JP4174937B2

JP4174937B2 - 内燃機関の失火検出装置

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Publication number: JP4174937B2
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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に発生した失火を検出する内燃機関の失火検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来技術】
従来から内燃機関における失火を検出する装置として、各気筒の爆発行程における回転速度を検出し、爆発行程が隣り合う気筒の回転速度差（回転速度変動量）が大きい時、失火と判断するものがある。つまり、失火発生気筒の爆発行程における回転速度は正常点火気筒の回転速度より遅くなるため、これらの気筒の回転速度変動量は大きくなる。また、正常点火気筒間の回転速度変動量は小さくなるため、回転速度変動量に基づいて失火を検出することができる。
【０００３】
ところで、車両の悪路走行時には車両側からの負荷により内燃機関の回転速度に変動が生じる。この変動を失火と誤検出する虞が有るため従来悪路走行中か否かを判定し、悪路走行中であれば失火判定を禁止する技術が知られている。（例えば、特開平７−１９１０３号公報）。この従来公報では、回転変動量が第１の判定値より大きいとき、失火が発生したと判定する第１の判定値、即ち、失火判定レベルと、第１の判定値より小さい第２の判定値、即ち、悪路判定レベルとを設けている。そして、失火判定レベルと悪路判定レベルとの間に回転速度変動量が発生する毎に、その発生回数を所定期間カウントする。所定期間カウントした合計数が所定値より大きいときに、失火の判定を無効として悪路走行を失火と誤検出することを防止していた。
【０００４】
【発明が解決する課題】
しかしながら、失火が発生すると内燃機関の回転速度に変動が生じて車両の揺り返しが発生する。車両の揺り返しとは、失火により内燃機関の回転速度が落ちたとき、車両の慣性力により内燃機関が回される現象がある。その結果、回転速度が落ちた反動で内燃機関の回転速度は上昇する。しかし、上昇しすぎた反動により回転速度が落ち込む。このような現象が繰り返されると図１の回転速度ωのようになる。この回転速度ωの信号を用いて回転変動量Δωを求めると図１のような挙動となり、失火後の揺り返しは、第１の判定レベルとしての失火判定レベルと第２の判定レベルとしての悪路判定レベルの間に発生する。そのため失火が検出されたとしても、悪路判定により実際に発生した失火を無効とする虞がある。特に、マニュアルトランスミッション車（以下、単にマニュアル車）や無段変速機を備える車両のように、内燃機関と車両駆動軸（トランスミッション）が直結されているような場合に、揺り返しの影響が顕著に現われる。また、オートマティックトランスミッション車のロックアップ時にも同様の現象が発生する。
【０００５】
【課題を解決すための手段】
上記の課題を解決するために請求項１記載の内燃機関の失火検出装置では、内燃機関の各点火毎に失火を検出し、検出された失火をカウントする第１の失火検出手段と、車両側からの負荷により内燃機関の回転速度に変動を生じさせる悪路を車両が走行していることを検出し、悪路走行中と検出された回数をカウントする悪路走行検出手段と、前記失火検出手段により失火が検出された後、所定区間、前記悪路走行検出手段による悪路走行検出を禁止する禁止手段と、前記第１の失火検出手段により検出された失火判定回数と、前記悪路走行検出手段によりカウントされた悪路判定回数とに基づいて最終的な失火の有無を判定する第２の失火検出手段とを備える。
【０００６】
これにより、前記失火検出後の所定期間に生じる揺り返しにより前記悪路走行検出手段がカウントされることを防止することができ、最終的な失火の判定を行なう第２の手段において、揺り返しの影響によって悪路と誤判定され、失火状態であるにもかかわらず正常と誤判定されることを防止することができる。なお、禁止手段による悪路走行検出手段の禁止は、悪路走行が検出されたときにカウントすることを禁止しても良いし、悪路走行の検出自体を禁止しても良い。
【０００７】
請求項２記載の内燃機関の失火検出装置では、前記悪路走行検出手段は、回転速度変動量が第１の判定値より小さく、前記第１の判定値よりも小さい第２の判定値より大きい値のとき、カウントすることにより、悪路走行により変動する回転速度検出量をより正確に検出することが可能になる。
【０００８】
請求項３記載の内燃機関の失火検出装置では、請求項１乃至請求項２に記載の内燃機関の失火検出装置において、所定の運転状態にあると検出されたときに前記禁止手段を用いる。これより失火発生後の揺り返しの発生しやすい運転状態に適宣、禁止手段を用いるので精度よく、揺り返しによる誤判定を防止することができる。
【０００９】
請求項４記載の内燃機関の失火検出装置では、請求項３の内燃機関の失火検出装置において、前記運転状態検出手段により検出された運転状態として、特に、マニュアルトランスミッション車の前記内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷時であることが検出されたときに前記禁止手段を用いる。
【００１０】
これにより、禁止手段が揺り返しが発生しやすい前記所定区間に用いられる。特に、マニュアルトランスミッション車は、内燃機関と車両駆動軸（トランスミッション）が直結されているため、単発の失火が発生すると車両の揺り返しが発生しやすくなる。また、車両の揺り返しが発生し易い状態として前記内燃機関が低回転高負荷のときに前記禁止手段を用いることで、悪路走行中でないにも関わらず悪路走行中であると判定することを未然に防止することができる。
【００１１】
請求項５記載の内燃機関の失火検出装置では、請求項３の内燃機関の失火検出装置において、前記運転状態検出手段により検出された運転状態として、特に、無段変速機を備える車両の前記内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転、高吸気管圧力時であることが検出されたときに前記禁止手段を用いる。
【００１２】
これにより、禁止手段が揺り返しが発生しやすい前記所定区間に用いられる。特に、無段変速機を備える車両は、内燃機関と車両駆動軸（トランスミッション）が直結されているため、単発の失火が発生すると車両の揺り返しが発生しやすくなる。また、車両の揺り返しが発生しやすい状態として前記内燃機関が低回転高負荷のときに前記禁止手段を用いることで、悪路走行中でないにも関わらず悪路走行中であると判定することを未然に防止することができる。
【００１３】
請求項６記載の内燃機関の失火検出装置では、請求項３記載の内燃機関の失火検出装置において、前記運転状態検出手段により検出された運転状態として、特に、オートマチックトランスミッション車の前記内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高高負荷時であることが検出されたときに前記禁止手段を用いる。
【００１４】
これにより、特に、オートマチックトランスミッションは、内燃機関が車両駆動軸が直結する状態として、オートマチックトランスミッション車のトルクコンバータがロックアップ状態であり、かつ、前記内燃機関の運転状態が低回転高吸気管圧力時に前記禁止手段を用いることで、悪路走行中でないにもかかわらず悪路走行中であると判定することを未然に防止することができる。
【００１５】
【実施の形態】
＜第１実施例＞
以下に本発明の実施の形態である第１実施例を図面とともに説明する。まず、図２は本発明が適用された６気筒内燃機関２（以下、単に内燃機関という。）およびその周辺装置を表す概略構成図である。図２に示す如く、内燃機関２には、その運転状態を検出するセンサとして、吸気管４内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧センサ６、冷却水の温度を検出する水温センサ８、内燃機関２のクランク軸に取り付けられて内燃機関２が所定のクランク角度（本実施例では３０°ＣＡ）回転する度にパルス信号を発生する回転角センサ１０、イグナイタ１２が発生した高電圧を内燃機関２の各気筒に設けられた図示しない点火プラグに順次分配するディストリビュータ１４に取り付けられ、ディストリビュータ１４の１回転に１回（内燃機関２の２回転に１回）の割でパルス信号を発生する気筒判別センサ１６が備えられている。
【００１６】
これらの各センサからの検出信号は、電子制御装置（ＥＣＵ）２０に入力される。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３を中心とした周知のマイクロコンピュータにより構成されており、上記各センサからの検出信号を入出力ポート２５を介して入力する。また、ＣＰＵ２１は、予めＲＯＭ２２に記憶されている制御プログラムに従い、内燃機関２の各気筒に設けられた燃料噴射弁２７から噴射される燃料噴射量、イグナイタ１２の高電圧の発生タイミング（即ち点火時期）を制御するエンジン制御処理を実行するとともに、内燃機関各気筒の爆発行程毎の回転速度から内燃機関２の失火を検出して警告ランプ２９を点灯する失火検出処理を実行する。
【００１７】
以下、このように構成されたＥＣＵ２０にて実行される本発明にかかわる主要な処理である失火検出処理および失火検出処理による失火検出結果に従い警告ランプ２９の点灯などを行なう故障診断処理について、図３、図４、図５、図６、に示すフローチャートに沿って説明する。
【００１８】
失火検出処理は、ＣＰＵ２１において、上記回転角センサ１０からの出力信号により、内燃機関２の所定のクランク角度（本実施例では、３０°ＣＡ）毎に割り込み処理されるものである。この処理が開始されると、まずステップ１００にて、前回の割り込み時刻と今回の割り込み時刻との偏差から、内燃機関２が３０°ＣＡ回転するのに要した時間Ｔ３０ｉを算出する。そして、続くステップ１１０では、現在、いずれかの気筒が上死点（ＴＤＣ）となっているか否かを判別し、上死点でないならステップ１２０に進み、上死点であればステップ１３０に進む。
【００１９】
ステップ１２０では、ステップ１３０で内燃機関２が１２０°ＣＡ回転するのに要する時間を算出するための前段階として、Ｔ３０ｉをＴ３０ｉ−１、Ｔ３０ｉ−１をＴ３０ｉ−２、Ｔ３０ｉ−２をＴ３０ｉ−３としてから本ルーチンを終了する。ステップ１３０では、ステップ１００において算出した３０°ＣＡ回転するのに要する時間Ｔ３０ｉと、前回、前々回、および３回前の実行時にそれぞれ求めたＴ３０ｉ、Ｔ３０ｉ−１、Ｔ３０ｉ−２、およびＴ３０ｉ−３の全４回分のデータを累計して、内燃機関２が１２０°ＣＡ回転するのに要した時間Ｔ１２０ｉを算出する。そしてステップ１４０では、この算出した時間Ｔ１２０ｉの逆数を算出することにより、内燃機関２が１２０°ＣＡ回転する間の平均回転速度ω_nを算出する。
【００２０】
次に、ステップ１５０では、今回算出した平均回転速度ω_nと前回、３回前、および４回前に算出した平均回転速度ω_n-1、ω_n-3、ω_n-4とに基づき、次式を用いて以下に示すように内燃機関２の回転速度の変化量Δω_nを算出する。
【００２１】
【数１】
Δω_n＝（ω_n-1−ω_n）−（ω_n-4−ω_n-3）
なお上記数式１において、（ω_n-1−ω_n）および（ω_n-4−ω_n-3）は、爆発行程が連続する気筒での回転速度変動量であり、（ω_n-1−ω_n）は最新の、（ω_n-4−ω_n-3）は３６０°ＣＡ前の値である。ここで本実施例では、内燃機関２は６気筒内燃機関であり、１気筒が単独で爆発行程となる期間は、次に爆発行程にはいる気筒の上死点前１２０°ＣＡとなる。このため、まずステップ１００〜ステップ１４０にて内燃機関２の１２０°ＣＡ毎に平均回転速度ω_nを算出することにより、内燃機関各気筒毎の爆発行程時の回転速度を算出する。そして、ステップ１５０にてこの回転速度と前回求めた回転速度とから最新の回転速度変動量を求め、さらにこの回転速度変動量と３６０°ＣＡ前の回転速度変動量とから失火判定に用いる内燃機関２の回転速度変動量Δω_nを算出するようにしている。
【００２２】
なお、本実施例では、上記数式１を用いて最新の回転速度変動量と３６０°ＣＡ前の回転速度変動量とを同時に求めるようにしているが、最新の回転速度変動量をＲＡＭ２３内に格納するようにすれば、３６０°ＣＡ前の回転変動量をＲＡＭ２３から読みだすことにより、この３６０°ＣＡ前の回転速度変動量を演算することなく変化量Δω_nを求めるようにすることもできる。
【００２３】
次に、続くステップ１６０では、現時点の運転状態（回転速度ＮＥ，吸気管圧力ＰＭ）を検出し、ステップ１７０に進む。ステップ１７０では、ステップ１６０で検出した運転状態（回転速度ＮＥ，吸気管圧力ＰＭ）に基づき、予めＲＯＭ２２内に格納されている回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする図７に示す２次元マップ（ＲＥＦマップ）を検索することにより、失火を判定するための第１の判定値（失火判定値ＲＥＦ）を設定する。
【００２４】
同様にステップ１８０では、回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとをパラメータとする図８に示す２次元マップ（ＲＥＦ’マップ）を検索することにより、車両が悪路走行中であることを判定するための第２の判定値（悪路判定値ＲＥＦ’）を設定する。図１１は、正常点火時のΔωの値とその頻度との関係（グラフＡ）、および、失火時のΔωの値とその頻度との関係（グラフＢ）を表したものである。これらは図からもわかるように、それぞれ正規分布のグラフとなる。本実施例では図１１に示したように、失火判定値ＲＥＦのマップは、各運転条件で測定された失火時のΔωの平均値をｘＲＥＦ，標準偏差をσとすると、
【００２５】
【数２】
ＲＥＦ＝ｘＲＥＦ−３σ
で設定される値にもとづいて作成されてる。また、悪路判定値ＲＥＦ’のマップも同様に、各運転状態で測定された正常点火時のΔωの平均値をｘＲＥＦ'，標準偏差をσ’とすると、
【００２６】
【数３】
ＲＥＦ’＝ｘＲＥＦ'＋３σ’
で設定される値にもとづいて作成される。つまり、失火判定値ＲＥＦは平坦路において失火が発生した際の変化量Δωより、少なくとも小さい値とする。また、悪路判定値ＲＥＦ’は平坦路において正常点火が行われている際の変化量Δωより、少なくとも大きい値とする。さらに、ＲＥＦとＲＥＦ’との関係はＲＥＦ＞ＲＥＦ’を満たしているものとする。
【００２７】
なお、本実施例ではＲＥＦ’とＲＥＦとは独立のマップから求めたが、失火時と正常時とのΔω_nの値に十分な差がある場合は所定の定数ｋを用いて、
【００２８】
【数４】
ＲＥＦ’＝ｋ×ＲＥＦ（０．４５＜ｋ＜０．５５）
の式からＲＥＦ’を求めるようにして、ＲＯＭ２２のバイト数を削減するようにしてもよい。なお、ｋ値は必ずしも上記範囲にある必要はなく、０＜ｋ＜１の範囲であれば必要に応じて変化させてもよい。
【００２９】
ステップ２００では、点火毎の失火判定処理を実行する。以下この処理のサブルーチンを図５のフローチャートに沿って説明する。
【００３０】
ステップ２０１では、図３のステップ１５０で算出された回転速度変動量Δω_nと図３のステップ１７０で算出した第１の判定値ＲＥＦ（以下ＲＥＦ）とを比較する。Δω_nがＲＥＦより大きい場合は、ステップ２０２に進む。ステップ２０２において、悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰに初期値ＫＣＲＦＳＴＰを入力する。初期値ＫＣＲＦＳＴＰは、失火発生後に生ずる揺り返しにより影響が出る点火数に基づいて設定される値である。次に、ステップ２０３では、ステップ２０１のΔω_n＞ＲＥＦという結果を受けて失火数積算カウンタＣＭＩＳをインクリメントする。
【００３１】
ステップ２０１でΔω_nがＲＥＦより小さいと判断された場合はステップ２０４に進み、失火後の悪路検出手段を禁止するための悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰが０か否かを判別し、０である場合は、失火後の揺り返し影響が無い区間であるため、ステップ２０５に進む。ステップ２０５では、図３のステップ１５０で算出されたΔω_nとステップ１８０で求めたＲＥＦ’を比較する。Δω_nがＲＥＦ’より大きい場合は悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦをインクリメントする。ステップ２０４でＣＲＡＦＳＴＰが０でないと判定された場合は、ステップ２０７に進みＣＲＡＦＳＴＰをデクリメントする。ステップ２０８では失火最終判定を行なうための判別用点火数カウンタＣＳＰＫをインクリメントし図３のステップ２００が終了する。
【００３２】
図５のフローチャートでは、悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰに初期値ＫＣＲＦＳＴＰを入力することによって、悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰが０になるまで悪路検出を禁止する。言い換えれば、所定区間は悪路検出が実行されないことにより失火検出後の揺り返し期間に発生する回転速度変動量Δω_nの揺り返しにより悪路走行中でないにもかかわらず悪路検出されることを防止する。そして、最終的な失火の有無を判定する際に、揺り返しにより失火判定結果が無効にされる誤判定を防止している。
【００３３】
尚、悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰに０を入力し、所定値になるまで悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰにインクリメントし続ける方法でも同様の効果を得ることができる。
【００３４】
次に、図３のステップ２１０では次回のΔω_n算出の為にω_n-1、ω_n-2、ω_n-3に、それぞれ今回用いられたω_n、ω_n-1、ω_n-2をＲＡＭ２３に格納する。ステップ２２０では内燃機関２が所定回転する毎に故障判定すべき失火状態にあるか否かを判定する処理である。この処理を図４のフローチャートに従って説明する。
【００３５】
図４において、ステップ２０１では、前述のステップ２０８で点火毎にインクリメントしたカウンタＣＳＰＫの値が、所定値Ｊ1 に到達したか否かを判断する。所定値Ｊ1 の値は、６気筒内燃機関において１０００回転ごとに故障判定する場合にはＪ1 ＝３０００となる。したがって、内燃機関の所定回転毎にステップ２０２以下の処理が実行されることとなる。
【００３６】
ステップ２０１でＥＣＵ２０が所定回転経過したと判断した場合はステップ２０２へ進み、失火数積算カウンタＣＭＩＳの値と失火状態判別値Ｊ2 と比較する。Ｊ2 の値は、１０００回転毎に故障表示すべき失火状態が失火発生率１％以上であるならば、Ｊ1 ＝３０００のときＪ2 ＝３０となる。ＣＭＩＳ値が所定値Ｊ2 よりも大きい場合は悪路判定を行うためにステップ２０３へ進み、小さい場合はステップ２０５へ進む。
【００３７】
ステップ２０３では、悪路判別カウンタＣＲＡＦの値と、ＣＭＩＳ値に悪路判別係数Ｊ3 を乗算した値とを比較する。Ｊ3 の値は、実際に失火状態誤判定に至るような悪路を走行して適合される値であり、例えばＪ3 ＝１〜２程度の値である。本実施例では悪路判定をＣＭＩＳ×Ｊ3 との比較で行ったが、Ｊ2 ×Ｊ3等の所定定数との比較で実施してもよい。ステップ２０３にて、悪路判別カウンタ値ＣＲＡＦの方が小さい場合は悪路走行による失火誤判定ではないと判断してステップ２０４にて失火検出フラグＸＭＦを“１”にセットする。また、そうでない場合には悪路走行による失火誤検出判定の可能性が高いと判断してステップ２０５へ進み、失火検出フラグＸＭＦを“０”にセットする。
【００３８】
次にステップ２０６では、各カウンタＣＭＩＳ，ＣＲＡＦ，ＣＳＰＫを０にクリアし、本失火検出処理を終了する。次に、図６に示す故障診断処理は、ＣＰＵ２１において所定時間毎に割り込み処理されるものであり、まずステップ３１０にて、例えばアクチュエータが正常に作動しているかどうかを検出する各種センサからの情報を記憶した異常検出フラグや、上記失火検出処理で失火判断された際に“１”にセットされる失火検出フラグＸＭＦ等の各種異常検出フラグを読み込む。
【００３９】
次に続くステップ３２０では、ステップ３１０で読み込んだ各種異常検出フラグの状態を判別し、例えば失火検出フラグＸＭＦが“１”にセットされていればステップ３３０に進み、“０”にセットされていればメインルーチンにリターンする。そして、ステップ３３０では、例えば触媒保護や排気ガス中のＨＣ濃度の増大を防止するために、失火発生と判定された気筒への燃料供給を遮断したり、運転者等に失火が発生したことを知らせるための警告ランプ２９を点灯させるなどの、異常検出に対応した周知のフェイルセーフ処理を実行して本ルーチンを終了する。
【００４０】
なお、本実施例中で、第１の失火検出手段は、ステップ１５０にて行われるΔω_nとＲＥＦマップとの比較による結果と、ステップ２０３にて行われる失火が検出される毎に点火数積算カウンタをインクリメントする操作とに相当する。
【００４１】
悪路走行検出手段は、ステップ２０５にて行われるΔω_nとＲＥＦ’マップとの比較による結果と、ステップ２０５にて行われる悪路走行中であることが検出される毎に悪路判別カウンタＣＲＡＦをインクリメントする操作とに相当する。
【００４２】
所定区間に用いられる禁止手段は、ステップ２０２にて悪路禁止カウンタＣＲＡＦＳＴＰに初期値ＫＣＲＦＳＴＰを入力する操作と、ステップ２０７にて行われるＣＲＡＦＳＴＰを０になるまでデクリメントする操作に相当する。
【００４３】
第２の失火検出手段は、ステップ２０２の失火数積算カウンタＣＭＩＳが所定値Ｊ2 と比較し、ステップ２０３の失火数積算カウンタＣＭＩＳに補正係数Ｊ3 を乗じたものと悪路判別カウンタＣＲＡＦとを比較し、最終的にステップ２０４およびステップ２０５において失火検出フラグに１か０を入力する処理に相当する。
【００４４】
回転速度変動量検出手段は、ステップ１１０、１２０、１３０、１４０、１５０にて行なわれる処理であり、Δω_nを算出するルーチンに相当する。
【００４５】
＜第２実施例＞
第１の実施例においては、失火検出後に所定区間、禁止手段を用いることにより課題を解決していた。本実施例は、特に車両駆動軸と内燃機関が直結されているマニュアルトランスミッション車や無段変速機を備える車両に適用する。このような構成にて、運転状態に基づいて禁止手段を適用することで、失火発生後の揺り返しが生じ易い所定区間に誤って悪路検出されることが防止できる。
【００４６】
以下、図９のフローチャートに沿って本実施例の詳細を説明する。第１実施例と異なる点は図５のステップ２０１とステップ２０２との間に、運転状態検出手段により検出されたパラメータに基づいて、禁止手段を用いていることである。運転状態検出手段は内燃機関２の回転速度と高負荷状態（たとえば吸気管圧力）を検出しているが、この条件のほかにギア位置を含めても良い。更に言えば、揺り返しの発生を検出することができるなら異なるパラメータを用いてもよい。内燃機関２において揺り返しが発生する運転状態としては、内燃機関２が低回転速度、かつ、高負荷時（たとえば高吸気管圧力）の領域である。そこで、ステップ５０１では、内燃機関２の回転速度が例えば１５００ｒｐｍ以下であるか否かを判定し、１５００ｒｐｍ以上である場合はステップ２０３へ進む。回転速度が１５００ｒｐｍ以下であるときは、ステップ５０２に進む。ステップ５０２では内燃機関２の吸気管圧力が例えば３００ｍｍＨｇより大きいかを判定する。３００ｍｍＨｇより小さければステップ２０３へ進み、大きければステップ２０２へ進む。ステップ２０２以降は第１実施例と同様である。
【００４７】
また、オートマチックトランスミッション車（以下、ＡＴ車）の場合、トルクコンバータがロックアップしている状態で揺り返しが発生する。従ってＡＴ車では、ロックアップしている状態を判定すれば良い。たとえば、ＡＴ車用のコントロールユニットからロックアップ信号を入力したり、信号が無い場合は、ロックアップを制御するパラメータ信号（たとえば、車速、スロットル開度など）を用いる。
【００４８】
なお、第１の実施例では、図４に示した故障診断処理で失火数積算カウンタＣＭＩＳと悪路検出禁止カウンタＣＲＡＦの判定値を個別に持っていたが、図１０に示すようにステップ２０３でＣＭＩＳとＣＲＡＦとを比較し、ＣＭＩＳが大きければ失火であると判定してもよい。
【００４９】
また、第１の実施例では、失火判定後に悪路判定禁止区間の初期値をＫＣＲＦＳＴＰの固定値をセットし、全運転状態で禁止手段を用いる区間を同一にしていた。しかし、これに限るものではなく、揺り返しによる影響量に応じて、運転状態別のマップを持っても良い。このマップにより運転状態に応じた所定区間を設定できるため更に精度良く失火判定を行なうことができる。
【００５０】
本実施例において、運転状態検出手段は、ステップ１６０にて行われる吸気管圧力ＰＭと内燃機関の回転速度ＮＥとを読み込む処理に相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施例の実際のタイミングチャート図。
【図２】本発明を６気筒内燃機関に用いた実施例の構成図である。
【図３】本実施例のＥＣＵにて実行される失火検出処理のメインフローチャートである。
【図４】本実施例のＥＣＵにて実行される故障診断処理のフローチャートである。
【図５】本実施例のＥＣＵにて実行される点火毎の失火判定処理のフローチャートである。
【図６】本実施例のＥＣＵにて実行される故障診断処理のフローチャートである。
【図７】本実施例のＲＥＦマップを示す説明図である。
【図８】本実施例のＲＥＦ’マップを示す説明図である。
【図９】本実施例のＥＣＵにて実行される失火判定処理のフローチャートである。
【図１０】本実施例のＥＣＵにて実行される失火判定処理のフローチャートである。
【図１１】失火時および正常点火時のΔωの値と出現頻度との関係を表した正規分布図である。
【符号の簡単な説明】
２内燃機関
４吸気通路
６吸気圧センサ
８機関水温センサ
１０回転角センサ
２０ＥＣＵ（電子制御装置）
２１ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）
２２ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）
２４入出力ポート
２９警告ランプ

Claims

内燃機関の各点火毎に失火を検出し、失火と検出された回数をカウントする第１の失火検出手段と、
車両側からの負荷により内燃機関の回転速度に変動を生じさせる悪路を車両が走行していることを検出し、悪路走行中と検出された回数をカウントする悪路走行検出手段と、
前記第１の失火検出手段により失火が検出された後、失火による揺り返しの影響を受ける所定区間、前記悪路走行検出手段による悪路走行検出を禁止する禁止手段と、
前記第１の失火検出手段により検出された失火判定回数と、前記悪路走行検出手段によりカウントされた悪路判定回数とに基づいて最終的な失火の有無を判定する第２の失火検出手段とを備えることを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
請求項１記載の内燃機関の失火検出装置において、
内燃機関の回転速度に基づいて前記回転速度の変動量を算出する回転速度変動量算出手段と、
前記悪路走行検出手段は、前記回転速度変動量算出手段により算出された前記回転速度変動量が第１の判定値より小さく、前記第１の判定値よりも小さい第２の判定値より大きい値のときに悪路走行中であると判定し、カウントすることを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
請求項１乃至請求項２に記載の内燃機関の失火検出装置において、
内燃機関の回転速度および負荷状態を内燃機関の運転状態として検出する運転状態検出手段を備え、
前記禁止手段は前記運転状態検出手段により所定の運転状態にあると検出されたときに失火検出後の所定区間、悪路走行検出を禁止することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
請求項３に記載の内燃機関の失火検出装置において、
前記運転状態検出手段は、マニュアルトランスミッション車の内燃機関の運転状態が、車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷であるか否かを検出する手段であり、
前記禁止手段は、前記運転状態検出手段により前記マニュアルトランスミッション車の前記内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷時であることが検出されたときに、失火検出後の所定区間、悪路走行検出を禁止することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
請求項３に記載の内燃機関の失火検出装置において、
前記運転状態検出手段は、無段変速機を備える車両の前記内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷時であるか否かを検出する手段であり、
前記禁止手段は、前記運転状態検出手段により前記無段変速機を備える車両の前記内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷時であることが検出されたときに、失火検出後の所定区間、悪路走行検出を禁止することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。
請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の失火検出装置において、
前記運転状態検出手段は、オートマチックトランスミッション車のトルクコンバータがロックアップ状態であり、かつ、前記オートマチックトランスミッション車の内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷時であるか否かを検出する手段であり、
前記禁止手段は、前記運転状態検出手段により前記オートマチックトランスミッション車のトルクコンバータがロックアップ状態、かつ、前記オートマチックトランスミッション車の内燃機関の運転状態が車両の揺り返しが発生しやすい低回転高負荷時であることが検出されたときに、失火検出後の所定区間、悪路走行検出を禁止することを特徴とする内燃機関の失火検出装置。