JPH09196086A - 発進クラッチの制御装置 - Google Patents
発進クラッチの制御装置Info
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- JPH09196086A JPH09196086A JP8009267A JP926796A JPH09196086A JP H09196086 A JPH09196086 A JP H09196086A JP 8009267 A JP8009267 A JP 8009267A JP 926796 A JP926796 A JP 926796A JP H09196086 A JPH09196086 A JP H09196086A
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- Japan
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- starting clutch
- speed
- control device
- engine speed
- engine
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドル回転数制御装置の影響をうけない発
進クラッチの制御装置を提供すること。 【解決手段】 シフトポジションが、発進可能なＤ，
２，Ｌ，Ｒレンジにあり車両が停止中であるときには、
アイドルスピードコントロールバルブ１５の開度を固定
しておいて、エンジン回転数がＮ、Ｐレンジのエンジン
回転数よりも所定の回転数だけ低い目標回転数となるよ
うに発進クラッチ２０の供給油圧をフィードバック制御
する。
進クラッチの制御装置を提供すること。 【解決手段】 シフトポジションが、発進可能なＤ，
２，Ｌ，Ｒレンジにあり車両が停止中であるときには、
アイドルスピードコントロールバルブ１５の開度を固定
しておいて、エンジン回転数がＮ、Ｐレンジのエンジン
回転数よりも所定の回転数だけ低い目標回転数となるよ
うに発進クラッチ２０の供給油圧をフィードバック制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は発進クラッチの制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】発進クラッチを弱係合状態に待機せしめ
ておきアクセルペダルが踏み込まれたら係合力を上げて
いき、ある車速に達したところで完全係合をおこなう発
進クラッチの制御装置が公知である（特開昭６３−１１
００４４号公報、特開昭６２−９０３１号公報参照）。
上記公報の装置では、弱係合状態に待機するに際し、ク
ラッチピストンのストロークのばらつき、クラッチリタ
ーンスプリングのばらつき、調圧バルブのばらつき等に
起因する発進クラッチの伝達トルク容量のばらつきを防
止するために、発進クラッチの弱係合状態の判定にエン
ジン回転数を用い、エンジン回転数が目標回転数となる
ように発進クラッチの伝達トルク容量をフィードバック
制御することが提案されている。
ておきアクセルペダルが踏み込まれたら係合力を上げて
いき、ある車速に達したところで完全係合をおこなう発
進クラッチの制御装置が公知である（特開昭６３−１１
００４４号公報、特開昭６２−９０３１号公報参照）。
上記公報の装置では、弱係合状態に待機するに際し、ク
ラッチピストンのストロークのばらつき、クラッチリタ
ーンスプリングのばらつき、調圧バルブのばらつき等に
起因する発進クラッチの伝達トルク容量のばらつきを防
止するために、発進クラッチの弱係合状態の判定にエン
ジン回転数を用い、エンジン回転数が目標回転数となる
ように発進クラッチの伝達トルク容量をフィードバック
制御することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
は、アイドル時にエンジン回転数を目標回転数にフィー
ドバック制御するアイドル回転数制御装置が備えられ
（特開平５−３１２０７６号公報参照）、上記のように
発進クラッチを制御すると、アイドル回転数制御装置が
作動した場合に、両者が干渉するという問題が発生し、
例えば、発進クラッチの制御装置の目標値と、アイドル
回転数制御装置の目標値が同じ場合、アイドル回転数制
御装置側で目標値に合わされてしまうと発進クラッチが
弱係合状態にならず、また、発進クラッチの制御装置の
目標値とアイドル回転数制御装置の目標値が異なる場合
は両者が異なった目標値に合わせようとするために制御
量を動かすが目標値にはならず、やはり発進クラッチが
弱係合状態にならないという問題がある。
は、アイドル時にエンジン回転数を目標回転数にフィー
ドバック制御するアイドル回転数制御装置が備えられ
（特開平５−３１２０７６号公報参照）、上記のように
発進クラッチを制御すると、アイドル回転数制御装置が
作動した場合に、両者が干渉するという問題が発生し、
例えば、発進クラッチの制御装置の目標値と、アイドル
回転数制御装置の目標値が同じ場合、アイドル回転数制
御装置側で目標値に合わされてしまうと発進クラッチが
弱係合状態にならず、また、発進クラッチの制御装置の
目標値とアイドル回転数制御装置の目標値が異なる場合
は両者が異なった目標値に合わせようとするために制御
量を動かすが目標値にはならず、やはり発進クラッチが
弱係合状態にならないという問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に鑑み、アイドル回転数
制御装置の影響をうけない発進クラッチの制御装置を提
供することを目的とする。
制御装置の影響をうけない発進クラッチの制御装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、アイドル時にエンジン回転数を目標回転数にフィー
ドバック制御するアイドル回転数制御装置を備えたエン
ジンと変速機の間に介装され、前記エンジンの動力を変
速機に伝達する車両用の発進クラッチの制御装置であっ
て、車両発進前の待機状態においてエンジン回転数が目
標回転数になるように前記発進クラッチの伝達トルク容
量をフィードバック制御するトルク容量制御手段と、該
トルク容量制御手段によるフィードバック制御をおこな
う時には前記アイドル回転数制御装置によるエンジン回
転数のフィードバック制御を停止する停止手段とを備え
ることを特徴とする発進クラッチの制御装置が提供され
る。
ば、アイドル時にエンジン回転数を目標回転数にフィー
ドバック制御するアイドル回転数制御装置を備えたエン
ジンと変速機の間に介装され、前記エンジンの動力を変
速機に伝達する車両用の発進クラッチの制御装置であっ
て、車両発進前の待機状態においてエンジン回転数が目
標回転数になるように前記発進クラッチの伝達トルク容
量をフィードバック制御するトルク容量制御手段と、該
トルク容量制御手段によるフィードバック制御をおこな
う時には前記アイドル回転数制御装置によるエンジン回
転数のフィードバック制御を停止する停止手段とを備え
ることを特徴とする発進クラッチの制御装置が提供され
る。
【０００６】この様に構成された発進クラッチの制御装
置では、発進前の待機状態において前記発進クラッチの
伝達トルク容量をフィードバック制御している時には、
前記アイドル回転数制御装置によるエンジン回転数のフ
ィードバック制御が停止される。
置では、発進前の待機状態において前記発進クラッチの
伝達トルク容量をフィードバック制御している時には、
前記アイドル回転数制御装置によるエンジン回転数のフ
ィードバック制御が停止される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態の全
体の構成を模式的に示した図であって、エンジン１０の
出力軸１１に、発進クラッチ２０の入力軸２１が連結さ
れ、発進クラッチ２０の出力軸２２に変速機３０の入力
軸３１が連結されている。エンジン１０の吸気管１２の
途中にはスロットルバルブ１３が配設され、また、この
スロットルバルブ１３をバイパスするバイパス空気通路
１４が配設され、該バイパス空気通路１４の途中にはア
イドル時の空気流量を制御するアイドルスピードコント
ロールバルブ（ＩＳＣＶ）１５が配設されている。
実施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態の全
体の構成を模式的に示した図であって、エンジン１０の
出力軸１１に、発進クラッチ２０の入力軸２１が連結さ
れ、発進クラッチ２０の出力軸２２に変速機３０の入力
軸３１が連結されている。エンジン１０の吸気管１２の
途中にはスロットルバルブ１３が配設され、また、この
スロットルバルブ１３をバイパスするバイパス空気通路
１４が配設され、該バイパス空気通路１４の途中にはア
イドル時の空気流量を制御するアイドルスピードコント
ロールバルブ（ＩＳＣＶ）１５が配設されている。
【０００８】発進クラッチ２０は、入力軸２１に入力デ
ィスク２３を介して結合された入力プレート２５と、出
力軸２２に出力ディスク２４を介して結合された出力プ
レート２６と、油圧により移動せしめられて前記入力プ
レート２５を出力プレート２６に係合せしめるピストン
２７により構成される。前記油圧は図示しない油圧供給
源から供給油圧制御弁（以下ＯＰＣＶという）２８を介
して入力ディスク２３とピストン２７の間に供給され
る。変速機３０はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６個のシフ
トポジションを有する前進４段、後進１段のギヤ段を備
えた自動変速機である。
ィスク２３を介して結合された入力プレート２５と、出
力軸２２に出力ディスク２４を介して結合された出力プ
レート２６と、油圧により移動せしめられて前記入力プ
レート２５を出力プレート２６に係合せしめるピストン
２７により構成される。前記油圧は図示しない油圧供給
源から供給油圧制御弁（以下ＯＰＣＶという）２８を介
して入力ディスク２３とピストン２７の間に供給され
る。変速機３０はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌの６個のシフ
トポジションを有する前進４段、後進１段のギヤ段を備
えた自動変速機である。
【０００９】４０はコントロールユニット（以下ＥＣＵ
という）であって、ＥＣＵ４０は、デジタルコンピュー
タからなり、相互に接続された入力インターフェイス回
路４１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）４２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）４３、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）４４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）４
５、出力インターフェイス回路４６を具備している。
という）であって、ＥＣＵ４０は、デジタルコンピュー
タからなり、相互に接続された入力インターフェイス回
路４１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）４２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）４３、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）４４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）４
５、出力インターフェイス回路４６を具備している。
【００１０】ＣＰＵ４３には、エンジン１０の回転数を
検出するエンジン回転数センサ５１、スロットルバルブ
１３の軸に取り付けられエンジンがアイドル運転状態か
否かを検出するアイドルスィッチ５２、車速を検出する
車速センサ５３、現在使用されているシフトポジション
を検出するシフトポジションセンサ５４等からの各セン
サの出力信号が、入力インターフェイス回路４１を介し
て、あるいはさらにＡＤＣ４２を介して入力される。Ｃ
ＰＵ４３は上記各種センサの値を基に後述する演算をお
こない発進時に、発進クラッチ３０が弱係合するよう
に、ＩＳＣＶ１５とＯＰＣＶ２８を最適に制御する信号
を出力し、この信号は出力インターフェイス回路４６を
介して送達される。
検出するエンジン回転数センサ５１、スロットルバルブ
１３の軸に取り付けられエンジンがアイドル運転状態か
否かを検出するアイドルスィッチ５２、車速を検出する
車速センサ５３、現在使用されているシフトポジション
を検出するシフトポジションセンサ５４等からの各セン
サの出力信号が、入力インターフェイス回路４１を介し
て、あるいはさらにＡＤＣ４２を介して入力される。Ｃ
ＰＵ４３は上記各種センサの値を基に後述する演算をお
こない発進時に、発進クラッチ３０が弱係合するよう
に、ＩＳＣＶ１５とＯＰＣＶ２８を最適に制御する信号
を出力し、この信号は出力インターフェイス回路４６を
介して送達される。
【００１１】次に図２に示すタイムチャートを参照しな
がら、上記の様に構成された本実施の形態の考え方を説
明する。図２の（Ａ）に示されるように、発進前の待機
状態、すなわち車両停止状態において、Ｎレンジ（Ｐレ
ンジも同じ）から、ある時に、発進可能なＤレンジ
（２，Ｌ，Ｒレンジも同じ）にシフトされると図２の
（Ｂ）に示されるＮレンジにおけるエンジンの回転数Ｎ
Ｅｎを記憶しておいて、Ｄレンジにシフトされたとき
に、エンジン回転数が前記回転数ＮＥｎから予め定めた
分だけ低下したＮＥｎ−αになるように、例えば、発進
クラッチ２０のピストン２７に作用する油圧が図２の
（Ｃ）に示されるようにＯＰＣＶ２８を制御して発進ク
ラッチ２０の入力プレート２３と出力プレート２５を弱
係合せしめる。ここで、エンジンそのものの出力を一定
にしておかないと弱係合の度合いが変わってしまうの
で、上記の制御をおこなう間はＩＳＣＶ１５の開度を固
定する。
がら、上記の様に構成された本実施の形態の考え方を説
明する。図２の（Ａ）に示されるように、発進前の待機
状態、すなわち車両停止状態において、Ｎレンジ（Ｐレ
ンジも同じ）から、ある時に、発進可能なＤレンジ
（２，Ｌ，Ｒレンジも同じ）にシフトされると図２の
（Ｂ）に示されるＮレンジにおけるエンジンの回転数Ｎ
Ｅｎを記憶しておいて、Ｄレンジにシフトされたとき
に、エンジン回転数が前記回転数ＮＥｎから予め定めた
分だけ低下したＮＥｎ−αになるように、例えば、発進
クラッチ２０のピストン２７に作用する油圧が図２の
（Ｃ）に示されるようにＯＰＣＶ２８を制御して発進ク
ラッチ２０の入力プレート２３と出力プレート２５を弱
係合せしめる。ここで、エンジンそのものの出力を一定
にしておかないと弱係合の度合いが変わってしまうの
で、上記の制御をおこなう間はＩＳＣＶ１５の開度を固
定する。
【００１２】図３および図４は上記の考え方による発進
前の待機状態における制御を実行するためのフローチャ
ートである。この制御ルーチンは規定の周期毎に実行さ
れる。初めに、ステップ３０１で現在のエンジン回転数
ＮＥと車速Ｖを読み込み、ステップ３０２、３０３で発
進前の待機状態にあるか否かを判別する。すなわち、ス
テップ３０２ではＶ＝０か否かを判別し、ステップ３０
３ではアイドルスィッチ５２がＯＮかどうかを判別す
る。そして、ステップ３０２、３０３でともにＹＥＳと
判別された場合に発進前の待機状態にあるとしてステッ
プ３０４に進むが、ステップ３０２またはステップ３０
３でＮＯと判別された場合には、発進前の待機状態では
ないとして本ルーチンをリターンする。
前の待機状態における制御を実行するためのフローチャ
ートである。この制御ルーチンは規定の周期毎に実行さ
れる。初めに、ステップ３０１で現在のエンジン回転数
ＮＥと車速Ｖを読み込み、ステップ３０２、３０３で発
進前の待機状態にあるか否かを判別する。すなわち、ス
テップ３０２ではＶ＝０か否かを判別し、ステップ３０
３ではアイドルスィッチ５２がＯＮかどうかを判別す
る。そして、ステップ３０２、３０３でともにＹＥＳと
判別された場合に発進前の待機状態にあるとしてステッ
プ３０４に進むが、ステップ３０２またはステップ３０
３でＮＯと判別された場合には、発進前の待機状態では
ないとして本ルーチンをリターンする。
【００１３】ステップ３０４では、現在のシフトレンジ
が走行レンジ（Ｄ，２，Ｌ，Ｒレンジ）にあるか否かを
判別する。そして、ステップ３０４で、ＮＯ、すなわち
中立レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）にあると判別されたときに
は、ステップ３０５でＯＰＣＶ２８を制御して発進クラ
ッチの係合油圧ＰCLを０にし、ステップ３０６から３１
０の処理をおこないエンジン回転数がアイドルの目標回
転数ＮＥ１に合うようにＩＳＣＶ１５の開度をフィード
バック制御する。
が走行レンジ（Ｄ，２，Ｌ，Ｒレンジ）にあるか否かを
判別する。そして、ステップ３０４で、ＮＯ、すなわち
中立レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）にあると判別されたときに
は、ステップ３０５でＯＰＣＶ２８を制御して発進クラ
ッチの係合油圧ＰCLを０にし、ステップ３０６から３１
０の処理をおこないエンジン回転数がアイドルの目標回
転数ＮＥ１に合うようにＩＳＣＶ１５の開度をフィード
バック制御する。
【００１４】すなわち、ステップ３０６で、エンジン回
転数ＮＥが、エンジン冷却水温や、エアコンのＯＮ，Ｏ
ＦＦに応じて設定される目標回転数ＮＥ１に対して許容
差βを超えて低下しているか否かを判別し、その結果、
ＹＥＳの場合はステップ３０７に進みＩＳＣＶ１５の開
度θISC をΔθだけ増大してエンジン回転数を上げる処
理をしてステップ３１１に進む。
転数ＮＥが、エンジン冷却水温や、エアコンのＯＮ，Ｏ
ＦＦに応じて設定される目標回転数ＮＥ１に対して許容
差βを超えて低下しているか否かを判別し、その結果、
ＹＥＳの場合はステップ３０７に進みＩＳＣＶ１５の開
度θISC をΔθだけ増大してエンジン回転数を上げる処
理をしてステップ３１１に進む。
【００１５】一方、ＮＯの場合にはステップ３０８に進
んでエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ１に対して許
容差βを超えて上昇しているか否かを判別し、その結
果、ＹＥＳの場合はステップ３０７に進みＩＳＣＶ１５
の開度θISC をΔθだけ減少してエンジン回転数を下げ
る処理をしてステップ３１１に進む。ＮＯの場合は、エ
ンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ１に対して許容差β
内にあることを示しているのでステップ３１０において
ＩＳＣＶ１５の開度θISC をそのまま変えない処理をし
てステップ３１１に進む。そして、ステップ３１１では
アイドルの基準のエンジン回転数ＮＥをＮＥｎとして記
憶してリターンする。
んでエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ１に対して許
容差βを超えて上昇しているか否かを判別し、その結
果、ＹＥＳの場合はステップ３０７に進みＩＳＣＶ１５
の開度θISC をΔθだけ減少してエンジン回転数を下げ
る処理をしてステップ３１１に進む。ＮＯの場合は、エ
ンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ１に対して許容差β
内にあることを示しているのでステップ３１０において
ＩＳＣＶ１５の開度θISC をそのまま変えない処理をし
てステップ３１１に進む。そして、ステップ３１１では
アイドルの基準のエンジン回転数ＮＥをＮＥｎとして記
憶してリターンする。
【００１６】このようにして、中立レンジでは、アイド
ル回転数が目標回転数ＮＥ１になるようにＩＳＣＶ１５
のフィードバック制御がおこなわれ、このフィードバッ
ク制御によって得られたエンジン回転数ＮＥｎが記憶さ
れる。
ル回転数が目標回転数ＮＥ１になるようにＩＳＣＶ１５
のフィードバック制御がおこなわれ、このフィードバッ
ク制御によって得られたエンジン回転数ＮＥｎが記憶さ
れる。
【００１７】次に、上記のような中立レンジの状態から
車両停止のまま走行レンジ、例えば、図２に示されるよ
うに、Ｄレンジにシフトされると、ステップ３０４で
は、ＹＥＳと判定され、以降、ステップ４０１から４０
６の処理をおこないエンジン回転数が上述の回転数ＮＥ
ｎから設定される目標回転数ＮＥｎ−αに合うように発
進クラッチの係合度合いをフィードバック制御をする。
車両停止のまま走行レンジ、例えば、図２に示されるよ
うに、Ｄレンジにシフトされると、ステップ３０４で
は、ＹＥＳと判定され、以降、ステップ４０１から４０
６の処理をおこないエンジン回転数が上述の回転数ＮＥ
ｎから設定される目標回転数ＮＥｎ−αに合うように発
進クラッチの係合度合いをフィードバック制御をする。
【００１８】まず、ステップ４０１ではエンジンが発生
する出力が変動しないようにＩＳＣＶ１５の開度が固定
される。次いで、ステップ４０２ではエンジン回転数Ｎ
Ｅが、上述の回転数ＮＥｎから設定される目標回転数Ｎ
Ｅｎ−αから許容差γを超えて低下しているか否かを判
定し、その結果、ＹＥＳの場合はステップ４０３に進
み、エンジン回転数が上昇するように発進クラッチの係
合油圧ＰCLをΔＰだけ減少するようにＯＰＣＶ２８に減
圧指令を出力してリターンする。ＮＯの場合はステップ
４０４に進んで目標回転数ＮＥｎ−αから許容差γを超
えて上昇しているか否かを判定する。
する出力が変動しないようにＩＳＣＶ１５の開度が固定
される。次いで、ステップ４０２ではエンジン回転数Ｎ
Ｅが、上述の回転数ＮＥｎから設定される目標回転数Ｎ
Ｅｎ−αから許容差γを超えて低下しているか否かを判
定し、その結果、ＹＥＳの場合はステップ４０３に進
み、エンジン回転数が上昇するように発進クラッチの係
合油圧ＰCLをΔＰだけ減少するようにＯＰＣＶ２８に減
圧指令を出力してリターンする。ＮＯの場合はステップ
４０４に進んで目標回転数ＮＥｎ−αから許容差γを超
えて上昇しているか否かを判定する。
【００１９】その結果、ＹＥＳの場合は、ステップ４０
５に進みエンジン回転数が低下するように発進クラッチ
の係合油圧ＰCLをΔＰだけ増加するようにＯＰＣＶ２８
に増圧指令を出力してリターンする。ＮＯの場合は、エ
ンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ１の許容差β内にあ
ることを示しているのでステップ４０６において発進ク
ラッチの係合油圧ＰCLを固定する。
５に進みエンジン回転数が低下するように発進クラッチ
の係合油圧ＰCLをΔＰだけ増加するようにＯＰＣＶ２８
に増圧指令を出力してリターンする。ＮＯの場合は、エ
ンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥ１の許容差β内にあ
ることを示しているのでステップ４０６において発進ク
ラッチの係合油圧ＰCLを固定する。
【００２０】このようにして、走行レンジにおいては、
ＩＳＣＶ１５によるフィードバック制御が停止されるの
で、発進クラッチはその干渉を受けないので、常に最適
に弱係合状態で待機させられる。
ＩＳＣＶ１５によるフィードバック制御が停止されるの
で、発進クラッチはその干渉を受けないので、常に最適
に弱係合状態で待機させられる。
【００２１】なお、運転者による発進操作がおこなわ
れ、アイドルスィッチ５２がＯＦＦになると本ルーチン
は直接リターンに進み、図示しない別の発進ルーチンに
よって、上述した待機のための制御から、例えば、図５
に示すようにエンジン回転数の上昇に応じて発進クラッ
チの係合油圧を徐々に増大するようにＯＰＣＶ２８が制
御される。
れ、アイドルスィッチ５２がＯＦＦになると本ルーチン
は直接リターンに進み、図示しない別の発進ルーチンに
よって、上述した待機のための制御から、例えば、図５
に示すようにエンジン回転数の上昇に応じて発進クラッ
チの係合油圧を徐々に増大するようにＯＰＣＶ２８が制
御される。
【００２２】
【発明の効果】本発明によれば、車両発進前、アイドル
回転数制御装置の干渉を受けることなく、常に安定した
待機状態を得ることができる。
回転数制御装置の干渉を受けることなく、常に安定した
待機状態を得ることができる。
【図１】全体の構成を示す図である。
【図２】作動を説明するタイムチャートである。
【図３】発進クラッチの制御のフローチャートである。
【図４】発進クラッチの制御のフローチャートである。
【図５】発進時のエンジン回転数に対する供給油圧制御
弁の指令値を示した図である。
弁の指令値を示した図である。
１０…エンジン １３…スロットルバルブ １５…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ） ２０…発進クラッチ ２５…入力プレート ２６…出力プレート ２７…ピストン ２８…供給油圧制御弁（ＯＰＣＶ） ３０…変速機 ４０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） ５１…エンジン回転数センサ ５２…アイドルスィッチ ５３…車速センサ ５４…シフトポジションセンサ
Ｖ） ２０…発進クラッチ ２５…入力プレート ２６…出力プレート ２７…ピストン ２８…供給油圧制御弁（ＯＰＣＶ） ３０…変速機 ４０…電子制御ユニット（ＥＣＵ） ５１…エンジン回転数センサ ５２…アイドルスィッチ ５３…車速センサ ５４…シフトポジションセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】 アイドル時にエンジン回転数を目標回転
数にフィードバック制御するアイドル回転数制御装置を
備えたエンジンと変速機の間に介装され、前記エンジン
の動力を変速機に伝達する車両用の発進クラッチの制御
装置であって、 車両発進前の待機状態においてエンジン回転数が目標回
転数になるように前記発進クラッチの伝達トルク容量を
フィードバック制御するトルク容量制御手段と、 該トルク容量制御手段によるフィードバック制御をおこ
なう時には前記アイドル回転数制御装置によるエンジン
回転数のフィードバック制御を停止する停止手段とを備
えることを特徴とする発進クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8009267A JPH09196086A (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 発進クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8009267A JPH09196086A (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 発進クラッチの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09196086A true JPH09196086A (ja) | 1997-07-29 |
Family
ID=11715679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8009267A Pending JPH09196086A (ja) | 1996-01-23 | 1996-01-23 | 発進クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09196086A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004052643A (ja) * | 2002-07-18 | 2004-02-19 | Toyota Motor Corp | 車両のニュートラル制御装置 |
| US7214162B2 (en) * | 2004-04-27 | 2007-05-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control apparatus |
| JP2008075709A (ja) * | 2006-09-20 | 2008-04-03 | Jatco Ltd | 車両の制御装置 |
| JP2009180201A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Honda Motor Co Ltd | 副吸気流路の流量制御方法 |
-
1996
- 1996-01-23 JP JP8009267A patent/JPH09196086A/ja active Pending
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