JP2017030609A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両用シートの前後アジャストによってシートクッション部の位置が車体の前後方向に変化しても、アクティブサスペンション装置がシートクッション部に与える振動低減特性が変動しないようにすること。
【解決手段】アッパレール１８とシートクッション部２０のサイドフレーム２２との間にアクティブサスペンション装置４０を取り付ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関し、更に詳細には、アクティブサスペンション装置を有する前後アジャスト型の車両用シートに関する。

自動車等の車体に用いられるシートとして、車体からの入力振動とは逆位相の振動を発生する逆位相発生部を有するアクティブサスペンション装置がシートクッション部と車両との間に設けられたものが知られている（例えば、特許文献１、２）。

特表２００６−５０９６７３号公報 特開２０１４−２１３７５３号公報

従来の車両用シートでは、アクティブサスペンション装置がシートクッション部と車両のフロアパネルとの間に取り付けられているため、フロアパネルの形状が変わると、フロアパネルに対するアクティブサスペンション装置の取付構造を変更する必要が生じ、汎用性に欠ける。

フロアパネルに取り付けられたロアレールとロアレールに移動可能に係合したアッパレール（スライダ）とによってシートクッション部が車体の前後方向に移動可能に設けられている前後アジャスト型の車両用シートでは、アクティブサスペンション装置がロアレールとフロアパネルとの間に設けられている。このため、シートクッション部の前後方向移動によってシートクッション部に対するアクティブサスペンション装置の前後方向位置が変化し、この変化によってアクティブサスペンション装置がシートクッション部に与える振動低減特性が変動し、適正な振動低減状態が維持されなくなる。

本発明が解決しようとする課題は、車両用シートの前後アジャストによってシートクッション部の位置が車体の前後方向に変化しても、アクティブサスペンション装置がシートクッション部に与える振動低減特性が変動することがなく、併せてフロアパネル等の車体の形状が変わっても車体に対するアクティブサスペンション装置の取付構造を変更する必要が生じることがないようすることである。

本発明による車両用シートは、車体（１０）に固定されたロアレール（１６）と、前記ロアレール（１６）に移動可能に係合したアッパレール（１８）とを有し、前記アッパレール（１８）にシートクッション部（２０）のサイドフレーム（２２）が配置される車両用シートであって、前記アッパレール（１８）と前記サイドフレーム（２２）との間にアクティブサスペンション装置（４０、１２０）が取り付けられている。

この構成によれば、シートクッション部（２０）の位置が変化しても、シートクッション部（２０）とアクティブサスペンション装置（４０、１２０）との前後方向の位置関係が変動することがないから、シートクッション部（２０）の位置が変化しても、アクティブサスペンション装置（４０、１２０）がシートクッション部（２０）に与える振動低減特性が変動することがなく、安定した振動低減が行われる。また、車体の形状が変わっても車体に対するアクティブサスペンション装置（４０、１２０）の取付構造を変更する必要が生じない。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記ロアレール（１６）は前後方向に延在して左右一対設けられており、前記アッパレール（１８）は前記左右のロアレール（１６）の各々に係合して前後方向に移動可能である。

この構成によれば、シートクッション部（２０）の位置が前後方向に変化しても、シートクッション部（２０）とアクティブサスペンション装置（４０、１２０）との前後方向の位置関係が変動することがない。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記アクティブサスペンション装置（４０）は、前記サイドフレーム（２２）の前部および後部の各々に個別に設けられている。

この構成によれば、アクティブサスペンション装置（４０）によってシートクッション部（２０）を四隅で支持して各支持点において振動伝達を効果的に抑制することができる。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記サイドフレーム（２２）の後部にはリクライニング装置（２４）によってバックフレーム（２６）が前記サイドフレーム（２２）に対する傾斜角度を変更可能に取り付けられており、前記アクティブサスペンション装置（４０）の少なくとも一つは前記リクライニング装置（２４）の下方に設けられている。

この構成によれば、シートクッション部（２０）に伝わる振動を効果的に抑制し、乗り心地性を効果的に改善することができる。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記アクティブサスペンション装置（４０）の少なくとも一つは着座した乗員のヒップポイント（ＨＰ）に左右方向から見て対応する位置に設けられている。

この構成によれば、ヒップポイント（ＨＰ）に対応する位置においてシートクッション部（２０）に伝わる振動を効果的に抑制し、乗り心地性を効果的に改善することができる。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記サイドフレーム（２２）に窪み部（２８）が形成されており、前記窪み部（２８）に前記アクティブサスペンション装置（４０）が設けられている。

この構成によれば、アクティブサスペンション装置（４０）は、側面視で、少なくとも一部がサイドフレーム（２２）と同じ高さに配置されることになるから、シートクッション部（２０）の高さがアクティブサスペンション装置（４０）の配置によって高くなることが抑えられる。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記サイドフレーム（２２）に、左右方向の側面の外側から内側に窪んだ下方開放の箱形状の窪み部（２８）が形成されており、前記窪み部（２８）に前記アクティブサスペンション装置（４０）が設けられている。

この構成によれば、サイドフレーム（２２）の内側のデッドスペースの有効利用のもとに嵩張ることがなく、しかも、アクティブサスペンション装置（４０）は、側面視で、少なくとも一部がサイドフレーム（２２）と同じ高さに配置されることになるから、シートクッション部（２０）の高さがアクティブサスペンション装置（４０）の配置によって高くなることが抑えられる。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記サイドフレーム（２２）は左右一対設けられており、更に、左右の端部を各々前記窪み部（２８）を画定する壁（２８Ｄ）に接合され、左右方向に延在して前記左右のサイドフレーム（２２）を互いに連結する連結ロッド（３０、３２）を有する。

この構成によれば、連結ロッド（３０、３２）による左右のサイドフレーム（２２）の連結強度が高くなり、窪み部（２８）の有効利用のもとに、シートクッション部（２０）が高剛性で丈夫なものになる。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記アクティブサスペンション装置（１２０）は、前記アッパレール（１８）と前記サイドフレーム（２２）との間に前後方向に連続して延在している。

この構成においても、シートクッション部（２０）の位置が前後方向に変化しても、アクティブサスペンション装置（１２０）がシートクッション部（２０）に与える振動低減特性が変動することがない。

本発明による車両用シートは、好ましくは、前記アクティブサスペンション装置（４０、１２０）は、振動減衰を行う液封マウント部（７０、１３８）と、前記液封マウント部（７０、１３８）に連結されて車体からの入力振動とは逆位相の振動を発生する逆位相発生部（１００、１６０）とを有し、前記液封マウント部（７０、１３８）が前記アッパレールに直接接続され、前記逆位相発生部（１００、１６０）が前記サイドフレーム（２２）に直接接続されている。

この構成によれば、液封マウント部（７０、１３８）により減衰される低周波、小振幅の振動を含む入力振動によって逆位相発生部（１００、１６０）が加振されることがなく、逆位相発生部（１００、１６０）の耐久性の向上が図られる。

本発明による車両用シートによれば、アッパレールとシートクッション部のサイドフレームとの間にアクティブサスペンション装置が取り付けられているから、シートクッション部の位置が変化しても、アクティブサスペンション装置がシートクッション部に与える振動低減特性が変動することがない。また、車体の形状が変わっても車体に対するアクティブサスペンション装置の取付構造を変更する必要が生じない。

本発明による車両用シートの実施形態１を示す斜視図 実施形態１による車両用シートの側面図 実施形態１による車両用シートに用いられるアクティブサスペンション装置の縦断面図 本発明による車両用シートの実施形態２を示す側面図 本発明による車両用シートの実施形態３を示す側面図 実施形態３による車両用シートに用いられるアクティブサスペンション装置の縦断面図 図６の線VII−VIIに沿った断面図

以下に、本発明による車両用シートの実施形態１を、図１〜図３を参照して説明する。

図１および図２に示されているように、フロアパネル（車体）１０上に、各々前後の取付部材１２、１４によって左右一対のロアレール１６が略水平に取り付けられている。左右のロアレール１６は互いに平行に車体の前後方向に延在している。

左右のロアレール１６には、左右対応する側のアッパレール１８が各々車体の前後方向に移動可能に係合している。左右のアッパレール１８にはアクティブサスペンション装置４０を介してシートクッション部（シートクッションフレーム）２０の左右対応する側のサイドフレーム２２が取り付けられている。このように、サイドフレーム２２は左右一対設けられおり、各々アッパレール１８の延在方向に沿って設けられている。

サイドフレーム２２の後部には、リクライニング装置２４によってバックフレーム２６がサイドフレーム２２に対する傾斜角度を変更可能に取り付けられている。バックフレーム２６には表皮材によって被覆されたクッションパバッド（不図示）が装着される。

左右のサイドフレーム２２の前端近傍および後端近傍には、各々、左右方向の側面２２Ａの外側から内側に窪んだ窪み部２８がプレス成形されている。窪み部２８は、互いに平行な前壁２８Ａおよび後壁２８Ｂと、前壁２８Ａおよび後壁２８Ｂの互いに接続する奧壁２８Ｃおよび天井壁（上壁）２８Ｄとによって、下方開放の箱形状をなしている。サイドフレーム２２の後端側の窪み部２８はリクライニング装置２４の下方にある。より詳細には、窪み部２８の前後方向の中央位置がリクライニング装置２４の軸心位置の真下位置にある。

左右のサイドフレーム２２は、左右の端部を左右対応する側のサイドフレーム２２の後端側の窪み部２８に溶接等によって接合されて左右方向に延在する後側連結ロッド３０によって互いに連結されている。また、左右のサイドフレーム２２は、左右の端部を左右対応する側のサイドフレーム２２の前端側の窪み部２８に溶接等によって接合されて左右方向に延在する前側連結ロッド３２によって互いに連結されている。より詳細には、後側連結ロッド３０および前側連結ロッド３２の左右の端部は、各々窪み部２８の奧壁２８Ｃの外面に接合されている。左右のサイドフレーム２２の前端部は前端連結部材３４によって互いに連結されている。

このようにしてシートクッション部２０の骨格構造が構成され、シートクッション部２０には表皮材によって被覆されたクッションバッド（不図示）が装着される。

窪み部２８は合計で４個あり、各窪み部２８にアクティブサスペンション装置４０が配置されている。アクティブサスペンション装置４０は、略全体が窪み部２８内に収容されるように、窪み部２８内に配置されている。このようにしてアクティブサスペンション装置４０は、サイドフレーム２２の前部および後部の各々に個別に設けられている。サイドフレーム２２の後部に設けられるアクティブサスペンション装置４０は、サイドフレーム２２の後端側の窪み部２８の前後方向の位置からしてリクライニング装置２４の下方に設けられることになる。

アクティブサスペンション装置４０の詳細を、図３を参照して説明する。アクティブサスペンション装置４０は、下部ボス部材４２と、略円筒状の下部ハウジング４４と、下部ハウジング４４の上部にかしめ結合された略円筒状の上部内側ハウジング４６および上部外側ハウジング４８とを有する。下部ボス部材４２は、下方に突出した取付片４２Ａを一体に有し、取付片４２Ａをボルト・ナット９８によってアッパレール１８に固定されている。

下部ボス部材４２にはゴム等による防振弾性体５０の下端が加硫接着されている。防振弾性体５０は、上下反転した略切頭円錐形状をしており、下端をなす切頭側を下部ボス部材４２に加硫接着され、上端をなす円錐裾部に略円筒形状の接続部材５２を加硫接着されている。接続部材５２は下部ハウジング４４と上部内側ハウジング４６および上部外側ハウジング４８とのかしめ部に共締めされている。

防振弾性体５０の外周囲には、一端を下部ボス部材４２に加硫接着され且つ下端を下部ハウジング４４に加硫接着されたゴム等による有底の略円筒形状のダイヤフラム５４が設けられている。下部ハウジング４４と上部内側ハウジング４６との間にはこれらハウジングの内部を上下に区切る隔壁板５６がこれらハウジングのかしめ部に共締めされている。

防振弾性体５０および接続部材５２は隔壁板５６との間に第１液室５８を画定している。防振弾性体５０はダイヤフラム５４との間に第２液室６０を画定している。第１液室５８および第２液室６０には、後述の連通路６４、６６および第３液室７６と共に、適度の粘性を有する油等の液体が封入されている。

第１液室５８と第２液室６０とは、接続部材５２に形成された開口６２、接続部材５２と下部ハウジング４４との間に画定された連通路６４および防振弾性体５０と下部ハウジング４４との間に画定された連通路６６によって互いに連通している。

このようにして、下部ボス部材４２と下部ハウジング４４との間に液封マウント部７０が構成される。

上部内側ハウジング４６内にはゴム等の弾性体７２によって略円盤形状の加振部材７４が設けられている。弾性体７２は、一端を加振部材７４の外周面に加硫接着され且つ他端を上部内側ハウジング４６の内周面に加硫接着され、加振部材７４と協働して隔壁板５６との間に第３液室７６を画定している。隔壁板５６には連通孔７８が形成されている。第３液室７６は連通孔７８によって第１液室５８に連通している。

加振部材７４には、加振部材７４から第３液室７６とは反対側、つまり上側に延在するステム８０が一体形成されており、ステム８０の上端には可動コア部材８２が固定されている。上部内側ハウジング４６内には、コイル８４と、コイル８４を封止すると共にコイル８４の接続端子８６を内側に有するコネクタ部８８を形成する樹脂成形部材９０と、ヨーク部材９２と、可動コア部材８２に対向する固定コア部材９４とが取り付けられている。

上部外側ハウジング４８は上部内側ハウジング４６の外側に同心に配置されていて下部ハウジング４４と上部内側ハウジング４６とのかしめ部に共締めされている。上部外側ハウジング４８は、上側に取付フランジ部４８Ａを一体に有し、取付フランジ部４８Ａを複数のボルト・ナット９６によって窪み部２８の天井壁２８Ｄに固定されている。

走行振動等は、フロアパネル１０から、取付部材１２、ロアレール１６、アッパレール１８を経てアクティブサスペンション装置４０の下部ボス部材４２に入力される。下部ボス部材４２に振動が入力されると、その振動によって液封マウント部７０をなす防振弾性体５０が弾性変形し、防振弾性体５０の弾性変形によって第１液室５８の容積が増減し、ダイヤフラム５４の弾性変形を伴って第１液室５８と第２液室６０との間に封入液体が流通する。これにより、液封マウント部７０によって、主として低周波、小振幅の振動の減衰および吸収が行われ、低周波、小振幅の振動がサイドフレーム２２に伝達されることが抑制される。

コイル８４に通電が行われ、コイル８４が励磁すると、固定コア部材９４による磁気的吸引によって可動コア部材８２が上昇移動し、これに伴い弾性体７２の弾性変形を伴って加振部材７４が上昇移動し、第３液室７６の容積が増大する。第３液室７６の容積の増大に伴って第１液室５８の封入液体が連通孔７８から第３液室７６に流入し、第１液室５８の容積が減少することにより、防振弾性体５０が下側に弾性変形し、下部ボス部材４２に対して下部ハウジング４４、上部内側ハウジング４６、上部外側ハウジング４８が降下移動する。

コイル８４に対する通電が停止され、コイル８４が消磁すると、固定コア部材９４による磁気的吸引がなくなり、弾性体７２の復元力によって可動コア部材８２および加振部材７４が降下移動し、第３液室７６の容積が減少する。第３液室７６の容積の減少に伴って第３液室７６の封入液体が連通孔７８から第１液室５８に流入し、第１液室５８の容積が増大することにより、防振弾性体５０が上側に弾性変形し、下部ボス部材４２に対して下部ハウジング４４、上部内側ハウジング４６、上部外側ハウジング４８が上昇移動する。

これにより、フロアパネル１０からの入力振動に同期してコイル８４に対する通電が制御されることにより、アッパレール１８に固定された下部ボス部材４２とサイドフレーム２２に固体された上部外側ハウジング４８との間に、フロアパネル１０からの入力振動とは逆位相の振動を発生する逆位相発生部１００が構成される。逆位相発生部１００は、フロアパネル１０からの入力振動を相殺する振動（変位）を生じることにより、主として大振幅の振動を吸収し、大振幅の振動がサイドフレーム２２に伝達されることを阻止する。

フロアパネル１０からの入力振動に同期したコイル８４に対する通電制御は、サイドフレーム２２に取り付けられた加速度センサ１０２（図１参照）によって検出されるサイドフレーム２２の上下方向の運動に基づいて行うことができる。加速度センサ１０２は、図１に示されているように、各アクティブサスペンション装置４０に近接する位置に設けられ、アクティブサスペンション装置４０毎に個別の制御が行われても、全てのアクティブサスペンション装置４０が総括された同一の制御が行われてもよい。

上述したように、アクティブサスペンション装置４０はアッパレール１８とサイドフレーム２２との間に設けられているからロアレール１６に対するアッパレール１８のスライド移動によってシートクッション部２０の位置が前後方向に変化しても、シートクッション部２０とアクティブサスペンション装置４０との前後方向の位置関係が変動することがない。つまり、アクティブサスペンション装置４０は、シートクッション部２０と一緒に前後方向に移動するから、シートクッション部２０とアクティブサスペンション装置４０との前後方向の位置関係が変動することがない。

これにより、シートクッション部２０の前後アジャストによってシートクッション部２０の位置が前後方向に変化しても、アクティブサスペンション装置４０がシートクッション部２０に与える振動低減特性が変動することがなく、安定した振動低減が行われる。特に、アクティブサスペンション装置４０がサイドフレーム２２の前部および後部の各々に個別に設けられている場合に、シートクッション部２０の位置が前後方向に変化しても、サイドフレーム２２に対する各アクティブサスペンション装置４０の位置が変動することがなく、シートクッション部２０の前後方向の位置が変化しても、常に所期の振動低減が行われる。

シートクッション部２０の振動低減は、左右のサイドフレーム２２の前部および後部に各々アクティブサスペンション装置４０が設けられていることが、特に、後側のアクティブサスペンション装置４０はリクライニング装置２４の下方に配置されていることが、シートクッション部２０を四隅で支持して各支持点において効果的に振動伝達を抑制し、走行振動等によってシートクッション部２０が振動することを低減して乗り心地性を改善する上で好ましい。

また、アクティブサスペンション装置４０がアッパレール１８とサイドフレーム２２との間に設けられていることにより、フロアパネル１０の形状が変わっても、ロアレール１６の取付部材１２、１４を変更するだけで、アクティブサスペンション装置４０の取付構造を変更する必要が生じることがない。

アクティブサスペンション装置４０はサイドフレーム２２にプレス成形された窪み部２８に配置されているので、サイドフレーム２２の内側のデッドスペースの有効利用のもとに嵩張ることがなく、しかも、アクティブサスペンション装置４０は、側面視で、少なくとも一部がサイドフレーム２２と同じ高さに配置されることになるから、シートクッション部２０の高さがアクティブサスペンション装置４０の配置によって高くなることが抑えられる。

液封マウント部７０が振動入力側であるアッパレール１８に直接接続され、逆位相発生部１００がサイドフレーム２２に直接接続されているから、液封マウント部７０により減衰される低周波、小振幅の振動を含む入力振動によって逆位相発生部１００が加振されることがなく、逆位相発生部１００の耐久性の向上が図られる。また、逆位相発生部１００のコネクタ部８８がサイドフレーム２２側にあるので、サイドフレーム２２側からのコネクタ部８８に対する配線が容易になり、この配線部分も入力振動によって加振されることがない。

更には、後側連結ロッド３０および前側連結ロッド３２のサイドフレーム２２に対する連結が箱形の高い剛性を備える窪み部２８において行われているので、後側連結ロッド３０および前側連結ロッド３２による左右のサイドフレーム２２の連結強度が高くなり、窪み部２８の有効利用のもとに、シートクッション部２０が高剛性の丈夫なものになる。

次に、本発明による車両用シートの実施形態２を、図４を参照して説明する。なお、図４において、図２に対応する部分は、図２に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

実施形態２では、後側の左右のアクティブサスペンション装置４０が着座した乗員のヒップポイントＨＰに左右方向から見て対応する位置に配置されている。つまり、左右のアッパレール１８上のアクティブサスペンション装置４０が、側方からの投影面で見てヒップポイントＨＰの真下位置に配置されている。ヒップポイントＨＰとは、人間工学で知られているシートと人の位置関係の基準点の一つであり、シートに着座した人の股関節の真下位置に対応する前後方向の基準点である。

ヒップポイントＨＰは、シートクッション部２０が着座した乗員の重量を最も多く受け持つ部位であるから、ヒップポイントＨＰに対応する位置にアクティブサスペンション装置４０が配置されることは、乗り心地性の改善のために、走行振動等によるシートクッション部２０の振動を効率よく効果的に低減する上で好ましい。

なお、実施形態２には、サイドフレーム２２の前側の支持が、アクティブサスペンション装置４０に代えて、アッパレール１８とサイドフレーム２２との間に設けられた圧縮型の防振ゴム装置１１０によって行われるようになっている。

次に、本発明による車両用シートの実施形態３を、図５〜図７を参照して説明する。なお、図５において、図２に対応する部分は、図２に付した符号と同一の符号を付けて、その説明を省略する。

実施形態３では、図５に示されているように、アッパレール１８とサイドフレーム２２との間に、前後方向に長い帯状のアクティブサスペンション装置１２０が設けられている。アクティブサスペンション装置１２０はアッパレール１８の前後方向の略全域に亘って連続して延在している。

アクティブサスペンション装置１２０の詳細を、図６および図７を参照して説明する。アクティブサスペンション装置１２０は、前後方向の間隔をおいて配置された複数個の下部ボス部材１２２と、前後に細長い矩形状の下部ハウジング１２４と、下部ハウジング１２４の上部にかしめ結合された前後に細長い矩形状の上部ハウジング１２６とを有する。下部ボス部材１２２は、下方に突出した取付片１２２Ａを一体に有し、取付片１２２Ａをボルト・ナット１２８によってアッパレール１８に固定されている。

各下部ボス部材１２２はゴム等による防振弾性体１３０によって下部ハウジング１２４に接続されている。防振弾性体１３０は、下部ハウジング１２４の左右の内面に加硫接着されて下部ハウジング１２４の前後方向の全域に亘って延在する左側桁部１３０Ａおよび右側桁部１３０Ｂと、下部ボス部材１２２毎に個別に設けられて下部ボス部材１２２と左側桁部１３０Ａとを連結する左側飛び梁部１３０Ｃと、下部ボス部材１２２毎に個別に設けられて下部ボス部材１２２と右側桁部１３０Ｂとを連結する右側飛び梁部１３０Ｄとを一体に有する。

下部ハウジング１２４には外周縁の全域に亘ってゴム等によるダイヤフラム１３２が加硫接着されている。ダイヤフラム１３２は、各下部ボス部材１２２が外部に露呈するように下部ボス部材１２２の外周面にも加硫接着され、下部ハウジング１２４および後述の隔壁板１３６と協働して防振弾性体１３０を内蔵する下側液室１３４を画定している。

下側液室１３４には、後述の上側液室１４２と共に、適度の粘性を有する油等の液体が封入されている。

このようにして、下部ボス部材１２２と下部ハウジング１２４との間に液封マウント部１３８が構成される。

下部ハウジング１２４と上部ハウジング１２６との間にはこれらハウジングの内部を上下に区切る隔壁板１３６がこれらハウジングのかしめ部に共締めされている。

上部ハウジング１２６内の前後２箇所にはゴム等の弾性体１３９によって略円盤形状の加振部材１４０が設けられている。弾性体１３９は、上部内側ハウジング４６の内周面に加硫接着されていると共に、各加振部材１４０が隔壁板１３６の側に露呈するように各加振部材１４０の外周面に加硫接着され、隔壁板１３６との間に上側液室１４２を画定している。隔壁板１３６の前後２箇所には連通孔１４４が形成されている。連通孔１４４は各加振部材１４０に対向する位置に設けられている。上側液室１４２は連通孔１４４によって下側液室１３４に連通している。

加振部材１４０には、加振部材１４０から上側液室１４２とは反対側、つまり上側に延在するステム１４６が一体形成されており、ステム１４６の上端には可動コア部材１４８が固定されている。上部ハウジング１２６内には、加振部材１４０毎に、コイル１５０と、ヨーク部材１５２と、可動コア部材１４８に対向する固定コア部材１５４とが取り付けられている。

上部ハウジング１２６の左右両側には上部ハウジング１２６の前後方向の全長に亘って延在する左右の取付片１５６が接合されている。取付片１５６は複数のボルト・ナット１５８に上部ハウジング１２６をサイドフレーム２２の下底部に固定している。

走行振動等は、フロアパネル１０から、取付部材１２、ロアレール１６、アッパレール１８を経てアクティブサスペンション装置１２０の下部ボス部材１２２に入力される。下部ボス部材１２２に振動が入力されると、その振動によって液封マウント部１３８をなす防振弾性体１３０が弾性変形する。防振弾性体１３０の弾性変形によって、主として低周波、小振幅の振動の減衰および吸収が行われ、低周波、小振幅の振動がサイドフレーム２２に伝達されることが抑制される。

コイル１５０に通電が行われ、コイル１５０が励磁すると、固定コア部材１５４による磁気的吸引によって可動コア部材１４８が上昇移動し、これに伴い弾性体１３９の弾性変形を伴って加振部材１４０が上昇移動し、上側液室１４２の容積が増大する。上側液室１４２の容積の増大に伴って下側液室１３４の封入液体が連通孔１４４から上側液室１４２に流入し、下側液室１３４の容積が減少することにより、防振弾性体５０が弾性変形し、下部ボス部材４２に対して下部ハウジング１２４および上部ハウジング１２６が降下移動する。

コイル１５０に対する通電が停止され、コイル１５０が消磁すると、固定コア部材１５４による磁気的吸引がなくなり、弾性体１３９の復元力によって可動コア部材１４８および加振部材１４０が降下移動し、上側液室１４２の容積が減少する。上側液室１４２の容積の減少に伴って上側液室１４２の封入液体が連通孔１４４から下側液室１３４に流入し、下側液室１３４の容積が増大することにより、防振弾性体５０が弾性変形し、下部ボス部材１２２に対して下部ハウジング１２４および上部ハウジング１２６が上昇移動する。

これにより、フロアパネル１０からの入力振動に同期してコイル１５０に対する通電が制御されることにより、アッパレール１８に固定された下部ボス部材１２２とサイドフレーム２２に固体された上部ハウジング１２６との間に、フロアパネル１０からの入力振動とは逆位相の振動を発生する逆位相発生部１６０が構成される。逆位相発生部１６０は、シートクッション部２０の前後左右の４箇所に構成され、フロアパネル１０からの入力振動を相殺する振動（変位）を生じることにより、主として大振幅の振動を吸収し、大振幅の振動がサイドフレーム２２に伝達されることを阻止する。

フロアパネル１０からの入力振動に同期したコイル１５０に対する通電制御は、サイドフレーム２２に取り付けられた加速度センサ（不図示）によって検出されるサイドフレーム２２の上下方向の運動に基づいて行うことができる。逆位相発生部１６０の制御は、４個全てが同一の制御であっても、個別の制御であってもよい。

この実施形態でも、アクティブサスペンション装置１２０はアッパレール１８とサイドフレーム２２との間に設けられているからロアレール１６に対するアッパレール１８のスライド移動によってシートクッション部２０の位置が前後方向に変化しても、シートクッション部２０とアクティブサスペンション装置１２０との前後方向の位置関係が変動することない。つまり、アクティブサスペンション装置１２０は、シートクッション部２０と一緒に前後方向に移動するから、シートクッション部２０とアクティブサスペンション装置１２０との前後方向の位置関係が変動することがない。

これにより、シートクッション部２０の前後アジャストによってシートクッション部２０の位置が前後方向に変化しても、アクティブサスペンション装置１２０がシートクッション部２０に与える振動低減特性が変動することがなく、安定した振動低減が行われる。

以上、本発明を、その好適な実施形態について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施形態により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、逆位相発生部１００、１６０は電磁式のものに限られることなく、電歪式や流体圧式のものであってもよい。また、アクティブサスペンション装置４０、１２０のサイドフレーム２２に対する接続は、上部外側ハウジング４８、上部ハウジング１２６に代えて下部ハウジング４４、１２４によって行われてもよい。

本発明による車両用シートは、シートクッション部２０が前後方向に移動可能なものへの適用に限られることはなく、ロアレール１６およびアッパレール１８が前後斜め方向に延在してシートクッション部２０が前後斜め方向に移動可能なものや、ロアレール１６およびアッパレール１８が左右方向に延在してシートクッション部２０が左右方向に移動可能なものにも適用することができる。また、本発明による車両用シートは、前後方向に延在するロアレール１６およびアッパレール１８と左右方向に延在するロアレール１６およびアッパレール１８とが上下２段に設けられ、シートクッション部２０が前後方向および左右方向に移動可能なものにも適用することができる。この場合、アクティブサスペンション装置４０は、上段（シートクッション部２０側）のアッパレール１８に配置されていればよい。

また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。例えば、液封マウント部７０は、必須でなく、省略されてもよい。

１０ フロアパネル
１６ ロアレール
１８ アッパレール
２０ シートクッション部
２２ サイドフレーム
２４ リクライニング装置
２６ バックフレーム
２８ 窪み部
３０ 後側連結ロッド
３２ 前側連結ロッド
３４ 前端連結部材
４０ アクティブサスペンション装置
４２ 下部ボス部材
４４ 下部ハウジング
４６ 上部内側ハウジング
４８ 上部外側ハウジング
５０ 防振弾性体
５２ 接続部材
５４ ダイヤフラム
５６ 隔壁板
５８ 第１液室
６０ 第２液室
７０ 液封マウント部
７２ 弾性体
７４ 加振部材
７６ 第３液室
７８ 連通孔
８２ 可動コア部材
８４ コイル
９４ 固定コア部材
１００ 逆位相発生部
１０２ 加速度センサ
１１０ 防振ゴム装置
１２０ アクティブサスペンション装置
１２２ 下部ボス部材
１２４ 下部ハウジング
１２６ 上部ハウジング
１３２ ダイヤフラム
１３４ 下側液室
１３６ 隔壁板
１３８ 液封マウント部
１３９ 弾性体
１４０ 加振部材
１４２ 上側液室
１４４ 連通孔
１４８ 可動コア部材
１５０ コイル
１５４ 固定コア部材
１６０ 逆位相発生部

Claims (10)

1. 車体に固定されたロアレールと、前記ロアレールに移動可能に係合したアッパレールとを有し、前記アッパレールにシートクッション部のサイドフレームが配置される車両用シートであって、
   前記アッパレールと前記サイドフレームとの間にアクティブサスペンション装置が取り付けられている車両用シート。
2. 前記ロアレールは前後方向に延在して左右一対設けられており、前記左右のアッパレールは前記ロアレールの各々に係合して前後方向に移動可能である請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記アクティブサスペンション装置は、前記サイドフレームの前部および後部の各々に個別に設けられている請求項１または２に記載の車両用シート。
4. 前記サイドフレームの後部にはリクライニング装置によってバックフレームが前記サイドフレームに対する傾斜角度を変更可能に取り付けられており、
   前記アクティブサスペンション装置の少なくとも一つは前記リクライニング装置の下方に設けられている請求項１または２に記載の車両用シート。
5. 前記アクティブサスペンション装置の少なくとも一つは着座した乗員のヒップポイントに左右方向から見て対応する位置に設けられている請求項１または２に記載の車両用シート。
6. 前記サイドフレームに窪み部が形成されており、前記窪み部に前記アクティブサスペンション装置が設けられている請求項１から５の何れかに記載の車両用シート。
7. 前記窪み部は、前記サイドフレームの左右方向の側面の外側から内側に窪んだ下方開放の窪み部が形成されており、前記窪み部に前記アクティブサスペンション装置が設けられている請求項６に記載の車両用シート。
8. 前記サイドフレームは左右一対設けられており、
   更に、左右の端部を各々前記窪み部を画定する壁に接合され、左右方向に延在して前記左右のサイドフレームを互いに連結する連結ロッドを有する請求項７に記載の車両用シート。
9. 前記アクティブサスペンション装置は、前記アッパレールと前記サイドフレームとの間にこれらの延在方向に連続して延在している請求項１または２に記載の車両用シート。
10. 前記アクティブサスペンション装置は、振動減衰を行う液封マウント部と、前記液封マウント部に連結されて車体からの入力振動とは逆位相の振動を発生する逆位相発生部とを有し、前記液封マウント部が前記アッパレールに直接接続され、前記逆位相発生部が前記サイドフレームに直接接続されている請求項１から９の何れかに記載の車両用シート。

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