JP2000303880A

JP2000303880A - 三元触媒の酸素ストレージ量制御装置

Info

Publication number: JP2000303880A
Application number: JP11117565A
Authority: JP
Inventors: Koji Takahashi; 浩二高橋; Shigeo Okuma; 重男大隈
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 1999-04-26
Publication date: 2000-10-31

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの排気浄化性能と運転性とを両立す
る。【解決手段】三元触媒の上流側及び下流側に酸素濃度セ
ンサを備えて、各検出結果に基づいて三元触媒の酸素ス
トレージ量を推定しつつ（Ｓ１〜Ｓ７）、通常は該酸素
ストレージ量の推定値に基づく空燃比制御を行い（Ｓ10
〜Ｓ17）、所定レベル以上の加速状態を検出したときに
は、前記酸素ストレージ量の推定値に基づく空燃比制御
を禁止して加速性を満たす空燃比制御を行うようにする
（Ｓ９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は三元触媒の酸素スト
レージ量制御装置に関し、詳しくは、エンジンの排気通
路に介装されて排気中のＣＯ，ＨＣの酸化及びＮＯｘの
還元を行う三元触媒において、酸素ストレージ量を最適
に制御する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンの排気通路に三元触
媒を介装する一方、該三元触媒における酸化と還元との
バランスをとって高い転化率を実現するために、燃焼混
合気の空燃比を理論空燃比に保つ空燃比フィードバック
制御を行うエンジンの排気浄化システムが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、三元触媒
は、酸素を貯蔵する酸素ストレージ能力を有するため、
触媒中の酸素ストレージ量が転化率に大きく影響するこ
とになり、例えば酸素ストレージ量が最適量よりも多い
と、ＣＯ，ＨＣの酸化反応が促進される一方、ＮＯｘの
還元反応が鈍り、逆に酸素ストレージ量が最適値よりも
少ないと、ＮＯｘの還元反応が促進される一方、ＣＯ，
ＨＣの酸化反応が鈍ることになる。

【０００４】ところが、従来のように、触媒入口での排
気空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する場合に
は、そのときの酸素ストレージ量とは無関係に、触媒に
導入される排気中の酸素濃度が一定になるように制御す
るから、酸素ストレージ量を最適値に制御することには
ならず、結果的に、三元触媒における転化率を安定的に
高いレベルに維持させることができないという問題があ
った。

【０００５】この点に鑑み、三元触媒の上流側と下流側
にそれぞれ排気中の酸素濃度を検出する１対の酸素濃度
センサを設置し、該検出された酸素濃度に基づいて三元
触媒の酸素ストレージ量を推定しつつ、該酸素ストレー
ジ量の推定値に基づいて、酸素ストレージ量を最適値に
するように空燃比を制御するようにしたものがある（特
開平１０−１８４４２５号公報参照）。

【０００６】しかしながら、上記のものでは、空燃比制
御（燃料噴射量制御）は、運転性を考慮することなく、
触媒中の酸素ストレージ量に基づいて実行されるため、
加速時などには、燃料噴射量が不足して運転性が悪化し
てしまうことがあった。

【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、排気浄化性能と運転性とを両立することを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そのため請求項１に記載
の発明は、図１に示すように、エンジンの排気通路に介
装される三元触媒の上流側及び下流側にそれぞれ設置さ
れ、排気中の酸素濃度を検出する１対の酸素濃度センサ
と、該１対の酸素濃度センサの検出結果に基づいて前記
三元触媒における酸素ストレージ量を推定する酸素スト
レージ量推定手段と、該酸素ストレージ量推定手段で推
定された酸素ストレージ量に基づいて前記三元触媒入口
の排気空燃比を制御する入口空燃比制御手段と、エンジ
ンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転
状態検出手段により所定のエンジン運転状態が検出され
たときには、前記入口空燃比制御手段による酸素ストレ
ージ量に基づく三元触媒入口の排気空燃比の制御を禁止
する入口空燃比制御禁止手段と、含んで構成されたこと
を特徴する。

【０００９】かかる構成によると、三元触媒における酸
素ストレージ量は、触媒下流側における反応後の残存酸
素量と触媒上流側における供給酸素量とに基づいて（両
者の差や差の積分値等に基づいて）推定できるので、酸
素ストレージ量推定手段は、１対の酸素濃度センサの検
出結果に基づいて三元触媒における酸素ストレージ量を
推定する。

【００１０】一方、排気空燃比をリーン化して供給酸素
量を増大させれば、三元触媒内で酸化反応に必要な酸素
量よりも供給される酸素量が多くなって、酸素ストレー
ジ量が増大し、また、排気空燃比をリッチ化すれば供給
酸素量が減ることで三元触媒内に貯蔵されていた酸素が
酸化反応に用いられて酸素ストレージ量は減少すること
になる。

【００１１】そこで、推定された酸素ストレージ量に基
づいて入口空燃比制御手段が、触媒入口の排気空燃比、
即ち、燃焼混合気の空燃比（より具体的には、エンジン
への燃料噴射量）を制御し、実際の酸素ストレージ量が
最適値になるように調整する。

【００１２】しかし、前記酸素ストレージ量が最適値に
なるように酸素ストレージ量に基づいた制御を行ってい
たのでは、良好な運転性が得られないような運転状態の
ときには、該制御に優先して運転性を良好にする空燃比
制御を行うべきである。

【００１３】そこで、運転状態検出手段により上記のよ
うな運転状態を検出したときには、入口空燃比制御禁止
手段が、前記入口空燃比制御手段による推定された酸素
ストレージ量に基づく三元触媒入口の排気空燃比の制御
を禁止し、運転性を考慮した空燃比制御を行うことのよ
って良好な運転性を確保する。

【００１４】また、請求項２に係る発明は、前記所定の
エンジン運転状態は、加速状態であることを特徴とす
る。加速時は、前記酸素ストレージ量が最適値になるよ
うに酸素ストレージ量に基づいた制御を行っていたので
は、燃料噴射量が不足して良好な加速性を得られない可
能性が高いので、該制御を禁止して燃料噴射量を増量す
るなどの制御を行うことにより、良好な加速性を確保す
る。

【００１５】また、請求項３に係る発明は、前記入口空
燃比制御禁止手段による三元触媒入口の排気空燃比の制
御を禁止中も前記酸素ストレージ量推定手段による三元
触媒の酸素ストレージ量の推定は継続して行うことを特
徴とする。

【００１６】請求項３に係る発明によると、酸素ストレ
ージ量に基づく三元触媒入口の排気空燃比の制御を禁止
しているときも、その間の空燃比制御により三元触媒に
おける酸素ストレージ量は時々刻々と変化する。

【００１７】そこで、酸素ストレージ量推定手段による
三元触媒の酸素ストレージ量の推定は継続して行うこと
により、該推定結果に基づく制御を再開したときから正
確な酸素ストレージ量の推定値の情報に基づく制御を開
始することができ、以って実際の酸素ストレージ量を速
やかに最適値に収束させることができ、排気浄化性能を
可及的に向上できる。

【００１８】また、請求項４に係る発明は、図１に点線
で示すように、前記入口空燃比制御手段が、エンジンの
運転状態に基づいて酸素ストレージ量の目標値を設定す
る目標ストレージ量設定手段と、該目標ストレージ量設
定手段で設定された目標値と前記酸素ストレージ量推定
手段で推定された酸素ストレージ量との差が少なくなる
ように、前記三元触媒入口の排気空燃比をフィードバッ
ク制御する排気空燃比フィードバック手段と、を含んで
構成されることを特徴とする。

【００１９】請求項４に係る発明によると、三元触媒に
おける酸素ストレージ量が、エンジンの運転状態毎の目
標値になるように、触媒入口の排気空燃比が制御され
る。例えばＮＯｘの排出量が多くなる運転状態では、酸
素ストレージ量の目標値を比較的小さくすることで、Ｎ
Ｏｘを効果的に浄化でき、また、ＣＯ，ＨＣの排出量が
多くなる運転状態では、酸素ストレージ量の目標値を比
較的大きくすることで、ＣＯ，ＨＣを効果的に浄化でき
ることになる。

【００２０】また、請求項５に係る発明は、前記排気空
燃比フィードバック手段が、前記目標ストレージ量設定
手段で設定された目標値と前記酸素ストレージ量推定手
段で推定された酸素ストレージ量との差を前記三元触媒
入口の目標排気空燃比に変換し、該目標排気空燃比と前
記三元触媒の上流側の酸素濃度センサで検出される実際
の排気空燃比との差に基づいて、前記三元触媒入口の排
気空燃比をフィードバック制御することを特徴とする。

【００２１】請求項５に係る発明によると、酸素ストレ
ージ量の目標値と推定値との差から、目標の酸素ストレ
ージ量を得るための目標排気空燃比を設定し、実際の排
気空燃比が目標排気空燃比になるように制御すること
で、酸素ストレージ量が目標値に一致するように制御さ
れる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施形態におけるエンジンのシステム構
成を示す図である。

【００２３】この図２において、エンジン１の吸気通路
には燃料噴射弁２が設けられており、該燃料噴射弁２か
ら噴射される燃料と空気とが予混合し、シリンダ内に吸
気弁３を介して吸引される。シリンダ内の燃焼混合気
は、点火栓４による火花点火によって着火燃焼し、燃焼
排気は、排気弁５を介して排気通路６に排出される。

【００２４】排気通路６には、三元触媒７が介装されて
おり、該三元触媒７で排気中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘが浄
化される。前記三元触媒７の上流側には、排気空燃比の
変化に対して出力値が連続的に変化する特性を有した広
域型酸素濃度センサ８が介装され、三元触媒７の下流側
には、排気空燃比の理論空燃比近傍で出力値が急変する
特性を有したストイキ型酸素濃度センサ９が介装されて
いる。

【００２５】また、吸気通路11には、吸入空気量を制御
するスロットル弁12が介装されると共に、該スロットル
弁12の開度を検出するスロットルセンサ13が設けられ、
更にその上流には吸入空気量を検出するエアフロメータ
14が設けられる。

【００２６】前記各センサの検出信号はコントロールユ
ニット10に入力され、図中に制御ブロック図として示し
た流れに沿って処理されて、最終的には、燃料噴射弁２
による燃料噴射量が制御されるようになっている。

【００２７】以下、図２に示す制御ブロック図に沿っ
て、処理内容を概説する。センサ出力変換処理部（変換
手段）100では、三元触媒７上流側の広域型酸素濃度セ
ンサ８からのＡ／Ｄ変換後の出力を、第１変換テーブル
によって排気空燃比の検出値に変換すると共に、三元触
媒７下流側のストイキ型酸素濃度センサ９からのＡ／Ｄ
変換後の出力を、第２変換テーブルによって排気空燃比
の検出値に変換する。ここで、前記第１変換テーブル及
び第２変換テーブルは、図３に示すような変換特性を有
する。そして、第１変換テーブルは、Ａ／Ｄ変換出力値
の変化に対して排気空燃比の検出値が略均等に割付して
あるのに対し、第２変換テーブルは、理論空燃比近傍の
Ａ／Ｄ変換出力値に対して、排気空燃比の検出値が細か
く高密度に割付してあり、これにより、理論空燃比近傍
の排気空燃比が高分解能で演算される。

【００２８】酸素ストレージ量推定部101 （酸素ストレ
ージ量推定手段）では、前記センサ出力変換処理部100
により変換処理された三元触媒７上流側の及び下流側の
排気空燃比（酸素濃度）に基づいて三元触媒７における
酸素ストレージ量を推定する。

【００２９】一方、目標酸素ストレージ量設定部102
（目標ストレージ量設定手段）では、エンジン負荷Ｔｐ
とエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて目標酸素ストレー
ジ量を設定する。尚、ＣＯ，ＨＣが出やすい運転領域で
は前記目標酸素ストレージ量を比較的大きくして、Ｃ
Ｏ，ＨＣの酸化反応が促進されるようにし、逆に、ＮＯ
ｘが出やすい領域では前記目標酸素ストレージ量を比較
的小さくして、ＮＯｘの還元反応が促進されるようにす
ると良い。

【００３０】酸素ストレージ量比較部103 では、前記酸
素ストレージ濃度推定部101 で推定された実際の酸素ス
トレージ量と、前記目標酸素ストレージ量設定部102 で
設定された目標酸素ストレージ量との差を演算する。

【００３１】そして、目標空燃比設定部104 では、前記
酸素ストレージ量比較部103 で算出された酸素ストレー
ジ量の実際値と目標値との差を、目標空燃比（目標Ａ／
Ｆ）に変換する。尚、前記目標空燃比は、三元触媒７の
上流側の酸素濃度センサ８で検出される触媒入口の排気
空燃比の目標値である。

【００３２】空燃比比較部105 では、前記目標空燃比設
定部104 で設定された目標空燃比と、前記酸素濃度セン
サ８からの検出信号に基づいてセンサ出力変換処理部10
0で検出された三元触媒７入口での実際の空燃比とを比
較し、空燃比偏差算出部106では、前記目標空燃比と実
際の空燃比との差を算出する。

【００３３】そして、噴射量補正部107 （排気空燃比フ
ィードバック手段）では、前記空燃比の差が少なくする
ように、換言すれば、実際の空燃比を前記目標空燃比に
近づけるように、燃料噴射弁２による燃料噴射量を補正
するための補正値を決定する。

【００３４】尚、上記目標酸素ストレージ量設定部102
，酸素ストレージ量比較部103 ，目標空燃比設定部104
，空燃比比較部105 ，空燃比偏差算出部106 及び噴射
量補正部107 によって入口空燃比制御手段が構成され
る。

【００３５】噴射量演算部108 では、エンジン１の吸入
空気量Ｑ，回転速度Ｎｅに基づいて基本燃料噴射量を演
算すると共に、エンジン１の冷却水温度Ｔｗ等に応じた
補正値、及び、前記噴射量補正部107 で設定された補正
値によって前記基本燃料噴射量を補正して、最終的な燃
料噴射量を算出する。そして、前記燃料噴射量に相当す
るパルス幅の噴射パルス信号を、所定の噴射タイミング
において燃料噴射弁２に出力する。

【００３６】更に、本発明に係る構成として、入口空燃
比制御禁止部109が設けられる。該入口空燃比制御禁止
部109には、前記スロットルセンサ12（又はエアフロメ
ータ13）からの検出信号が入力され、該検出信号に基づ
いて所定レベル以上の加速状態を検出したときには、前
記入口空燃比制御手段を構成する目標酸素ストレージ量
設定部102 ，酸素ストレージ量比較部103 ，目標空燃比
設定部104 ，空燃比比較部105 ，空燃比偏差算出部106
及び噴射量補正部107の作動を禁止し、推定された酸素
ストレージ量に基づく燃料噴射量の補正制御（三元触媒
入口空燃比の制御）を禁止する。

【００３７】ここで、図２の制御ブロック図に示した制
御内容を、図４のフローチャートに従って詳述する。図
４のフローチャートにおいて、まず、Ｓ１では、三元触
媒７上流側の酸素濃度センサ８からの検出信号（Ａ／Ｄ
変換値）を、前記第１変換テーブルにより変換して三元
触媒７入口での排気空燃比（酸素濃度）を検出する。

【００３８】Ｓ２では、前記Ｓ１で検出した排気空燃比
を平均化処理し、Ｓ３では、前記平均化処理された排気
空燃比を、入口空燃比ＡＦＩＮとする。Ｓ４では、三元
触媒７下流側の酸素濃度センサ９からの検出信号（Ａ／
Ｄ変換値）を、前記第１変換テーブルにより変換して三
元触媒７出口での排気空燃比（酸素濃度）を検出する。

【００３９】Ｓ５では、前記Ｓ４で検出した排気空燃比
を平均化処理し、Ｓ６では、前記平均化処理された排気
空燃比を、出口空燃比ＡＦＯＵＴとする。Ｓ７では、前
記入口空燃比ＡＦＩＮと出口空燃比ＡＦＯＵＴとの差を
変数とする関数ｆ1 （ＡＦＩＮ−ＡＦＯＵＴ）に基づい
て三元触媒７における酸素ストレージ量の推定値ＳＯ2
を算出する。前記関数ｆ1 （ＡＦＩＮ−ＡＦＯＵＴ）
は、入口空燃比ＡＦＩＮと出口空燃比ＡＦＯＵＴとの
差、即ち、供給酸素量と反応後の残存酸素量との差か
ら、三元触媒における酸素ストレージ量を推定するモデ
ル式である。

【００４０】Ｓ８では、スロットルセンサ12によって検
出されるスロットル弁12の開度（又はエアフロメータ13
によって検出される吸入空気量）が、所定値以上変化し
たか否かによって、所定レベル以上の加速状態であるか
否かを判定する。

【００４１】そして、該所定レベル以上の加速状態であ
ると判定したときには、前記のようにして算出された酸
素ストレージ量の推定値ＳＯ2に基づく後述する燃料噴
射量の補正禁止し、Ｓ９で該加速状態に応じた燃料噴射
量の演算を行って空燃比制御を行う。具体的には、上流
側の広域型酸素濃度センサ８の検出信号に基づいて理論
空燃比にフィードバック制御するストイキ制御を行う
か、理論空燃比よりリッチな空燃比となるように燃料噴
射量を増量するフィードフォワード制御を行う。

【００４２】Ｓ８で所定レベル以上の加速状態でないと
判定されたときには、Ｓ10以降へ進んで前記酸素ストレ
ージ量の推定値ＳＯ2に基づく燃料噴射量の補正制御を
行う。

【００４３】まずＳ10では、エンジン負荷Ｔｐとエンジ
ン回転速度Ｎｅとに応じて予め目標酸素ストレージ量Ｔ
ＳＯ2 を記憶したマップを参照し、そのときのエンジン
負荷Ｔｐとエンジン回転速度Ｎｅに対応する目標酸素ス
トレージ量ＴＳＯ2 を検索する。

【００４４】Ｓ11では、前記目標酸素ストレージ量ＴＳ
Ｏ2 と推定値ＳＯ2 との差ΔＳＯ2を算出する。Ｓ12で
は、前記酸素ストレージ量の差ΔＳＯ2 を変数とする関
数ｆ2 （ΔＳＯ2 ）に基づいて三元触媒７の入口での目
標排気空燃比ＴＡＦを算出する。前記関数ｆ2 （ΔＳＯ
2 ）は、前記酸素ストレージ量の差ΔＳＯ2 を０ならし
めるための、差ΔＳＯ2 から目標排気空燃比ＴＡＦへの
変換モデル式である。

【００４５】Ｓ13では、前記目標排気空燃比ＴＡＦと、
実際の触媒入口空燃比である前記入口空燃比ＡＦＩＮと
の差ΔＡＦを演算する。Ｓ14では、前記ΔＡＦに基づい
て実際の入口空燃比ＡＦＩＮが、目標排気空燃比ＴＡＦ
よりもリーンであるかリッチであるかを判別する。

【００４６】そして、実際の入口空燃比ＡＦＩＮが目標
排気空燃比ＴＡＦよりもリーンであるときには、Ｓ15へ
進んで燃料噴射量をより増量して入口空燃比をよりリッ
チに修正すべく補正値をリッチ方向へ積分制御する。

【００４７】一方、実際の入口空燃比ＡＦＩＮが目標排
気空燃比ＴＡＦよりもリッチであるときには、Ｓ16へ進
んで燃料噴射量をより減量して入口空燃比をよりリーン
に修正すべく補正値をリーン方向へ積分制御する。

【００４８】また、実際の入口空燃比ＡＦＩＮが略目標
排気空燃比ＴＡＦに一致しているときには、Ｓ17へ進ん
で、それまでの補正値を保持させるようにする。実際の
入口空燃比ＡＦＩＮをリッチ化すれば、三元触媒７に対
する供給酸素量が減少して、酸素ストレージ量を減少変
化させることができ、また、実際の入口空燃比ＡＦＩＮ
をリーン化すれば、三元触媒７に対する供給酸素量が増
大して、酸素ストレージ量を増大変化させることができ
る。

【００４９】従って、前記目標排気空燃比ＴＡＦの設定
においては、推定値ＳＯ2 が目標酸素ストレージ量ＴＳ
Ｏ2 よりも少ないときには、その差が大きいときほど目
標排気空燃比ＴＡＦとしてリーンな空燃比を設定すれ
ば、実際の酸素ストレージ量を増大変化させて目標に近
づけることができ、また、推定値ＳＯ2 が目標酸素スト
レージ量ＴＳＯ2 よりも多いときには、その差が大きい
ときほど目標排気空燃比ＴＡＦとしてリッチな空燃比を
設定すれば、実際の酸素ストレージ量を減少変化させて
目標に近づけることができる。

【００５０】そして、三元触媒７における酸素ストレー
ジ量を目標値（最適値）に維持することができれば、三
元触媒７におけるＣＯ，ＨＣの酸化反応及びＮＯｘの還
元反応をバランス良く実行させて、最大限の浄化性能を
得ることができる。

【００５１】一方、前記のように所定レベル以上の加速
状態のときには、酸素ストレージ量の推定値ＳＯ2に基
づく後述する燃料噴射量の補正を禁止し、加速状態に応
じたストイキ制御やフィードフォワード制御を行うこと
により、図5に示すように、運転状態を満足するために
必要な燃料噴射量が確保され、良好な加速性を確保する
ことができる。また、このように酸素ストレージ量に基
づく三元触媒入口の排気空燃比の制御を禁止していると
きも、酸素ストレージ量の推定は継続して行われるの
で、該推定結果に基づく制御を再開したときから正確な
酸素ストレージ量の推定値の情報に基づく制御を開始す
ることができ、以って実際の酸素ストレージ量を速やか
に最適値に収束させることができる。

【００５２】また、前記実施形態では、触媒の上流側の
み広域型酸素濃度センサを使用し、触媒下流側にはスト
イキ型酸素センサを使用して、理論空燃比近傍のＡ／Ｄ
変換出力値に対する排気空燃比の検出値を高密度に割付
した第２変換テーブルを使用することにより、低コスト
で精度良く酸素ストレージ量を推定することができる。
但し、コストは掛かるが、触媒の上流側、下流側共に広
域型酸素濃度センサを使用してもよく、より高精度に酸
素ストレージ量を推定することができる。

【００５３】また、前記実施形態では、所定レベル以上
の加速状態のときのみ、推定値ＳＯ2に基づく燃料噴射
量の補正を禁止する構成としたが、この他、必要に応じ
て運転性を重視すべき運転状態のときには、推定値ＳＯ
2に基づく燃料噴射量の補正を禁止して運転性を確保す
るための空燃比制御に切り換えるようにすればよく、例
えば、全開に近い高負荷状態（定常状態を含む）のとき
にも、推定値ＳＯ2に基づく燃料噴射量の補正を禁止
し、加速時と同様の出力を優先した空燃比制御を行うよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１，２記載の発明に係る装置の基本構成
を示すブロック図。

【図２】実施形態におけるエンジンのシスムテ構成及び
制御内容を示すブロック図。

【図３】実施形態に使用する第１変換テーブル及び第２
変換テ−ブルを示す図。

【図４】実施の形態における酸素ストレージ量制御の様
子を示すフローチャート。

【図5】実施形態における加速時の様子を示すタイムチ
ャート。

【符号の説明】

１エンジン２燃料噴射弁３吸気弁４点火栓５排気弁６排気通路７三元触媒８広域型酸素濃度センサ９ストイキ型酸素濃度センサ 10 コントロールユニット 13 スロットルセンサ 14 エアフロメータ 100 センサ出力変換部 101 酸素ストレージ量推定部 102 目標酸素ストレージ量設定部 103 酸素ストレージ量比較部 104 目標空燃比設定部 105 空燃比比較部 106 空燃比偏差算出部 107 噴射量補正部 108 噴射量演算部

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの排気通路に介装される三元触媒
の上流側及び下流側にそれぞれ設置され、排気中の酸素
濃度を検出する１対の酸素濃度センサと、該１対の酸素濃度センサの検出結果に基づいて前記三元
触媒における酸素ストレージ量を推定する酸素ストレー
ジ量推定手段と、該酸素ストレージ量推定手段で推定された酸素ストレー
ジ量に基づいて前記三元触媒入口の排気空燃比を制御す
る入口空燃比制御手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により所定のエンジン運転状態が
検出されたときには、前記入口空燃比制御手段による酸
素ストレージ量に基づく三元触媒入口の排気空燃比の制
御を禁止する入口空燃比制御禁止手段と、含んで構成されたことを特徴する三元触媒の酸素ストレ
ージ量制御装置。
【請求項２】前記所定のエンジン運転状態は、加速状態
であることを特徴とする請求項２に記載の三元触媒の酸
素ストレージ量制御装置。
【請求項３】前記入口空燃比制御禁止手段による三元触
媒入口の排気空燃比の制御を禁止中も前記酸素ストレー
ジ量推定手段による三元触媒の酸素ストレージ量の推定
は継続して行うことを特徴とする請求項１又は請求項２
に記載の三元触媒の酸素ストレージ量制御装置。
【請求項４】前記入口空燃比制御手段が、エンジンの運転状態に基づいて酸素ストレージ量の目標
値を設定する目標ストレージ量設定手段と、該目標ストレージ量設定手段で設定された目標値と前記
酸素ストレージ量推定手段で推定された酸素ストレージ
量との差が少なくなるように、前記三元触媒入口の排気
空燃比をフィードバック制御する排気空燃比フィードバ
ック手段と、を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項
３にいずれか１つに記載の三元触媒の酸素ストレージ量
制御装置。
【請求項５】前記排気空燃比フィードバック手段が、前
記目標ストレージ量設定手段で設定された目標値と前記
酸素ストレージ量推定手段で推定された酸素ストレージ
量との差を前記三元触媒入口の目標排気空燃比に変換
し、該目標排気空燃比と前記三元触媒の上流側の酸素濃
度センサで検出される実際の排気空燃比との差に基づい
て、前記三元触媒入口の排気空燃比をフィードバック制
御することを特徴とする請求項４記載の三元触媒の酸素
ストレージ量制御装置。