DE4446903C2 - Sensoranordnung zum Erfassen eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses für Brenngasmotoren - Google Patents

Sensoranordnung zum Erfassen eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses für Brenngasmotoren

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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sensoranordnung ge­ mäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Verbrennungsmotoren, die Brenngas wie etwa Druckerdgas (LNG) und dergleichen verwenden, sind allgemein vorteil­ haft, da Brenngas im allgemeinen sauber verbrennende Kraft­ stoffe sind. Brenngase erzeugen größtenteils weniger schäd­ liche Emissionen als andere Kraftstoffe und können daher zunehmend strengere amtliche Vorschriften erfüllen.
Um die schädlichen Emissionen von Brenngasmotoren zu mini­ mieren ist es notwendig, das Luft-/Kraftstoffverhältnis auf einen ausgewählten Punkt wie etwa den stöchiometrischen Punkt oder einen Magerverbrennungspunkt, oder in dessen Nä­ he, zu steuern. Beispielsweise hat das Luft-/Kraftstoffverhältnis am stöchiometrischen Punkt für Druckerdgas den Wert 17.
Für die Überwachung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses in herkömmlichen Brenngasmotoren wird in der Abgasströmung vom Motor eine Lamdasonde (ein Sauerstoffsensor) angeordnet. Die Lamdasonde erfaßt im Abgas vom Motor den Sauerstoffge­ halt, der seinerseits das Luft-/Kraftstoffverhältnis für den Motor repräsentiert.
Ein Nachteil dieser herkömmlichen Motoren besteht jedoch darin, daß das Luft-/Kraftstoffverhältnis für den Motor nach aufgetretener Motorverbrennung bestimmt wird. Daher besteht zwischen dem Zeitpunkt, in dem die Verbrennung er­ folgt, und dem Zeitpunkt, in dem Einstellungen hinsichtlich der Kraftstoffversorgung für den Motor vorgenommen werden können, um die Motorverbrennung auf den ausgewählten Punkt zurückzusteuern, eine Zeitverzögerung. Diese Zeitverzöge­ rung erhöht auf unvorteilhafte Weise die unerwünschten Mo­ toremissionen in der Abgasströmung.
Die EP-0 262 259 A1 zeigt ein System zum Steuern von Durch­ flüssen von zwei Gasen. Dieses System wird für Brennkraft­ maschinen verwendet, wobei zwei getrennte Sensoren zum Er­ fassen des Durchflusses an Luft und an Brenngas verwendet werden.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sensoranordnung zum Erfassen eines Luft-/Kraftstoffverhältnisses für Brenngas­ motoren zu schaffen, die kompakt aufgebaut ist und eine schnelle Bestimmung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses er­ laubt.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 ge­ löst. Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausführungsfor­ men und Weiterentwicklungen der Erfindung an.
Die erfindungsgemäße Sensoranordnung für Brenngasmotoren enthält ein Gehäuse, das einen Luftdurchflußsensor auf­ weist. Der Luftdurchflußsensor erzeugt ein erstes Ausgangs­ signal, das die Menge der durch den Luftdurchflußsensor strömenden Luft repräsen­ tiert. Außerdem ist in dem Gehäuse ein Gasdurchflußsensor enthalten, der ein zweites Ausgangssignal erzeugt, das die Menge des durch den Gasdurchflußsensor strömenden Gases re­ präsentiert.
Das Gehäuse ist im Luft-/Kraftstoff-Versorgungssystem des Motors stromaufseitig von der (den) Verbrennungskammer(n) angebracht. Daher ist der Luftdurchflußsensor in der Motor-Luftansaugeinrichtung angebracht, während entsprechend der Gasdurchflußsensor im Gas-Versorgungssystem des Motors an­ gebracht ist.
Außerdem ist in einem Modul am Gehäuse eine elektronische Schaltung angebracht. Die Schaltung empfängt die ersten und zweiten Ausgangssignale vom Luftdurchflußsensor bzw. vom Gasdurchflußsensor und erzeugt als Antwort darauf ein Aus­ gangssignal, das das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors repräsentiert. Vorzugsweise basiert die elektronische Schaltung auf einem Mikroprozessor.
Da die erfindungsgemäße Sensoranordnung das Luft-/Kraft­ stoffverhältnis der Kraftstoffbeschickung berechnet, die dem Motor stromaufseitig von der Verbrennungskammer zur Verfügung gestellt wird, erzeugt der erfindungsgemäße Sen­ sor ein Vorwärtsregelungssignal, das das Luft-/Kraftstoff­ verhältnis der Kraftstoffversorgung des Motors angibt. Die­ ses Signal wird der Motorsteuereinheit (ECU, Engine Control Unit) zur Verfügung gestellt, die das Kraftstoffversor­ gungssystem des Motors in der Weise steuert, daß die Kraft­ stoffversorgung unter allen Motorbetriebsbedingungen auf dem ausgewählten Punkt für die Verbrennung oder in dessen Umgebung gehalten werden kann.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung wer­ den im folgenden anhand von schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung ei­ ner bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemä­ ßen Sensoranordnung;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung einer bevorzugten Ausführungsform der Sensoranordnung ge­ mäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ein Schaltbild zur Erläuterung eines Teils der Sen­ soranordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs der in Fig. 3 gezeigten Schaltung; und
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Kraftstoffsteu­ ersystems gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
In Fig. 1 ist schematisch ein Verbrennungsmotor 10 mit ei­ ner Ansaugleitung 12 und einer Abgasleitung 14 gezeigt. In einem unter Druck stehenden Behälter befindet sich eine Quelle 16 für Brenngas wie etwa Druckerdgas (CNG, LNG) oder dergleichen. Die Brenngasquelle 16 liefert über die Kraft­ stoffzufuhrleitung 18 Kraftstoff in die Ansaugleitung 12. In der Kraftstoffversorgungsleitung 18 ist ein variables Proportionalventil oder einschaltgesteuertes Ven­ til 20 enthalten, das die Menge des von der Quelle 16 in die Ansaugleitung 12 geleiteten Kraftstoffs steuert.
Außerdem wird über eine Luftansaugleitung 22 angesaugte Luft von einem Luftfilter 24 zur Ansaugleitung 12 gelie­ fert. Die Luftansaugleitung 22 und die Kraftstoffleitung 18 sind in einer Mischkammer 26 zusammengeführt, in der das Brenngas und die Luft miteinander vermischt werden, um eine brennbare Beschickung für den Motor zu bilden. Hierfür kann jede herkömmliche Mischkammer 26 verwendet werden.
In der Ansaugleitung 12 ist direkt stromabseitig von der Mischkammer 26 eine Drosselklappe 28 enthalten. Die Öffnung der Drosselklappe 28 wird durch einen elektrisch angesteu­ erten Antriebs-Servomechanismus 30 gesteuert, der seiner­ seits durch die Ausgangssignale von der Motorsteuereinheit (ECU) 32 des Motors gesteuert wird. Die ECU 32 empfängt au­ ßerdem mehrere Eingangssignale von Motorsensoren. Diese Eingangssignale umfassen ein Eingangssignal von einem Dros­ selklappenpositionssensor 34, einem Drehzahlsensor 36, ei­ nem Klopfsensor 38 und einem Kühlmitteltemperatursensor 40. Die ECU 32 weist vorzugsweise einen Mikroprozessor auf, wo­ bei sie zusätzlich zu der Steuerung der Position des An­ triebs-Servomechanismus 30 das Einschaltverhältnis des Pro­ portionalventils 20 und somit die Menge des dem Motor zuge­ führten Brenngases steuert.
Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, enthält das Kraftstoff­ steuersystem des Motors 10 außerdem einen integrierten Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensor 50 mit einem Gehäuse 52. Im Gehäuse 52 ist ein Luftdurchflußsensor 54 mit einer Luftströmungsleitung 55 enthalten. Außerdem ist im Gehäuse 52 ein Gasdurchflußsensor 56 mit einer Gasströ­ mungsleitung 57 enthalten und vorzugsweise sehr nahe am Luftdurchflußsensor 54 angeordnet.
Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, enthält der Luft­ durchflußsensor 54 sowohl einen Hitzdraht 60 als auch einen Kaltdraht 62. Wie im Stand der Technik bekannt verändert sich der Strom im Hitzdraht 60 in Abhängigkeit von der Luftströmung durch die Leitung 55 des Luftdurchflußsensors 54.
Ähnlich besitzt der Gasdurchflußsensor 56 einen Hitzdraht-Sensor, der sowohl einen Hitzdraht 66 als auch einen Kalt­ draht 68 enthält. Wie im Stand der Technik bekannt, verän­ dert sich der Strom im Hitzdraht 66 in Abhängigkeit von der Gasströmung durch die Leitung 57 des Gasdurchflußsensors 56.
Wie ferner in den Fig. 1 und 2 gezeigt, ist das Sensorge­ häuse 52 im Kraftstoffsystem des Motors 10 in der Weise an­ gebracht, daß die Luftströmungsleitung 55 in Reihe mit der Luftansaugleitung 22 angebracht ist. Folglich bewegt sich die gesamte dem Motor 10 zugeführte Luft durch die Leitung 55. Entsprechend ist die Gasströmungsleitung 57 in einer Reihe mit der Gasversorgungsleitung 18 von der Kraftstoff­ quelle 16 angebracht, so daß sich das gesamte dem Motor 10 zugeführte Brenngas durch die Leitung 57 bewegt.
Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, bilden die Gruppe der Hitzdrähte bzw. Kaltdrähte 60, 62, 66 bzw. 68 einen Teil der in Fig. 3 gezeigten elektronischen Schaltung 71. Die Schaltung 71 ist insofern bereits bekannt, als sie an einem Knoten 70 eine Spannung V2G, die zur Durchflußmenge durch die Gasleitung 57 proportional ist, sowie an einem Knoten 72 eine Spannung V2A bereitstellt, die die Durch­ flußmenge durch die Luftleitung 55 repräsentiert. Die Luft­ mengendurchflußspannung V2A am Knoten 72 wird durch einen Verstärker 74 verstärkt, der seinerseits an einem Ausgang V0(Luft) sein Ausgangssignal 76 bereitstellt.
Die Spannungen V2G und V2A am Knoten 70 bzw. am Knoten 72 bilden außerdem Eingangssignale für einen Mikroprozessor 78. Der Mikroprozessor 78 ist so programmiert, daß er das Luft-/Kraftstoffverhältnis V2 berechnet und an seinem Aus­ gang 80 bereitstellt. Das Luft-/Kraftstoffverhältnis V2 wird von einem Verstärker 82 verstärkt, der an seinem Aus­ gang 84 ein Ausgangssignal V0(L/K) bereitstellt, das das Luft-/Kraftstoffverhältnis angibt, welches das am inte­ grierten Sensor 50 sich vorbeibewegende Gemisch aufweist. Das Ausgangssignal V0(Luft) und das Ausgangssignal V0(L/K) werden anschließend als Ausgangssignale zur ECU 32 (Fig. 1) geschickt.
Wie weiterhin in den Fig. 2 und 3 gezeigt, ist die elektro­ nische Schaltung 71 vorzugsweise in einem Modul 86 enthal­ ten, der direkt am Gehäuse 52 des integrierten Sensors an­ gebracht ist. Sowohl der Sensor 52 als auch der Schaltungs­ modul bilden zusammen insgesamt eine kompakte Konstruktion.
In Fig. 4 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das die Funktions­ weise des Mikroprozessors 78 (Fig. 3) im Sensorschaltungs­ modul veranschaulicht. Im Schritt 90 empfängt das Programm am Knoten 72 (Fig. 3) den Wert V2A, der die Luftdurchfluß­ menge repräsentiert. Anschließend wird im Schritt 90 die Spannung V2A entweder über ein internes Kennfeld, in dem V2A gegen die Luftdurchflußmenge aufgetragen ist, oder durch eine berechnete Funktion von V2A, d. h. f(V2(Luft)) = QLuft, in die durch die Sensorleitung 55 strömende Luftdurchfluß­ menge umgewandelt.
Auf ähnliche Weise bestimmt der Mikroprozessor 78 im Schritt 92 die Gasdurchflußmenge in Abhängigkeit von der am Knoten 70 (Fig. 3) der Schaltung bereitgestellten Spannung V2G. Die Gasdurchflußmenge kann dann entweder durch ein in­ ternes Kennfeld oder durch eine berechnete Funktion von V2G, d. h. f(V2(Gas)) = QGas, bestimmt werden, um die Gas­ durchflußmenge zu erhalten.
Anschließend geht der Programmablauf von den Schritten 90 und 92 zum Schritt 94, in dem die Luftmenge durch die Gas­ menge dividiert wird, wodurch ein Wert erzeugt wird, der zum Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors proportional ist. Anschließend geht der Programmablauf vom Schritt 94 weiter zum Schritt 96, in dem das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors wiederum entweder durch ein internes Kennfeld oder durch eine berechnete Funktion bestimmt wird, wobei vom Mi­ kroprozessor 78 der Spannungswert V2 erzeugt wird. Dieser Spannungswert V2 wird durch den Verstärker 82 (Fig. 3) ver­ stärkt, um die Spannung V0(L/K) zu erzeugen, die das Luft- /Kraftstoffverhältnis des Motors angibt.
In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm gezeigt, das die Steuerung des gesamten Kraftstoffsystems des Motors veranschaulicht. Im Schritt 100 liest die ECU 32 das das Luft-/Kraftstoff­ verhältnis des Motors angebende Signal V0(L/K) vom inte­ grierten Sensor 50 ein. Ferner werden im Schritt 100 die Drosselklappenposition (α), die vom Fahrer geforderte Posi­ tion (αD) sowie die Kühlmitteltemperatur (Tc) eingelesen. Anschließend geht der Programmablauf vom Schritt 100 weiter zum Schritt 102.
Im Schritt 102 bestimmt das Programm, ob der Motor momentan angelassen wird. Wenn nicht, geht der Programmablauf vom Schritt 102 weiter zum Schritt 104, in dem die Drehzahl RPM mit einem vorgegebenen Schwellenwert RPMTH verglichen wird. Wenn die Drehzahl des Motors geringer als der Schwellenwert RPMTH ist, geht der Programmablauf vom Schritt 104 zurück zum Schritt 100, woraufhin der obige Prozeß wiederholt wird.
Wenn dagegen der Motor momentan angelassen wird, geht der Programmablauf vom Schritt 102 anstatt zum Schritt 104 zum Schritt 106, um festzustellen, ob eine Kaltstartbe­ dingung vorliegt. Wenn eine Kaltstartbedingung vorliegt, geht der Programmablauf vom Schritt 106 weiter zum Schritt 108, in dem die Drosselklappenposition α auf einen im voraus festgelegten Wert αanlassen gesetzt wird. Auf ähnliche Weise wird das veränderliche GV%, das das Einschaltverhältnis des Proportionalventils 20 (Fig. 1) des Motors repräsentiert, auf einen im voraus festgeleg­ ten Wert GV%kalt gesetzt. Anschließend geht der Programm­ ablauf vom Schritt 108 weiter zum Schritt 104.
Wenn dagegen eine Warmstartbedingung vorliegt, geht der Programmablauf vom Schritt 106 anstatt zum Schritt 108 zum Schritt 110, in dem die Drosselklappenposition α auf eine Konstante αanlassen gesetzt wird. Im Gegensatz zum Schritt 108 wird jedoch im Schritt 110 das Einschaltver­ hältnis GV% auf eine im voraus festgelegte Konstante GV%warm gesetzt, woraufhin der Programmablauf vom Schritt 110 zum Schritt 104 weitergeht.
Wenn der Motor angelassen worden ist und wenn die Dreh­ zahl RPM größer als der Schwellenwert RPMTH ist, geht der Programmablauf vom Schritt 104 zum Schritt 112, in dem bestimmt wird, ob eine Kaltstartbedingung vorliegt. Wenn dies der Fall ist, geht der Programmablauf vom Schritt 112 zum Schritt 114, in dem die Drosselklappenposition α auf eine Konstante αC-Leerlauf gesetzt wird. Außerdem wird in einem Schritt 114 die Variable GV% auf die Konstante GV%C-Leerlauf gesetzt.
Wenn dagegen keine Kaltstartbedingung vorliegt, geht der Programmablauf vom Schritt 112 weiter zum Schritt 116, in dem festgestellt wird, ob eine Warmstartbedingung vor­ liegt. Wenn dies der Fall ist, geht der Programmablauf vom Schritt 116 zum Schritt 118, in dem die Drosselklap­ penposition α auf die Konstante αW-Leerlauf und das Ein­ schaltverhältnis GV% auf GVW-Leerlauf gesetzt werden.
Wenn weder ein Leerlauf bei warmem Motor noch ein Leer­ lauf bei kaltem Motor vorliegen oder wenn die Drossel­ klappenposition α und das Einschaltverhältnis GV% in den Schritten 114 und 118 eingestellt worden sind, geht der Programmablauf weiter zum Schritt 120, in dem festge­ stellt wird, ob die geforderte Drosselklappenposition αD gleich 0 ist. Wenn dies der Fall ist, geht der Programm­ ablauf vom Schritt 120 zurück zum Schritt 100, in dem der obige Prozeß wiederholt wird. Andernfalls, d. h. wenn das Gaspedal wenigstens leicht niedergedrückt ist, geht der Programmablauf vom Schritt 120 zum Schritt 122.
Im Schritt 122 bestimmt das Programm, ob die Änderung der Drosselklappenposition größer als 0 ist, was einen zunehmenden Niederdrückungsgrad des Gaspedals anzeigt. Wenn dies der Fall ist, geht der Programmablauf vom Schritt 122 zum Schritt 124, in dem die Drosselklappen­ position α, die durch den Drahtantriebs-Servomechanismus 30 (Fig. 1) bestimmt wird, in Abhängigkeit von der geforderten Drosselklappenposition αD und von der Motor­ drehzahl RPM festgelegt wird. Außerdem wird im Schritt 120 das Einschaltverhältnis für das Gasventil gleich einer im voraus festgelegten Konstanten GV%Bewegung ge­ setzt.
Wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt ist, geht der Pro­ grammablauf vom Schritt 122 weiter zum Schritt 126, in dem festgestellt wird, ob die Änderung des Gaspedalniederdrüc­ kungsgrades kleiner als 0 ist, was anzeigt, daß das Gaspe­ dal losgelassen wird. Wenn dies der Fall ist, geht der Pro­ grammablauf vom Schritt 126 weiter zum Schritt 128, in dem die Drosselklappenposition α durch den Draht­ antriebs-Servomechanismus 30 in Abhängigkeit von der geforderten Drosselklappenposition αD und von der Motordrehzahl RPM eingestellt wird. Außerdem wird das Einschaltverhältnis des Gasventils GV% auf eine Konstante GV%Verzögerung gesetzt.
Wenn die Drosselklappenposition stets größer als 0 bleibt, geht der Programmablauf vom Schritt 126 zurück zum Schritt 100, in dem der obige Prozeß wiederholt wird.
Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, daß der inte­ grierte Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensor in Verbindung mit dem Kraftstoffsteuersystem eine Anzahl von Vorteilen gegen­ über entsprechenden herkömmlichen Vorrichtungen aufweist. Ein solcher Vorteil besteht darin, daß der integrierte Sen­ sor 50 eine kompakte Konstruktion und eine schnelle Vor­ wärtsberechnung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses des Mo­ tors vor der Motorverbrennung schaffen kann. Daher kann der Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensor 50 insbesondere dann, wenn er in Verbindung mit dem elektrisch angesteuerten An­ triebs-Servomechanismus 30 verwendet wird, um die Position der Drosselklappe zu steuern, die Verbrennung auf einem im voraus gewählten Punkt, z. B. dem stöchiometrischen Punkt (Luft-/Kraftstoffverhältnis gleich 17 für CNG) oder in des­ sen Umgebung gehalten werden, wodurch die Motoremission während im voraus gewählter Motorbetriebsbedingungen wie etwa einer Verzögerung oder dem Leerlauf reduziert werden.
Zusätzlich zu geringeren Emissionen durch Halten der Motor­ verbrennung im wesentlichen auf dem stöchiometrischen Punkt kann durch das erfindungsgemäße System ein günstigerer Kraftstoffverbrauch erhalten werden. Weiterhin ermöglicht das Drahtantriebssystem die Beseitigung des Leerlaufdreh­ zahlventils, ferner erleichtert das Drahtantriebssystem die Fahrregelung und die Traktionisregelung.
Da außerdem der Luftdurchflußsensor und der Gasdurchfluß­ sensor im selben Gehäuse enthalten sind, erfolgt eine Wär­ meübertragung zwischen der Luft und dem Kraftstoff. Im Be­ trieb wird Wärme von der Luft zum Gas übertragen. Die da­ durch gekühlte Luft ermöglicht, daß dem Motor mehr Luft zu­ geführt werden kann, wodurch der Motor mit besserem Wir­ kungsgrad arbeitet.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß der Sensor 50 ein Ausgangssignal erzeugt, das das Luft-/Kraftstoffverhältnis des Motors in Echtzeit ohne Zeitverzögerung wie bei herkömmlichen Sauerstoffsensoren angibt. Die Berechnung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses in der Schaltung des Sensors macht die Berechnung des Luft- /Kraftstoffverhältnisses durch die ECU überflüssig.

Claims (11)

1. Sensoranordnung zum Erfassen eines Luft-/Kraftstoff­ verhältnisses eines einer Brenngaskraftmaschine zuge­ führten Luft-/Kraftstoffgemisches, mit einem Gasdurch­ flußsensor (56) und einem Luftdurchflußsensor (54), die stromauf der Brenngaskraftmaschine angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasdurchflußsensor (56) und der Luftdurchflußsensor (54) in einem Gehäuse (52) angeordnet sind, und ein an dem Gehäuse (52) angeordneter Mikroprozessor (78) mit einer elektronischen Schaltung (71) derart verschaltet ist, daß aus den Ausgängen des Gasdurch­ flußsensors (56) und des Luftdurchflußsensors (54) ein Luft-/Kraftstoffverhältnis ermittelt wird, das zur Mo­ torsteuerung verwendet wird.
2. Sensoranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Luftdurchflußsensor (54) ein erstes Aus­ gangssignal (V2A) erzeugt, der Gasdurchflußsensor (56) ein zweites Ausgangssignal (V2G) erzeugt, und der Mikroprozessor (78) auf das erste und das zweite Ausgangssignal (V2A, V2G) anspricht und ein drittes Aus­ gangssignal (V2) ermittelt, das das Luft-/Kraftstoff­ verhältnis repräsentiert.
3. Sensoranordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Luftdurchflußsensor (54) einen Hitz­ draht-Sensor (60) enthält.
4. Sensoranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasdurchflußsen­ sor (56) einen Hitzdraht-Sensor (66) enthält.
5. Sensoranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftdurchfluß­ sensor (54) und der Gasdurchflußsensor (56) nebeneinan­ der angebracht sind, so daß zwischen den Sensoren (54, 56) ein Wärmeaustausch stattfinden kann.
6. Sensoranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine Dros­ selklappe (28) und eine Motorsteuereinheit (32) ent­ hält, die das dritte Ausgangssignal (V2) empfängt, ein Drosselklappenpositionssignal erzeugt, unter Berück­ sichtigung der momentanen Drosselklappensteuerposition und die Drosselklappe (28) entsprechend steuert.
7. Sensoranordnung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Drosselklappenpositionssensor (34), der ein Aus­ gangssignal erzeugt, das die Position der Drosselklappe (28) angibt und als Eingangssignal in das Kraftstoff­ steuersystem eingegeben wird.
8. Sensoranordnung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein variables Gasventil (20) vorgesehen ist, mit dem die Menge des durch die Gaseinleitungseinrichtung strö­ menden Gases gesteuert wird, und ein variables Luftven­ til (24) vorgesehen ist, das die Menge der durch die Luftansaugeinrichtung (22) strömenden Luft steuert, und die Motorsteuereinheit (32) Ausgangssignale für die Ventile (20, 24) erzeugt, mit denen die Position der Ventile (20, 24) in Abhängigkeit von im voraus gewähl­ ten Motorbetriebsbedingungen gesteuert wird.
9. Sensoranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorsteuerein­ heit (32) die Motorverbrennung über die Ventile (20, 24) im wesentlichen auf einem im voraus gewählten Luft- /Kraftstoffverhältnis hält.
10. Sensoranordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die im voraus gewählten Motorbetriebsbe­ dingungen eine Leerlaufbetriebsbedingung enthalten.
11. Sensoranordnung nach zumindest einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die im voraus ge­ wählten Motorbetriebsbedingungen eine Verzögerungsbe­ dingung enthalten.
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