JPH0694067A - エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両に搭載するエンジンの運転条件または状
況に応じて最適な減衰特性が得られるエンジンマウント
を提供する。 【構成】 エンジンマウント４は、車体１とエンジン１
０との間に配置され、入力振動により弾性変形するゴム
弾性体３５を有する。ゴム弾性体３５の変形に応動して
容積変化される主液室６４と、この主液室６４の容積変
化に応動して容積可変な副液室６５は、オリフィス通路
によって連通される。オリフィス通路の開口面積は、回
転部材を駆動するモータ５９により制御され、オリフィ
ス通路の長さは、オリフィス通路長さを可変にするプレ
ート５３とバイメタル５１とヒータ５２により制御され
る。これにより、エンジンマウント４のばね定数を可変
にし、減衰率を変更できる。封入液の温度変化がある
と、この封入液の温度に応じてバイメタル５１が作動
し、オリフィス通路長さを可変にするので、エンジンマ
ウント４の減衰率を粘性自動補正できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に使用
されるエンジンマウントに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車の感性性能の要求の高まり
とエンジンの振動および騒音の防止を目的として、エン
ジンマウントにゴム弾性体と液体からなる液封マウント
が用いられるようになった。この種のエンジンマウント
は、入力振動により容積変化される主液室と、この主液
室とオリフィス通路を介して連通される容量可変な副液
室とを備え、このオリフィス通路の開口面積が電気アク
チュエータにより制御され、ばね定数がオリフィス通路
の液柱振動による通過液体質量により変化するようにな
っている。

【０００３】また、従来技術として特開昭６２−２９２
９４２号公報に示されるように、オリフィス通路の長さ
を可変にし、運転状態に対応させて使用特性を変えられ
るエンジンマウントが知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前述のオリフ
ィス通路の開口面積を可変にする従来のエンジンマウン
トにおいては、ばね定数が可変できる周波数域の範囲が
限られているため、冷間始動後のアイドルアップ時やエ
アコンオン時のようにアイドル回転数が上昇したときに
は開口面積を変化させてもばね定数が低下しないので、
振動を十分に低減するのが困難であるという問題があ
る。

【０００５】また、前記特開昭６２−２９２９４２号公
報に示されるエンジンマウントにおいては、オリフィス
長さを可変するものであるが、オリフィス長さのみを変
化させるため、所望のばね定数を得ることが困難であっ
た。本発明の目的は、前述した従来技術の欠点に鑑みな
されたもので、広い振動周波数の範囲にわたってばね定
数を変更でき、広い運転範囲にわたって所望のばね定数
を得ることのできるエンジンマウントを提供することに
ある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の第１発明による
エンジンマウントは、車体とエンジンとの間に配置され
るエンジンマウントであって、入力振動により弾性変形
するゴム弾性体と、液体が封入され、前記ゴム弾性体の
変形に応動して容積変化される主液室と、液体が封入さ
れ、前記主液室の容積変化に応動して容積可変な副液室
と、前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通
路と、前記オリフィス通路の開口面積を可変にする弁体
と、この弁体を駆動する電気アクチュエータと、前記オ
リフィス通路の前記主液室との連通部に形成され、オリ
フィス通路長さを可変にする開口位置可変部と、前記主
液室と前記開口位置可変部とを連通する穴を有し、回動
位置に応じて前記開口位置可変部とのオーバラップ位置
が可変となることによってオリフィス通路長さを可変に
するプレートと、前記主液室に設けられ、前記プレート
を駆動するために該プレートに当接するとともに、温度
に応じて伸縮可能な熱伸縮手段と、前記熱伸縮手段の温
度を調節するヒータとを備えたことによって、前記目的
を達成する。

【０００７】本発明の第２発明によるエンジンマウント
は、前記第１発明の構成に加えて、車両の運転条件また
は状況に関する信号を入力し、この入力信号を演算処理
し、前記電気アクチュエータおよび前記ヒータへ駆動信
号を出力する制御手段を備えることができる。

【０００８】

【作用】上記の構成による本発明のエンジンマウントに
よると、電気アクチュエータの作動により弁体を駆動す
ることでオリフィス通路の開口面積が変化し、エンジン
マウントのばね定数が変更される。さらに、ヒータによ
ってバイメタルを変位させることでプレートを駆動し、
開口位置可変部を移動させてオリフィス通路の通路長さ
が変更される。このため、オリフィス通路の長さの変化
に伴ってエンジンマウントのばね定数の振動周波数に対
する特性が変化する。このため本発明のエンジンマウン
トは、オリフィス通路の開口面積を変化させて所定振動
周波数におけるばね定数が変化するだけでなく、オリフ
ィス通路の長さを変化させることで、広い振動周波数の
範囲におけるばね定数を変化させることが可能となる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜３は、本発明に使用されるエンジンマウン
トの一具体例を示す断面図である。図１に示すように、
車体１とエンジン１０との間にエンジンマウント４が配
置される。エンジンマウント４は、ハウジング３６の内
部に上支持台３３と下支持台３４が設けられ、上支持台
３３とハウジング３６の間にゴム弾性体３５が設けられ
る。また下支持台３４と底プレート３９の間にはゴム弾
性体３８が設けられている。このエンジンマウント４
は、上プレート４１を介してボルト４２によりエンジン
１０に取付けられており、下プレート４０ならびに取付
けプレート４４を介してボルト４３により車体１に取付
けられている。

【００１０】そして、エンジンマウント４は、上支持台
３３の頂面とゴム弾性体３５とで形成される主液室６４
と、下支持台３４とゴム弾性体３８とで形成される副液
室６５と、底プレート３９とゴム弾性体３８とで形成さ
れる空気室４５とが形成される。空気室４５は大気開放
されている。主液室６４と副液室６５は、図２で点線で
示すオリフィス通路４６により連通されている。オリフ
ィス通路４６の一方の端部に形成される円弧状長穴４６
ａは副液室６５に開口し、他方の端部に形成される円弧
状長穴４６ｂは主液室６４に開口している。

【００１１】そして、オリフィス通路長さを調節する手
段は、次のように構成される。オリフィス通路４６の長
さを調節するためのヒータ５２がハウジング３６に固定
されている。図２に示すように、上支持台３３の頂面の
中心部には、ピン４７によって扇状のプレート５３が回
動自在に設けられている。この扇状のプレート５３に
は、オリフィス通路４６の端部に形成される円弧状穴４
６ｂに重なり合わさるようにオリフィス通路４６のオリ
フィス実質長さを調節するための長穴５３ａがピン４７
を中心とする同一円弧状に形成されている。プレート５
３は、その突起５３ｂが常にバイメタル５１の端部５１
ａに当接するようにリターンスプリング５４の一端５４
ａが取付けられ、他端５４ｂは支持台３３に形成される
ピン４８に固定されている。主液室６４と副液室６５を
接続するオリフィス通路４６の実質的オリフィス通路長
さは、プレート５３が図２に示す位置から上支持台３３
に対し時計方向に行くほど短くなる設定となっている。
プレート５３の一部には突起５３ｂが形成され、この突
起５３ｂにバイメタル５１の一端５１ａが当接してい
る。バイメタル５１は、ヒータ５２への通電量により一
端５１ａの変位量が調節される。バイメタル５１の端部
５１ａの変位量が決まると、これに当接するプレート５
３の回動位置が決められるので、開口位置可変部として
の円弧状穴４６ｂと穴５３ａとのオーバラップ位置が定
まり、オリフィス通路４６の実質的長さが決まる。

【００１２】オリフィス通路４６の開口面積を調節する
手段は、図１に示すように構成される。中空円筒状のケ
ース５０の内部に軸受５６、６８、６９により回動自在
に取付けられるシャフト５５は、電気アクチュエータと
してのモータ５９の通電により励磁されるソレノイド５
７、５８により発生される電磁吸引力により回動位置が
決められる。シャフト５５には、その軸方向中間部に２
本の円板６２、６３がケース５０の内壁に摺動可能に形
成され、その円板６２、６３の間にＯリング６４が取付
けられている。通路６７側の油は、Ｏリング６４によっ
てケース５０内のモータ５９側に侵入しないようになっ
ている。通路６７は、図３に示すように、シャフト５５
に固定される弁体としての回転部材６６によって開度が
調節される。回転部材６６の回転位置は、例えば全開、
半開、全閉の３段階に制御される。これにより、オリフ
ィス通路４６の実質的な開口面積が可変となる。通路６
７は、前述のオリフィス通路４６の途中に形成されてい
る。

【００１３】前記のヒータ５２と電気モータ５９は、後
述するように、車両の運転状況に関する所定の信号に応
答して制御される。前記エンジンマウント４のばね定数
の特性は、例えば図４に示すとおりである。図４に示す
ように、オリフィス通路が全閉の時、ばね定数は一定で
ある。一方、オリフィス通路が全開の時、ばね定数はエ
ンジン回転数すなわち振動周波数により変化する。ま
た、ばね定数はオリフィス長さの実質的な長短により変
化する。このため、オリフィス通路を全開としても、エ
ンジン回転数によっては低いばね定数を得ることができ
ない場合が生じるが、この実施例ではオリフィス長さを
変化させることにより、低いばね定数を得ることのでき
る範囲を拡大し、広いエンジン回転数の範囲にわたって
所望の減衰特性を得るようにする。

【００１４】またエンジン回転数とオリフィス通路の長
さの関係は表１のようになり、動ばね定数、減衰率およ
びオリフィス開度の関係は表２のようになる。

【００１５】

【表１】

【００１６】

【表２】

【００１７】さらに、本実施例では、主液室６４ならび
に副液室６５に封入される封入液の温度に応じてオリフ
ィス通路長さを自動的に粘性補正する。すなわち、バイ
メタル５１が封入液の環境の中に配置される構成である
から、封入液の温度によってバイメタル５１の変位量が
変化するため、オリフィス通路長さが変化する。従っ
て、封入液の温度変化によって封入液自体の粘性が変化
するが、この粘性変化に対しオリフィス通路長さによる
補正が自動的に行なわれる。この実施例では、温度上昇
により粘性が下がると、オリフィス通路長さを長くして
補正する。

【００１８】エンジンマウント４の動ばね定数を変更す
る方法としては、エンジン回転数の変化に対してはヒー
タ５２の通電によりオリフィス長さの変更により対応
し、一定のエンジン回転数での動ばね定数ならびに減衰
率を変化させるときは、モータ５９への通電によるオリ
フィス開口面積の変更を行なう。これにより、低ばね定
数が得られるエンジン回転数域を拡大し、例えばアイド
ル回転数域が変化しても最低ばね定数を確保することが
できる。また、エンジンマウント４の動ばね定数は、オ
リフィス通路４６の液柱振動で変化するため、上記のよ
うな効果があるのは振動周波数が低いエンジン回転数が
低回転数域だけである。そこで、動ばね定数等を変化さ
せても振動減衰効果の変化が少ない高回転数域では、モ
ータ５９とヒータ５２への通電を停止し、省電力化を図
る。

【００１９】さらには、車両運転条件による要求動ばね
定数ならびに減衰率の関係は表３に示すとおりである。
表３中、記載されない条件下においてはオリフィス通路
を半開に制御する。

【００２０】

【表３】

【００２１】図５は、上述した構成のエンジンマウント
の制御に用いられる運転状況に関連する各種の制御信号
の発生位置を示す図である。すなわち、図５は従来一般
的に使用されているエンジンの制御システムを示すもの
であって、図５において、エンジン１０は、自動車用の
公知の４サイクル火花点火エンジンである。このエンジ
ン１０はエアクリーナ１１、エアフロメータ１２、吸気
管１３、スロットルボディ１４、サージタンク１５、各
吸気分岐管１６を経て空気を吸入し、燃料は各吸気分岐
管１６に設けられた電磁噴射弁１７から噴射供給され
る。エンジン１０の吸入空気量は、アクセルペダルに連
動して操作されるスロットル弁１８によって調整され、
一方燃料噴射量は、電子制御ユニット３０によって調整
される。電子制御ユニット３０には、スロットル弁１８
に取付けられアイドル位置を検出するスロットルセンサ
２１からの信号（ＩＤＬ）、点火装置のディストリビュ
ータに内蔵されマグネットピックアップにより構成され
るエンジン回転速度センサ２２からの信号（ＮＥ）、ト
ランスミッション２８に内蔵されリード・スイッチで構
成される車速センサ２３からの信号（ＳＰＤ）、図示し
ないエンジンのキースイッチに内蔵されスタータの作動
状態を検出するスタータスイッチ２４からの信号（ＳＴ
Ａ）およびフットブレーキに連動しブレーキの作動状態
を検出するブレーキスイッチ２５からの信号（ＢＬＫ）
を入力する。また、電子制御ユニット３０にはバッテリ
１９が接続されている。

【００２２】この実施例においては、スタータスイッチ
２４、スロットルセンサ２１、ブレーキスイッチ２５、
エンジン回転速度センサ２２、車速センサ２３からの各
信号を電子制御ユニット３０に入力し、電子制御ユニッ
ト３０ではその時の運転状況を示す条件である（１）始
動されているかどうか、（２）アイドル状態にあるかど
うか、（３）レーシング状態かどうか、（４）加速され
ているか否か、（５）ブレーキングしているかいない
か、（６）減速されているか否か、（７）定常状態かど
うか、（８）その他の状況に分け、各々の運転条件に対
して前記エンジンマウント４のオリフィス通路４６の長
さおよび開口面積を所定のルールに従って設定された値
を出力して制御することにより、簡単に各々の運転条件
に対応して最適の動ばね定数を設定でき、最良のエンジ
ン防振、防音効果が得られる。

【００２３】この実施例において、電子制御ユニット３
０が入力されてきた上記各々運転状況を示す情報を分析
演算処理を行なって、その運転状況に最適なエンジンマ
ウントを制御するためにオリフィス長さ、オリフィス開
度を決めるのに必要な制御電圧値Ｖ₁ 、Ｖ_H を出力する
ものである。Ｖ₁ はモータ５９、Ｖ_H はバイメタル用ヒ
ータを制御する電圧値である。

【００２４】電子制御ユニット３０における制御プログ
ラムは後述するように表３に示される各運転状況に対応
して設けられた判断基準をもとに、所定の運転状況のい
ずれかに対応するかを判断し、判断された運転状況に対
応して予め設定され、適宜のメモリー内に設けたテーブ
ルに格納されている制御電圧値情報を読み出すことによ
り制御が行なわれる。

【００２５】各々の運転状況に対応して設定される制御
電圧値は表３に示す各々の運転状況において必要とされ
る予め定められている動ばね定数の大きさあるいは減衰
率の程度に応じて設定される。なお表３においては、動
ばね定数も減衰率も相対的な表示として示されているが
これを定量的に決めておくこともできる。また、この実
施例においては、過渡状態（前記の（１）、（２）、
（３）、（４）、（５）、（６）の運転条件）から定常
状態（前記の（２）、（７）の運転条件）に移行すると
き、該減衰率を徐々に変化させるようにすれば、非常に
マイルドなフィーリングを得ることができる。

【００２６】次に、電子制御ユニット３０について図６
により説明する。１００は、燃料噴射量、エンジンマウ
ント４の減衰率を燃料噴射弁１７の開弁時間幅、エンジ
ンマウント４のオリフィス通路４６の回動部材６６の開
度を決めるモータ５９の印加電圧、および、プレート５
３の回動位置を決めるバイメタル５１用ヒータ５２の印
加電圧の計算を実行するマイクロプロセッサ（ＣＰＵ）
１００である。１０１はタイマーで経過時間を測定し、
ＣＰＵ１００に伝達する。１０２は回転速度センサ２２
の信号によってエンジン回転速度を検出する回転速度カ
ウンタである。またこの回転速度カウンタ１０２はエン
ジンに同期して割り込み制御部１０３に割り込み指令信
号を送る。割り込み制御部１０３はこの指令信号を受け
るとコモンバス１５０を通じてＣＰＵ１００に割り込み
信号を供給し、ＣＰＵ１００にて公知の手法により燃料
噴射量の計算処理などを行なわせる。１０４は車速セン
サ２３からの信号により車速を検出する車速カウンタで
ある。１０５はデジタル入力ポートで、アイドルスイッ
チ２１（アイドルかどうかを判断する）、スタータスイ
ッチ２４、（スタータが廻っているかどうかを判断す
る）、ブレーキスイッチ２５（ブレーキを踏んでいるか
どうかを判断する）、エアコンスイッチ２９（エアコン
が作動中かどうかを判断する）の各信号を検出してＣＰ
Ｕ１００に供給する。１０６はアナログマルチプレクサ
とＡ−Ｄ変換器からなるアナログ入力ポートで、エンジ
ンの吸入空気量を検出するエアフロメータ１２の信号、
エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ２６の信号
をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰＵ１００に供給する。１０７
は電源回路であり、キースイッチ２０を通してバッテリ
ー１９に接続されている。１０８は読み書き可能なメモ
リ（ＲＡＭ）であり、１０９は読み出し専用のメモリ
（ＲＯＭ）でプログラムや制御定数が格納されている。
１１０はＤ−Ａ変換ユニットであり、ＣＰＵ１００で演
算処理されたエンジンマウント制御電圧信号Ｖ₁ を出力
し、１１１の昇圧回路に伝える。昇圧回路１１１はキー
スイッチ２０を通してバッテリー１９に接続され、前記
エンジンマウント制御信号に応じて、昇圧された電圧を
エンジンマウント４のモータ５９に出力する。また１１
５はＤ−Ａ変換ユニットでありＣＰＵ１００で演算処理
されたエンジンマウント制御電圧信号Ｖ₂ を出力し昇圧
回路１１６に伝える。昇圧回路１１６はキースイッチ２
０を通してバッテリー１９に接続され前記エンジンマウ
ント制御信号に応じて、昇圧された電圧をエンジンマウ
ント４のバイメタル５１用ヒータ５２に出力する。１１
２はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタでダウ
ンカウンタよりなり、ＣＰＵ１００で演算された電磁式
燃料噴射弁１７の開弁時間を与えるパルス時間幅のパル
ス信号に変換する。１１３は電磁式燃料噴射弁を駆動す
る増幅回路である。

【００２７】図７は、ＣＰＵ１００におけるエンジンマ
ウント制御電圧の計算処理を行う部分の概略フローチャ
ートを示すものでこのフローチャートに基づきＣＰＵの
機能を説明すると共に、構成全体の作動も説明する。キ
ースイッチ２０並びにスタータスイッチ２４がＯＮして
エンジンが始動されると第１ステップの１０００のスタ
ートにてメインルーチンの演算が開始され、ステップ１
００１にて初期化の処理が実行され、ステップ１００２
において各種センサからの信号に応じた値を読み込む。
次にステップ１００３でスタータがＯＮか否かを表３の
判別条件に従って判定し、もしＹＥＳならステップ１０
０４に進み制御量である電圧値をＶ_i ＝Ｖ_STA としてそ
れに相当する電圧を出力する。ステップ１００３でＮＯ
の時はステップ１００５に進み、エンジンがアイドル中
か否かを表３の判別条件に従って判別する。その判別条
件は例えばアイドルスイッチがＯＮでかつ車速の絶対値
｜ＳＰＤ｜が所定量Ｋ₁ より小さい時であり、もしＹＥ
Ｓであれば、ステップ１００６に進み制御量である電圧
値Ｖ_i ＝Ｖ_IDL を出力する。ステップ１００５でＮＯの
時はステップ１００７に進みレーシング中か否かを表３
の判別条件に従って判別する。その判別条件は、例えば
車速がほぼ０かつエンジン回転速度の変化率の絶対値｜
△ＮＥ｜が所定値Ｋ₂ より大きい時であり、もしＹＥＳ
であればステップ１００８へ進み、制御電圧値Ｖ_i ＝Ｖ
_RAC を出力する。以下同様にしてステップ１００７でＮ
Ｏの時はステップ１００９へ進み、車両が発進中か否か
を判別する。その判別条件は例えば車速が０から所定値
Ｋ₃ まで変化したか否かであり、もしＹＥＳであれば制
御電圧値Ｖ₁ ＝Ｖ_dep を出力する。ステップ１００９で
ＮＯの時はステップ１０１１へ進み、Ａ／Ｔのシフト中
か否かを判別する。その判別条件は例えばＰ←→Ｒ←→
Ｎ←→Ｄ←→２速←→Ｌのレンジ切替え時であり、もし
ＹＥＳであれば制御電圧値Ｖ_i ＝Ｖ_SIF を出力する。ス
テップ１０１１でＮＯであればステップ１０１３へ進
み、ギヤチェンジ中か否かを判別する。その判別条件は
例えばＬ←→２速←→３速←→４速の変速中か否かであ
り、もしＹＥＳならステップ１０１２へ進み制御電圧値
Ｖ_i ＝Ｖ_CHE を出力する。ステップ１０１３でＮＯの時
は、ステップ１０１５へ進み車両が加速中か否かを判別
する。その判別条件は例えばエンジン回転速度の変化率
△ＮＥが所定値Ｋ₄ より大きいか又は、車速の変化率△
ＳＰＤが所定値Ｋ₅ より大きいか否かであり、もしＹＥ
Ｓであればステップ１０１６へ進み、制御電圧値Ｖ_i ＝
Ｖ_ACC を出力する。ステップ１０１５でＮＯの時はステ
ップ１０１７へ進み、ブレーキング中か否かを判別す
る。その判別条件は例えばブレーキスイッチがＯＮであ
る時であり、もしＹＥＳであればステップ１０１８へ進
み制御電圧値Ｖ_i ＝Ｖ_BLK を出力する。ステップ１０１
１でＮＯの時はステップ１０１９へ進み減速中か否かを
判別する。その判別条件は、例えばエンジン回転速度の
変化率が所定値−Ｋ₅ より小さいあるいは車速の変化率
が所定値−Ｋ₆ より小さい時であり、もしＹＥＳであれ
ばステップ１０２０へ進み制御量Ｖ_i ＝Ｖ_DEC を出力す
る。ステップ１０１９でＮＯの時はステップ１０２１へ
進み、定速中か否かを判別する。その判別条件は例えば
エンジン回転速度の変化率の絶対値｜△ＮＥ｜が所定値
Ｋ₇ より小さいあるいは車速の変化率｜△ＳＰＤ｜が所
定値Ｋ₈ より小さい時であり、もしＹＥＳであればステ
ップ１０２２へ進み制御量Ｖ_i ＝Ｖ_CON を出力する。ス
テップ１０２１でＮＯの時はステップ１０２９へ進み制
御電圧値Ｖ_i ＝Ｖ_OTH を出力する。以上のようにステッ
プ１００３から１０２４までのステップで各運転条件に
応じた制御量すなわちオリフィス通路４６の連通開口面
積が定まる。従って各運転条件に最適のエンジンマウン
トの動ばね定数或は減衰率に制御できる。上記における
各定数Ｋ₁ 〜Ｋ₉ はいずれも任意に定めることができ
る。上記の具体例において、各運転状況を示す所定の制
御信号として電圧を用いる例を示したが、本発明におい
ては必ずしも当該エンジンマウントを制御するファクタ
ーは電圧値に限定されるものではなく、電流値であって
もよく、或は特定のデジタル値であってもよい。

【００２８】次に、ヒータ５２への通電量の制御処理を
説明する。図８は、ヒータ５２の通電量を制御するフロ
ーチャートを示すもので、図７に示したモータ５９の制
御フローチャートとともにＣＰＵ１００により実行され
る。キースイッチ２０並びにスタータスイッチ２４がＯ
Ｎしてエンジンが始動されるとステップ２０００から演
算が開始され、ステップ２００１にて初期化の処理が実
行され、ステップ２００２において各種センサからの信
号に応じた値を読み込む。次にステップ２００３でエン
ジンがアイドル中か否かを表４の判別条件に従って判別
する。ここでは、アイドルスイッチ（ＩＤＬ）がＯＮで
かつ車速の絶対値｜ΔＳＰＤ｜が所定量Ｋ₁ より小さい
という条件を判定する。この条件が満たされＹＥＳに分
岐すると、ステップ２００４に進みエンジンが暖機中か
否かを表４の判別条件に従って判別する。ここでは、エ
ンジン水温センサの出力値が所定量Ｋ₁₁より小さいとい
う条件を判定する。この判定がＹＥＳに分岐するとステ
ップ２００５に進みエアコンが作動中か否かを表４の判
別条件に従って判別する。ここではエアコンスイッチ２
９がＯＮであることを判定する。この判定がＹＥＳに分
岐すると、ステップ２００６に進み制御電圧値Ｖ_H ＝Ｖ
_IDL3を出力し、またＮＯに分岐するとステップ２００７
に進み制御電圧値Ｖ_H ＝Ｖ_IDL4を出力する。また、ステ
ップ２００４でＮＯのときはステップ２００８に進みエ
アコンが作動中か否かを前述のように判別し、ＹＥＳで
あればステップ２００９に進み制御電圧値Ｖ_H ＝Ｖ_IDL2
を出力し、またＮＯであればステップ２０１０に進み制
御電圧値Ｖ_H ＝Ｖ_IDL1を出力する。

【００２９】

【表４】

【００３０】ステップ２００３でＮＯのときはステップ
２０１１に進みレーシング中か否かを表４の判別条件に
従って判別する。ここでは、車速（ＳＰＤ）がほぼ０か
つエンジン回転速度の変化率の絶対値（｜ΔＮＥ｜）が
所定値Ｋ₂ より大きいときという条件を判定する。この
判定がＹＥＳに分岐するとステップ２０１２へ進み制御
電圧値Ｖ_H ＝Ｖ_RAC を出力する。

【００３１】ステップ２０１１でＮＯのときはステップ
２０１３へ進み、定速中か否かを判別する。ここでは、
エンジン回転速度の変化率の絶対値（｜ΔＮＥ｜）が所
定値Ｋ₇ より小さい、あるいは車速の変化率（｜ΔＳＰ
Ｄ｜）が小さいという条件を判定する。この判定がＹＥ
Ｓに分岐するとステップ２０１４に進み制御電圧値Ｖ _H
＝Ｖ_CON を出力する。ステップ２０１３でＮＯに分岐す
るとステップ２０１５へ進み制御電圧値Ｖ_H ＝Ｖ_OTH を
出力する。以上のようにステップ２００３から２０１６
までのステップで各運転条件に応じたヒータ通電量が設
定され、この電圧値がヒータに与えられることでオリフ
ィス通路長さが表５のように決まる。

【００３２】

【表５】

【００３３】従って各運転条件に最適のエンジンマウン
トの動ばね定数或は減衰率を制御できる。なお、表４に
おける定数Ｋ₁₁はエンジンの機種等に応じて定めること
ができる。以上に述べた実施例によれば、エンジン自体
が慣性質量として作用するエンジンまたは車両の過渡状
態（例えば上述した（１）始動、（３）レーシング、
（４）発進、（５）レンジシフト、（６）ギヤチェン
ジ、（７）加速、（８）ブレーキング、（９）減速の各
運転状況）においては、エンジンマウントの動ばね定数
を大きく（減衰率を大きく）しすなわちマウントを固く
して、低周波数大振幅として現われるエンジンシェイク
振動を減少させると共に、定常状態（（２）アイドル、
（１０）定速）では動ばね定数を小さく（減衰率を小さ
く）し、すなわちマウントを柔らかくしてエンジンの爆
発に起因する高周波の振動を防振し得る。

【００３４】また、この実施例によると、オリフィス通
路の開口面積の調節によるばね定数の制御に加えて、オ
リフィス通路の長さを変化させることでばね定数の振動
周波数に対する特性を変化させているから、エンジン回
転数の変化にかかわらず確実に所望のばね定数が得られ
る。特にこの実施例では、アイドル運転時のようにエン
ジン回転数が低いときには、図８のステップ２０１０に
よりオリフィス長さを長くしている。これにより、図４
に図示されるばね定数の周波数特性を図４の低回転側に
移行させ、暖機終了後のエアコン非作動時のようにアイ
ドル回転数が低いときにその低いアイドル回転において
オリフィスを全開にしたときに確実に低いばね定数が得
られるようにしている。そして、暖機中あるいはエアコ
ン作動中のようにアイドルアップ制御がなされる条件下
では、オリフィス長さを中間、もしくは短として若干高
めにアイドルアップされたエンジン回転数においてオリ
フィスを全開にしたときに確実に低いばね定数が得られ
るようにしている。

【００３５】なお、エンジンマウントの減衰率を決める
制御量の判別条件は、公知で一般的な燃料噴射式エンジ
ンで使用されている各種センサおよび電子制御ユニット
を用いているので、特別のセンサを付加することなく、
電子制御ユニット３０の中にエンジンマウント制御用の
プログラムと出力回路を加えるだけで達成できる。な
お、以上に述べた実施例のように封入液温度に応じても
バイメタルが変形する構成は、封入液に温度による特性
変化の大きい電気粘性流体を用いたエンジンマウントで
は特に有効である。また、熱伸縮手段は、前記実施例の
バイメタルに代えて熱により収縮および膨張可能なサー
モワックスを用いてもよい。

【００３６】

【発明の効果】以上に述べた本発明の構成によると、オ
リフィス通路の開口面積を変化させてばね定数が変更で
きるだけでなく、オリフィス通路の通路長さを変化させ
てばね定数の周波数特性を変更することができる。この
ため、周波数特性を変更することで、広い振動周波数範
囲にわたってオリフィス通路の開口面積を変化させて所
望のばね定数を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンマウントの実施例を示す断面
図である。

【図２】図１に示すＡ−Ａ線拡大断面図である。

【図３】図１に示すＢ−Ｂ線拡大断面図である。

【図４】エンジン回転数とエンジンマウントのばね定数
との関係を示す特性図である。

【図５】エンジンマウントに用いられる各種の運転状況
に関する情報を得るためのセンサ手段を示す図である。

【図６】エンジンマウントの制御に使用される制御ユニ
ットを示す概略構成図である。

【図７】エンジンマウントの制御フローの一例を示すフ
ローチャートである。

【図８】ヒータの通電量を制御する制御フローの一例を
示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 車体 ４ エンジンマウント ３０ 電子制御ユニット ３３ プレート ３５、３８ ゴム弾性体 ４６ オリフィス通路 ４６ｂ 円弧状長穴（開口位置可変部） ５１ バイメタル（熱伸縮手段） ５２ ヒータ ５３ａ 長穴（穴） ５９ モータ（電気アクチュエータ） ６４ 主液室 ６５ 副液室 ６６ 回転部材（弁体）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とエンジンとの間に配置されるエン
   ジンマウントであって、 入力振動により弾性変形するゴム弾性体と、 液体が封入され、前記ゴム弾性体の変形に応動して容積
   変化される主液室と、 液体が封入され、前記主液室の容積変化に応動して容積
   可変な副液室と、 前記主液室と前記副液室とを連通するオリフィス通路
   と、 前記オリフィス通路の開口面積を可変にする弁体と、 この弁体を駆動する電気アクチュエータと、 前記オリフィス通路の前記主液室との連通部に形成さ
   れ、オリフィス通路長さを可変にする開口位置可変部
   と、 前記主液室と前記開口位置可変部とを連通する穴を有
   し、回動位置に応じて前記開口位置可変部とのオーバラ
   ップ位置が可変となることによってオリフィス通路長さ
   を可変にするプレートと、 前記主液室に設けられ、前記プレートを駆動するために
   該プレートに当接するとともに、温度に応じて伸縮可能
   な熱伸縮手段と、 前記熱伸縮手段の温度を調節するヒータとを備えたこと
   を特徴とするエンジンマウント。
2. 【請求項２】 車両の運転条件または状況に関する信号
   を入力し、この入力信号を演算処理し、前記電気アクチ
   ュエータおよび前記ヒータへ駆動信号を出力する制御手
   段を備えたことを特徴とする請求項１記載のエンジンマ
   ウント。