JPS62162750A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPS62162750A JPS62162750A JP61005839A JP583986A JPS62162750A JP S62162750 A JPS62162750 A JP S62162750A JP 61005839 A JP61005839 A JP 61005839A JP 583986 A JP583986 A JP 583986A JP S62162750 A JPS62162750 A JP S62162750A
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- JP
- Japan
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- air
- injection amount
- intake
- cylinder
- calculation
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等エンジンの燃料噴射制御装置に係り
、特に噴射量演算に必要な吸入空気量を正確に予測可能
な装置に関する。
、特に噴射量演算に必要な吸入空気量を正確に予測可能
な装置に関する。
（従来の技術）
近時、自動車エンジンに対する要求が高度化しており、
排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課題
について何れも高レベルでその達成が求められる傾向に
ある。
排出ガス低減、高出力、低燃費等の互いに相反する課題
について何れも高レベルでその達成が求められる傾向に
ある。
これらの課題に対応するため、超希薄空燃比下における
燃焼制御が試みられており、例えばそのようなものとし
ては［内燃機関、２３巻１２号ｊ １９Ｂ４年１０月号
３３〜４０頁 山海堂発行に記載の希薄燃焼装置があ
る。この装置では、はぼストイチ（理論空燃比）からリ
ーンまで空燃比を広範囲に検出可能なリーンセンサの出
力に基づいて超希薄空燃比領域まで空燃比のフィードバ
ック制御を行って上記要求を達成しようとしている。こ
の場合、空燃比を操作するために必要な吸入空気量情報
は圧力センサにより吸気管負圧を検出して得ている。
燃焼制御が試みられており、例えばそのようなものとし
ては［内燃機関、２３巻１２号ｊ １９Ｂ４年１０月号
３３〜４０頁 山海堂発行に記載の希薄燃焼装置があ
る。この装置では、はぼストイチ（理論空燃比）からリ
ーンまで空燃比を広範囲に検出可能なリーンセンサの出
力に基づいて超希薄空燃比領域まで空燃比のフィードバ
ック制御を行って上記要求を達成しようとしている。こ
の場合、空燃比を操作するために必要な吸入空気量情報
は圧力センサにより吸気管負圧を検出して得ている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、このような空燃比を制御する装置にあっては
吸入空気量を基としてエンジン負荷を判断し噴射量を制
御するため、空気量情報に正確さが要求される。
吸入空気量を基としてエンジン負荷を判断し噴射量を制
御するため、空気量情報に正確さが要求される。
圧力センサの出力は実際の空気流量によくマンチングし
ているが、従来は噴射量の演算と実際に気筒に流入され
る空気量（以下、気筒流人空気量という）との関係が必
らずしも精密に考慮されておらず希薄燃焼下では空気流
量の検出精度が不十分である。この点について本発明者
は考察を試みた結果、気筒内に流入する空気量と噴射量
演算値との間にズレのあることが判明した。
ているが、従来は噴射量の演算と実際に気筒に流入され
る空気量（以下、気筒流人空気量という）との関係が必
らずしも精密に考慮されておらず希薄燃焼下では空気流
量の検出精度が不十分である。この点について本発明者
は考察を試みた結果、気筒内に流入する空気量と噴射量
演算値との間にズレのあることが判明した。
ここで、そのズレにつき第５図を参照して詳述する。す
なわち、噴射量の演算はマイクロコンピュータにより所
定の演算タイミング毎に実行されており、空気量情報（
圧力センサの出力ＰＢ）はこの演算開始時点（第５図ｔ
１点）のもの（ＰＢｌ）が取り込まれる。
なわち、噴射量の演算はマイクロコンピュータにより所
定の演算タイミング毎に実行されており、空気量情報（
圧力センサの出力ＰＢ）はこの演算開始時点（第５図ｔ
１点）のもの（ＰＢｌ）が取り込まれる。
しかしながら、気筒内に実際に流入する空気と燃料とを
考えると、第５図に示すように空気の方が遅くまで流入
している。すなわち、燃料は図中タイミングｔ２で気筒
内に取り込まれるのに対し、空気の方は吸入行程の最後
のタイミングｔｚ （ＢＤＣ）まで取り込まれる。し
たがって、今回の吸入行程における実際の気筒流人空気
量はタイミングｔ、における圧力センサの出力ＰＢ３で
あるのに対し、これよりも小さな値の噴射■演算開始タ
イミング１．における圧力センサの出力ＰＢ。
考えると、第５図に示すように空気の方が遅くまで流入
している。すなわち、燃料は図中タイミングｔ２で気筒
内に取り込まれるのに対し、空気の方は吸入行程の最後
のタイミングｔｚ （ＢＤＣ）まで取り込まれる。し
たがって、今回の吸入行程における実際の気筒流人空気
量はタイミングｔ、における圧力センサの出力ＰＢ３で
あるのに対し、これよりも小さな値の噴射■演算開始タ
イミング１．における圧力センサの出力ＰＢ。
（ＰＢ、＜ＰＢｚ ）が今回の気筒流入空気量として取
り込までいる。これは、空気量情報に基づく噴射量の演
算が正確さに欠けることを意味しており、噴射量制御の
実効が図れない。その結果、近年の要求に沿う希薄燃焼
システムとしては不十分といえる。
り込までいる。これは、空気量情報に基づく噴射量の演
算が正確さに欠けることを意味しており、噴射量制御の
実効が図れない。その結果、近年の要求に沿う希薄燃焼
システムとしては不十分といえる。
（発明の目的）
そこで本発明は、吸入行程に要する時間、噴射量の演算
開始から燃料が気筒内に流入するまでの状態および吸入
空気が気筒内に流入するまでの状態に基づき気筒内に流
入する空気量と噴射量演算値とのズレを適切に補正する
ことにより、空気量情報を正確なものとして噴射量制御
の実効を図り、近時の要求に沿う高レベルな燃料噴射制
御装置を提供することを目的としている。
開始から燃料が気筒内に流入するまでの状態および吸入
空気が気筒内に流入するまでの状態に基づき気筒内に流
入する空気量と噴射量演算値とのズレを適切に補正する
ことにより、空気量情報を正確なものとして噴射量制御
の実効を図り、近時の要求に沿う高レベルな燃料噴射制
御装置を提供することを目的としている。
（発明の構成）
本発明による燃料噴射制御装置はその基本概念図を第１
図に示すように、エンジンに吸入される吸入空気の状態
を検出する吸気状態検出手段ａと、エンジンの燃焼サイ
クルの１行程に要する時間を検出する時間検出手段すと
、吸入行程に要する時間、噴射量の演算開始から燃料が
気筒内に流入するまでの遅れ状態および吸入空気が気筒
内に流入するまでの遅れ状態に基づき吸気状態検出手段
ａにより実測された空気流量を補正して、噴射量演算開
始時点において今回の吸入行程で気筒内に吸入される空
気流量を予測する予測手段Ｃと、予測手段Ｃにより予測
された空気流量に基づいて必要な燃料噴射量を演算する
噴射量演算手段ｄと、噴射量演算手段ｄの出力に基づい
てエンジンに燃料を噴射する噴射手段ｅと、を備えてお
り、空気量情報を正確なものとして噴射量制御の実効を
図るものである。
図に示すように、エンジンに吸入される吸入空気の状態
を検出する吸気状態検出手段ａと、エンジンの燃焼サイ
クルの１行程に要する時間を検出する時間検出手段すと
、吸入行程に要する時間、噴射量の演算開始から燃料が
気筒内に流入するまでの遅れ状態および吸入空気が気筒
内に流入するまでの遅れ状態に基づき吸気状態検出手段
ａにより実測された空気流量を補正して、噴射量演算開
始時点において今回の吸入行程で気筒内に吸入される空
気流量を予測する予測手段Ｃと、予測手段Ｃにより予測
された空気流量に基づいて必要な燃料噴射量を演算する
噴射量演算手段ｄと、噴射量演算手段ｄの出力に基づい
てエンジンに燃料を噴射する噴射手段ｅと、を備えてお
り、空気量情報を正確なものとして噴射量制御の実効を
図るものである。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜７図は本発明の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイン
ジェクタ（噴射手段）４により噴射される。そして、気
筒内の混合気は点火プラグ５の放電作用によって着火、
爆発し、排気となって排気管６を通して触媒コンバータ
７に導入され、触媒コンバータ７内で排気中の有害成分
（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排
出される。
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉに基づいてイン
ジェクタ（噴射手段）４により噴射される。そして、気
筒内の混合気は点火プラグ５の放電作用によって着火、
爆発し、排気となって排気管６を通して触媒コンバータ
７に導入され、触媒コンバータ７内で排気中の有害成分
（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排
出される。
吸入空気の流ｉＱａはフラップ型のエアフローメータ８
により検出され、吸気管３内の絞弁９によって制御され
る。絞弁９の開度ＴＶＯは絞弁開度センサ１０により検
出され、吸気管３内における吸入空気の圧力ＰＢは圧カ
センサエ１により検出される。また、吸気ボート近傍の
吸気管３内にはスワール弁１２が設けられており、スワ
ール弁１２は駆動弁１３にかかる負圧を制御しているソ
レノイド弁１４に入力される制御信号Ｓｖに基づき開閉
して吸気ボートから気筒内にかけていわゆるスワールを
発生させて燃焼改善を行う。
により検出され、吸気管３内の絞弁９によって制御され
る。絞弁９の開度ＴＶＯは絞弁開度センサ１０により検
出され、吸気管３内における吸入空気の圧力ＰＢは圧カ
センサエ１により検出される。また、吸気ボート近傍の
吸気管３内にはスワール弁１２が設けられており、スワ
ール弁１２は駆動弁１３にかかる負圧を制御しているソ
レノイド弁１４に入力される制御信号Ｓｖに基づき開閉
して吸気ボートから気筒内にかけていわゆるスワールを
発生させて燃焼改善を行う。
エンジン１の回転数Ｎはクランク角センサ１５により検
出され、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗ
は水温センサ１６により検出される。
出され、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗ
は水温センサ１６により検出される。
さらに、排気中の酸素濃度は酸素センサ１７により検出
され、酸素センサ１７は理論空燃比でその出力Ｖｓが急
変する特性をもつもの等が用いられる。
され、酸素センサ１７は理論空燃比でその出力Ｖｓが急
変する特性をもつもの等が用いられる。
上記エアフローメータ８および圧力センサ１１は吸気状
態検出手段１８を構成しており、吸気状態検出手段工８
および各センサ１０．１５．１６．１７からの信号はコ
ントロールユニット２０に入力される。コントロールユ
ニット２０はこれらのセンサ情報に基づいて気筒内に吸
入される空気流量を算出するとともに、その算出結果を
用いて空燃比制御、点火時期制御およびスワール制御を
行う。
態検出手段１８を構成しており、吸気状態検出手段工８
および各センサ１０．１５．１６．１７からの信号はコ
ントロールユニット２０に入力される。コントロールユ
ニット２０はこれらのセンサ情報に基づいて気筒内に吸
入される空気流量を算出するとともに、その算出結果を
用いて空燃比制御、点火時期制御およびスワール制御を
行う。
すなわち、コントロールユニット２０は単独で予測手段
および噴射量演算手段としての機能を有するとともに、
クランク角センサ１５と共に時間検出手段としての機能
を併せもち、ＣＰ Ｕ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３お
よびＩ１０ポート２４により構成される。ＣＰ Ｕ２１
はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラムにしたがっ
てＩ１０ボート２４より必要とする外部データを取り込
んだり、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行った
りしながら空気流量算出に必要な処理値等を演算処理し
、必要に応じて処理したデータをＩ１０ポート２４へ出
力する。
および噴射量演算手段としての機能を有するとともに、
クランク角センサ１５と共に時間検出手段としての機能
を併せもち、ＣＰ Ｕ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３お
よびＩ１０ポート２４により構成される。ＣＰ Ｕ２１
はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラムにしたがっ
てＩ１０ボート２４より必要とする外部データを取り込
んだり、またＲＡＭ２３との間でデータの授受を行った
りしながら空気流量算出に必要な処理値等を演算処理し
、必要に応じて処理したデータをＩ１０ポート２４へ出
力する。
Ｉ１０ボート２４にはセンサ群１０．１５．１６．１７
．１８からの信号が入力されるとともに、Ｉ１０ボート
２４からは噴射信号Ｓｉおよび制御信号Ｓｖ（その他点
火時期制御の信号もあるがここでは省略する）が出力さ
れる。ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１における演算プログラム
を格納しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータを
マツプ等の形で記憶している。
．１８からの信号が入力されるとともに、Ｉ１０ボート
２４からは噴射信号Ｓｉおよび制御信号Ｓｖ（その他点
火時期制御の信号もあるがここでは省略する）が出力さ
れる。ＲＯＭ２２はＣＰＵ２１における演算プログラム
を格納しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータを
マツプ等の形で記憶している。
次に作用を説明する。
第３．４図はＲＯＭ２２に書き込まれている燃料噴射制
御のプログラムを示すフローチャートである。
御のプログラムを示すフローチャートである。
第３図は行程時間算出のプログラムを示し、本プログラ
ムはクランク角センサ１５からの基準信号Ｒｅｆによる
割り込み毎に一度実行される。
ムはクランク角センサ１５からの基準信号Ｒｅｆによる
割り込み毎に一度実行される。
まず、Ｐ、でクランク角センサ１５から１８０°毎に出
力される基準信号Ｒｅｆによる割り込みが発生している
か否かを判別する。割り込みが発生していないときはル
ーチンを終了して、例えば他の割込ルーチンに移行する
。一方、割り込みが発生しているときはＰ２でフリーラ
ンニングカウンタの前回のカウント値ＦＲＣｎｅｗを田
植Ｆ ＲＣｏ１ｄと置く。
力される基準信号Ｒｅｆによる割り込みが発生している
か否かを判別する。割り込みが発生していないときはル
ーチンを終了して、例えば他の割込ルーチンに移行する
。一方、割り込みが発生しているときはＰ２でフリーラ
ンニングカウンタの前回のカウント値ＦＲＣｎｅｗを田
植Ｆ ＲＣｏ１ｄと置く。
次いで、Ｐ３でフリーランニングカウンタの現在値を読
み込み、これを今回のカウント値ＦＲＣｎｅ−とする。
み込み、これを今回のカウント値ＦＲＣｎｅ−とする。
Ｐ４では次式■に従って燃焼サイクルの１行程に要する
時間（以下、行程時間という） Ｎ１ｎｔを演算してル
ーチンを終了する。
時間（以下、行程時間という） Ｎ１ｎｔを演算してル
ーチンを終了する。
Ｎ１ｎｔ ＝ Ｆ ＲＣｎｅｗ −Ｆ ＲＣｏ１ｄ
・・・・・・■第４図はいわゆるＤ−Ｊｅｔｒｏ方式の
空気流量算出のプログラムを示すフローチャートであり
、本プログラムは１０ｍ５毎に一度実行される。
・・・・・・■第４図はいわゆるＤ−Ｊｅｔｒｏ方式の
空気流量算出のプログラムを示すフローチャートであり
、本プログラムは１０ｍ５毎に一度実行される。
まず、Ｐ、で圧力センサ１１の出力ＰＢを読み込み、こ
れをＡ／Ｄ変換する。次いで、ｐ＋ｚで次式■に従って
吸気圧力ＰＢの差分値ΔＰＢを演算する。
れをＡ／Ｄ変換する。次いで、ｐ＋ｚで次式■に従って
吸気圧力ＰＢの差分値ΔＰＢを演算する。
ΔＰ Ｂ ＝ Ｐ Ｂｎ Ｐ Ｂｎ−＋ ＋＋
＋＋＋＋■但し、ＰＢｎ：今回の吸気圧力 ＰＢｎ−、：前回の吸気圧力 ＰＩ３では次式〇に従って燃料と空気の演算遅れを補正
する遅れ補正時間Ｔを演算する。
＋＋＋＋■但し、ＰＢｎ：今回の吸気圧力 ＰＢｎ−、：前回の吸気圧力 ＰＩ３では次式〇に従って燃料と空気の演算遅れを補正
する遅れ補正時間Ｔを演算する。
Ｔ＝Ｔｃ＋Ｔｉ＋Ｔｔｒｖｌ＋Ｔａｆ ＋・＋ｍ■■
式において、右辺の各値は次のような意味内容を有する
。
式において、右辺の各値は次のような意味内容を有する
。
Ｔｃ：噴射量の演算に要する時間であり、本実施例では
１０ｍ ｓである。
１０ｍ ｓである。
Ｔｉｎ：噴射パルス幅であり、実際の噴射量Ｔｉと遅れ
補正分（電圧補正分）Ｔｓと の和で与えられる。本実施例の場合Ｔ ｉ ＝１．５〜１０ｍ５． Ｔ ｓ ＝１．５ ｍｓ程
度である。
補正分（電圧補正分）Ｔｓと の和で与えられる。本実施例の場合Ｔ ｉ ＝１．５〜１０ｍ５． Ｔ ｓ ＝１．５ ｍｓ程
度である。
”ｌ’ ｔｒｖｌ ：燃料が噴射されて吸気ボート近傍
を飛行して実際に気筒に届くまでの飛行 時間であり、本実施例では８ｍｓ程度である。これには
飛行に移るまでの遅れ 時間と飛行移動時間とがあり、燃料や 空気の流速の影響を受ける。
を飛行して実際に気筒に届くまでの飛行 時間であり、本実施例では８ｍｓ程度である。これには
飛行に移るまでの遅れ 時間と飛行移動時間とがあり、燃料や 空気の流速の影響を受ける。
Ｔａｆ ：気筒内に燃料が流入し始める限界から空気が
流入する最終限界までの差であ り、本実施例ではクランク角で表すと ７０°〜９０°ＣＡとなる。また、時間で表すと１２０
Ｏｒｐｍの条件下で９．７〜１２．５Ｉ１１ｓとなる。
流入する最終限界までの差であ り、本実施例ではクランク角で表すと ７０°〜９０°ＣＡとなる。また、時間で表すと１２０
Ｏｒｐｍの条件下で９．７〜１２．５Ｉ１１ｓとなる。
なお、Ｔａｆは本発明者による実験結果、行程時間Ｎ
ｉｎｔの１／２の値と略等しいことが判明したので、演
算上は０式が次の０式のように変形される。
ｉｎｔの１／２の値と略等しいことが判明したので、演
算上は０式が次の０式のように変形される。
Ｔ＝Ｔ ｃ ＋’［” ｉ ＋Ｔｔｒｖｌ＋ （１／
２） Ｎ１ｎｔ・・・・・・■ 上記各値を図示すると第５図のように示される。
２） Ｎ１ｎｔ・・・・・・■ 上記各値を図示すると第５図のように示される。
第５図からタイミングｔ、で必要な空気量情報は遅れ補
正時間Ｔの経過したタイミングｔ、における吸気圧力Ｐ
Ｂ３であることがわかる。そこで、吸気圧力ＰＢの変化
は略リニアであることに着目し、今回の気筒流人空気量
をタイミングｔ、の時点で予測するために必要な予測係
数αをＰＩ４で次式〇に従って演算する。
正時間Ｔの経過したタイミングｔ、における吸気圧力Ｐ
Ｂ３であることがわかる。そこで、吸気圧力ＰＢの変化
は略リニアであることに着目し、今回の気筒流人空気量
をタイミングｔ、の時点で予測するために必要な予測係
数αをＰＩ４で次式〇に従って演算する。
α−Ｔ ／ Ｔ ｃ
＝ Ｔ ／ １０ｍ５ −・−・−■次いで、ｐ＋
ｓで今回の吸入行程における吸気圧力ＰＢの予測値（予
測空気量）ＰＢＸを次式〇に従って演算する。
ｓで今回の吸入行程における吸気圧力ＰＢの予測値（予
測空気量）ＰＢＸを次式〇に従って演算する。
ＰＢＸ＝ＰＢ＋α×ΔＰＢ ・・・・・・■この予測
値ＰＢＸは第５図に示すようにタイミングｔ１の噴射量
演算開始時点で、これより後の吸気圧力ＰＢ３を正確に
予測した値となり、今回の気筒流人空気量に相関してい
る。すなわち、ＰＢＸ、−ＰＢＸの関係となる。次いで
、Ｐｌ＆で気筒に実際に流入する空気流１１ＱＡ ＣＹ
Ｌを次式■で示す関数の形式に基づいて算出する。
値ＰＢＸは第５図に示すようにタイミングｔ１の噴射量
演算開始時点で、これより後の吸気圧力ＰＢ３を正確に
予測した値となり、今回の気筒流人空気量に相関してい
る。すなわち、ＰＢＸ、−ＰＢＸの関係となる。次いで
、Ｐｌ＆で気筒に実際に流入する空気流１１ＱＡ ＣＹ
Ｌを次式■で示す関数の形式に基づいて算出する。
ＱＡＣＹＬ＝ｆ （ＰＢＸ、Ｎ） ・・・・・・■
この算出は、例えば予測値ＰＢＸと回転数Ｎをパラメー
タとする所定のテーブルマツプからルックアップにより
求める。このテーブルマツプは上述の原理から広範囲な
運転条件を基に予め正確に作成しておけばよい。このよ
うにすることによってタイミングｔ１の時点で正確な空
気量情報を得ることができ、これに基づいて演算される
噴射量は実情に適合したものとなり噴射量制御の実効を
図ることができる。その結果、希薄燃焼領域においても
近時の要求に沿う高レベルなシステムを提供することが
できる。
この算出は、例えば予測値ＰＢＸと回転数Ｎをパラメー
タとする所定のテーブルマツプからルックアップにより
求める。このテーブルマツプは上述の原理から広範囲な
運転条件を基に予め正確に作成しておけばよい。このよ
うにすることによってタイミングｔ１の時点で正確な空
気量情報を得ることができ、これに基づいて演算される
噴射量は実情に適合したものとなり噴射量制御の実効を
図ることができる。その結果、希薄燃焼領域においても
近時の要求に沿う高レベルなシステムを提供することが
できる。
なお、本実施例では予測係数αの演算に際して噴射量演
算時間（１０ｍｓ）を用いているが、これに限らず、例
えば噴射量が回転同期で演算されるものにあっては回転
数をパラメータとして用いてもよい。
算時間（１０ｍｓ）を用いているが、これに限らず、例
えば噴射量が回転同期で演算されるものにあっては回転
数をパラメータとして用いてもよい。
第６図は本発明の第２実施例を示す図であり、本実施例
はいわゆるＬ−Ｊｅｔｒｏ方式への適用例である。
はいわゆるＬ−Ｊｅｔｒｏ方式への適用例である。
第６図において、Ｐａｌでエアフローメータ８の出力Ｑ
ａを読み込み、これをＡ／Ｄ変換する。次いで、ｐｔｔ
で次式■に従って基本噴射量’ｒｐを演算する。
ａを読み込み、これをＡ／Ｄ変換する。次いで、ｐｔｔ
で次式■に従って基本噴射量’ｒｐを演算する。
Ｔｐ＝に−Ｑａ／Ｎ ・・・・・・■但し、Ｋ：定数
ＰＸ３では次式■に従って一次遅れ噴射ｌＴｐＤＭＰを
演算する。
演算する。
ＴｐＤＭＰｎ −（１−ａ） ・ＴｐＤＭＰｎ−＋＋
ａ−Ｔｐｎ ・・・・・・■ 但し、ＴｐＤＭＰｎ ：今回の一次遅れ噴射量ＴｐＤ
ＭＰｎ−＋：前回の一次遅れ噴射量ａ：定数 ０式の演算を行うのは、−次遅れ噴射量ＴｐＤＭＰが第
１実施例における吸気圧力ＰＢと略相似の変化となり空
気流量と良い相関を示すからである。次いで、ＰＸ３で
次式［相］に従って一次遅れ噴射Ｍ”ｒｐＤＭＰの差分
値ΔＴｌ）ＤＭＰを演算する。
ａ−Ｔｐｎ ・・・・・・■ 但し、ＴｐＤＭＰｎ ：今回の一次遅れ噴射量ＴｐＤ
ＭＰｎ−＋：前回の一次遅れ噴射量ａ：定数 ０式の演算を行うのは、−次遅れ噴射量ＴｐＤＭＰが第
１実施例における吸気圧力ＰＢと略相似の変化となり空
気流量と良い相関を示すからである。次いで、ＰＸ３で
次式［相］に従って一次遅れ噴射Ｍ”ｒｐＤＭＰの差分
値ΔＴｌ）ＤＭＰを演算する。
ΔＴｐＤＭＰ＝ＴｐＤＭＰｎ
−Ｔ ｐ Ｄ Ｍ Ｐ ｎ−＋ ＋＋−−−＠１この
差分値ΔＴｐＤＭＰは第１実施例における吸気圧力ＰＢ
の差分値ΔＰＢに相当する。そこで、Ｐｕｓでは第１実
施例のステップＰ１３、ＰＩ３と同様に遅れ補正時間Ｔ
および予測係数αの演算を行い、Ｐ２Ａで次式〇に従っ
て気筒流人空気１ＱＡｃＹＬを算出する。
差分値ΔＴｐＤＭＰは第１実施例における吸気圧力ＰＢ
の差分値ΔＰＢに相当する。そこで、Ｐｕｓでは第１実
施例のステップＰ１３、ＰＩ３と同様に遅れ補正時間Ｔ
および予測係数αの演算を行い、Ｐ２Ａで次式〇に従っ
て気筒流人空気１ＱＡｃＹＬを算出する。
ＱＡＣＹＬ＝ＴｐＤＭＰ＋α・Δ’ｒｐＤＭＰ・・・・
・・■ したがって、本実施例においても第１実施例と同様に噴
射量演算の開始時点で気筒流人空気量を正確に予測する
ことができ、第１実施例と同様の効果を得ることができ
る。
・・■ したがって、本実施例においても第１実施例と同様に噴
射量演算の開始時点で気筒流人空気量を正確に予測する
ことができ、第１実施例と同様の効果を得ることができ
る。
（効 果）
本発明によれば、噴射量演算の開始時点で、これより後
の気筒流人空気量を正確に予測することができ、空気量
情報を正確なものとして噴射量制御の実効を図ることが
できる。その結果、近時の要求に沿う高レベルな燃料噴
射制御装置を提供することができる。
の気筒流人空気量を正確に予測することができ、空気量
情報を正確なものとして噴射量制御の実効を図ることが
できる。その結果、近時の要求に沿う高レベルな燃料噴
射制御装置を提供することができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜５図は本発明の第
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその行程時間算出のプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はその空気流量算出のプログラムを示すフ
ローチャート、第５図はその空気流量予測の作用を説明
するためのタイムチャート、第６図は本発明の第２実施
例を示すその空気流量算出のプログラムを示すフローチ
ャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・インジェクタ（噴射手段）、１８・・・
・・・吸気状態検出手段、 ２０・・・・・・コントロールユニット（予測手段、噴
射量演算手段）。 第１図 第４図 第６図
１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第
３図はその行程時間算出のプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はその空気流量算出のプログラムを示すフ
ローチャート、第５図はその空気流量予測の作用を説明
するためのタイムチャート、第６図は本発明の第２実施
例を示すその空気流量算出のプログラムを示すフローチ
ャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・インジェクタ（噴射手段）、１８・・・
・・・吸気状態検出手段、 ２０・・・・・・コントロールユニット（予測手段、噴
射量演算手段）。 第１図 第４図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンに吸入される吸入空気の状態を検出する吸
気状態検出手段と、 ｂ）エンジンの燃焼サイクルの１行程に要する時間を検
出する時間検出手段と、 ｃ）吸入行程に要する時間、噴射量の演算開始から燃料
が気筒内に流入するまでの遅れ状態および吸入空気が気
筒内に流入するまでの遅れ状態に基づき吸気状態検出手
段により実測された空気流量を補正して、噴射量演算開
始時点において今回の吸入行程で気筒内に吸入される空
気流量を予測する予測手段と、 ｄ）予測手段により予測された空気流量に基づいて必要
な燃料噴射量を演算する噴射量演算手段と、 ｅ）噴射量演算手段の出力に基づいてエンジンに燃料を
噴射する噴射手段と、 を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61005839A JPS62162750A (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | 燃料噴射制御装置 |
| US06/948,073 US4870937A (en) | 1986-01-13 | 1986-12-31 | Air fuel mixture A/F control system |
| DE19873700496 DE3700496A1 (de) | 1986-01-13 | 1987-01-09 | Luft/kraftstoff-steuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61005839A JPS62162750A (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62162750A true JPS62162750A (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=11622189
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61005839A Pending JPS62162750A (ja) | 1986-01-13 | 1986-01-13 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4870937A (ja) |
| JP (1) | JPS62162750A (ja) |
| DE (1) | DE3700496A1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6461611A (en) * | 1987-09-02 | 1989-03-08 | Hitachi Ltd | Air flow rate sensor |
| US5003950A (en) * | 1988-06-15 | 1991-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for control and intake air amount prediction in an internal combustion engine |
| JP2787492B2 (ja) * | 1989-12-15 | 1998-08-20 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH03233157A (ja) * | 1990-02-06 | 1991-10-17 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| US5331936A (en) * | 1993-02-10 | 1994-07-26 | Ford Motor Company | Method and apparatus for inferring the actual air charge in an internal combustion engine during transient conditions |
| JP3577945B2 (ja) * | 1998-04-24 | 2004-10-20 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の動弁装置の異常診断装置 |
| US6155242A (en) * | 1999-04-26 | 2000-12-05 | Ford Global Technologies, Inc. | Air/fuel ratio control system and method |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4402294A (en) * | 1982-01-28 | 1983-09-06 | General Motors Corporation | Fuel injection system having fuel injector calibration |
| JPS58172446A (ja) * | 1982-04-02 | 1983-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の作動状態制御装置 |
| JPS59103930A (ja) * | 1982-12-07 | 1984-06-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| US4562814A (en) * | 1983-02-04 | 1986-01-07 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine |
| JPS59221435A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPS606032A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動状態制御方法 |
| JPS60169647A (ja) * | 1984-02-13 | 1985-09-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
-
1986
- 1986-01-13 JP JP61005839A patent/JPS62162750A/ja active Pending
- 1986-12-31 US US06/948,073 patent/US4870937A/en not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-01-09 DE DE19873700496 patent/DE3700496A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4870937A (en) | 1989-10-03 |
| DE3700496A1 (de) | 1987-07-16 |
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