JPH0629590B2

JPH0629590B2 - 内燃機関の空燃比制御方法

Info

Publication number: JPH0629590B2
Application number: JP58050752A
Authority: JP
Inventors: 眞一阿部
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-03-25
Filing date: 1983-03-25
Publication date: 1994-04-20
Anticipated expiration: 2009-04-20
Also published as: JPS59176444A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、吸気通路に設けられた燃料噴射弁と、その燃
料噴射弁から噴射されて吸入空気と混合された混合気を
エンジン燃焼室まで導く比較的長い距離の吸気通路と有
し、少なくともエンジン温度が所定以上であることを含
む条件下で空燃比を理論空燃比に保持するフィードバッ
ク制御実行する内燃機関の空燃比制御方法に関するもの
である。

三元触媒を用いて排気ガスを浄化させる内燃機関におい
ては、浄化効率の観点から空燃比をフィードバック制御
して理論空燃比近傍に保持する必要がある。しかしなが
ら、燃費の観点からは、エンジンの軽負荷運転時には窒
素酸化物の排出量が少ないので空燃比を理論空燃比より
希薄側に制御するのが好ましい。また、エンジン冷間時
やエンジンの高負荷運転時には空燃比を理論空燃比より
過濃側に制御するのが好ましい。

空燃比フィードバック制御においては、エンジン温度が
所定値以上であることをひとつの実行条件としている
が、エンジン温度をエンジン冷却水温またはエンジンオ
イル温度により検出する場合には、燃料噴射弁から燃焼
室までの吸気通路壁面の温度が冷却水温やオイル温度よ
りも低い場合でも、エンジン温度以外の他のフィードバ
ック制御条件が満足されればフィードバック制御が行な
われる。

ところで、上述したような燃料噴射弁から燃焼室までの
吸気通路が比較的長いエンジンにおいては、燃料噴射弁
から噴射された燃料は吸気通路内で霧化されて燃焼室に
導かれるので、吸気通路壁面の温度が低い場合には燃料
の霧化が促進されにくい。

従って、特に極寒時のようにエンジン冷却水温の上昇に
比べて吸気通路壁面の温度が上昇しにくい環境下では、
エンジン冷却水温がフィードバック制御実行条件の値よ
り大きくなつてフィードバック制御が行なわれた場合
に、吸気通路壁面温度が十分上昇するまでの間は、燃料
の霧化が十分でなく燃焼が不安定となりやすく、所望の
エンジン運転性が得られないことがある。

本発明の目的は、燃料噴射弁から燃焼室までの吸気通路
壁面温度とエンジン温度との温度差があるような運転条
件ではフィードバック制御を実行しないようにした内燃
機関の空燃比制御方法を提案することにある。

本発明は、吸気通路の上流でかつ吸気絞り弁の上流に燃
料噴射弁を配設し、燃料噴射弁から噴射された燃料と吸
入空気との混合気を比較的長い距離を有する吸気通路を
経由して燃焼室に導き、冷却水温またはオイル温度が所
定温度以上である条件下で、排気ガス中の残留酸素濃度
に基づき、燃料噴射量を制御して空燃比を理論空燃比に
フィードバック制御する内燃機関の空燃比制御方法にお
いて、エンジン始動時または始動直後の吸気温度を検出
し、冷却水温またはオイル温度が所定温度以上であって
も、始動後の吸気通路の壁面温度が燃料を霧化させる温
度に達するまでの期間として、検出された吸気温度に基
づいて決定された所定期間内にある時には、フィードバ
ック制御を禁止するように構成されている。

本発明によれば、燃料噴射弁から燃焼室までの吸気通路
の壁面温度を検出することなく、エンジン温度を代表す
るエンジン冷却水温、エンジンオイル温度またはシリン
ダブロック温度と、上記吸気通路壁面温度との温度差を
補償して、上記吸気通路壁面温度が燃料を霧化するに十
分でない場合にはフィードバック制御を実行しないよう
にすることができる。従つて、上記吸気通路壁面温度検
出用センサの追加や、それに伴なう新たな配線の引回し
や制御回路の入力端子を増加するという問題を生ずるこ
となく、しかも、不安定な燃焼を生ずることなく、フィ
ードバック制御が可能となる。

以下、図面に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発明を適用した空燃比制御装置を有する自動
車用内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はインレ
ットパイプ３を介してスロットルボデイ５と接続されて
いる。スロットルボデイ５には、その上流側に燃料噴射
弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下硫にはアクセルペダ
ル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り
弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の
絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けら
れている。更に、吸気絞り弁９の開度位置を測定する弁
開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉しているとき
にのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸気絞り
弁９の開度が４０度以上のときにのみオンするパワース
イッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けられてい
る。

スロットルボデイ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１７
が設けられている。

１９は周知慣例のエンジン本体であり、ピストン２１と
シリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火プラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にはウオータジャケット３３が形成さ
れ、そのウオータジャケット３３にエンジン冷却水が循
環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そし
て、シリンダブロック３５の外壁にはウオータジャケッ
ト３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水
温センサ３７が設けられている。

シリンダヘッド２５の図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定するO₂センサ４１が設けら
れている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒４
３を介して排気管４５と接続されている。

４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。また、５１はキース
イッチ、５３はイグナイタ、５５はディストリビュータ
であり、ディストリビュータ５５には、所定のクランク
角度θ１毎にオン・オフ信号を出力するＮｅセンサ５７
が設けられ、その出力信号によりエンジン回転数と所定
のクランク角度位置を知ることができ、また、上記角度
θ１より大きい角度θ２毎にオン・オフ信号を出力する
Ｇセンサ５９が設けられ、その出力信号により気筒判別
と上死点位置検出が行なわれる。また、６０はバッテリ
を示す。

制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、パワースイッチ６、吸気圧センサ１１、吸気温セ
ンサ１５、エンジン冷却水温センサ３７、O₂センサ４
１、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅセンサ５
７、Ｇセンサ５９およびバッテリ６０とそれぞれ接続さ
れていて、弁開度信号Ｓ１、アイドル信号Ｓ２、パワー
信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸気温信号Ｓ５、水温信号
Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信号Ｓ８、スタート信号Ｓ
９、エンジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号Ｓ１１お
よびバッテリ電圧信号Ｓ１４が各センサから入力され
る。また、制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ
５３にも接続されていて、所定の演算に基づいて、燃料
噴射信号Ｓ１２および点火信号Ｓ１３を出力する。

制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ、予め各種の数
値やプログラムが書き込まれたリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域に
書き込まれるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１
ｃ、アナログ入力信号をデイジタル信号に変換するＡ／
Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各種デイジタル信号が
入力され、各種デイジタル信号は出力される入出力イン
タフェース（Ｉ／Ｏ）６１ｅ、エンジン停止時に補助電
源から給電されて記憶を保持するバックアップメモリ
（ＢＵ−ＲＡＭ）６１ｆ、及びこれら各機器がそれぞれ
接続されるバスライン６１ｇから構成されている。後述
するプログラムはＲＯＭ６１ｂに予め書き込まれてい
る。

上述したエンジンにおいては、第３図に示すフローチヤ
ートに従つて燃料が噴射される。第３図を参照するに、
手順Ｐ１において、基準位置信号であるエンジン回転数
信号Ｓ１に基づいてエンジン回転数Ｎｅを読込むととも
に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読み
込む。手順Ｐ２において、回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とに基づいて、第４図のマツプから基本噴射時間ＴＰを
求め、手順Ｐ３においてエンジンの運転条件に応じて補
正演算処理を実行して補正後の噴射時間τを求める。

ここで、手順Ｐ３の補正演算処理による補正噴射時間τ
の演算について詳述する。

噴射時間τは、一般に次式により求められる。

τ＝TP×FWL×FAF×FTHA×（FTC＋FPO＋FSE＋FLEAN）
……(1) ここで：ＴＰ＝基本燃料噴射時間ＦＷＬ＝暖機増量係数ＦＡＦ＝空燃比フィードバック補正係数ＦＴＣ＝過渡時空燃比補正係数ＦＴＨＡ＝吸気温補正係数ＦＳＥ＝始動後増量係数ＦＰＯ＝パワー増量係数ＦＬＥＡＮ＝リーン補正係数そこで、第５図に示すτ演算ルーチンに基づいて各係数
が算出されて噴射時間τが求められる。すなわち、手順
Ｐ１１で暖機増量係数ＦＷＬの演算処理を実行し、手順
Ｐ１２で空燃比フイードバツク補正係数ＦＡＦの演算処
理を実行し、手順Ｐ１３で過渡時空燃比補正係数ＦＴＣ
の演算処理を実行し、手順Ｐ１４でパワー増量係数ＦＰ
Ｏの演算処理を実行し、手順Ｐ１５で始動後増量係数Ｆ
ＳＥの演算処理を実行し、手順Ｐ１６でリーン補正係数
ＦＬＥＡＮの演算処理を実行し、手順Ｐ１７で吸気温補
正係数ＦＴＨＡを求め、次いで手順Ｐ１８で、上記第
(1)式を演算して第３図の手順Ｐ４に戻る。

手順Ｐ４では、バッテリ電圧に応じて補正噴射時間τを
補正して最終噴射時間Ｆτを求め、手順Ｐ５で噴射タイ
ミングと判断されれば手順Ｐ６のタイミングで燃料噴射
弁７から最終噴射時間Ｆτに相当する時間だけ燃焼を噴
射する。

手順Ｐ１１〜Ｐ１７の各演算処理について説明する前に
始動温補正値ＡＤＤの演算処理の一例について説明す
る。

始動温補正値ＡＤＤは、エンジン温度を代表するエンジ
ン冷却水温度またはエンジンオイル温度等と燃料噴射弁
から燃焼室までの吸気通路、例えばインテークマニホル
ドの壁面温度との温度差、特に極寒時にエンジンが十分
暖機されるまでの上記温度差を補償するためのものであ
る。

所定のタイミングで第６図に示す補正値ＡＤＤ演算処理
ルーチンが起動されると、先づ手順Ｐ２１でエンジン始
動中か否かが判断される。この判断は、エンジン回転数
信号Ｓ１０に基づいて実行される。肯定判断されると、
すなわち始動中であると、手順Ｐ２２において、そのと
きの吸気温信号Ｓ５に基づいてエンジン始動温度として
の始動吸気温度ＴＨＡを読込む。次いで、手順Ｐ２３
で、ＲＯＭ６１ｂに予め書き込まれている第７図に示す
ような補正値ＡＤＤと吸気温ＴＨＡとのマップから、読
込まれた始動吸気温度ＴＨＡに基づいて補正値ＡＤＤを
読込む。手順Ｐ２４においては、読込まれた補正値ＡＤ
Ｄを所定数αだけ減衰させるべき一定の周期が経過した
か否かが判断され、肯定判断されれば手順Ｐ２５に進
む。手順Ｐ２５では、（ＡＤＤ−α）を求めてその結果
を新たな補正値ＡＤＤとして所定の記憶領域に格納す
る。次いで、手順Ｐ２６において、補正値ＡＤＤが零よ
り小さいか否かを判断して肯定判断ならば手順Ｐ２７で
補正値ＡＤＤを零としてＡＤＤ演算ルーチンを終了し、
否定判断ならば手順Ｐ２７をスキップしてＡＤＤ演算ル
ーチンをいったん終了させる。エンジンが始動された後
にこのルーチンが起動されたときには、手順Ｐ２１で否
定判断されて手順Ｐ２４にジャンプし、その手順で肯定
判断されれば手順Ｐ２５〜Ｐ２７が実行され、否定判断
されれば手順Ｐ２５〜Ｐ２７がスキップされて一連の手
順が終了する。

上述したように、エンジン始動時の吸気温ＴＨＡに基づ
いて読込まれた始動温補正値ＡＤＤは、第８図に示すよ
うに予め定められた周期毎（時間毎）に一定数αが減衰
される。

次に、手順Ｐ１２で実行される空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦの演算処理について第９図を参照して説明
する。

フィードバック補正係数ＦＡＦの演算処理の一例を第９
図に示す。手順Ｐ３１において、フィードバック条件が
成立しているか否かを判断する。例えば、始動状態でな
く、始動後増量係数ＦＳＥが零であり、エンジン水温Ｔ
ＨＷが４０℃以上であり、パワー増量係数ＦＰＯが零、
かつリーン補正係数ＦＬＡＮが1.0であるときに、フィ
ードバック制御の条件が成立する。フィードバック制御
の条件が成立していなければ、手順Ｐ２３でフィードバ
ック補正係数ＦＡＦを1.0としてフィードバック制御が
実行されないようにして、この処理を終了する。条件が
成立していれば手順Ｐ３３に進む。

手順Ｐ３３において、前述したようにして求められてい
る始動温補正値ＡＤＤが、所定数、例えば８より小さい
か否かを判断し、小さければ手順Ｐ３４に進む。

手順Ｐ３４では、空燃比信号Ｓ７を読込む。手順Ｐ３５
では空燃比信号Ｓ７の電圧値を基準値ＲＥＦ２と比較
し、信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きい場合には、空
燃比が過濃であると判断して空燃比を希薄側にすべく手
順を実行する。すなわち、手順Ｐ３６で補正係数ＦＡＦ
が1.0より小さいか否かを判断し、否定判断された場合
には手順Ｐ３７で補正係数ＦＡＦを1.0とし、肯定判断
ならば、手順Ｐ３８において（1.0−β）の結果を補正
係数ＦＡＦとしてＦＡＦ演算処理の手順を終了する。

一方、手順Ｐ３５で信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より小さ
い場合には、空燃比が希薄であると判断して空燃比を過
濃側にすべき手順を実行する。すなわち、手順Ｐ３９で
補正係数ＦＡＦが1.0より大きいか否かを判断し、否定
判断された場合には手順Ｐ４０で補正係数ＦＡＦを1.0
とし、肯定判断ならば、手順Ｐ４１において（1.0＋
β）の結果を補正係数ＦＡＦとしてＦＡＦ演算処理の手
順を終了する。

また、手順Ｐ３５で信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２と等しけ
れば手順Ｐ４２で補正係数ＦＡＦを1.0としてこの処理
を終了する。

なお、手順Ｐ３６、Ｐ３９でそれぞれ否定判断されたと
きに補正係数ＦＡＦを1.0とするのは、空燃比信号Ｓ７
が基準値以下から以上に変つたこと、および基準値以上
から以下に変つたことを監視し、それぞれの変化の際
に、補正係数ＦＡＦをいつたん1.0にするためである。
また、手順Ｐ３８、Ｐ４１におけるβは予め定められた
値である。

この演算手順により求められるフィードバック補正係数
ＦＡＦを空燃比信号Ｓ７とともに第１０図に示す。この
図を参照するに、信号Ｓ７が基準値ＲＥＦ２より大きく
なる際および基準値ＲＥＦ２より小さくなる際に、まず
補正係数ＦＡＦが1.0にスキップされ、その後、信号Ｓ
７が基準値以上であれば逐次所定数βが減算され、信号
Ｓ７が基準値以下であれば逐次所定数βが加算される。

次に、手順Ｐ１６で実行されるリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎの演算処理について第１１図を参照して説明する。

第１１図に示すプログラムが起動されると、先づ手順Ｐ
５１で、モード条件ＸＭＯＤＥが成立している否かを判
断する。この条件は、エンジンが始動状態でないとき、
始動後増量中でないときおよび出力増量中でないときに
満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエンジン
回転数信号Ｓ１０に基づいて判断され、始動後増量中か
否かは所定の記憶領域に格納されている始動後増量係数
ＦＳＥに基づいて判断され、出力増量中か否かは所定の
記憶領域に格納されているパワー増量係数ＦＰＯに基づ
いて判断される。この条件が満足されると手順Ｐ５２に
進み、前述したようにして求められている始動温補正値
ＡＤＤが所定数、例えば８より小さいか否かを判断し、
小さければ手順Ｐ５３に進む。手順Ｐ５３では現在リー
ン制御中であるか否かを判断する。この判断は、ＲＡＭ
６１Ｃの所定領域に格納されているリーン補正係数ＦＬ
ＥＡＮの値が1.0か否かにより判断され、1.0であれば、
リーン制御中でなく空燃比を理論空燃比に制御するフィ
ードバック制御中であると判断される。

フィードバック制御中と判断されている場合には、手順
Ｐ５４でエンジン冷却水温ＴＨＷが７５℃以上と判断さ
れ、かつ手順Ｐ５５で吸気管圧力ＰＭが４５０mmHg以下
と判断された場合にのみ、リーン制御を実行するため手
順Ｐ５６へ進む。

リーン制御中であれば手順Ｐ５４′に進み、エンジン冷
却水温ＴＨＷが６５℃以上か否かを判断し、肯定判断さ
れると手順Ｐ５６′に進んで吸気管圧力ＰＭが６５０mm
Hg以下であるか否かを判断する。吸気管圧力ＰＭが６５
０mmHg以下である、換言するとエンジンが高負荷でない
と判断されると手順Ｐ５６に進む。

手順Ｐ５６において、エンジン回転数Ｎｅの変化率△Ｎ
ｅ／５００msが、その時のエンジン回転数Ｎｅの２パー
セント以内であるか否を判断する。肯定判断されると、
手順Ｐ５７において前述の手順Ｐ５３と同様にして、リ
ーン制御中であるか否かを判断する。リーン制御中でな
ければ手順Ｐ５８に進み、車両の速度ＳＰＤの変化率△
ＳＰＤ／２secが、第１の判定値、例えば0.7Km以下であ
るか否かを判断する。リーン制御中であれば、手順Ｐ５
８′において車両の速度ＳＰＤの変化率△ＳＰＤ／２se
cが、第２の判定値、例えば５Km以下であるか判定す
る。

ここで、リーン制御の実行状態に応じて、手順Ｐ５４、
Ｐ５４′、Ｐ５５、Ｐ５５′、Ｐ５８、Ｐ５８′のよう
に各判定値を変えているのは、ハンチングを防止するた
めである。

手順Ｐ５８またはＰ５８′で肯定判断されると手順Ｐ５
９に進み、吸気絞り弁９が、判定値、例えば３０度以下
であるか否かを判定する。肯定判断されると手順Ｐ６０
に進み、吸気絞り弁９が全閉か否かをアイドル信号Ｓ２
のオンオフにより判断する。アイドル信号Ｓ２がオン、
換言すると吸気絞り弁９が全閉であれば手順Ｐ６１で、
リーン補正係数ＦＬＥＡＮを、所定値、例えば0.92と
し、リーン制御が行なわれるようにしてこの手順を終了
する。

一方、手順Ｐ６０で吸気絞り弁９が全閉でないと判断さ
れると、手順Ｐ６２において、予めROM６１ｂに記憶さ
れている。第１２図に示すような吸気管圧力ＰＭとリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮのマップから、読込まれている吸
気管圧力ＰＭに基づいてリーン補正係数ＦＬＥＡＮを求
め、この値をレジスタＡに格納して手順Ｐ６３に進む。

手順Ｐ６３では、エンジン回転数Ｎｅが、所定値、例え
ば２５００rpm以上であるか否かを判定する。肯定判断
された場合、すなわちエンジン高速回転時には、サージ
ングの発生を防止するため、手順Ｐ６４でレジスタＡに
格納されている値を、Ａ×Ｎｅ×2500 により増大させて空燃比を過濃側へ移行させる。

次いで、手順Ｐ６５において、増大されて新たにレジス
タＡに格納された値が1.0より大きいか否かを判断し、
大きければ手順Ｐ６６でレジスタＡの内容を1.0として
手順Ｐ６７に進む。手順Ｐ６３またはＰ６５で否定判断
された場合にも手順Ｐ６７に進む。

手順Ｐ６７においては、前述の手順Ｐ６３、Ｐ６７と同
様にしてリーン制御中であるか否かを判断し、リーン制
御中でない場合、すなわちフィードバック制御中である
場合には、手順Ｐ６８で車両の走行速度ＳＰＤが、所定
値、例えば１０Km／ｈを越えているか否かを判断し、肯
定判断されれば手順Ｐ６９に進み、否定判断されれば、
手順Ｐ７０でリーン制御を実行しないようにリーン補正
係数ＦＬＥＡＮを1.0としてこの処理を終了する。一
方、手順Ｐ６７においてリーン制御中であれば手順Ｐ６
８をスキップして手順Ｐ６９に進む。

手順Ｐ６９においては、ＲＡＭ６１Ｃの所定領域に格納
されているリーン補正係数ＦＬＥＡＮの値を、レジスタ
Ａの値としてこの処理を終了する。

上記各手順Ｐ６１、Ｐ６２、Ｐ６４、Ｐ６４′、Ｐ６
５、Ｐ６５′、Ｐ６６、Ｐ６８、Ｐ６８′、Ｐ６９で否
定判断されたときは手順Ｐ７１に進んで、ＲＡＭ６１Ｃ
内の所定領域のリーン補正係数ＦＬＥＡＮを1.0として
この処理を終了する。この場合にはリーン制御が実行さ
れない。

なお、第５図の手順Ｐ１１の暖機増量係数ＦＷＬは、例
えば、エンジン冷却水温ＴＨＷとエンジン回転数Ｎｅに
基づいて、水温ＴＨＷが低くエンジン回転数Ｎｅが小さ
いほど大きな値が得られるものであり、基本燃料噴射時
間ＴＰを増量補正するものである。また、手順Ｐ１３の
過渡時空燃比補正係数ＦＴＣは、例えば、吸気管圧力セ
ンサ１１からの吸気圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力
の変化量を演算し、その変化量に基づいて、変化量が大
きいほど大きな値が得られるものであり、基本燃料噴射
時間ＴＰを増量補正するものである。更に、手順Ｐ１４
のパワー増量係数ＦＰＯは、例えば、エンジン冷却水温
ＴＨＷが２０℃以上、回転数Ｎｅが３５００rpm以上４
０００rpm以下、かつ吸気絞り弁９が４０度以上開いた
ときに1.5となり、それ以外のときは零となるものであ
る。手順Ｐ１５の始動後増量係数ＦＳＥは、例えば、始
動直後のエンジン水温ＴＨＷに応じて初期値を選択し、
所定周期でその値を減衰して得られたものである。更に
また、手順Ｐ１７の吸気補正係数ＦＴＨＡは、温により
異なる吸入空気の密度を補償するために行なわれるもの
で、吸気温ＴＨＡのデイジタル値に所定値ｋを加算して
求められる。

なお、手順Ｐ１２で求めたフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆにより空燃比を理論空燃比に保持するフィードバック
制御以外は、すべてオープンループ制御である。

このように実施例では、エンジン始動時のエンジン温度
に応じて選択され、始動後の経過時間に応じて減衰され
る始動温補正値が所定値８より大きいときには空燃比フ
ィードバック制御を禁止して空燃比オープンループ制御
でエンジンを運転するようにした。ここで、補正値ＡＤ
Ｄは、エンジン始動後の経過時間に応じて単調減衰され
るものであり、エンジンの仕様に応じて、第７図に示し
たエンジン始動温に対する補正値ＡＤＤのマップ及び減
衰所定値αが定められ、これにより、インテークマニホ
ルドの壁面温度が、燃料を霧化するのに十分な温度に適
したときに、補正値ＡＤＤの値が零または零に近い値と
なるようになる。本実施例では、補正値ＡＤＤが８より
小さければ、インテークマニホルドの壁面温度が上記温
度に達したものとしている。

なお、上記実施例では、エンジン始動時のエンジン温度
に応じて選択された始動温補正値ＡＤＤから所定数αを
減算するようにして吸気通路壁面温度とエンジン温度と
の温度差を補償しているが、エンジン始動温に応じた値
をカウンタに初期設定して所定周期毎にカウントダウン
させるようにしたり、エンジン始動と同時にタイマを動
作させ、エンジン始動温に対応した時間が経過したとき
に計時を終了させるようにしても、上記補償が可能であ
る。

また、エンジン始動直後の吸気温度に基づいて補正値Ａ
ＤＤを選択してもよい。本発明によれば、エンジン温度
が所定温度以上であっても、始動後の吸気通路の壁面温
度が燃料を霧化させる温度に達するまでの期間として、
始動時または始動直後に検出された吸気温度に基づいて
決定された所定期間は、フィードバック制御を禁止する
ようにしたため、吸気通路壁面温度検出用センサを追加
することなく、燃焼の安定したフィードバック制御が可
能となる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す構成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は燃料噴射の手順の一例を示すフローチ
ャート、第４図はエンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭ
とから基本燃料噴射時間ＴＰを読出すためのマップの一
例を示す線図、第５図は補正噴射時間τを求める手順の
一例を示すフローチャート、第６図は始動温補正値ＡＤ
Ｄを求める手順の一例を示すフローチャート、第７図は
始動時吸気温ＴＨＡと始動温補正値ＡＤＤとの関係を示
すグラフ、第８図はその始動温補正値ＡＤＤの時間減衰
を示す線図、第９図はフィードバック補正係数ＦＡＦの
演算処理の一例を示すフローチャート、第１０図は空燃
比信号Ｓ７と補正係数ＦＡＦの時間変化を示すタイムチ
ャート、第１１図はリーン補正係数ＦＬＥＡＮの演算処
理の一例を示すフローチャート、第１２図は吸気管圧力
ＰＭとリーン補正係数ＦＬＥＡＮとの関係を示すグラフ
である。７……噴射弁、９……吸気絞り弁、１１……吸気管圧力
センサ、１３……インテークマニホルド、１５……吸気温センサ、１７……ライザ部、１９……エ
ンジン本体、２７……燃焼室、３３……ウオータジャケ
ット、３７……エンジン冷却水温センサ、４１……O₂センサ、４９……車速センサ、５１……キー
スイッチ、５３……イグナイタ、５５……ディストリビ
ュータ、５７……Ｎｅセンサ、５９……Ｇセンサ、６１
……制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路の上流でかつ吸気絞り弁の上流に
燃料噴射弁を配設し、該燃料噴射弁から噴射された燃料
と吸入空気との混合気を比較的長い距離を有する前記吸
気通路を経由して燃焼室に導き、冷却水温またはオイル
温度が所定温度以上である条件下で、排気ガス中の残留
酸素濃度に基づき、燃料噴射量を制御して空燃比を理論
空燃比にフィードバック制御する内燃機関の空燃比制御
方法において、エンジン始動時または始動直後の吸気温
度を検出し、前記冷却水温またはオイル温度が前記所定
温度以上であっても、始動後の前記吸気通路の壁面温度
が燃料を霧化させる温度に達するまでの期間として、検
出された前記吸気温度に基づいて決定された所定期間内
にある時には、前記フィードバック制御を禁止すること
を特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
【請求項２】特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の空
燃比制御方法において、エンジン始動時の吸気温度に基
づいて始動温度補正値の初期値を設定し、エンジン始動
後の経過時間に応じて前記始動温補正値を単調減少さ
せ、単調減少された始動温補正値が所定値以上のときに
フィードバック制御を禁止することを特徴とする内燃機
関の空燃比制御方法。