JPH0518311A

JPH0518311A - 異常検出装置

Info

Publication number: JPH0518311A
Application number: JP17279991A
Authority: JP
Inventors: Koichi Osawa; 幸一大沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-07-12
Filing date: 1991-07-12
Publication date: 1993-01-26
Anticipated expiration: 2012-07-30
Also published as: JP2636565B2

Abstract

(57)【要約】【目的】内燃機関の運転過渡状態における異常気筒の誤
検出を防止する。【構成】エンジン１の回転を検出する回転数センサ２５
の検出結果に基づき、エンジンＥＣＵ３０により１の各
気筒毎の回転変動を割り出し、その割り出し結果が所定
の判定値を上回るときに、対応する気筒の失火と判定し
て失火表示ランプ１２を点灯させる等の処理を行うガソ
リンエンジンシステム。このエンジンシステムでエンジ
ン１の運転が、暖機増量実行、急加減速、暖機遅角等の
過渡状態にあるときに、失火判定のための判定値を、失
火と判定され難い緩い値に変更する。これにより、エン
ジン１の運転が回転変動を伴う過渡状態のときには、緩
い判定値により判定が行われて、失火気筒の誤った判定
が回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両等に搭載される
内燃機関において、各気筒で発生する失火等の異常を検
出する異常検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、多気筒内燃機関で、例えば失火が
発生した場合には、単に機関トルクが変動するだけでな
く、未燃焼の燃料が失火気筒からそのまま排出された
り、内燃機関の周囲に洩れ出たりすることがある。そこ
で、内燃機関の失火異常に早期に対処すべく、失火発生
を検出して運転者への報知等を行うための技術が種々提
案されている。

【０００３】例えば、特開昭６１−２５８９５５号公報
においては、内燃機関に設けられた燃料噴射弁（インジ
ェクタ）の詰まりや故障に起因して、爆発燃焼が行われ
なくなった異常気筒を検出する装置が提案されている。
即ち、この装置では、内燃機関のクランク軸の回転角速
度を検出し、各気筒の爆発燃焼行程毎に生じる回転角速
度の異常な変動・低下から、異常気筒を検出するように
している。しかしながら、この装置では、内燃機関の負
荷が変化した場合に、異常気筒の検出が不適正になると
いう問題があった。つまり、内燃機関の低負荷時と高負
荷時とでは、異常気筒にかかる回転角速度の変動分布が
大きく異なることから、異常気筒検出のための判定値を
固定した場合に、低負荷時と高負荷時とで判定の基準が
ずれて誤検出のおそれがあった。

【０００４】そこで、このような負荷変化に伴う異常気
筒の誤検出に対処すべく、本出願人は特願平２−８８０
９３号において、内燃機関の負荷の増減に従い異常気筒
検出のための許容範囲を拡大・縮小する点を特徴とする
技術を開示している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記後者の
従来技術では、内燃機関の負荷変化に対応して異常気筒
の誤検出に対処できるものの、負荷以外の運転状態に関
わる要因の変化には対処できないものであった。即ち、
クランク軸の回転角速度の変化は、負荷以外に運転の過
渡状態のとき、例えば暖機時、始動時、急加速時及び急
減速時等にも大きく変化する。従って、このような運転
の過渡状態のときに対応して異常気筒の誤検出を防止す
ることが望まれていた。

【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、内燃機関の運転の過渡状態
のときに対応して異常気筒の誤検出を防止することが可
能な異常検出装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１の回転を検出する回転検出手段Ｍ２と、その回転
検出手段Ｍ２の検出結果に基づき、内燃機関Ｍ１の各気
筒毎の回転変動を割り出す回転変動割出手段Ｍ３と、そ
の回転変動割出手段Ｍ３の割り出し結果が所定の判定値
を上回るときに、対応する気筒の異常と判定する異常気
筒判定手段Ｍ４とを備えた異常検出装置において、内燃
機関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ５
と、その運転状態検出手段Ｍ５の検出結果が運転の過渡
状態であるときに、異常判定のための判定値を緩い値に
変更する判定値変更手段Ｍ６とを備えている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、運転
状態検出手段Ｍ５は内燃機関Ｍ１の運転時にその運転状
態を検出する。又、回転検出手段Ｍ２は内燃機関Ｍ１の
運転時にその回転を検出し、その検出結果に基づき回転
変動割出手段Ｍ３は各気筒毎の回転変動を割り出す。更
に、その回転変動の割り出し結果が所定の判定値を上回
るときに、異常気筒判定手段Ｍ４は対応する気筒の異常
と判定する。

【０００９】そして、運転状態検出手段Ｍ５の検出結果
が運転の過渡状態であるときには、判定値変更手段Ｍ６
が異常判定のための判定値を緩い値に変更する。従っ
て、内燃機関Ｍ１の運転が回転変動を伴う過渡状態のと
きには、緩い判定値により判定が行われて、異常気筒の
誤った判定が回避される。

【００１０】

【実施例】以下、この発明における異常検出装置を具体
化した一実施例を図２〜図８に基づいて詳細に説明す
る。

【００１１】図２はこの実施例における異常検出装置を
適用したガソリンエンジンシステムを示す概略構成図で
ある。自動車に搭載された内燃機関としてのエンジン１
は吸気系を構成する吸気通路２と、排気系を構成する排
気通路３とを備えている。吸気通路２の入口にはエアク
リーナ４が設けられている。又、吸気通路２の途中には
サージタンク５が設けられている。このサージタンク５
の下流側には、エンジン１の各気筒（この実施例では４
気筒）毎に燃料を噴射供給するインジェクタ６Ａ，６
Ｂ，６Ｃ，６Ｄがそれぞれ設けられている。一方、排気
通路３の出口側には排気を浄化するための三元触媒を内
蔵してなる触媒コンバータ７が設けられている。

【００１２】そして、エンジン１は吸気通路２を通じて
エアクリーナ４から外気を取り込む。又、その外気の取
り込みと同時に、エンジン１は各インジェクタ６Ａ〜６
Ｄから噴射供給される燃料を取り込む。又、エンジン１
はその取り込んだ燃料と外気との混合気を各燃焼室にて
爆発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気
通路３から触媒コンバータ７を介して外部へ排出する。

【００１３】サージタンク５の上流側には、図示しない
アクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットル
バルブ８が設けられている。そして、このスロットルバ
ルブ８が開閉されることにより、吸気通路２での吸入空
気量ＱＮが調節される。

【００１４】スロットルバルブ８の近傍には、そのスロ
ットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ２１が
設けられている。エアクリーナ４の下流側には、吸気通
路２を通過する吸入空気量ＱＮを測定するための周知の
可動ベーン式エアフローメータ２２が設けられている。

【００１５】排気通路３の途中には、エンジン１の空燃
比をフィードバック制御するために排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気空燃比を検出する酸素センサ２３が
設けられている。又、エンジン１には、その冷却水の温
度（冷却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ２４が設け
られている。

【００１６】エンジン１の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄには、ディストリビュータ
１０にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ１０はイグナイタ１１から出力される高電圧を
エンジン１のクランク角に同期して各点火プラグ９Ａ〜
９Ｄに分配するためのものである。そして、各点火プラ
グ９Ａ〜９Ｄの点火タイミングは、イグナイタ１１から
の高電圧出力タイミングにより決定される。

【００１７】ディストリビュータ１０にはエンジン１の
回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵されて
いる。そして、このディストリビュータ１０には、ロー
タの回転からエンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎ
Ｅを検出する回転検出手段としての回転数センサ２５が
設けられている。この実施例の回転数センサ２５はクラ
ンク角（ＣＡ）で３０°毎に回転パルス信号を出力する
ようになっている。同じくディストリビュータ１０に
は、ロータの回転に応じてエンジン１のクランク角の変
化を所定の割合で検出する気筒判別センサ２６が設けら
れている。この実施例では、１行程に対してエンジン１
が２回転するものとして、気筒判別センサ２６は７２０
°ＣＡ毎の割合で基準位置信号ＧＳを出力するようにな
っている。又、エンジン１に駆動連結された図示しない
自動変速機には、車速ＳＰを検出するための車速センサ
２７が設けられている。

【００１８】更に、この実施例において、運転席のイン
パネには、運転者に各気筒の異常としての失火の発生を
報知するための失火表示ランプ１２が設けられている。
この実施例においては、前述したスロットル開度センサ
２１、エアフローメータ２２、水温センサ２４、気筒判
別センサ２６及び車速センサ２７により、エンジン１の
運転状態を検出する運転状態検出手段が構成されてい
る。

【００１９】そして、各インジェクタ６Ａ〜６Ｄ、イグ
ナイタ１１及び失火表示ランプ１２は回転変動割出手
段、異常気筒判定手段及び判定値変更手段を構成するエ
ンジン電子制御装置（以下単に「エンジンＥＣＵ」とい
う）３０に電気的に接続され、同エンジンＥＣＵ３０の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のエンジンＥＣＵ３０は、上記のようにエンジン１の運
転状態に基づく周知の燃料噴射制御及び点火時期制御を
実行すると共に、各気筒爆発燃焼行程にて失火の判定に
基づく異常検出、即ち失火検出の処理を実行する。

【００２０】図３はエンジンＥＣＵ３０の構成を説明す
るブロック図である。エンジンＥＣＵ３０は中央処理装
置（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックア
ップＲＡＭ３４等と、これら各部と外部入力回路３５及
び外部出力回路３６等とをバス３７によって接続した論
理演算回路として構成されている。そして、ＣＰＵ３１
はエアフローメータ２２及び各センサ２１，２３〜２７
からの出力信号を外部入力回路３５を通じて入力値とし
て読み込む。又、ＣＰＵ３１はこれらの入力値に基づ
き、外部出力回路３６を通じてインジェクタ６Ａ〜６
Ｄ、イグナイタ１１及び失火表示ランプ１２をそれぞれ
好適に制御する。

【００２１】次に、上記のように構成したガソリンエン
ジンシステムの異常検出装置において、失火検出のため
の処理動作について図４〜図８に従って説明する。図４
のフローチャートは回転数センサ２５の検出に基づく回
転パルス信号から、３０°ＣＡ毎の割込みでエンジンＥ
ＣＵ３０により実行される「３０°ＣＡ割り込みルーチ
ン」を示している。

【００２２】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１００において、気筒判別センサ２６及びエアフ
ローメータ２２の検出から基準位置信号ＧＳ、吸入空気
量ＱＮをそれぞれ読み込む。

【００２３】次に、ステップ１０１において、前回の３
０°ＣＡ割り込みから今回の３０°ＣＡ割り込みまでの
所要時間Ｔ３０を算出する。その後、ステップ１０２に
おいて、気筒判別フラグＹＧが「１」であるか否かを判
断する。この気筒判別フラグＹＧは、気筒判別センサ２
６が７２０°ＣＡの割合で基準位置信号ＧＳを出力する
ときに「１」にセットされるものである。従って、ここ
では回転数センサ２５の検出による今回の３０°ＣＡの
割り込みと、気筒判別センサ２６による７２０°ＣＡ毎
の検出とが一致しているか否かが判断される。

【００２４】そして、ステップ１０２において、気筒判
別フラグＹＧが「１」の場合には、ステップ１０３にお
いて、エンジン１のクランク軸の回転タイミングを表す
カウント値ＣＣＲＮＫを無条件で「１」にセットする。
これにより、１番気筒が点火タイミング（ＴＤＣ）とい
うことで、カウント値ＣＣＲＮＫが「１」となる。

【００２５】続いて、ステップ１０４において、各気筒
毎で判定回数ＣＤＭＦが「２００」以下であるか否かを
判断する。即ち、各気筒毎で失火であるか否かの判定回
数が２００点火分以下であるか否かを判断する。ここ
で、判定回数ＣＤＭＦが「２００」以下の場合には、そ
のままステップ１０５へ移行する。又、判定回数ＣＤＭ
Ｆが「２００」を越える場合には、ステップ２００にお
いて「失火判定処理」をサブルーチンコールして実行し
た後、ステップ１０５へ移行する。

【００２６】ここで、「失火判定処理ルーチン」につい
て、図５のフローチャートに従って説明する。ステップ
２００において「失火判定処理」がサブルーチンコール
されると、先ずステップ２１０において、点火順序ｍを
「１」にセットする。この実施例では、１番気筒、３番
気筒、４番気筒及び２番気筒の順序で点火が行われるよ
うになっている。

【００２７】次に、ステップ２２０において、気筒別失
火回数記憶値ＣＤＣＹＬｍが、即ちｍ番目の点火気筒に
おける失火回数が失火判定値Ｍより大きいか否かを判断
する。ここで、気筒別失火回数記憶値ＣＤＣＹＬｍが失
火判定値Ｍよりも大きくない場合には、失火でないもの
としてそのままステップ２４０へ移行する。失火判定値
Ｍは、後述する「失火判定値計算ルーチン」にて求めら
れる値である。

【００２８】一方、気筒別失火回数記憶値ＣＤＣＹＬｍ
が失火判定値Ｍより大きい場合には、当該ｍ番目の点火
気筒が失火しているものとして、ステップ２３０へ移行
する。そして、ステップ２３０において、バックアップ
ＲＡＭ３４の記憶領域における失火気筒仮記憶値ＭＦＣ
ＹＬについて、ｍ桁目を「１」にセットする。即ち、こ
こではバックアップＲＡＭ３４が各気筒毎に対応する４
ビットのアドレスを有するものとして、そのアドレスに
てｍ番目の点火気筒に対応するｍ桁目を「１」にセット
する。従って、バックアップＲＡＭ３４には、各気筒毎
に対応して失火気筒仮記憶値ＭＦＣＹＬがセットされる
ことになり、１つのバックアップＲＡＭ３４で全ての気
筒に関する失火の有無をそれぞれ記憶できることにな
る。

【００２９】そして、ステップ２２０又はステップ２３
０から移行してステップ２４０においては、点火順序ｍ
を「１」だけインクリメントする。続いて、ステップ２
５０において、点火順序ｍが「４」を越えているか否か
を判断する。ここで、点火順序ｍが「４」を越えていな
い場合に、ステップ２２０へジャンプしてステップ２２
０〜ステップ２５０の処理を繰り返す。つまり、全気筒
についてバックアップＲＡＭ３４における失火気筒仮記
憶値ＭＦＣＹＬのセットを行うのである。一方、点火順
序ｍが「４」を越えた場合には、ステップ２６０におい
て、失火気筒仮記憶値ＭＦＣＹＬが「０」であるか否
か、即ちバックアップＲＡＭ３４の全アドレスが「０」
であるか否かを判断する。つまり、各気筒の何れにも失
火がないか否かを判断する。

【００３０】そして、ステップ２６０において、失火気
筒仮記憶値ＭＦＣＹＬが「０」である場合には、全ての
気筒について失火のない正常な状態であると判定して、
そのままステップ２８０へ移行する。一方、失火気筒仮
記憶値ＭＦＣＹＬが「０」でない場合には、何れかの気
筒に失火があるものとして、ステップ２７０において、
異常判定処理を実行する。即ち、この実施例では、失火
表示ランプ１２を点灯したり、エンジン１において燃料
噴及び点火を所定領域で中止させたりする処理を実行す
る。そして、その処理の後にステップ２８０へ移行す
る。

【００３１】ステップ２６０又はステップ２７０から移
行してステップ２８０においては、次回の判定のため
に、１番気筒〜４番気筒について各気筒別失火回数記憶
値ＣＤＣＹＬｎを「０」にリセットすると共に、判定回
数ＣＤＭＦ及び失火判定値Ｍをそれぞれ「０」にリセッ
トし、その後の処理を一旦終了する。つまり、この実施
例では、判定回数ＣＤＭＦが２００点火分を越えたとき
に、各値ＣＤＣＹＬｎ，ＣＤＭＦ，Ｍがそれぞれリセッ
トされ、２００点火分を越えるまでの間は、各値ＣＤＣ
ＹＬｎ，ＣＤＭＦ，Ｍが保持されるようになっている。

【００３２】そして、図４の「３０°ＣＡ割り込みルー
チン」へ戻り、ステップ１０５においては、先に読み込
まれた負荷に相当する吸入空気量ＱＮが、失火の判定を
許容する失火判定許可負荷ＱＮＭＦよりも大きいか否か
を判断する。即ち、この実施例では、別途のメインルー
チンにて、図６に示すようにエンジン回転数ＮＥと負荷
に相当する吸入空気量ＱＮとの関係における失火判定許
可負荷ＱＮＭＦが算出される。そして、ステップ１０５
では、図６においてエンジン回転数ＮＥに対する吸入空
気量ＱＮが失火判定許可負荷ＱＮＭＦを越える失火判定
許可領域にあるか否かが判断される。この実施例では、
図６から明らかなように、軽負荷・高回転領域が判定禁
止領域となっており、高回転領域では多少の負荷変動が
生じても失火判定がなされないようになっている。

【００３３】ここで、吸入空気量ＱＮが失火判定許可負
荷ＱＮＭＦよりも大きい場合には、図６における判定許
可領域であるとして、ステップ１０６において、失火判
定のための判定許可フラグｆＥＭＦを「１」にセットす
ると共に、判定回数ＣＤＭＦを「１」だけインクリメン
トし、その後の処理を一旦終了する。又、ステップ１０
５において、吸入空気量ＱＮが失火判定許可負荷ＱＮＭ
Ｆよりも大きくない場合には、図６における判定禁止領
域であるとして、ステップ１０７において判定許可フラ
グｆＥＭＦを「０」にリセットし、その後の処理を一旦
終了する。

【００３４】一方、ステップ１０２において、気筒判別
フラグＹＧが「１」でない場合には、ステップ１０８に
おいて、エンジン１のクランク軸の回転タイミングを表
すカウント値ＣＣＲＮＫを「１」だけインクリメントす
る。

【００３５】その後、ステップ１０９において、そのカ
ウント値ＣＣＲＮＫが「２４」を越えるか否かを判断す
る。ここで、カウント値ＣＣＲＮＫが「２４」を越える
場合には、１番気筒が点火（上死点）ＴＤＣであるとし
て、ステップ１０３へジャンプし、ステップ１０３〜ス
テップ１０７及びステップ２００の処理を実行する。こ
れにより、１番気筒の上死点後ＡＴＤＣのクランク角Ａ
ＣＡＴＤＣは、以下の式によって求められる。

【００３６】ＡＣＡＴＤＣ＝（ＣＣＲＮＫ−１）＊３０ここで、カウント値ＣＣＲＮＫと各気筒のクランク角の
関係について、以下の一連の表１，表２，表３に示す。

【００３７】

【表１】

【００３８】

【表２】

【００３９】

【表３】

【００４０】又、ステップ１０９において、カウント値
ＣＣＲＮＫが「２４」を越えない場合には、ステップ１
１０において、判定許可フラグｆＥＭＦが「１」である
か否か、即ち現在の運転状態が図６に示す判定許可領域
にあるか否かを判断する。そして、ステップ１１０にお
いて、判定許可フラグｆＥＭＦが「１」でない場合に
は、ステップ１０７へジャンプし、同フラグｆＥＭＦを
「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。

【００４１】一方、ステップ１１０において、判定許可
フラグｆＥＭＦが「１」の場合には、ステップ１１１に
おいて、カウント値ＣＣＲＮＫが失火判定値の計算を行
うべきタイミングである「２３」であるか否かを判断す
る。ここで、カウント値ＣＣＲＮＫが「２３」の場合に
は、失火判定値の計算を行うものとして「失火判定値計
算ルーチン」へ移行する。この「失火判定値計算ルーチ
ン」は７２０°ＣＡ毎に移行することになる。これに対
し、カウント値ＣＣＲＮＫが「２３」でない場合には、
失火判定値の計算を行わず、所要時間差ΔＴ３０の計算
を行うものとして「ΔＴ３０計算ルーチン」へ移行す
る。

【００４２】「失火判定値計算ルーチン」について、図
７に示すフローチャートに従って説明する。処理が７２
０°ＣＡ毎にこのルーチンへ移行すると、先ずステップ
３１０においては、運転の過渡状態としての暖機増量実
行中であるか否かを判断する。この暖機増量は、別途の
メインルーチンにおける燃料噴射制御で実行される処理
である。

【００４３】そして、暖機増量実行中でない場合には、
ステップ３２０において、運転の過渡状態としての始動
後２分以内であるか否か、即ち始動直後であるか否かを
判断する。この始動後の経過時間は、エンジン１の始動
と同時に計時を開始される値である。

【００４４】ここで、始動後２分以内でない場合には、
ステップ３３０において、運転の過渡状態としての急加
減速中であるか否かを判断する。この急加減速の判断
は、スロットル開度センサ２１の検出値に基づいて行わ
れる。

【００４５】そして、急加減速中でない場合には、ステ
ップ３４０において、同じく運転の過渡状態としての暖
機遅角中であるか否かを判断する。この暖機遅角は、別
途のメインルーチンにおける点火時期制御で実行される
処理である。

【００４６】ここで、前述した各ステップ３１０〜３４
０における各判断が肯定である場合には、エンジン１の
運転の過渡状態のときであるとして、ステップ３５０に
おいて、失火判定のための失火判定値Ｍを変更するため
の判定積み上げ値ＭＦＬを「０．２」にセットして、ス
テップ３７０へ移行する。

【００４７】一方、前述したステップ３４０の判断が否
定の場合には、即ち各ステップ３１０〜３４０における
一連の判断が全て否定である場合には、エンジン１の運
転の過渡状態でない定常状態のときとして、ステップ３
６０において、失火判定値Ｍを変更するための判定積み
上げ値ＭＦＬを「０．０４」にセットして、ステップ３
７０へ移行する。

【００４８】そして、ステップ３５０又はステップ３６
０から移行してステップ３７０においては、失火判定値
Ｍに判定積み上げ値ＭＦＬを加算した結果を新たな失火
判定値Ｍとしてセットし、その後の処理を一旦終了す
る。

【００４９】この実施例では、図４の「３０°ＣＡ割り
込みルーチン」において、判定回数ＣＤＭＦが「２０
０」を越えるまで失火判定処理を行わないものとしてい
るので、失火判定値Ｍは上記のステップ３７０において
判定積み上げ値ＭＦＬが「２００回」まで累積されるこ
とになる。そして、その累積結果が図５のステップ２２
０において、気筒別失火回数ＣＤＣＹＬｎとの比較のた
めの失火判定値Ｍとして使用されることになる。

【００５０】従って、この「失火判定値計算ルーチン」
において、各ステップ３１０〜３４０における運転の過
渡状態の条件が２００回の間で全て成立していなけれ
ば、失火判定値Ｍは、Ｍ＝０．０４×２００＝８となる。

【００５１】又、各ステップ３１０〜３４０における運
転の過渡状態の条件が２００回の間で全て成立していれ
ば、失火判定値Ｍは、Ｍ＝０．２×２００＝４０となる。

【００５２】よって、この実施例では、運転の過渡状態
のときには失火判定値Ｍが大きくなり、失火判定値Ｍが
失火判定のた基準として緩い値に変更される。つまり、
図５のステップ２２０において、気筒別失火回数ＣＤＣ
ＹＬｎとの比較のための失火判定値Ｍとして、失火判定
を行い難いようにしている。これに対し、運転の過渡状
態でないときには、失火判定値Ｍが小さくなり、失火判
定値Ｍが失火判定の基準として緩くない値に変更され
る。つまり、図５のステップ２２０において、気筒別失
火回数ＣＤＣＹＬｎとの比較のための失火判定値Ｍとし
て、相対的に失火判定を行い易くしている。上記のよう
なロジックにすることにより、エンジン１の運転の過渡
状態の際に、種々の条件毎で失火判定値Ｍを最適に設定
することが可能となる。

【００５３】一方、「ΔＴ３０計算ルーチン」につい
て、図８に示すフローチャートに従って説明する。処理
がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ４１０にお
いては、図４の「３０°ＣＡ割り込みルーチン」におい
て求められるカウント値ＣＣＲＮＫが「２，８，１４，
２０」の何れかであるか否かを判断する。即ち、各気筒
で上死点後ＡＴＤＣが３０°であるか否かを判断する。
そして、カウント値ＣＣＲＮＫが「２，８，１４，２
０」の何れかである場合には、ステップ４２０におい
て、所要時間Ｔ３０を前回の所要時間ＢＴ３０としてセ
ットし、その後の処理を一旦終了する。つまり、上死点
ＴＤＣから上死点後ＡＴＤＣ３０°までの間の所要時間
を求めるのである。

【００５４】又、ステップ４１０において、カウント値
ＣＣＲＮＫが「２，８，１４，２０」の何れでもない場
合には、ステップ４３０において、カウント値ＣＣＲＮ
Ｋが「６，１２，１８，２４」の何れかであるか否かを
判断する。即ち、各気筒で上死点後ＡＴＤＣが１５０°
であるか否かを判断する。そして、カウント値ＣＣＲＮ
Ｋが「６，１２，１８，２４」の何れでもない場合に
は、そのままその後の処理を一旦終了する。

【００５５】これに対し、ステップ４３０において、カ
ウント値ＣＣＲＮＫが「６，１２，１８，２４」の何れ
かである場合には、ステップ４４０において、前回の所
要時間ＢＴ３０と今回の所要時間Ｔ３０との差を所要時
間差ΔＴ３０として設定する。即ち、各気筒で上死点後
ＡＴＤＣの３０°までの所要時間と、上死点後ＡＴＤＣ
の１２０°から上死点後ＡＴＤＣの１５０°までの所要
時間との差を求めるのである。

【００５６】その後、ステップ４５０において、その所
要時間差ΔＴ３０がΔＴ判定値ＬＶΔＴ３０よりも大き
いか否かを判断する。ここで、ΔＴ判定値ＬＶΔＴ３０
とは、別途のメインルーチンにおいて、エンジン回転数
ＮＥと負荷に相当する吸入空気量ＱＮとをパラメータと
する２次元マップを参照して算出される値である。そし
て、所要時間差ΔＴ３０がΔＴ判定値ＬＶΔＴ３０より
も大きい場合には、回転変動が適正であることから、今
回の点火気筒では失火していないものとして、そのまま
その後の処理を一旦終了する。

【００５７】又、ステップ４５０において、所要時間差
ΔＴ３０がΔＴ判定値ＬＶΔＴ３０よりも大きくない場
合には、回転変動が低下していることから、今回の点火
気筒で失火しているものとして、ステップ４６０におい
て、カウント値ＣＣＲＮＫを６で除算した結果を気筒判
別値ｎとする。即ち、何れの気筒であるかの判別を行
う。

【００５８】続いて、ステップ４７０において、気筒判
別を行ったｎ番気筒について、気筒別失火回数記憶値Ｃ
ＤＣＹＬｎを「１」だけインクリメントして、その後の
処理を一旦終了する。

【００５９】以上説明したように、この実施例における
異常検出装置によれば、各気筒の失火判定に当たり、エ
ンジン１が運転の過渡状態であるときには、判定積み上
げ値ＭＦＬを大きく設定して、失火判定値Ｍを緩い値に
変更している。即ち、図７の「失火判定値計算ルーチ
ン」において、暖機増量実行中、始動後２分以内、急加
減速中、或いは暖機遅角中等の運転の過渡状態であると
きには、失火判定値Ｍを失火と判定され難い値になるよ
うに変更している。

【００６０】従って、エンジン１の運転が回転変動を伴
う過渡状態のときには、緩い失火判定値Ｍにより失火で
あるか否かの判定が行われ、失火の誤判定が回避され
る。その結果、上記のような運転の過渡状態のときに対
応して失火気筒の誤検出を未然に防止することができ
る。

【００６１】そのため、失火気筒の誤検出により失火表
示ランプ１２が点灯されることが防止され、誤検出の結
果が運転者に報知されることがなくなる。同時に、失火
気筒の誤検出の結果がダイアグノーシスデータとしてバ
ックアップＲＡＭ３４に記憶されることが防止される。
その結果、失火表示ランプ１２やダイアグノーシスによ
る失火報知の信用性を高めることができ、失火異常の際
に運転者等に確実な失火判定情報を与えて失火の早期対
処を促すことができる。

【００６２】又、この実施例では、図４の「３０°ＣＡ
割り込みルーチン」のステップ１０４において、判定回
数ＣＤＭＦが「２００」を越えない間は失火判定処理へ
移行しないようにしている。即ち、各気筒で２００点火
毎に失火の判定を行うようにしている。従って、エンジ
ン１の加減速の間で定常運転状態となるような場合で
も、その時々の運転状態における失火の有無を確実に把
握した上で失火の判定を行うことができる。

【００６３】更に、この実施例では、図４の「３０°Ｃ
Ａ割り込みルーチン」のステップ１０５において、軽負
荷・高回転領域を判定禁止領域としている。従って、高
回転領域で多少の負荷変動が生じても失火判定がなされ
ず、軽負荷・高回転領域における失火の誤判定を防止す
ることができ、失火気筒の検出精度を高めることができ
る。

【００６４】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。（１）前記実施例では、図７の「失火判定値計算ルーチ
ン」における判定積み上げ値ＭＦＬを、運転の過渡状態
のときに一律「０．２」となるように設定したが、その
判定積み上げ値ＭＦＬを過渡状態の違いに応じて異なる
値に設定してもよい。即ち、暖機増量実行中、始動後２
分以内、急加減速中、或いは暖機遅角中等の違いに応
じ、判定積み上げ値ＭＦＬを異なる値に設定してもよ
い。

【００６５】（２）前記実施例では、内燃機関の失火検
出装置をガソリンエンジンに適用したが、ディーゼルエ
ンジン等、その他の内燃機関に適用することもできる。

【００６６】

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、内燃機関の回転検出に基づいて各気筒毎の回転変動
を割り出し、その割り出し結果が所定の判定値を上回る
ときに、対応する気筒の異常と判定する異常検出装置に
おいて、内燃機関の運転が過渡状態であるきとに、異常
判定のための判定値を異常と判定されにくい緩い値に変
更するようにしたので、内燃機関の運転が回転変動を伴
う過渡状態のときには、緩い判定値により判定が行われ
て、異常気筒の誤った判定が回避され、異常気筒の誤検
出を未然に防止することができるという優れた効果を発
揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の概念構成図である。

【図２】この発明を具体化した一実施例における異常検
出装置を適用したガソリンエンジンシステムを示す概略
構成図である。

【図３】一実施例におけるエンジンＥＣＵの構成を示す
ブロック図である。

【図４】一実施例においてエンジンＥＣＵにより実行さ
れる「３０°ＣＡ割り込みルーチン」を説明するフロー
チャートである。

【図５】同じく一実施例においてエンジンＥＣＵにより
実行される「失火判定処理ルーチン」を説明するフロー
チャートである。

【図６】同じく一実施例において、エンジン回転数と吸
入空気量との関係における判定許可領域及び判定禁止領
域を説明する図である。

【図７】同じく一実施例においてエンジンＥＣＵにより
実行される「失火判定値計算ルーチン」を説明するフロ
ーチャートである。

【図８】一実施例においてエンジンＥＣＵにより実行さ
れる「ΔＴ３０計算ルーチン」を説明するフローチャー
トである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２５…回転検出手段と
しての回転数センサ、２１…スロットル開度センサ、２
２…エアフローメータ、２４…水温センサ、２６…気筒
判別センサ、２７…車速センサ（２１，２２，２４，２
６，２７は運転状態検出手段を構成している）、３０…
回転変動割出手段，異常気筒判定手段及び判定値変更手
段を構成するエンジンＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】【請求項１】内燃機関の回転を検出する回転検出手段
と、前記回転検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機関の
各気筒毎の回転変動を割り出す回転変動割出手段と、前記回転変動割出手段の割り出し結果が所定の判定値を
上回るときに、対応する気筒の異常と判定する異常気筒
判定手段とを備えた異常検出装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段の検出結果が運転の過渡状態であ
るときに、異常判定のための前記判定値を緩い値に変更
する判定値変更手段とを備えた異常検出装置。