JP2636565B2 - 異常検出装置 - Google Patents
異常検出装置Info
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- JP2636565B2 JP2636565B2 JP3172799A JP17279991A JP2636565B2 JP 2636565 B2 JP2636565 B2 JP 2636565B2 JP 3172799 A JP3172799 A JP 3172799A JP 17279991 A JP17279991 A JP 17279991A JP 2636565 B2 JP2636565 B2 JP 2636565B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両等に搭載される
内燃機関において、各気筒で発生する失火等の異常を検
出する異常検出装置に関するものである。
内燃機関において、各気筒で発生する失火等の異常を検
出する異常検出装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、多気筒内燃機関で、例えば失火が
発生した場合には、単に機関トルクが変動するだけでな
く、未燃焼の燃料が失火気筒からそのまま排出された
り、内燃機関の周囲に洩れ出たりすることがある。そこ
で、内燃機関の失火異常に早期に対処すべく、失火発生
を検出して運転者への報知等を行うための技術が種々提
案されている。
発生した場合には、単に機関トルクが変動するだけでな
く、未燃焼の燃料が失火気筒からそのまま排出された
り、内燃機関の周囲に洩れ出たりすることがある。そこ
で、内燃機関の失火異常に早期に対処すべく、失火発生
を検出して運転者への報知等を行うための技術が種々提
案されている。
【0003】例えば、特開昭61−258955号公報
においては、内燃機関に設けられた燃料噴射弁(インジ
ェクタ)の詰まりや故障に起因して、爆発燃焼が行われ
なくなった異常気筒を検出する装置が提案されている。
即ち、この装置では、内燃機関のクランク軸の回転角速
度を検出し、各気筒の爆発燃焼行程毎に生じる回転角速
度の異常な変動・低下から、異常気筒を検出するように
している。しかしながら、この装置では、内燃機関の負
荷が変化した場合に、異常気筒の検出が不適正になると
いう問題があった。つまり、内燃機関の低負荷時と高負
荷時とでは、異常気筒にかかる回転角速度の変動分布が
大きく異なることから、異常気筒検出のための判定値を
固定した場合に、低負荷時と高負荷時とで判定の基準が
ずれて誤検出のおそれがあった。
においては、内燃機関に設けられた燃料噴射弁(インジ
ェクタ)の詰まりや故障に起因して、爆発燃焼が行われ
なくなった異常気筒を検出する装置が提案されている。
即ち、この装置では、内燃機関のクランク軸の回転角速
度を検出し、各気筒の爆発燃焼行程毎に生じる回転角速
度の異常な変動・低下から、異常気筒を検出するように
している。しかしながら、この装置では、内燃機関の負
荷が変化した場合に、異常気筒の検出が不適正になると
いう問題があった。つまり、内燃機関の低負荷時と高負
荷時とでは、異常気筒にかかる回転角速度の変動分布が
大きく異なることから、異常気筒検出のための判定値を
固定した場合に、低負荷時と高負荷時とで判定の基準が
ずれて誤検出のおそれがあった。
【0004】そこで、このような負荷変化に伴う異常気
筒の誤検出に対処すべく、本出願人は特願平2−880
93号において、内燃機関の負荷の増減に従い異常気筒
検出のための許容範囲を拡大・縮小する点を特徴とする
技術を開示している。
筒の誤検出に対処すべく、本出願人は特願平2−880
93号において、内燃機関の負荷の増減に従い異常気筒
検出のための許容範囲を拡大・縮小する点を特徴とする
技術を開示している。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記後者の
従来技術では、内燃機関の負荷変化に対応して異常気筒
の誤検出に対処できるものの、負荷以外の運転状態に関
わる要因の変化には対処できないものであった。即ち、
クランク軸の回転角速度の変化は、負荷以外に運転の過
渡状態のとき、例えば、暖機時、始動時にも大きく変化
する。従って、このような運転の過渡状態のときに対応
して異常気筒の誤検出を防止することが望まれていた。
従来技術では、内燃機関の負荷変化に対応して異常気筒
の誤検出に対処できるものの、負荷以外の運転状態に関
わる要因の変化には対処できないものであった。即ち、
クランク軸の回転角速度の変化は、負荷以外に運転の過
渡状態のとき、例えば、暖機時、始動時にも大きく変化
する。従って、このような運転の過渡状態のときに対応
して異常気筒の誤検出を防止することが望まれていた。
【0006】この発明は、前述した事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、内燃機関の運転状態が機
関始動時に、あるいは機関運転状態が機関暖機時のとき
に対応して異常気筒の誤検出を防止することが可能な異
常検出装置を提供することにある。
たものであって、その目的は、内燃機関の運転状態が機
関始動時に、あるいは機関運転状態が機関暖機時のとき
に対応して異常気筒の誤検出を防止することが可能な異
常検出装置を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項1の発明においては、図1に示すように内
燃機関M1の回転を検出する回転検出手段M2と、前記
回転検出手段M2の検出結果に基づき、前記内燃機関M
1の各気筒毎の回転変動を割り出す回転変動割出手段M
3と、前記回転変動割出手段M3の割り出し結果が所定
の判定値を上回るときに、対応する気筒の異常と判定す
る異常気筒判定手段も4とを備えた異常検出装置におい
て、内燃機関M1の運転状態を検出する運転状態検出手
段M5と、前記運転状態検出手段M5の検出結果が機関
運転状態が機関始動時であるときに、異常判定のための
前記判定値を緩い値に変更する判定値変更手段M6とを
備えている。請求項2の発明においては、内燃機関の回
転を検出する回転検出手段と、前記回転検出手段の検出
結果に基づき、前記内燃機関の各気筒毎の回転変動を割
り出す回転変動割出手段と、前記回転変動割出手段の割
り出し結果が所定の判定値を上回るときに、対応する気
筒の異常と判定する異常気筒判定手段とを備えた異常検
出装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果が
機関暖機時であるときに、異常判定のための前記判定値
を緩い値に変更する判定値変更手段とを備えている。
めに、請求項1の発明においては、図1に示すように内
燃機関M1の回転を検出する回転検出手段M2と、前記
回転検出手段M2の検出結果に基づき、前記内燃機関M
1の各気筒毎の回転変動を割り出す回転変動割出手段M
3と、前記回転変動割出手段M3の割り出し結果が所定
の判定値を上回るときに、対応する気筒の異常と判定す
る異常気筒判定手段も4とを備えた異常検出装置におい
て、内燃機関M1の運転状態を検出する運転状態検出手
段M5と、前記運転状態検出手段M5の検出結果が機関
運転状態が機関始動時であるときに、異常判定のための
前記判定値を緩い値に変更する判定値変更手段M6とを
備えている。請求項2の発明においては、内燃機関の回
転を検出する回転検出手段と、前記回転検出手段の検出
結果に基づき、前記内燃機関の各気筒毎の回転変動を割
り出す回転変動割出手段と、前記回転変動割出手段の割
り出し結果が所定の判定値を上回るときに、対応する気
筒の異常と判定する異常気筒判定手段とを備えた異常検
出装置において、前記内燃機関の運転状態を検出する運
転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結果が
機関暖機時であるときに、異常判定のための前記判定値
を緩い値に変更する判定値変更手段とを備えている。
【0008】
【作用】上記の構成によれば、図1に示すように、運転
状態検出手段M5は内燃機関M1の運転時にその運転状
態を検出する。又、回転検出手段M2は内燃機関M1の
運転時にその回転を検出し、その検出結果に基づき回転
変動割出手段M3は各気筒毎の回転変動を割り出す。更
に、その回転変動の割り出し結果が所定の判定値を上回
るときに、異常気筒判定手段M4は対応する気筒の異常
と判定する。
状態検出手段M5は内燃機関M1の運転時にその運転状
態を検出する。又、回転検出手段M2は内燃機関M1の
運転時にその回転を検出し、その検出結果に基づき回転
変動割出手段M3は各気筒毎の回転変動を割り出す。更
に、その回転変動の割り出し結果が所定の判定値を上回
るときに、異常気筒判定手段M4は対応する気筒の異常
と判定する。
【0009】そして、運転状態検出手段M5の検出結果
が機関始動時であるときには、判定値変更手段M6が異
常判定のための判定値を緩い値に変更する。従って、内
燃機関M1の運転が回転変動を伴う機関始動時のときに
は、緩い判定値により判定が行われて、異常気筒の誤っ
た判定が回避される。請求項2の発明によれば、前記運
転状態検出手段の検出結果が機関暖機時であるときに
は、判定値変更手段が異常判定のための前記判定値を緩
い値に変更する。従って、内燃機関の運転が回転変動を
伴う機関暖機時のときには、緩い判定値により判定が行
われて、異常気筒の誤った判定が回避される。
が機関始動時であるときには、判定値変更手段M6が異
常判定のための判定値を緩い値に変更する。従って、内
燃機関M1の運転が回転変動を伴う機関始動時のときに
は、緩い判定値により判定が行われて、異常気筒の誤っ
た判定が回避される。請求項2の発明によれば、前記運
転状態検出手段の検出結果が機関暖機時であるときに
は、判定値変更手段が異常判定のための前記判定値を緩
い値に変更する。従って、内燃機関の運転が回転変動を
伴う機関暖機時のときには、緩い判定値により判定が行
われて、異常気筒の誤った判定が回避される。
【0010】
【実施例】以下、この発明における異常検出装置を具体
化した一実施例を図2〜図8に基づいて詳細に説明す
る。
化した一実施例を図2〜図8に基づいて詳細に説明す
る。
【0011】図2はこの実施例における異常検出装置を
適用したガソリンエンジンシステムを示す概略構成図で
ある。自動車に搭載された内燃機関としてのエンジン1
は吸気系を構成する吸気通路2と、排気系を構成する排
気通路3とを備えている。吸気通路2の入口にはエアク
リーナ4が設けられている。又、吸気通路2の途中には
サージタンク5が設けられている。このサージタンク5
の下流側には、エンジン1の各気筒(この実施例では4
気筒)毎に燃料を噴射供給するインジェクタ6A,6
B,6C,6Dがそれぞれ設けられている。一方、排気
通路3の出口側には排気を浄化するための三元触媒を内
蔵してなる触媒コンバータ7が設けられている。
適用したガソリンエンジンシステムを示す概略構成図で
ある。自動車に搭載された内燃機関としてのエンジン1
は吸気系を構成する吸気通路2と、排気系を構成する排
気通路3とを備えている。吸気通路2の入口にはエアク
リーナ4が設けられている。又、吸気通路2の途中には
サージタンク5が設けられている。このサージタンク5
の下流側には、エンジン1の各気筒(この実施例では4
気筒)毎に燃料を噴射供給するインジェクタ6A,6
B,6C,6Dがそれぞれ設けられている。一方、排気
通路3の出口側には排気を浄化するための三元触媒を内
蔵してなる触媒コンバータ7が設けられている。
【0012】そして、エンジン1は吸気通路2を通じて
エアクリーナ4から外気を取り込む。又、その外気の取
り込みと同時に、エンジン1は各インジェクタ6A〜6
Dから噴射供給される燃料を取り込む。又、エンジン1
はその取り込んだ燃料と外気との混合気を各燃焼室にて
爆発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気
通路3から触媒コンバータ7を介して外部へ排出する。
エアクリーナ4から外気を取り込む。又、その外気の取
り込みと同時に、エンジン1は各インジェクタ6A〜6
Dから噴射供給される燃料を取り込む。又、エンジン1
はその取り込んだ燃料と外気との混合気を各燃焼室にて
爆発・燃焼させて駆動力を得た後、その排気ガスを排気
通路3から触媒コンバータ7を介して外部へ排出する。
【0013】サージタンク5の上流側には、図示しない
アクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットル
バルブ8が設けられている。そして、このスロットルバ
ルブ8が開閉されることにより、吸気通路2での吸入空
気量QNが調節される。
アクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットル
バルブ8が設けられている。そして、このスロットルバ
ルブ8が開閉されることにより、吸気通路2での吸入空
気量QNが調節される。
【0014】スロットルバルブ8の近傍には、そのスロ
ットル開度TAを検出するスロットル開度センサ21が
設けられている。エアクリーナ4の下流側には、吸気通
路2を通過する吸入空気量QNを測定するための周知の
可動ベーン式エアフローメータ22が設けられている。
ットル開度TAを検出するスロットル開度センサ21が
設けられている。エアクリーナ4の下流側には、吸気通
路2を通過する吸入空気量QNを測定するための周知の
可動ベーン式エアフローメータ22が設けられている。
【0015】排気通路3の途中には、エンジン1の空燃
比をフィードバック制御するために排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気空燃比を検出する酸素センサ23が
設けられている。又、エンジン1には、その冷却水の温
度(冷却水温)THWを検出する水温センサ24が設け
られている。
比をフィードバック制御するために排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気空燃比を検出する酸素センサ23が
設けられている。又、エンジン1には、その冷却水の温
度(冷却水温)THWを検出する水温センサ24が設け
られている。
【0016】エンジン1の各気筒毎に設けられた点火プ
ラグ9A,9B,9C,9Dには、ディストリビュータ
10にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ10はイグナイタ11から出力される高電圧を
エンジン1のクランク角に同期して各点火プラグ9A〜
9Dに分配するためのものである。そして、各点火プラ
グ9A〜9Dの点火タイミングは、イグナイタ11から
の高電圧出力タイミングにより決定される。
ラグ9A,9B,9C,9Dには、ディストリビュータ
10にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ10はイグナイタ11から出力される高電圧を
エンジン1のクランク角に同期して各点火プラグ9A〜
9Dに分配するためのものである。そして、各点火プラ
グ9A〜9Dの点火タイミングは、イグナイタ11から
の高電圧出力タイミングにより決定される。
【0017】ディストリビュータ10にはエンジン1の
回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵されて
いる。そして、このディストリビュータ10には、ロー
タの回転からエンジン1の回転数(エンジン回転数)N
Eを検出する回転検出手段としての回転数センサ25が
設けられている。この実施例の回転数センサ25はクラ
ンク角(CA)で30°毎に回転パルス信号を出力する
ようになっている。同じくディストリビュータ10に
は、ロータの回転に応じてエンジン1のクランク角の変
化を所定の割合で検出する気筒判別センサ26が設けら
れている。この実施例では、1行程に対してエンジン1
が2回転するものとして、気筒判別センサ26は720
°CA毎の割合で基準位置信号GSを出力するようにな
っている。又、エンジン1に駆動連結された図示しない
自動変速機には、車速SPを検出するための車速センサ
27が設けられている。
回転に連動して回転する図示しないロータが内蔵されて
いる。そして、このディストリビュータ10には、ロー
タの回転からエンジン1の回転数(エンジン回転数)N
Eを検出する回転検出手段としての回転数センサ25が
設けられている。この実施例の回転数センサ25はクラ
ンク角(CA)で30°毎に回転パルス信号を出力する
ようになっている。同じくディストリビュータ10に
は、ロータの回転に応じてエンジン1のクランク角の変
化を所定の割合で検出する気筒判別センサ26が設けら
れている。この実施例では、1行程に対してエンジン1
が2回転するものとして、気筒判別センサ26は720
°CA毎の割合で基準位置信号GSを出力するようにな
っている。又、エンジン1に駆動連結された図示しない
自動変速機には、車速SPを検出するための車速センサ
27が設けられている。
【0018】更に、この実施例において、運転席のイン
パネには、運転者に各気筒の異常としての失火の発生を
報知するための失火表示ランプ12が設けられている。
この実施例においては、前述したスロットル開度センサ
21、エアフローメータ22、水温センサ24、気筒判
別センサ26及び車速センサ27により、エンジン1の
運転状態を検出する運転状態検出手段が構成されてい
る。
パネには、運転者に各気筒の異常としての失火の発生を
報知するための失火表示ランプ12が設けられている。
この実施例においては、前述したスロットル開度センサ
21、エアフローメータ22、水温センサ24、気筒判
別センサ26及び車速センサ27により、エンジン1の
運転状態を検出する運転状態検出手段が構成されてい
る。
【0019】そして、各インジェクタ6A〜6D、イグ
ナイタ11及び失火表示ランプ12は回転変動割出手
段、異常気筒判定手段及び判定値変更手段を構成するエ
ンジン電子制御装置(以下単に「エンジンECU」とい
う)30に電気的に接続され、同エンジンECU30の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のエンジンECU30は、上記のようにエンジン1の運
転状態に基づく周知の燃料噴射制御及び点火時期制御を
実行すると共に、各気筒爆発燃焼行程にて失火の判定に
基づく異常検出、即ち失火検出の処理を実行する。
ナイタ11及び失火表示ランプ12は回転変動割出手
段、異常気筒判定手段及び判定値変更手段を構成するエ
ンジン電子制御装置(以下単に「エンジンECU」とい
う)30に電気的に接続され、同エンジンECU30の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のエンジンECU30は、上記のようにエンジン1の運
転状態に基づく周知の燃料噴射制御及び点火時期制御を
実行すると共に、各気筒爆発燃焼行程にて失火の判定に
基づく異常検出、即ち失火検出の処理を実行する。
【0020】図3はエンジンECU30の構成を説明す
るブロック図である。エンジンECU30は中央処理装
置(CPU)31、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ(ROM)32、CPU31の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(R
AM)33、予め記憶されたデータを保存するバックア
ップRAM34等と、これら各部と外部入力回路35及
び外部出力回路36等とをバス37によって接続した論
理演算回路として構成されている。そして、CPU31
はエアフローメータ22及び各センサ21,23〜27
からの出力信号を外部入力回路35を通じて入力値とし
て読み込む。又、CPU31はこれらの入力値に基づ
き、外部出力回路36を通じてインジェクタ6A〜6
D、イグナイタ11及び失火表示ランプ12をそれぞれ
好適に制御する。
るブロック図である。エンジンECU30は中央処理装
置(CPU)31、所定の制御プログラム等を予め記憶
した読み出し専用メモリ(ROM)32、CPU31の
演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ(R
AM)33、予め記憶されたデータを保存するバックア
ップRAM34等と、これら各部と外部入力回路35及
び外部出力回路36等とをバス37によって接続した論
理演算回路として構成されている。そして、CPU31
はエアフローメータ22及び各センサ21,23〜27
からの出力信号を外部入力回路35を通じて入力値とし
て読み込む。又、CPU31はこれらの入力値に基づ
き、外部出力回路36を通じてインジェクタ6A〜6
D、イグナイタ11及び失火表示ランプ12をそれぞれ
好適に制御する。
【0021】次に、上記のように構成したガソリンエン
ジンシステムの異常検出装置において、失火検出のため
の処理動作について図4〜図8に従って説明する。図4
のフローチャートは回転数センサ25の検出に基づく回
転パルス信号から、30°CA毎の割込みでエンジンE
CU30により実行される「30°CA割り込みルーチ
ン」を示している。
ジンシステムの異常検出装置において、失火検出のため
の処理動作について図4〜図8に従って説明する。図4
のフローチャートは回転数センサ25の検出に基づく回
転パルス信号から、30°CA毎の割込みでエンジンE
CU30により実行される「30°CA割り込みルーチ
ン」を示している。
【0022】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ100において、気筒判別センサ26及びエアフ
ローメータ22の検出から基準位置信号GS、吸入空気
量QNをそれぞれ読み込む。
テップ100において、気筒判別センサ26及びエアフ
ローメータ22の検出から基準位置信号GS、吸入空気
量QNをそれぞれ読み込む。
【0023】次に、ステップ101において、前回の3
0°CA割り込みから今回の30°CA割り込みまでの
所要時間T30を算出する。その後、ステップ102に
おいて、気筒判別フラグYGが「1」であるか否かを判
断する。この気筒判別フラグYGは、気筒判別センサ2
6が720°CAの割合で基準位置信号GSを出力する
ときに「1」にセットされるものである。従って、ここ
では回転数センサ25の検出による今回の30°CAの
割り込みと、気筒判別センサ26による720°CA毎
の検出とが一致しているか否かが判断される。
0°CA割り込みから今回の30°CA割り込みまでの
所要時間T30を算出する。その後、ステップ102に
おいて、気筒判別フラグYGが「1」であるか否かを判
断する。この気筒判別フラグYGは、気筒判別センサ2
6が720°CAの割合で基準位置信号GSを出力する
ときに「1」にセットされるものである。従って、ここ
では回転数センサ25の検出による今回の30°CAの
割り込みと、気筒判別センサ26による720°CA毎
の検出とが一致しているか否かが判断される。
【0024】そして、ステップ102において、気筒判
別フラグYGが「1」の場合には、ステップ103にお
いて、エンジン1のクランク軸の回転タイミングを表す
カウント値CCRNKを無条件で「1」にセットする。
これにより、1番気筒が点火タイミング(TDC)とい
うことで、カウント値CCRNKが「1」となる。
別フラグYGが「1」の場合には、ステップ103にお
いて、エンジン1のクランク軸の回転タイミングを表す
カウント値CCRNKを無条件で「1」にセットする。
これにより、1番気筒が点火タイミング(TDC)とい
うことで、カウント値CCRNKが「1」となる。
【0025】続いて、ステップ104において、各気筒
毎で判定回数CDMFが「200」以下であるか否かを
判断する。即ち、各気筒毎で失火であるか否かの判定回
数が200点火分以下であるか否かを判断する。ここ
で、判定回数CDMFが「200」以下の場合には、そ
のままステップ105へ移行する。又、判定回数CDM
Fが「200」を越える場合には、ステップ200にお
いて「失火判定処理」をサブルーチンコールして実行し
た後、ステップ105へ移行する。
毎で判定回数CDMFが「200」以下であるか否かを
判断する。即ち、各気筒毎で失火であるか否かの判定回
数が200点火分以下であるか否かを判断する。ここ
で、判定回数CDMFが「200」以下の場合には、そ
のままステップ105へ移行する。又、判定回数CDM
Fが「200」を越える場合には、ステップ200にお
いて「失火判定処理」をサブルーチンコールして実行し
た後、ステップ105へ移行する。
【0026】ここで、「失火判定処理ルーチン」につい
て、図5のフローチャートに従って説明する。ステップ
200において「失火判定処理」がサブルーチンコール
されると、先ずステップ210において、点火順序mを
「1」にセットする。この実施例では、1番気筒、3番
気筒、4番気筒及び2番気筒の順序で点火が行われるよ
うになっている。
て、図5のフローチャートに従って説明する。ステップ
200において「失火判定処理」がサブルーチンコール
されると、先ずステップ210において、点火順序mを
「1」にセットする。この実施例では、1番気筒、3番
気筒、4番気筒及び2番気筒の順序で点火が行われるよ
うになっている。
【0027】次に、ステップ220において、気筒別失
火回数記憶値CDCYLmが、即ちm番目の点火気筒に
おける失火回数が失火判定値Mより大きいか否かを判断
する。ここで、気筒別失火回数記憶値CDCYLmが失
火判定値Mよりも大きくない場合には、失火でないもの
としてそのままステップ240へ移行する。失火判定値
Mは、後述する「失火判定値計算ルーチン」にて求めら
れる値である。
火回数記憶値CDCYLmが、即ちm番目の点火気筒に
おける失火回数が失火判定値Mより大きいか否かを判断
する。ここで、気筒別失火回数記憶値CDCYLmが失
火判定値Mよりも大きくない場合には、失火でないもの
としてそのままステップ240へ移行する。失火判定値
Mは、後述する「失火判定値計算ルーチン」にて求めら
れる値である。
【0028】一方、気筒別失火回数記憶値CDCYLm
が失火判定値Mより大きい場合には、当該m番目の点火
気筒が失火しているものとして、ステップ230へ移行
する。そして、ステップ230において、バックアップ
RAM34の記憶領域における失火気筒仮記憶値MFC
YLについて、m桁目を「1」にセットする。即ち、こ
こではバックアップRAM34が各気筒毎に対応する4
ビットのアドレスを有するものとして、そのアドレスに
てm番目の点火気筒に対応するm桁目を「1」にセット
する。従って、バックアップRAM34には、各気筒毎
に対応して失火気筒仮記憶値MFCYLがセットされる
ことになり、1つのバックアップRAM34で全ての気
筒に関する失火の有無をそれぞれ記憶できることにな
る。
が失火判定値Mより大きい場合には、当該m番目の点火
気筒が失火しているものとして、ステップ230へ移行
する。そして、ステップ230において、バックアップ
RAM34の記憶領域における失火気筒仮記憶値MFC
YLについて、m桁目を「1」にセットする。即ち、こ
こではバックアップRAM34が各気筒毎に対応する4
ビットのアドレスを有するものとして、そのアドレスに
てm番目の点火気筒に対応するm桁目を「1」にセット
する。従って、バックアップRAM34には、各気筒毎
に対応して失火気筒仮記憶値MFCYLがセットされる
ことになり、1つのバックアップRAM34で全ての気
筒に関する失火の有無をそれぞれ記憶できることにな
る。
【0029】そして、ステップ220又はステップ23
0から移行してステップ240においては、点火順序m
を「1」だけインクリメントする。続いて、ステップ2
50において、点火順序mが「4」を越えているか否か
を判断する。ここで、点火順序mが「4」を越えていな
い場合に、ステップ220へジャンプしてステップ22
0〜ステップ250の処理を繰り返す。つまり、全気筒
についてバックアップRAM34における失火気筒仮記
憶値MFCYLのセットを行うのである。一方、点火順
序mが「4」を越えた場合には、ステップ260におい
て、失火気筒仮記憶値MFCYLが「0」であるか否
か、即ちバックアップRAM34の全アドレスが「0」
であるか否かを判断する。つまり、各気筒の何れにも失
火がないか否かを判断する。
0から移行してステップ240においては、点火順序m
を「1」だけインクリメントする。続いて、ステップ2
50において、点火順序mが「4」を越えているか否か
を判断する。ここで、点火順序mが「4」を越えていな
い場合に、ステップ220へジャンプしてステップ22
0〜ステップ250の処理を繰り返す。つまり、全気筒
についてバックアップRAM34における失火気筒仮記
憶値MFCYLのセットを行うのである。一方、点火順
序mが「4」を越えた場合には、ステップ260におい
て、失火気筒仮記憶値MFCYLが「0」であるか否
か、即ちバックアップRAM34の全アドレスが「0」
であるか否かを判断する。つまり、各気筒の何れにも失
火がないか否かを判断する。
【0030】そして、ステップ260において、失火気
筒仮記憶値MFCYLが「0」である場合には、全ての
気筒について失火のない正常な状態であると判定して、
そのままステップ280へ移行する。一方、失火気筒仮
記憶値MFCYLが「0」でない場合には、何れかの気
筒に失火があるものとして、ステップ270において、
異常判定処理を実行する。即ち、この実施例では、失火
表示ランプ12を点灯したり、エンジン1において燃料
噴及び点火を所定領域で中止させたりする処理を実行す
る。そして、その処理の後にステップ280へ移行す
る。
筒仮記憶値MFCYLが「0」である場合には、全ての
気筒について失火のない正常な状態であると判定して、
そのままステップ280へ移行する。一方、失火気筒仮
記憶値MFCYLが「0」でない場合には、何れかの気
筒に失火があるものとして、ステップ270において、
異常判定処理を実行する。即ち、この実施例では、失火
表示ランプ12を点灯したり、エンジン1において燃料
噴及び点火を所定領域で中止させたりする処理を実行す
る。そして、その処理の後にステップ280へ移行す
る。
【0031】ステップ260又はステップ270から移
行してステップ280においては、次回の判定のため
に、1番気筒〜4番気筒について各気筒別失火回数記憶
値CDCYLnを「0」にリセットすると共に、判定回
数CDMF及び失火判定値Mをそれぞれ「0」にリセッ
トし、その後の処理を一旦終了する。つまり、この実施
例では、判定回数CDMFが200点火分を越えたとき
に、各値CDCYLn,CDMF,Mがそれぞれリセッ
トされ、200点火分を越えるまでの間は、各値CDC
YLn,CDMF,Mが保持されるようになっている。
行してステップ280においては、次回の判定のため
に、1番気筒〜4番気筒について各気筒別失火回数記憶
値CDCYLnを「0」にリセットすると共に、判定回
数CDMF及び失火判定値Mをそれぞれ「0」にリセッ
トし、その後の処理を一旦終了する。つまり、この実施
例では、判定回数CDMFが200点火分を越えたとき
に、各値CDCYLn,CDMF,Mがそれぞれリセッ
トされ、200点火分を越えるまでの間は、各値CDC
YLn,CDMF,Mが保持されるようになっている。
【0032】そして、図4の「30°CA割り込みルー
チン」へ戻り、ステップ105においては、先に読み込
まれた負荷に相当する吸入空気量QNが、失火の判定を
許容する失火判定許可負荷QNMFよりも大きいか否か
を判断する。即ち、この実施例では、別途のメインルー
チンにて、図6に示すようにエンジン回転数NEと負荷
に相当する吸入空気量QNとの関係における失火判定許
可負荷QNMFが算出される。そして、ステップ105
では、図6においてエンジン回転数NEに対する吸入空
気量QNが失火判定許可負荷QNMFを越える失火判定
許可領域にあるか否かが判断される。この実施例では、
図6から明らかなように、軽負荷・高回転領域が判定禁
止領域となっており、高回転領域では多少の負荷変動が
生じても失火判定がなされないようになっている。
チン」へ戻り、ステップ105においては、先に読み込
まれた負荷に相当する吸入空気量QNが、失火の判定を
許容する失火判定許可負荷QNMFよりも大きいか否か
を判断する。即ち、この実施例では、別途のメインルー
チンにて、図6に示すようにエンジン回転数NEと負荷
に相当する吸入空気量QNとの関係における失火判定許
可負荷QNMFが算出される。そして、ステップ105
では、図6においてエンジン回転数NEに対する吸入空
気量QNが失火判定許可負荷QNMFを越える失火判定
許可領域にあるか否かが判断される。この実施例では、
図6から明らかなように、軽負荷・高回転領域が判定禁
止領域となっており、高回転領域では多少の負荷変動が
生じても失火判定がなされないようになっている。
【0033】ここで、吸入空気量QNが失火判定許可負
荷QNMFよりも大きい場合には、図6における判定許
可領域であるとして、ステップ106において、失火判
定のための判定許可フラグfEMFを「1」にセットす
ると共に、判定回数CDMFを「1」だけインクリメン
トし、その後の処理を一旦終了する。又、ステップ10
5において、吸入空気量QNが失火判定許可負荷QNM
Fよりも大きくない場合には、図6における判定禁止領
域であるとして、ステップ107において判定許可フラ
グfEMFを「0」にリセットし、その後の処理を一旦
終了する。
荷QNMFよりも大きい場合には、図6における判定許
可領域であるとして、ステップ106において、失火判
定のための判定許可フラグfEMFを「1」にセットす
ると共に、判定回数CDMFを「1」だけインクリメン
トし、その後の処理を一旦終了する。又、ステップ10
5において、吸入空気量QNが失火判定許可負荷QNM
Fよりも大きくない場合には、図6における判定禁止領
域であるとして、ステップ107において判定許可フラ
グfEMFを「0」にリセットし、その後の処理を一旦
終了する。
【0034】一方、ステップ102において、気筒判別
フラグYGが「1」でない場合には、ステップ108に
おいて、エンジン1のクランク軸の回転タイミングを表
すカウント値CCRNKを「1」だけインクリメントす
る。
フラグYGが「1」でない場合には、ステップ108に
おいて、エンジン1のクランク軸の回転タイミングを表
すカウント値CCRNKを「1」だけインクリメントす
る。
【0035】その後、ステップ109において、そのカ
ウント値CCRNKが「24」を越えるか否かを判断す
る。ここで、カウント値CCRNKが「24」を越える
場合には、1番気筒が点火(上死点)TDCであるとし
て、ステップ103へジャンプし、ステップ103〜ス
テップ107及びステップ200の処理を実行する。こ
れにより、1番気筒の上死点後ATDCのクランク角A
CATDCは、以下の式によって求められる。
ウント値CCRNKが「24」を越えるか否かを判断す
る。ここで、カウント値CCRNKが「24」を越える
場合には、1番気筒が点火(上死点)TDCであるとし
て、ステップ103へジャンプし、ステップ103〜ス
テップ107及びステップ200の処理を実行する。こ
れにより、1番気筒の上死点後ATDCのクランク角A
CATDCは、以下の式によって求められる。
【0036】ACATDC=(CCRNK−1)*30 ここで、カウント値CCRNKと各気筒のクランク角の
関係について、以下の一連の表1,表2,表3に示す。
関係について、以下の一連の表1,表2,表3に示す。
【0037】
【表1】
【0038】
【表2】
【0039】
【表3】
【0040】又、ステップ109において、カウント値
CCRNKが「24」を越えない場合には、ステップ1
10において、判定許可フラグfEMFが「1」である
か否か、即ち現在の運転状態が図6に示す判定許可領域
にあるか否かを判断する。そして、ステップ110にお
いて、判定許可フラグfEMFが「1」でない場合に
は、ステップ107へジャンプし、同フラグfEMFを
「0」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。
CCRNKが「24」を越えない場合には、ステップ1
10において、判定許可フラグfEMFが「1」である
か否か、即ち現在の運転状態が図6に示す判定許可領域
にあるか否かを判断する。そして、ステップ110にお
いて、判定許可フラグfEMFが「1」でない場合に
は、ステップ107へジャンプし、同フラグfEMFを
「0」にリセットし、その後の処理を一旦終了する。
【0041】一方、ステップ110において、判定許可
フラグfEMFが「1」の場合には、ステップ111に
おいて、カウント値CCRNKが失火判定値の計算を行
うべきタイミングである「23」であるか否かを判断す
る。ここで、カウント値CCRNKが「23」の場合に
は、失火判定値の計算を行うものとして「失火判定値計
算ルーチン」へ移行する。この「失火判定値計算ルーチ
ン」は720°CA毎に移行することになる。これに対
し、カウント値CCRNKが「23」でない場合には、
失火判定値の計算を行わず、所要時間差ΔT30の計算
を行うものとして「ΔT30計算ルーチン」へ移行す
る。
フラグfEMFが「1」の場合には、ステップ111に
おいて、カウント値CCRNKが失火判定値の計算を行
うべきタイミングである「23」であるか否かを判断す
る。ここで、カウント値CCRNKが「23」の場合に
は、失火判定値の計算を行うものとして「失火判定値計
算ルーチン」へ移行する。この「失火判定値計算ルーチ
ン」は720°CA毎に移行することになる。これに対
し、カウント値CCRNKが「23」でない場合には、
失火判定値の計算を行わず、所要時間差ΔT30の計算
を行うものとして「ΔT30計算ルーチン」へ移行す
る。
【0042】「失火判定値計算ルーチン」について、図
7に示すフローチャートに従って説明する。処理が72
0°CA毎にこのルーチンへ移行すると、先ずステップ
310においては、運転の過渡状態としての暖機増量実
行中であるか否かを判断する。この暖機増量は、別途の
メインルーチンにおける燃料噴射制御で実行される処理
である。
7に示すフローチャートに従って説明する。処理が72
0°CA毎にこのルーチンへ移行すると、先ずステップ
310においては、運転の過渡状態としての暖機増量実
行中であるか否かを判断する。この暖機増量は、別途の
メインルーチンにおける燃料噴射制御で実行される処理
である。
【0043】そして、暖機増量実行中でない場合には、
ステップ320において、運転の過渡状態としての始動
後2分以内であるか否か、即ち始動直後であるか否かを
判断する。この始動後の経過時間は、エンジン1の始動
と同時に計時を開始される値である。
ステップ320において、運転の過渡状態としての始動
後2分以内であるか否か、即ち始動直後であるか否かを
判断する。この始動後の経過時間は、エンジン1の始動
と同時に計時を開始される値である。
【0044】ここで、始動後2分以内でない場合には、
ステップ330において、運転の過渡状態としての急加
減速中であるか否かを判断する。この急加減速の判断
は、スロットル開度センサ21の検出値に基づいて行わ
れる。
ステップ330において、運転の過渡状態としての急加
減速中であるか否かを判断する。この急加減速の判断
は、スロットル開度センサ21の検出値に基づいて行わ
れる。
【0045】そして、急加減速中でない場合には、ステ
ップ340において、同じく運転の過渡状態としての暖
機遅角中であるか否かを判断する。この暖機遅角は、別
途のメインルーチンにおける点火時期制御で実行される
処理である。
ップ340において、同じく運転の過渡状態としての暖
機遅角中であるか否かを判断する。この暖機遅角は、別
途のメインルーチンにおける点火時期制御で実行される
処理である。
【0046】ここで、前述した各ステップ310〜34
0における各判断が肯定である場合には、エンジン1の
運転の過渡状態のときであるとして、ステップ350に
おいて、失火判定のための失火判定値Mを変更するため
の判定積み上げ値MFLを「0.2」にセットして、ス
テップ370へ移行する。
0における各判断が肯定である場合には、エンジン1の
運転の過渡状態のときであるとして、ステップ350に
おいて、失火判定のための失火判定値Mを変更するため
の判定積み上げ値MFLを「0.2」にセットして、ス
テップ370へ移行する。
【0047】一方、前述したステップ340の判断が否
定の場合には、即ち各ステップ310〜340における
一連の判断が全て否定である場合には、エンジン1の運
転の過渡状態でない定常状態のときとして、ステップ3
60において、失火判定値Mを変更するための判定積み
上げ値MFLを「0.04」にセットして、ステップ3
70へ移行する。
定の場合には、即ち各ステップ310〜340における
一連の判断が全て否定である場合には、エンジン1の運
転の過渡状態でない定常状態のときとして、ステップ3
60において、失火判定値Mを変更するための判定積み
上げ値MFLを「0.04」にセットして、ステップ3
70へ移行する。
【0048】そして、ステップ350又はステップ36
0から移行してステップ370においては、失火判定値
Mに判定積み上げ値MFLを加算した結果を新たな失火
判定値Mとしてセットし、その後の処理を一旦終了す
る。
0から移行してステップ370においては、失火判定値
Mに判定積み上げ値MFLを加算した結果を新たな失火
判定値Mとしてセットし、その後の処理を一旦終了す
る。
【0049】この実施例では、図4の「30°CA割り
込みルーチン」において、判定回数CDMFが「20
0」を越えるまで失火判定処理を行わないものとしてい
るので、失火判定値Mは上記のステップ370において
判定積み上げ値MFLが「200回」まで累積されるこ
とになる。そして、その累積結果が図5のステップ22
0において、気筒別失火回数CDCYLnとの比較のた
めの失火判定値Mとして使用されることになる。
込みルーチン」において、判定回数CDMFが「20
0」を越えるまで失火判定処理を行わないものとしてい
るので、失火判定値Mは上記のステップ370において
判定積み上げ値MFLが「200回」まで累積されるこ
とになる。そして、その累積結果が図5のステップ22
0において、気筒別失火回数CDCYLnとの比較のた
めの失火判定値Mとして使用されることになる。
【0050】従って、この「失火判定値計算ルーチン」
において、各ステップ310〜340における運転の過
渡状態の条件が200回の間で全て成立していなけれ
ば、失火判定値Mは、 M=0.04×200=8 となる。
において、各ステップ310〜340における運転の過
渡状態の条件が200回の間で全て成立していなけれ
ば、失火判定値Mは、 M=0.04×200=8 となる。
【0051】又、各ステップ310〜340における運
転の過渡状態の条件が200回の間で全て成立していれ
ば、失火判定値Mは、 M=0.2×200=40 となる。
転の過渡状態の条件が200回の間で全て成立していれ
ば、失火判定値Mは、 M=0.2×200=40 となる。
【0052】よって、この実施例では、運転の過渡状態
である始動時、機関暖機時等のときには失火判定値Mが
大きくなり、失火判定の基準として緩い値に変更され
る。つまり、図5のステップ220において、気筒別失
火回数CDCYLnとの比較のための失火判定値Mとし
て、失火判定を行い難いようにしている。これに対し、
運転の過渡状態でないときには、失火判定値Mが小さく
なり、失火判定値Mが失火判定の基準として緩くない値
に変更される。つまり、図5のステップ220におい
て、気筒別失火回数CDCYLnとの比較のための失火
判定値Mとして、相対的に失火判定を行い易くしてい
る。上記のようなロジックにすることにより、エンジン
1の運転の過渡状態の際に、種々の条件毎で失火判定値
Mを最適に設定することが可能となる。
である始動時、機関暖機時等のときには失火判定値Mが
大きくなり、失火判定の基準として緩い値に変更され
る。つまり、図5のステップ220において、気筒別失
火回数CDCYLnとの比較のための失火判定値Mとし
て、失火判定を行い難いようにしている。これに対し、
運転の過渡状態でないときには、失火判定値Mが小さく
なり、失火判定値Mが失火判定の基準として緩くない値
に変更される。つまり、図5のステップ220におい
て、気筒別失火回数CDCYLnとの比較のための失火
判定値Mとして、相対的に失火判定を行い易くしてい
る。上記のようなロジックにすることにより、エンジン
1の運転の過渡状態の際に、種々の条件毎で失火判定値
Mを最適に設定することが可能となる。
【0053】一方、「ΔT30計算ルーチン」につい
て、図8に示すフローチャートに従って説明する。処理
がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ410にお
いては、図4の「30°CA割り込みルーチン」におい
て求められるカウント値CCRNKが「2,8,14,
20」の何れかであるか否かを判断する。即ち、各気筒
で上死点後ATDCが30°であるか否かを判断する。
そして、カウント値CCRNKが「2,8,14,2
0」の何れかである場合には、ステップ420におい
て、所要時間T30を前回の所要時間BT30としてセ
ットし、その後の処理を一旦終了する。つまり、上死点
TDCから上死点後ATDC30°までの間の所要時間
を求めるのである。
て、図8に示すフローチャートに従って説明する。処理
がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ410にお
いては、図4の「30°CA割り込みルーチン」におい
て求められるカウント値CCRNKが「2,8,14,
20」の何れかであるか否かを判断する。即ち、各気筒
で上死点後ATDCが30°であるか否かを判断する。
そして、カウント値CCRNKが「2,8,14,2
0」の何れかである場合には、ステップ420におい
て、所要時間T30を前回の所要時間BT30としてセ
ットし、その後の処理を一旦終了する。つまり、上死点
TDCから上死点後ATDC30°までの間の所要時間
を求めるのである。
【0054】又、ステップ410において、カウント値
CCRNKが「2,8,14,20」の何れでもない場
合には、ステップ430において、カウント値CCRN
Kが「6,12,18,24」の何れかであるか否かを
判断する。即ち、各気筒で上死点後ATDCが150°
であるか否かを判断する。そして、カウント値CCRN
Kが「6,12,18,24」の何れでもない場合に
は、そのままその後の処理を一旦終了する。
CCRNKが「2,8,14,20」の何れでもない場
合には、ステップ430において、カウント値CCRN
Kが「6,12,18,24」の何れかであるか否かを
判断する。即ち、各気筒で上死点後ATDCが150°
であるか否かを判断する。そして、カウント値CCRN
Kが「6,12,18,24」の何れでもない場合に
は、そのままその後の処理を一旦終了する。
【0055】これに対し、ステップ430において、カ
ウント値CCRNKが「6,12,18,24」の何れ
かである場合には、ステップ440において、前回の所
要時間BT30と今回の所要時間T30との差を所要時
間差ΔT30として設定する。即ち、各気筒で上死点後
ATDCの30°までの所要時間と、上死点後ATDC
の120°から上死点後ATDCの150°までの所要
時間との差を求めるのである。
ウント値CCRNKが「6,12,18,24」の何れ
かである場合には、ステップ440において、前回の所
要時間BT30と今回の所要時間T30との差を所要時
間差ΔT30として設定する。即ち、各気筒で上死点後
ATDCの30°までの所要時間と、上死点後ATDC
の120°から上死点後ATDCの150°までの所要
時間との差を求めるのである。
【0056】その後、ステップ450において、その所
要時間差ΔT30がΔT判定値LVΔT30よりも大き
いか否かを判断する。ここで、ΔT判定値LVΔT30
とは、別途のメインルーチンにおいて、エンジン回転数
NEと負荷に相当する吸入空気量QNとをパラメータと
する2次元マップを参照して算出される値である。そし
て、所要時間差ΔT30がΔT判定値LVΔT30より
も大きい場合には、回転変動が適正であることから、今
回の点火気筒では失火していないものとして、そのまま
その後の処理を一旦終了する。
要時間差ΔT30がΔT判定値LVΔT30よりも大き
いか否かを判断する。ここで、ΔT判定値LVΔT30
とは、別途のメインルーチンにおいて、エンジン回転数
NEと負荷に相当する吸入空気量QNとをパラメータと
する2次元マップを参照して算出される値である。そし
て、所要時間差ΔT30がΔT判定値LVΔT30より
も大きい場合には、回転変動が適正であることから、今
回の点火気筒では失火していないものとして、そのまま
その後の処理を一旦終了する。
【0057】又、ステップ450において、所要時間差
ΔT30がΔT判定値LVΔT30よりも大きくない場
合には、回転変動が低下していることから、今回の点火
気筒で失火しているものとして、ステップ460におい
て、カウント値CCRNKを6で除算した結果を気筒判
別値nとする。即ち、何れの気筒であるかの判別を行
う。
ΔT30がΔT判定値LVΔT30よりも大きくない場
合には、回転変動が低下していることから、今回の点火
気筒で失火しているものとして、ステップ460におい
て、カウント値CCRNKを6で除算した結果を気筒判
別値nとする。即ち、何れの気筒であるかの判別を行
う。
【0058】続いて、ステップ470において、気筒判
別を行ったn番気筒について、気筒別失火回数記憶値C
DCYLnを「1」だけインクリメントして、その後の
処理を一旦終了する。
別を行ったn番気筒について、気筒別失火回数記憶値C
DCYLnを「1」だけインクリメントして、その後の
処理を一旦終了する。
【0059】以上説明したように、この実施例における
異常検出装置によれば、各気筒の失火判定に当たり、エ
ンジン1が運転の過渡状態であるときには、判定積み上
げ値MFLを大きく設定して、失火判定値Mを緩い値に
変更している。即ち、図7の「失火判定値計算ルーチ
ン」において、暖機増量実行中、始動後2分以内、急加
減速中、或いは暖機遅角中等の運転の過渡状態であると
きには、失火判定値Mを失火と判定され難い値になるよ
うに変更している。
異常検出装置によれば、各気筒の失火判定に当たり、エ
ンジン1が運転の過渡状態であるときには、判定積み上
げ値MFLを大きく設定して、失火判定値Mを緩い値に
変更している。即ち、図7の「失火判定値計算ルーチ
ン」において、暖機増量実行中、始動後2分以内、急加
減速中、或いは暖機遅角中等の運転の過渡状態であると
きには、失火判定値Mを失火と判定され難い値になるよ
うに変更している。
【0060】従って、エンジン1の運転が回転変動を伴
う過渡状態のときには、緩い失火判定値Mにより失火で
あるか否かの判定が行われ、失火の誤判定が回避され
る。その結果、上記のような運転の過渡状態のときに対
応して失火気筒の誤検出を未然に防止することができ
る。
う過渡状態のときには、緩い失火判定値Mにより失火で
あるか否かの判定が行われ、失火の誤判定が回避され
る。その結果、上記のような運転の過渡状態のときに対
応して失火気筒の誤検出を未然に防止することができ
る。
【0061】そのため、失火気筒の誤検出により失火表
示ランプ12が点灯されることが防止され、誤検出の結
果が運転者に報知されることがなくなる。同時に、失火
気筒の誤検出の結果がダイアグノーシスデータとしてバ
ックアップRAM34に記憶されることが防止される。
その結果、失火表示ランプ12やダイアグノーシスによ
る失火報知の信用性を高めることができ、失火異常の際
に運転者等に確実な失火判定情報を与えて失火の早期対
処を促すことができる。
示ランプ12が点灯されることが防止され、誤検出の結
果が運転者に報知されることがなくなる。同時に、失火
気筒の誤検出の結果がダイアグノーシスデータとしてバ
ックアップRAM34に記憶されることが防止される。
その結果、失火表示ランプ12やダイアグノーシスによ
る失火報知の信用性を高めることができ、失火異常の際
に運転者等に確実な失火判定情報を与えて失火の早期対
処を促すことができる。
【0062】又、この実施例では、図4の「30°CA
割り込みルーチン」のステップ104において、判定回
数CDMFが「200」を越えない間は失火判定処理へ
移行しないようにしている。即ち、各気筒で200点火
毎に失火の判定を行うようにしている。従って、エンジ
ン1の加減速の間で定常運転状態となるような場合で
も、その時々の運転状態における失火の有無を確実に把
握した上で失火の判定を行うことができる。
割り込みルーチン」のステップ104において、判定回
数CDMFが「200」を越えない間は失火判定処理へ
移行しないようにしている。即ち、各気筒で200点火
毎に失火の判定を行うようにしている。従って、エンジ
ン1の加減速の間で定常運転状態となるような場合で
も、その時々の運転状態における失火の有無を確実に把
握した上で失火の判定を行うことができる。
【0063】更に、この実施例では、図4の「30°C
A割り込みルーチン」のステップ105において、軽負
荷・高回転領域を判定禁止領域としている。従って、高
回転領域で多少の負荷変動が生じても失火判定がなされ
ず、軽負荷・高回転領域における失火の誤判定を防止す
ることができ、失火気筒の検出精度を高めることができ
る。
A割り込みルーチン」のステップ105において、軽負
荷・高回転領域を判定禁止領域としている。従って、高
回転領域で多少の負荷変動が生じても失火判定がなされ
ず、軽負荷・高回転領域における失火の誤判定を防止す
ることができ、失火気筒の検出精度を高めることができ
る。
【0064】尚、この発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記実施例では、図7の「失火判定値計算ルーチ
ン」における判定積み上げ値MFLを、運転の過渡状態
のときに一律「0.2」となるように設定したが、その
判定積み上げ値MFLを過渡状態の違いに応じて異なる
値に設定してもよい。即ち、暖機増量実行中、始動後2
分以内、急加減速中、或いは暖機遅角中等の違いに応
じ、判定積み上げ値MFLを異なる値に設定してもよ
い。
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部
を適宜に変更して次のように実施することもできる。 (1)前記実施例では、図7の「失火判定値計算ルーチ
ン」における判定積み上げ値MFLを、運転の過渡状態
のときに一律「0.2」となるように設定したが、その
判定積み上げ値MFLを過渡状態の違いに応じて異なる
値に設定してもよい。即ち、暖機増量実行中、始動後2
分以内、急加減速中、或いは暖機遅角中等の違いに応
じ、判定積み上げ値MFLを異なる値に設定してもよ
い。
【0065】(2)前記実施例では、内燃機関の失火検
出装置をガソリンエンジンに適用したが、ディーゼルエ
ンジン等、その他の内燃機関に適用することもできる。
出装置をガソリンエンジンに適用したが、ディーゼルエ
ンジン等、その他の内燃機関に適用することもできる。
【0066】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1の発明に
よれば、内燃機関の運転が回転変動を伴う始動時には、
緩い判定値により判定が行われて、異常気筒の誤った判
定が回避され、異常気筒の誤検出を未然に防止できる。
例えば、機関始動時において、機関を長時間放置した後
に機関を始動したとき、燃料パイプに空気が混ざり込ん
でいることにより燃料が不足し、失火し易い。しかし、
この失火は、機関の運転方法により左右されるものであ
り、真の異常とは言えず、この失火までを異常検出を行
うことは誤検出につながるが、この発明によれば、誤検
出が防止できる。 又、請求項2の発明によれば、内燃機
関の運転が回転変動を伴う機関暖機時には、緩い判定値
により判定が行われて、異常気筒の誤った判定が回避さ
れ、異常気筒の誤検出を未然に防止できる。例えば、機
関暖機時においては、低沸点成分の少ない燃料を使用す
ると、暖機増量中にリーンになり、失火し易く、逆に高
沸点成分の燃料を使用すると、暖機増量中にリッチにな
り、失火し易い。さらに、低沸点成分の少ない燃料を使
用した場合、暖機遅角中に燃焼状態が悪化し、失火し易
い。これらの失火も、使用燃料により左右されるのであ
って、真の異常とは言えず、これらの失火の異常検出を
行うことは、誤検出につながる。請求項2の発明によれ
ば、このような誤検出を防止することができる。
よれば、内燃機関の運転が回転変動を伴う始動時には、
緩い判定値により判定が行われて、異常気筒の誤った判
定が回避され、異常気筒の誤検出を未然に防止できる。
例えば、機関始動時において、機関を長時間放置した後
に機関を始動したとき、燃料パイプに空気が混ざり込ん
でいることにより燃料が不足し、失火し易い。しかし、
この失火は、機関の運転方法により左右されるものであ
り、真の異常とは言えず、この失火までを異常検出を行
うことは誤検出につながるが、この発明によれば、誤検
出が防止できる。 又、請求項2の発明によれば、内燃機
関の運転が回転変動を伴う機関暖機時には、緩い判定値
により判定が行われて、異常気筒の誤った判定が回避さ
れ、異常気筒の誤検出を未然に防止できる。例えば、機
関暖機時においては、低沸点成分の少ない燃料を使用す
ると、暖機増量中にリーンになり、失火し易く、逆に高
沸点成分の燃料を使用すると、暖機増量中にリッチにな
り、失火し易い。さらに、低沸点成分の少ない燃料を使
用した場合、暖機遅角中に燃焼状態が悪化し、失火し易
い。これらの失火も、使用燃料により左右されるのであ
って、真の異常とは言えず、これらの失火の異常検出を
行うことは、誤検出につながる。請求項2の発明によれ
ば、このような誤検出を防止することができる。
【図1】この発明の概念構成図である。
【図2】この発明を具体化した一実施例における異常検
出装置を適用したガソリンエンジンシステムを示す概略
構成図である。
出装置を適用したガソリンエンジンシステムを示す概略
構成図である。
【図3】一実施例におけるエンジンECUの構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図4】一実施例においてエンジンECUにより実行さ
れる「30°CA割り込みルーチン」を説明するフロー
チャートである。
れる「30°CA割り込みルーチン」を説明するフロー
チャートである。
【図5】同じく一実施例においてエンジンECUにより
実行される「失火判定処理ルーチン」を説明するフロー
チャートである。
実行される「失火判定処理ルーチン」を説明するフロー
チャートである。
【図6】同じく一実施例において、エンジン回転数と吸
入空気量との関係における判定許可領域及び判定禁止領
域を説明する図である。
入空気量との関係における判定許可領域及び判定禁止領
域を説明する図である。
【図7】同じく一実施例においてエンジンECUにより
実行される「失火判定値計算ルーチン」を説明するフロ
ーチャートである。
実行される「失火判定値計算ルーチン」を説明するフロ
ーチャートである。
【図8】一実施例においてエンジンECUにより実行さ
れる「ΔT30計算ルーチン」を説明するフローチャー
トである。
れる「ΔT30計算ルーチン」を説明するフローチャー
トである。
1…内燃機関としてのエンジン、25…回転検出手段と
しての回転数センサ、21…スロットル開度センサ、2
2…エアフローメータ、24…水温センサ、26…気筒
判別センサ、27…車速センサ(21,22,24,2
6,27は運転状態検出手段を構成している)、30…
回転変動割出手段,異常気筒判定手段及び判定値変更手
段を構成するエンジンECU。
しての回転数センサ、21…スロットル開度センサ、2
2…エアフローメータ、24…水温センサ、26…気筒
判別センサ、27…車速センサ(21,22,24,2
6,27は運転状態検出手段を構成している)、30…
回転変動割出手段,異常気筒判定手段及び判定値変更手
段を構成するエンジンECU。
Claims (2)
- 【請求項1】 内燃機関の回転を検出する回転検出手段
と、 前記回転検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機関の
各気筒毎の回転変動を割り出す回転変動割出手段と、 前記回転変動割出手段の割り出し結果が所定の判定値を
上回るときに、対応する気筒の異常と判定する異常気筒
判定手段とを備えた異常検出装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段の検出結果が機関始動時であると
きに、異常判定のための前記判定値を緩い値に変更する
判定値変更手段とを備えた異常検出装置。 - 【請求項2】 内燃機関の回転を検出する回転検出手段
と、 前記回転検出手段の検出結果に基づき、前記内燃機関の
各気筒毎の回転変動を割り出す回転変動割出手段と、 前記回転変動割出手段の割り出し結果が所定の判定値を
上回るときに、対応する気筒の異常と判定する異常気筒
判定手段とを備えた異常検出装置において、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、 前記運転状態検出手段の検出結果が機関暖機時であると
きに、異常判定のための前記判定値を緩い値に変更する
判定値変更手段とを備えた異常検出装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3172799A JP2636565B2 (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 異常検出装置 |
US07/907,417 US5309756A (en) | 1991-07-04 | 1992-07-01 | Device for determining malfunction of an engine cylinder |
DE4221938A DE4221938C2 (de) | 1991-07-04 | 1992-07-03 | Einrichtung zum Ermitteln von Funktionsstörungen in einem Zylinder einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3172799A JP2636565B2 (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 異常検出装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0518311A JPH0518311A (ja) | 1993-01-26 |
JP2636565B2 true JP2636565B2 (ja) | 1997-07-30 |
Family
ID=15948586
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3172799A Expired - Fee Related JP2636565B2 (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-12 | 異常検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2636565B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AU660554B2 (en) * | 1992-06-09 | 1995-06-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of detecting misfire by utilizing variation of rotation of crankshaft |
US5587909A (en) * | 1992-06-16 | 1996-12-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Misfire detecting method |
JP4525538B2 (ja) | 2005-02-24 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火判定装置および失火判定方法 |
JP4442568B2 (ja) * | 2006-01-27 | 2010-03-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の失火判定装置および失火判定方法 |
JP4859525B2 (ja) * | 2006-05-10 | 2012-01-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の失火判定装置 |
JP4483927B2 (ja) | 2007-10-26 | 2010-06-16 | トヨタ自動車株式会社 | 多気筒内燃機関の失火気筒特定装置 |
JP2012167655A (ja) * | 2011-02-17 | 2012-09-06 | Diamond Electric Mfg Co Ltd | 内燃機関の燃焼制御装置 |
JP6137705B2 (ja) | 2015-02-02 | 2017-05-31 | 株式会社Subaru | 失火判定装置 |
JP6665774B2 (ja) * | 2016-12-26 | 2020-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5780536A (en) * | 1980-11-07 | 1982-05-20 | Hitachi Ltd | Detecting method for leak during operation of regenerator for gas turbine |
JPH0230954A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料制御装置 |
JPH0343647A (ja) * | 1989-07-07 | 1991-02-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1991
- 1991-07-12 JP JP3172799A patent/JP2636565B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0518311A (ja) | 1993-01-26 |
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