８未満になったときに学習値′ｒ
Ａ ｕ Ｇ、ＫＧを所定値減算させる。
ときに学習値ＴＡＵＧ、ＫＧを所定値増加させ、平均値
ＦＡＦＡＶが０．９８未満になったときに学習値′ｒ
Ａ ｕ Ｇ、ＫＧを所定値減算させる。
そして、上記のように学習された学習値ＴＡＵＧ、ＫＧ
は、吸気絞り弁の開閉状態および吸気管圧力（または機
関１回転当りの吸入空気量）の大きさに応じて上記（１
）式に適用され、燃料噴射時間ＴＡＵがめられる。この
結果、平均値Ｆ Ａ Ｉ” Ａ Ｖが１．０２を越える
ときには学習値が大きくされて空燃比がリッチ側に制御
され、平均値ＦＡＦＡＶが０．９８未満のときには学習
値が小さくされて空燃比かリーン側に制御され、平均値
）’ Ａ Ｆ Ａ Ｖが１すなわち理論望燃比に近づ（
よう学習制御される。
は、吸気絞り弁の開閉状態および吸気管圧力（または機
関１回転当りの吸入空気量）の大きさに応じて上記（１
）式に適用され、燃料噴射時間ＴＡＵがめられる。この
結果、平均値Ｆ Ａ Ｉ” Ａ Ｖが１．０２を越える
ときには学習値が大きくされて空燃比がリッチ側に制御
され、平均値ＦＡＦＡＶが０．９８未満のときには学習
値が小さくされて空燃比かリーン側に制御され、平均値
）’ Ａ Ｆ Ａ Ｖが１すなわち理論望燃比に近づ（
よう学習制御される。
なお、学習値’Ｉ’ＡＬＩＧ、ＫＧは、機関およびセン
サ等の誤差が／、ｃいとしたときに初期値すなわちＯＫ
設定されている。
サ等の誤差が／、ｃいとしたときに初期値すなわちＯＫ
設定されている。
また、リーン補正係数ＦＬＥＡＮは吸気管圧力（または
機関１回転当りの吸入空気量）または吸気管圧力と機関
回転数とで１以下の値に定められており−ＰＲ定灸ヂト
下で墳聞、策１■Ｈπ求１９イＩＩ −ン補正係数ＦＬ
ＥＡＮをめて上記（１）式に適用することにより、燃料
噴射蓋が減少されてリーン制御が行なわれる。なお、リ
ーン制御の実行条件が成立しないときはり一ン補正係ｉ
１＝’ Ｌ Ｅ Ａ ＮＯ値を１にすることによりリ
ーン制御が停止される。
機関１回転当りの吸入空気量）または吸気管圧力と機関
回転数とで１以下の値に定められており−ＰＲ定灸ヂト
下で墳聞、策１■Ｈπ求１９イＩＩ −ン補正係数ＦＬ
ＥＡＮをめて上記（１）式に適用することにより、燃料
噴射蓋が減少されてリーン制御が行なわれる。なお、リ
ーン制御の実行条件が成立しないときはり一ン補正係ｉ
１＝’ Ｌ Ｅ Ａ ＮＯ値を１にすることによりリ
ーン制御が停止される。
上記リーン制御は、フィードバック制御中に所足り条件
が成立したとき実行されるか、機関やセンサ等が異常に
なると、設計課差青に応じて学とされる学習値の範囲を
越えて学習値が太き（または小さくなり、ごのような条
ト（・でリーン制御条件が成立してリーン制御を実行す
ると、ドライノ（ビリティが悪化する、という問題が発
生する。例えば、機関本体に異物が混入して吸入空気量
が減少したとぎや排気系に異物が結ったときには、正盾
状態と同一の吸気管圧力に対して吸入空気量が減少し、
空燃比がリッチとなつ゛Ｃ学Ｈ値が異潜に太き（なる。
が成立したとき実行されるか、機関やセンサ等が異常に
なると、設計課差青に応じて学とされる学習値の範囲を
越えて学習値が太き（または小さくなり、ごのような条
ト（・でリーン制御条件が成立してリーン制御を実行す
ると、ドライノ（ビリティが悪化する、という問題が発
生する。例えば、機関本体に異物が混入して吸入空気量
が減少したとぎや排気系に異物が結ったときには、正盾
状態と同一の吸気管圧力に対して吸入空気量が減少し、
空燃比がリッチとなつ゛Ｃ学Ｈ値が異潜に太き（なる。
本発明は上記問題点を解消ずべ（成されたもので、機関
や゛センサ等が異常になったときり一ン；「すａｒｖＩ
を禁止してドライバビリティを良好にした内燃機関の空
燃比制御方法を提供することを目的とするへ 〔発明の４合成） 上記目的を達成するために本発明は、排ガス中の残留酸
素濃度を検出する０２センザの出力信号に基づいて（８
られる空燃比フィードバック補正係数および前記空燃比
フィードバック補正係数の平均値が目標空燃比に対応す
る値に近づくよう学習により変更されろ学習値を用い、
機関負荷および機関回転鶴、によって定まる基本燃料噴
射時間を補正して混合気の望燃比が目標空燃比になるよ
うにフィードバック制ｆｌ］１すると共に１前記学習値
が初期値を中心とする所定範囲内の値のとぎに、′＃５
合気の空燃比が目標空燃比より希薄側に７．Ｃるよ５に
リーン制御するものである。この結果、学習値が通常に
学習で変更される範囲内の値であれはり一ン制御が行な
われ、この範囲を越えると機関等が異常であると判断さ
れてリーン制御が禁止される。
や゛センサ等が異常になったときり一ン；「すａｒｖＩ
を禁止してドライバビリティを良好にした内燃機関の空
燃比制御方法を提供することを目的とするへ 〔発明の４合成） 上記目的を達成するために本発明は、排ガス中の残留酸
素濃度を検出する０２センザの出力信号に基づいて（８
られる空燃比フィードバック補正係数および前記空燃比
フィードバック補正係数の平均値が目標空燃比に対応す
る値に近づくよう学習により変更されろ学習値を用い、
機関負荷および機関回転鶴、によって定まる基本燃料噴
射時間を補正して混合気の望燃比が目標空燃比になるよ
うにフィードバック制ｆｌ］１すると共に１前記学習値
が初期値を中心とする所定範囲内の値のとぎに、′＃５
合気の空燃比が目標空燃比より希薄側に７．Ｃるよ５に
リーン制御するものである。この結果、学習値が通常に
学習で変更される範囲内の値であれはり一ン制御が行な
われ、この範囲を越えると機関等が異常であると判断さ
れてリーン制御が禁止される。
従って上記本発明によれば、機関やセンサ類の異常によ
り学習値が異常になったときフ・ｆ−ドパツク制御から
り一ン制御への移行を禁止してドライバビリティを良好
にすることかできる、という効果が得られる。
り学習値が異常になったときフ・ｆ−ドパツク制御から
り一ン制御への移行を禁止してドライバビリティを良好
にすることかできる、という効果が得られる。
次に第２図を参照して本発明が適用される内燃機関（エ
ンジンンを含む実）Ｊｍ例のノ・−ドウエアについて詳
に山に「４；乙り」する。エアクリーナエは、インレッ
トバイブ３を介してスロットルボディ５と接続されてい
る。スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁
７か設り゛られ、燃料噴射弁７０ド０１シにはアクセル
ペタル（不図７３り）と連動して吸入空気蝋をＩｖ・４
節する吸気絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流に
は、そのｌｉｔ！、位の絶対圧力を測定する吸気管杷幻
圧力ヒンザｌｌが設けられている。更に、吸気絞り弁９
の開度１’＋′Ｊ：直をυＩＩＪ 戻する升開夏位置セ
ンサ２と、吸夕（紋すノ「９かアイドル位置（全ｈ＋
Ｌでい、乙）とざフでの；シ・、Δ゛ン゛Ｊ−アイドル
スイッチ４と、例えば吸気伐り一ノＰ９０開度が３０度
以上のときにのみオンするパワースイッチ６とが、吸気
絞り弁９に関連して取付けられている。
ンジンンを含む実）Ｊｍ例のノ・−ドウエアについて詳
に山に「４；乙り」する。エアクリーナエは、インレッ
トバイブ３を介してスロットルボディ５と接続されてい
る。スロットルボディ５には、その上流側に燃料噴射弁
７か設り゛られ、燃料噴射弁７０ド０１シにはアクセル
ペタル（不図７３り）と連動して吸入空気蝋をＩｖ・４
節する吸気絞り弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流に
は、そのｌｉｔ！、位の絶対圧力を測定する吸気管杷幻
圧力ヒンザｌｌが設けられている。更に、吸気絞り弁９
の開度１’＋′Ｊ：直をυＩＩＪ 戻する升開夏位置セ
ンサ２と、吸夕（紋すノ「９かアイドル位置（全ｈ＋
Ｌでい、乙）とざフでの；シ・、Δ゛ン゛Ｊ−アイドル
スイッチ４と、例えば吸気伐り一ノＰ９０開度が３０度
以上のときにのみオンするパワースイッチ６とが、吸気
絞り弁９に関連して取付けられている。
スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルドエ３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａＫは、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱１−るためのライザ部１
７が設けられている。
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルドエ３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａＫは、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱１−るためのライザ部１
７が設けられている。
１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンターヘッド２５とにより燃焼室２
７か画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７ｉ
Ｃ吸入された混合気か点火プラグ３１により着火される
。シリンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形
成され、そのウオークジャケット３３にエンジン冷却水
が循環されてシリンダ゛２３を含む部品が冷却される。
シリンダ２３とシリンターヘッド２５とにより燃焼室２
７か画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７ｉ
Ｃ吸入された混合気か点火プラグ３１により着火される
。シリンダ２３の周囲にはウォータジャケット３３が形
成され、そのウオークジャケット３３にエンジン冷却水
が循環されてシリンダ゛２３を含む部品が冷却される。
そして、シリンダブロック３５の外壁にはウォータジャ
ケット３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷
却水温センサ３７が設けられている。
ケット３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷
却水温センサ３７が設けられている。
シリンダヘッド２５０図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸水濃度を測定する０、センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
コンバータ４３を介して排気管４５と接続されている。
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸水濃度を測定する０、センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
コンバータ４３を介して排気管４５と接続されている。
４７はエンジン本体１９に従続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付げられている。
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付げられている。
また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ。
５５はディストリビュータであり、ディストリビュータ
５５には、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号
を出力するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号に
よりエンジン回転数と所定のクランク角度位誼を知るこ
とがＣ゛き、また、上記角ｆｅｌより大きい角度θ２毎
にオン・オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、
その出力信号により気筒判別と上死点位＋ｉｃ検出が行
なわれる。
５５には、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号
を出力するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号に
よりエンジン回転数と所定のクランク角度位誼を知るこ
とがＣ゛き、また、上記角ｆｅｌより大きい角度θ２毎
にオン・オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、
その出力信号により気筒判別と上死点位＋ｉｃ検出が行
なわれる。
また、６０はバッテリを示し、６２は表示ランプを示す
。
。
マイクロコンピュータ等で構成された制御回路τトヒン
ザ１５．エンジン冷却水温センサ３７．０゜センサ１１
１、車速センサ４９、ギースイッチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９、表示シンプロ２およびバッチＩＪ
６０とそれぞれ＋＆＋ｆ＆’ｅれてぃて、弁開度伯＠Ｓ
Ｊ、アイドル４６号ｓ２、パフ−４ｎ号Ｓ：（、吸気圧
１ｄ号Ｓ４、吸ｆｉ幅ＧｒｇＳ５、水温信号Ｓ６、空燃
比信号ｓ７、車速イｔＴ号ｓ８、イグニッションイボ号
Ｓ９、エンジン回転数４７３”ｊ ８１０ 。
ザ１５．エンジン冷却水温センサ３７．０゜センサ１１
１、車速センサ４９、ギースイッチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９、表示シンプロ２およびバッチＩＪ
６０とそれぞれ＋＆＋ｆ＆’ｅれてぃて、弁開度伯＠Ｓ
Ｊ、アイドル４６号ｓ２、パフ−４ｎ号Ｓ：（、吸気圧
１ｄ号Ｓ４、吸ｆｉ幅ＧｒｇＳ５、水温信号Ｓ６、空燃
比信号ｓ７、車速イｔＴ号ｓ８、イグニッションイボ号
Ｓ９、エンジン回転数４７３”ｊ ８１０ 。
気１ｉ’Ｊ判別−１ｇ Ｑ、Ｓ １１ オヨヒハッ７
リ１４Ｌ圧’ｆｉａ”； Ｓ １４が谷センザがら入力
さｊＬるＣ また、制御回路６１は燃料噴射弁７とイグ
ナイタ５３にも接続されていて、所定の演詩に基づいて
、燃料１ｙｃ射１を号ｓ１２および点火イＢ′すｓ１３
を出力すると共に、松示ランプ６２に異常信号８１５を
出力する。
リ１４Ｌ圧’ｆｉａ”； Ｓ １４が谷センザがら入力
さｊＬるＣ また、制御回路６１は燃料噴射弁７とイグ
ナイタ５３にも接続されていて、所定の演詩に基づいて
、燃料１ｙｃ射１を号ｓ１２および点火イＢ′すｓ１３
を出力すると共に、松示ランプ６２に異常信号８１５を
出力する。
制御回路６１は、第３図に示すように１各種機器な匍」
御する中火演η処理装置虹（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種
の数値やプログジノ・が書き込まれたり−ドオンメモリ
（）ｔＯＭ）６１ｂ、演１濾過程の数値やフラグが所定
の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）６１ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換”
するＡ ／ Ｉ）コンバータ（ＡＤＣ）６１ ｄ、各種
ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出刃
される入出力インタフェース（Ｉ／Ｃ））６１ｅ、エン
ジン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバ
ックアップメモリ（Ｂｕｔ−、ＲＡＭ）６１ ｆ、及び
これら各偵器がそれぞれ接続されるパスライン６１ｇか
ら構成されている。上記）ｔ Ａ Ｍには、学習値Ｔ
ＡＬＩＧ、ＫＧを記憶するエリアが用意され、またＲＯ
Ｍには上記（１７式のプログラムや第４図に示すリーン
桶正浄１ｙ）’ＬＥＡＮのマツプ、その他の定数等が予
め記憶されている。
御する中火演η処理装置虹（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種
の数値やプログジノ・が書き込まれたり−ドオンメモリ
（）ｔＯＭ）６１ｂ、演１濾過程の数値やフラグが所定
の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）６１ｃ、アナログ入力信号をディジタル信号に変換”
するＡ ／ Ｉ）コンバータ（ＡＤＣ）６１ ｄ、各種
ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出刃
される入出力インタフェース（Ｉ／Ｃ））６１ｅ、エン
ジン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するバ
ックアップメモリ（Ｂｕｔ−、ＲＡＭ）６１ ｆ、及び
これら各偵器がそれぞれ接続されるパスライン６１ｇか
ら構成されている。上記）ｔ Ａ Ｍには、学習値Ｔ
ＡＬＩＧ、ＫＧを記憶するエリアが用意され、またＲＯ
Ｍには上記（１７式のプログラムや第４図に示すリーン
桶正浄１ｙ）’ＬＥＡＮのマツプ、その他の定数等が予
め記憶されている。
上記のエンジンにおいては以下に示す手順に従って燃料
噴射弁から燃料が噴射される。まず、エンジン回転数信
号Ｓ１によりｕ、されたエンジン回転数Ｎｅを読込むと
共に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読
込む。次に、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭとに
基づいて、基本燃料噴射時間のマツプから２次元補間法
によりまたは演算により基本燃料噴射時間１’ Ｐを゛
める。
噴射弁から燃料が噴射される。まず、エンジン回転数信
号Ｓ１によりｕ、されたエンジン回転数Ｎｅを読込むと
共に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読
込む。次に、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭとに
基づいて、基本燃料噴射時間のマツプから２次元補間法
によりまたは演算により基本燃料噴射時間１’ Ｐを゛
める。
続（・て、上記（υ式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを
め、この燃料噴射時間Ｔ’ Ａ Ｕに相当する時間燃料
噴射弁を開いて燃料を噴射する。ただし、本実施例では
１つの字Ｍ値’ｒ Ａ Ｕ Ｇと１つの学習値ＫＧが採
用され、学習値ＴＡＵＧはスロットルスイッチのオンオ
フ状態に拘らず全運転領域について上記（１）式に適用
され、学習値ＫＧはスロットルスイッチオフの全運転領
域について上記（１）式に４用される。また、リーン制
御条件成立時にはす＋ンｉＩｉ＋正１糸数１” Ｊ、
ＦＪＡ Ｎが上記（υ式に通用される。
め、この燃料噴射時間Ｔ’ Ａ Ｕに相当する時間燃料
噴射弁を開いて燃料を噴射する。ただし、本実施例では
１つの字Ｍ値’ｒ Ａ Ｕ Ｇと１つの学習値ＫＧが採
用され、学習値ＴＡＵＧはスロットルスイッチのオンオ
フ状態に拘らず全運転領域について上記（１）式に適用
され、学習値ＫＧはスロットルスイッチオフの全運転領
域について上記（１）式に４用される。また、リーン制
御条件成立時にはす＋ンｉＩｉ＋正１糸数１” Ｊ、
ＦＪＡ Ｎが上記（υ式に通用される。
次に上記のエンジンに本発明を適用した場合の実施例の
処理ルーチンについて詳細に説明する。
処理ルーチンについて詳細に説明する。
第５図は所だ時間（例えば、４８ ｍ５ｅｃ ）毎に実
行される本実施例の学習ルーチンを示すもので、まず、
ステップ１００において吸気絞り弁９がアイドル位置に
ないかをアイドルスイッチのオフ状態から判断する。ア
イドルスイッチがオフのときは、ステップ１０１におい
て吸気管圧力ＰＭが２００ ｍｍＨｇから４００ｍｍＨ
ｇの範囲に入っているか、すなわち吸気管圧力ＰＭが学
習領域内に入っているかを判断する。この吸気管圧力の
範囲は足状走行状態での吸気管圧力を示している。才だ
、割合で平均値ＦＡＦＡＶのずれが全運転領域において
略同−であることから、定状走行状態にのみ学習領域を
定めている。吸気管圧力１） Ｍが学習領域内に入って
いるときはステップ１０３以下の学習条件を判断して学
習値の学習を行ない、吸気′Ｕ圧力ＰＭが学習領域内に
入つ′Ｃいないときは学習することなくそのまま次のル
ーチンへ進む。一方、アイドルスイッチがオンのときは
ステップ１０２においてエンジン回転数Ｎｅが７５ｉ定
領（例えは、１０００ ｒｐｍ ）未満でかつ吸気管圧
力１） Ｍが所定値（例えば、２００ ｍｍＨｇ）を越
えているか否かを判断する。ステップ１０２の判断が判
定の場合、すなわち通常の゛アイドリンクの場合はステ
ップ１０３以下の学習条件を判断して学習値の学習な行
ない、ステラ１１０２０判断が否定の場合、すなわちク
ランキング時や゛アイドルアップ時等の場合は学習する
ことノ′ヨ＜次のルーチンへ進む。
行される本実施例の学習ルーチンを示すもので、まず、
ステップ１００において吸気絞り弁９がアイドル位置に
ないかをアイドルスイッチのオフ状態から判断する。ア
イドルスイッチがオフのときは、ステップ１０１におい
て吸気管圧力ＰＭが２００ ｍｍＨｇから４００ｍｍＨ
ｇの範囲に入っているか、すなわち吸気管圧力ＰＭが学
習領域内に入っているかを判断する。この吸気管圧力の
範囲は足状走行状態での吸気管圧力を示している。才だ
、割合で平均値ＦＡＦＡＶのずれが全運転領域において
略同−であることから、定状走行状態にのみ学習領域を
定めている。吸気管圧力１） Ｍが学習領域内に入って
いるときはステップ１０３以下の学習条件を判断して学
習値の学習を行ない、吸気′Ｕ圧力ＰＭが学習領域内に
入つ′Ｃいないときは学習することなくそのまま次のル
ーチンへ進む。一方、アイドルスイッチがオンのときは
ステップ１０２においてエンジン回転数Ｎｅが７５ｉ定
領（例えは、１０００ ｒｐｍ ）未満でかつ吸気管圧
力１） Ｍが所定値（例えば、２００ ｍｍＨｇ）を越
えているか否かを判断する。ステップ１０２の判断が判
定の場合、すなわち通常の゛アイドリンクの場合はステ
ップ１０３以下の学習条件を判断して学習値の学習な行
ない、ステラ１１０２０判断が否定の場合、すなわちク
ランキング時や゛アイドルアップ時等の場合は学習する
ことノ′ヨ＜次のルーチンへ進む。
ステップ１０３ではＯ，センナの出力信号に基づいて空
燃比が目標空燃比である理論墾燃比になるようにフィー
ドバック制御をしているか否かを４’４１ｔυｊする。
燃比が目標空燃比である理論墾燃比になるようにフィー
ドバック制御をしているか否かを４’４１ｔυｊする。
フィードバック制御中でない場合１例えはり一ン制御Ｅ
ｌを行なっている場合は、異常学習が行なわれることが
あるため学習することな（次のルーチンへ進み、フィー
ドバック制φ１１中のときはステップ］０４でエンジン
冷却水温ＴＨＷが所定値（例えは、８０℃）を越えてい
るか否かを判断する。冷却水温’ｌ’ ＨＷか所定値以
下のとぎはエンジン暖機中であるため学習を行なわ丁、
冷却水温ＴＩＩＷが所定値を越えるとぎはステップ１０
５で大気圧ＰＭＡが所定気圧（例えは、６５０ｍｍＨｇ
）を越えているか否かを判断する。この大気圧ＰＭＡは
、吸気管圧力と大気圧とが等しくなる条件下で吸気前圧
力信号Ｓ４を取込むことにより検出することがｒｊＪ’
ｒｊｌ：である。この条件は吸気絞り弁が全開状態か
つエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、２０００ ｒ
ｐｍ ）以下である。ステップ１０５で大気圧ＰＭＡが
所定値以下と判１ｖ１されたときすなわち高地走行時に
は学習を行なわず、大気圧が所定値を越えていると判断
されたときＫはステップ１０６で所定時間（例えば、２
ｓｅｃ ）内の車速の変化率ΔＳＰＤの変化量すなわ
ち車速の変化率の変化率が所定値（例えは、０．７ ｋ
ｎ／ｈ ）未満か否かを判断する。車速の変化率の変化
率が所定値以上のとぎすなわち加速時のとぎは学習を行
なわず、ノヅｆ定値未満のときはステップ１０７で吸気
温Ｔ）（Ａが所定範囲内（例えは、４０’Ｃ＜ＴＨＡ＜
９０℃）の温度であるか否かを判断する。吸気温Ｔ Ｈ
Ａが所定範囲外の凸度のときすなわち極低温時および高
温時には異常学習をするため学習せず、所定範囲内の温
度のとぎはステップ１０８で空燃比フィードバック補正
係ｄ Ｆ Ａ Ｆ’がスキップしたか否かを判＋Ｕ「Ｌ
、、スキップしたときのみステップ１０９で学習値の学
習を行う。
ｌを行なっている場合は、異常学習が行なわれることが
あるため学習することな（次のルーチンへ進み、フィー
ドバック制φ１１中のときはステップ］０４でエンジン
冷却水温ＴＨＷが所定値（例えは、８０℃）を越えてい
るか否かを判断する。冷却水温’ｌ’ ＨＷか所定値以
下のとぎはエンジン暖機中であるため学習を行なわ丁、
冷却水温ＴＩＩＷが所定値を越えるとぎはステップ１０
５で大気圧ＰＭＡが所定気圧（例えは、６５０ｍｍＨｇ
）を越えているか否かを判断する。この大気圧ＰＭＡは
、吸気管圧力と大気圧とが等しくなる条件下で吸気前圧
力信号Ｓ４を取込むことにより検出することがｒｊＪ’
ｒｊｌ：である。この条件は吸気絞り弁が全開状態か
つエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、２０００ ｒ
ｐｍ ）以下である。ステップ１０５で大気圧ＰＭＡが
所定値以下と判１ｖ１されたときすなわち高地走行時に
は学習を行なわず、大気圧が所定値を越えていると判断
されたときＫはステップ１０６で所定時間（例えば、２
ｓｅｃ ）内の車速の変化率ΔＳＰＤの変化量すなわ
ち車速の変化率の変化率が所定値（例えは、０．７ ｋ
ｎ／ｈ ）未満か否かを判断する。車速の変化率の変化
率が所定値以上のとぎすなわち加速時のとぎは学習を行
なわず、ノヅｆ定値未満のときはステップ１０７で吸気
温Ｔ）（Ａが所定範囲内（例えは、４０’Ｃ＜ＴＨＡ＜
９０℃）の温度であるか否かを判断する。吸気温Ｔ Ｈ
Ａが所定範囲外の凸度のときすなわち極低温時および高
温時には異常学習をするため学習せず、所定範囲内の温
度のとぎはステップ１０８で空燃比フィードバック補正
係ｄ Ｆ Ａ Ｆ’がスキップしたか否かを判＋Ｕ「Ｌ
、、スキップしたときのみステップ１０９で学習値の学
習を行う。
上記ステップ１０（？の学習の一例を第６図り処ｊ里ル
ーチンに基づいて説明する。まず、ステップ１１０にお
いて空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが所定回スギ
ツブしたか否かを判断し、所定回スキップしたときのみ
ステップ１１１で上記（２）式に基づいて平均値ＦＡＦ
ＡＶを計算する。ここで、所定回スキップした後平均値
を計算するのは、オーツ”ンルーブ市＋１１ｒｌｌｌで
あるリーン制御からフィードバック制御に移行した直後
は、空燃比フィードバック補正１糸数の変化が不安定だ
からである。このため不安定な空燃比フィードバック補
正係数は計１？、に用いｌ゛工い。
ーチンに基づいて説明する。まず、ステップ１１０にお
いて空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが所定回スギ
ツブしたか否かを判断し、所定回スキップしたときのみ
ステップ１１１で上記（２）式に基づいて平均値ＦＡＦ
ＡＶを計算する。ここで、所定回スキップした後平均値
を計算するのは、オーツ”ンルーブ市＋１１ｒｌｌｌで
あるリーン制御からフィードバック制御に移行した直後
は、空燃比フィードバック補正１糸数の変化が不安定だ
からである。このため不安定な空燃比フィードバック補
正係数は計１？、に用いｌ゛工い。
仄のステップ１１２では、平均値ＦＡＦＡＶが１ン越え
ているか否かを判断し、ｌを越えていれば丁７．Ｃわら
空燃比が理論空燃比よりリーンであれは、ステップ１１
３でアイドルスイッチがオンか否かを’ｌ−１Ｉ＋ｉｉ
Ｌ、アイドルスイッチがオンのときにステップ１１４
で学習値ＴＡＬＩＧを所定量（例えば、０．００２％）
増加させ、アイドルスイッチがオフのときにステップ１
１５で学習値ＫＧを所定量（例えば、８μ５ｅｃ）増加
させる。一方、平均値ＦＡＦＡＶが１以下のときすなわ
ち空燃比が理論空燃比よりリッチのときは、ステップ１
１６でアイドルスイッチがオンか否かを判断し、アイド
ルスイッチがオンのときにステップ１１７で学習値ＴＡ
ＵＧを所定量（例えば、０．００２％）減少させ、アイ
ドルスイッチがオフのときにステップ１１８で学習値Ｋ
Ｇを所定量（例えば、８μ５ｅｃ）減少させる。
ているか否かを判断し、ｌを越えていれば丁７．Ｃわら
空燃比が理論空燃比よりリーンであれは、ステップ１１
３でアイドルスイッチがオンか否かを’ｌ−１Ｉ＋ｉｉ
Ｌ、アイドルスイッチがオンのときにステップ１１４
で学習値ＴＡＬＩＧを所定量（例えば、０．００２％）
増加させ、アイドルスイッチがオフのときにステップ１
１５で学習値ＫＧを所定量（例えば、８μ５ｅｃ）増加
させる。一方、平均値ＦＡＦＡＶが１以下のときすなわ
ち空燃比が理論空燃比よりリッチのときは、ステップ１
１６でアイドルスイッチがオンか否かを判断し、アイド
ルスイッチがオンのときにステップ１１７で学習値ＴＡ
ＵＧを所定量（例えば、０．００２％）減少させ、アイ
ドルスイッチがオフのときにステップ１１８で学習値Ｋ
Ｇを所定量（例えば、８μ５ｅｃ）減少させる。
上記のように学習された学習値はスロットルスイッチの
オンオフ状態に応じて前記（１式に＞ＤＩ用され、空燃
比が学習制御される。
オンオフ状態に応じて前記（１式に＞ＤＩ用され、空燃
比が学習制御される。
次に、フィードバック制御とり一ン制御とを切換える制
御切換えルーチンについて説明づ−る。このルーチンは
所定時１１４」毎に実行されるもので、ステップ１２０
においてエンジン冷却水温１’ ＨＷが所定値（例えば
、８０℃ンを越えているか、ステップ１２１において所
定時間（例えは、２ ｓｅｃ ）内における車速の変化
率ΔＳＰＤの変化量ΔＳＰＤ／２ｓｅｃ（以下２階微分
値とい５）が所定値（ａ−えは、０．７１ｅａｓｈ ）
未満か否か、またステンプ１２２にお（・て吸気絞り弁
１ｉＦ４ Ｋ ’Ｉ’ Ａが所定値（例え（ｊｌ、３０
°）未ｄ・！か否がを判［Ｍすることにより、リーン利
＋ＫＩ＞条件が成■しているが否かを’１４Ｊ断する。
御切換えルーチンについて説明づ−る。このルーチンは
所定時１１４」毎に実行されるもので、ステップ１２０
においてエンジン冷却水温１’ ＨＷが所定値（例えば
、８０℃ンを越えているか、ステップ１２１において所
定時間（例えは、２ ｓｅｃ ）内における車速の変化
率ΔＳＰＤの変化量ΔＳＰＤ／２ｓｅｃ（以下２階微分
値とい５）が所定値（ａ−えは、０．７１ｅａｓｈ ）
未満か否か、またステンプ１２２にお（・て吸気絞り弁
１ｉＦ４ Ｋ ’Ｉ’ Ａが所定値（例え（ｊｌ、３０
°）未ｄ・！か否がを判［Ｍすることにより、リーン利
＋ＫＩ＞条件が成■しているが否かを’１４Ｊ断する。
）てお、吸気絞り弁開度′Ｉ″八が所定１直か白かは、
パワースイッチがオンしているが否かにより判断するこ
とができる・・ エンジン冷却水温Ｔ １４ Ｗが所麓値以下のどぎすな
わちＶ機中のとき、車速の２階微分値ΔＳ Ｐ Ｄ／２
ｓｅｃが所定値以上のとき３なわちエンジン加速中の
とき、または吸気絞り弁開度ＴＡが所矩値以上のときす
なわち１烏負荷時は、リーンｆ［ｉｌＪ ａｌが不可能
であるため、ステップ１２５でリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎを１として空燃比フィードバック制御を行ンｊいリタ
ーンする。一方、ステップ１２ｏ１１２１．１２２の゛
（′１」断か肯定のときすなわち完全暖機後の軽負鈎時
で定常走行状態のとぎは、ステップ１２３において字ｔ
ｉｌ値ＫＧか初期値（０）を中心とするＫ［定範囲（例
えは、−１３％く字管値ＫＧ＜１３％ｐ内の埴であるか
否かをＩ〕断する。
パワースイッチがオンしているが否かにより判断するこ
とができる・・ エンジン冷却水温Ｔ １４ Ｗが所麓値以下のどぎすな
わちＶ機中のとき、車速の２階微分値ΔＳ Ｐ Ｄ／２
ｓｅｃが所定値以上のとき３なわちエンジン加速中の
とき、または吸気絞り弁開度ＴＡが所矩値以上のときす
なわち１烏負荷時は、リーンｆ［ｉｌＪ ａｌが不可能
であるため、ステップ１２５でリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎを１として空燃比フィードバック制御を行ンｊいリタ
ーンする。一方、ステップ１２ｏ１１２１．１２２の゛
（′１」断か肯定のときすなわち完全暖機後の軽負鈎時
で定常走行状態のとぎは、ステップ１２３において字ｔ
ｉｌ値ＫＧか初期値（０）を中心とするＫ［定範囲（例
えは、−１３％く字管値ＫＧ＜１３％ｐ内の埴であるか
否かをＩ〕断する。
学習値ｉ（ＧかＩ’Ｅ１丁定脛ηＵ外の値のときは、ス
テップ１２４で異常信号Ｓ１５を出力して表示ランプ６
２を点灯して異常を表示した後、ステップ１２５で空燃
比フィードバック制御を実行する。一方、学習値ＫＧが
所定範囲内の値のときはステップ１２６において、第４
図のり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｂ Ａ Ｎのマツプから現
在の吸気管圧力に対するリーン補正係数ＦＬＥＡＮを演
算して上記（１）式に適用し、リーン制御を実行する。
テップ１２４で異常信号Ｓ１５を出力して表示ランプ６
２を点灯して異常を表示した後、ステップ１２５で空燃
比フィードバック制御を実行する。一方、学習値ＫＧが
所定範囲内の値のときはステップ１２６において、第４
図のり一ン補正係数Ｆ Ｌ Ｂ Ａ Ｎのマツプから現
在の吸気管圧力に対するリーン補正係数ＦＬＥＡＮを演
算して上記（１）式に適用し、リーン制御を実行する。
なＳ、上記ステップ１２３においては、学習値ＫＧに代
えて学習値１′ＡＵＧを用いてリーン制御が可能か否か
を判断することも可能である。
えて学習値１′ＡＵＧを用いてリーン制御が可能か否か
を判断することも可能である。
上記のようにリーン制＃可能な学習値の範囲を１１３％
と決定したのは以下の叩出による。各部品の設計上考え
られる燃料噴射すれ輩は各部品の公差から次表のように
予想される。
と決定したのは以下の叩出による。各部品の設計上考え
られる燃料噴射すれ輩は各部品の公差から次表のように
予想される。
従つ又、最大燃料噴射ずれ艇ΣＥｒｒｏｒは、１２．７
％となる。このため、経時変化等に関する学習による学
習値の変動を考慮すれば、エンジンやセンチ等が正電状
態のときの学習値は１１３％の範囲内に存在する。
％となる。このため、経時変化等に関する学習による学
習値の変動を考慮すれば、エンジンやセンチ等が正電状
態のときの学習値は１１３％の範囲内に存在する。
次に、上記ステップ１２６のリーン制御におけるリーン
補正係数１” Ｌ Ｅ Ａ Ｎの演算処理ルーチンの一
例について第８図を参照して説明する。まず、ステップ
１２８において上記ステップ１２０〜１２３のリーン制
御条件が成立していると判断されたどぎは、ステップ１
２９に進み、リーン制御条件が成立していないと判断さ
れたときはステップ１３７でリーンｔ１１ｉ正係数Ｆ
Ｌ Ｅ ＡＮを１としてフィードバック制御を行う。
補正係数１” Ｌ Ｅ Ａ Ｎの演算処理ルーチンの一
例について第８図を参照して説明する。まず、ステップ
１２８において上記ステップ１２０〜１２３のリーン制
御条件が成立していると判断されたどぎは、ステップ１
２９に進み、リーン制御条件が成立していないと判断さ
れたときはステップ１３７でリーンｔ１１ｉ正係数Ｆ
Ｌ Ｅ ＡＮを１としてフィードバック制御を行う。
ステップ１２９ではアイドルスイッチがオフし℃いるか
否かを判断することにより吸気絞り弁が開いているかを
判断し、アイドルスイッチがオフのときは、ステップ１
．３０で、Ｉｔ ＯＭに記憶されている第４図に示すリ
ーン補正係数ＦＬＦＡＮのマツプから現在の吸気管圧力
ＰＭに応じたり一ン補正係数Ｆｌ、ＥＡＮを補間法によ
りめてレジスタＡにロードする。仄のステップエ３１で
は、リーン制御中か否かを判断し、リーン制御中のとき
はステップ１３３でレジスタＡの瞳をリーン補正係数Ｆ
Ｌ Ｅ Ａ Ｎとして引続い−〔リーン制御を行５゜
一方、リーン制御中でメよいときは、ステップエ３２で
車速ＳＰＤが所定（直（例えは、１０１ｍ／ｈ ）を越
えているかを判断することにより定常走行か否かを判断
し、所定値を越えているときすなわち定常走行時はステ
ップ１３３でレジスタへの値をリーン補正ＦＮ、数ＦＬ
ｇＡ〜としてリーン制御を行う。
否かを判断することにより吸気絞り弁が開いているかを
判断し、アイドルスイッチがオフのときは、ステップ１
．３０で、Ｉｔ ＯＭに記憶されている第４図に示すリ
ーン補正係数ＦＬＦＡＮのマツプから現在の吸気管圧力
ＰＭに応じたり一ン補正係数Ｆｌ、ＥＡＮを補間法によ
りめてレジスタＡにロードする。仄のステップエ３１で
は、リーン制御中か否かを判断し、リーン制御中のとき
はステップ１３３でレジスタＡの瞳をリーン補正係数Ｆ
Ｌ Ｅ Ａ Ｎとして引続い−〔リーン制御を行５゜
一方、リーン制御中でメよいときは、ステップエ３２で
車速ＳＰＤが所定（直（例えは、１０１ｍ／ｈ ）を越
えているかを判断することにより定常走行か否かを判断
し、所定値を越えているときすなわち定常走行時はステ
ップ１３３でレジスタへの値をリーン補正ＦＮ、数ＦＬ
ｇＡ〜としてリーン制御を行う。
これに対し、車速か所定値以下のときすなわち発適時は
ステップ１３７でリーン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを
１としてリーン１同却を中止する。
ステップ１３７でリーン補正係数Ｆ Ｌ Ｅ Ａ Ｎを
１としてリーン１同却を中止する。
アイドルスイッチがオンのときは、ステップ１３４で所
定時間内におけるエンジン回転数の平均値ＮＡＶをめ、
択のステップ１３５で平均値ＮＡＶが所定値Ｂ（例えば
、６００ ｒｐｍ ）を越えているか否かを判断する。
定時間内におけるエンジン回転数の平均値ＮＡＶをめ、
択のステップ１３５で平均値ＮＡＶが所定値Ｂ（例えば
、６００ ｒｐｍ ）を越えているか否かを判断する。
平均値ＮＡＶが所定値Ｂ以下のときはステップ１３７で
リーン制御を中止し、平均値ＮＡＶが所定値Ｂを越えて
いるときはステップ１３６でリーン補正係数ＦＬＥＡＮ
を１未満のノ５「定値（例えば、０．９２）とし℃リー
ン制御を行う。このよ５に、アイドルスイッチオン時に
リーン補正１糸数ＦＬＥＡＮを所定値にしてリーン電」
岬することＫより、吸気Ｌｇ圧シカ変動原因として生じ
るハンチングによるアイドル不安定を防止することがで
きる。
リーン制御を中止し、平均値ＮＡＶが所定値Ｂを越えて
いるときはステップ１３６でリーン補正係数ＦＬＥＡＮ
を１未満のノ５「定値（例えば、０．９２）とし℃リー
ン制御を行う。このよ５に、アイドルスイッチオン時に
リーン補正１糸数ＦＬＥＡＮを所定値にしてリーン電」
岬することＫより、吸気Ｌｇ圧シカ変動原因として生じ
るハンチングによるアイドル不安定を防止することがで
きる。
上記本実施例によれば、学と領域を１つの領域とし学習
値を２つとしているため、メモリの記憶エリアを小さく
すると共にプログラムのワード数を少なくすることがで
きる、といつ効果が得られる。
値を２つとしているため、メモリの記憶エリアを小さく
すると共にプログラムのワード数を少なくすることがで
きる、といつ効果が得られる。
なお、上記では吸気前圧力とエンジン回転数で基本燃料
噴射時間を足めると共に１つの燃料噴射弁を用いたエン
ジンについて説明したが、本発明が適用されるエンジン
はこれに限られるものではな（、エンジン１回転当りの
吸入空気量とエンジン回転数とで基本燃料噴射時間を定
めるエンジンやインテークマニホルドに突出するよう各
気筒毎に燃料噴射弁を備えたエンジンにも適用すること
が可能である。
噴射時間を足めると共に１つの燃料噴射弁を用いたエン
ジンについて説明したが、本発明が適用されるエンジン
はこれに限られるものではな（、エンジン１回転当りの
吸入空気量とエンジン回転数とで基本燃料噴射時間を定
めるエンジンやインテークマニホルドに突出するよう各
気筒毎に燃料噴射弁を備えたエンジンにも適用すること
が可能である。
第１図は空燃比信号とフィードバック補正係数を示す線
図、第２図は本発明が適用されるエンジンを言む本発明
の（・ｉ＃成例を示すブロック図、第３図は第２図の制
御回路の一例を下すブロック図、第４図はり一ン補正係
数のマツプを示す線図、第５図は本発明の実施例におけ
る学習ルーテンを示す流れ図、第６図は前記実施例の学
習イ直岨舅ルーチンを示す流れ図、第７図は不実施例の
制御切換えルーチンを示す流れ図ζ第８図は前記実施例
のリーン補正係数演算ルーチンを示す流れ図である。 ７・・・燃料噴射弁、９・・・吸気絞り弁、１１・・・
圧力センサ、１５・・・吸気温センサ、４１・・・Ｏ，
センサ、４９・・ＡＬ７センサ、６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第７図 第８図
図、第２図は本発明が適用されるエンジンを言む本発明
の（・ｉ＃成例を示すブロック図、第３図は第２図の制
御回路の一例を下すブロック図、第４図はり一ン補正係
数のマツプを示す線図、第５図は本発明の実施例におけ
る学習ルーテンを示す流れ図、第６図は前記実施例の学
習イ直岨舅ルーチンを示す流れ図、第７図は不実施例の
制御切換えルーチンを示す流れ図ζ第８図は前記実施例
のリーン補正係数演算ルーチンを示す流れ図である。 ７・・・燃料噴射弁、９・・・吸気絞り弁、１１・・・
圧力センサ、１５・・・吸気温センサ、４１・・・Ｏ，
センサ、４９・・ＡＬ７センサ、６１・・・制御回路。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第７図 第８図
Claims (1)
- （１） 排ガス中の残留酸素濃度を検出するＯｔセセン
の出力信号に基づいて得られる空燃比フィードバック補
正係数および前記空燃比フィードバック補正糸数の平均
値が目標空燃比に対応する値に近づ（よう学習により変
更される学習値を用い、機関負荷および機関回転数によ
って足まる基本燃料噴射時間を補正して混合気の空燃比
が目標空燃比になるようにフィードバック制御すると共
Ｋ。 前記学習１１区が初期値を中心とする所定範囲内の値の
とぎに、混合気の空燃比が目標空燃比より希薄側になる
ようにリーン制御する内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58183489A JPS6075737A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58183489A JPS6075737A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6075737A true JPS6075737A (ja) | 1985-04-30 |
Family
ID=16136706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58183489A Pending JPS6075737A (ja) | 1983-09-30 | 1983-09-30 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6075737A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5076532A (en) * | 1989-05-15 | 1991-12-31 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
| US5221077A (en) * | 1989-05-15 | 1993-06-22 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
| JPH07166980A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| EP3181877A1 (en) * | 2015-12-15 | 2017-06-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Control device for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-09-30 JP JP58183489A patent/JPS6075737A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5076532A (en) * | 1989-05-15 | 1991-12-31 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
| US5221077A (en) * | 1989-05-15 | 1993-06-22 | Bridgestone Corporation | Vibration isolating apparatus |
| JPH07166980A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-06-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| EP3181877A1 (en) * | 2015-12-15 | 2017-06-21 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Control device for internal combustion engine |
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