JP7477709B2 - 車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置、車両の制御方法、及びプログラムに関する。

特許文献１には、イグニッションスイッチがオフ操作された後に、電動オイルポンプによって自動変速機の第１ブレーキに油圧を供給して係合させることにより、第１ブレーキの油路中に混入したエアを排出する車両用自動変速機の制御装置が開示されている。

特開２０１０－１１７０３２号公報

しかしながら、特許文献１の制御装置では、イグニッションスイッチがオフ操作された後にエア抜きが実行されても、次にイグニッションスイッチがオン操作されるまでに時間が開くと、油路内にエアが混入して応答性の低下が発生するおそれがある。

また、本発明者は、車両のイグニッションスイッチ（起動スイッチ）がオンになって最初に電動オイルポンプが作動を開始する際に油路内にエアが混入していると、吸込音が発生して運転者に違和感を与えるおそれがあることを認識した。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、オイルポンプの吸込音を抑制して、運転者に違和感を与えないようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両の駆動輪を駆動する第１駆動源によって駆動され油圧作動機械に油を供給する第１オイルポンプと、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源によって駆動され前記油圧作動機械に油を供給する第２オイルポンプと、を備える車両の制御装置は、前記車両の起動スイッチがオンになって最初の前記第１駆動源の始動時に前記第２オイルポンプを駆動させると共に、前記第１駆動源の始動後に前記第２オイルポンプが駆動されていない時間が第１所定時間続くと前記第２オイルポンプを駆動させ、前記第１駆動源の始動時の前記第２オイルポンプの回転速度は、前記第１駆動源の始動後における前記第２オイルポンプの回転速度よりも低い。

上記態様では、車両の起動スイッチがオンになって最初の第１駆動源の始動時に第２オイルポンプが駆動されるので、油路内のエアを抜くことができる。また、第１駆動源の始動時における第２オイルポンプの回転速度は、第１駆動源の始動後における第２オイルポンプの回転速度よりも低いので、吸込音を小さくできる。したがって、第２オイルポンプの吸込音を抑制して、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が適用される車両の概略構成図である。 図２は、車両の起動スイッチがオンになって最初の第１駆動源の始動時における第２オイルポンプのエア抜き処理のフローチャートである。 図３は、第１駆動源の始動後における第２オイルポンプのエア抜き処理のフローチャートである。 図４は、第２オイルポンプのエア抜き処理の第１の具体例について説明するタイミングチャートである。 図５は、第２オイルポンプのエア抜き処理の第２の具体例について説明するタイミングチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

まず、図１を参照しながら本実施形態に係る制御装置が適用される車両１００について説明する。図１は、車両１００の概略構成図である。

図１に示すように、車両１００は、エンジンＥＮＧと、油圧作動される油圧作動機械としての変速機ＴＭと、制御装置としてのコントローラ２と、を備える。変速機ＴＭは、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有するベルト無段変速機である。

エンジンＥＮＧは、車両１００の駆動輪ＤＷを駆動する第１駆動源を構成する。エンジンＥＮＧは、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、及びバリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、及びバリエータＶＡは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両１００の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂと、を備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩには、プライマリプーリＰＲＩの油圧であるプライマリプーリ圧が、セカンダリプーリＳＥＣには、セカンダリプーリＳＥＣの油圧であるセカンダリプーリ圧が、後述する油圧制御回路１からそれぞれ供給される。

変速機ＴＭは、第１オイルポンプとしてのメカニカルオイルポンプＭＰと、第２オイルポンプとしての電動オイルポンプＥＰと、第１駆動源とは異なる第２駆動源としての電動モータＭと、をさらに有して構成される。

メカニカルオイルポンプＭＰは、エンジンＥＮＧの動力によって駆動される。メカニカルオイルポンプＭＰは、ストレーナ３１及び油路３２を介してリザーバ（オイルパン）４０から作動油を吸い上げて油圧制御回路１を介して変速機ＴＭに油を圧送（供給）する。メカニカルオイルポンプＭＰと油圧制御回路１とを連通する流路には、逆止弁２５が設けられる。

電動オイルポンプＥＰは、電動モータＭの動力によって駆動される。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰとともに、或いは単独で駆動され、ストレーナ３３及び油路３４を介してリザーバ４０から作動油を吸い上げて油圧制御回路１を介して変速機ＴＭに油を圧送（供給）する。電動オイルポンプＥＰと油圧制御回路１とを連通する流路には、逆止弁２６が設けられる。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰに対して補助的に設けられる。すなわち、電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰから変速機ＴＭへの油の供給が停止又は不足した場合に不足分の油を補うように駆動要求に基づいて一時的に変速機ＴＭに油を供給する。電動オイルポンプＥＰは、電動モータＭを有して構成されると把握されてもよい。

変速機ＴＭは、油圧制御回路１をさらに有する。油圧制御回路１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカニカルオイルポンプＭＰや電動オイルポンプＥＰから供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。

油圧制御回路１は、コントローラ２からの指令に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

コントローラ２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。コントローラ２は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ２は、変速機ＴＭを制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジンＥＮＧの制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。

コントローラ２は、イグニッションスイッチ２７、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサ２８（具体的には、アクセル開度センサ、回転速度センサ、車速センサ及び油圧センサを含む。）、及びシフトセレクタ２９の位置を検出するインヒビタスイッチ２９ａから出力される信号に基づき、エンジンＥＮＧ、油圧制御回路１、及び電動オイルポンプＥＰを駆動する電動モータＭ等の油圧制御を行う。

ところで、車両１００では、イグニッションスイッチ２７がオフの状態では、メカニカルオイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰは作動しない。そのため、例えば、車両１００が自宅の駐車場で長時間駐車された場合等には、変速機ＴＭ内の油路等から油が抜け落ちてしまう。

ここで、車両１００を走行させる際は、エンジンＥＮＧを作動させるので、エンジンＥＮＧによってメカニカルオイルポンプＭＰが駆動されて、各部に油が充填される。しかしながら、上述したように、電動オイルポンプＥＰと油圧制御回路１との間には逆止弁２６が設けられているので、逆止弁２６よりも電動オイルポンプＥＰ側の油路には油が充填されない。そのため、電動オイルポンプＥＰの駆動要求があった場合に、電動オイルポンプＥＰから油圧制御回路１への油の供給に遅れが生じる可能性がある。

また、車両１００が走行中であっても、電動オイルポンプＥＰが駆動されていない状態が続くと、逆止弁２６よりも電動オイルポンプＥＰ側の油路から油が抜け落ちてしまう。

更に、本発明者は、車両１００のイグニッションスイッチ２７がオンになって最初に電動オイルポンプＥＰが作動を開始する際に油路内にエアが混入していると、吸込音が発生して運転者に違和感を与えるおそれがあることを認識した。

そこで、コントローラ２は、車両１００のイグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時と、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が第１所定時間（所定時間Ｔｂ）続いたときとに、以下で説明するとおり電動オイルポンプＥＰを駆動させて、逆止弁２６よりも電動オイルポンプＥＰ側の油路（逆止弁２６よりも上流側の油路）に油を充填するエア抜き処理を実行する。

なお、アイドルストップを実行してエンジンＥＮＧを再始動する場合は、エンジンＥＮＧを始動してすぐに走行を開始することが多い。そのため、アイドルストップを実行してエンジンＥＮＧを再始動する場合には、イグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時と同様の電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理は行わない。すなわち、本実施形態において、「エンジンＥＮＧの始動時」とは、車両１００のイグニッションスイッチ２７がオンになってから最初にエンジンＥＮＧを始動することであり、アイドルストップを実行してエンジンＥＮＧを再始動することは、「エンジンＥＮＧの始動時」には含まれない。

次に、図２を参照しながらイグニッションスイッチ２７がオンになって最初の電動オイルポンプＥＰの運転制御について説明する。

図２は、イグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時における電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理のフローチャートである。本実施形態の電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理は、コントローラ２にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて実行される。図２のフローは、車両１００のシフトセレクタ２９がＰレンジにある状態で開始される。

ステップＳ１１では、コントローラ２は、イグニッションスイッチ２７から出力される出力信号に基づき、イグニッションスイッチ２７がオフからオンに変更されたか否かを判定する。ステップＳ１１にて、イグニッションスイッチ２７がオンに変更されたと判定された場合には、ステップＳ１２に移行する。イグニッションスイッチ２７がオンに変更されると、エンジンＥＮＧが始動し、メカニカルオイルポンプＭＰが油の吐出を開始する。一方、ステップＳ１１にて、イグニッションスイッチ２７がオンに変更されていない、即ちオフのままであると判定された場合には、ステップＳ１１の判定を繰り返す。

ステップＳ１２では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを運転するための運転条件が整ったか否かを判定する。ここで、運転条件とは、エンジンＥＮＧが始動してメカニカルオイルポンプＭＰが油の吐出を開始したときに、吐出圧の上昇率が一時的に上昇した後に吐出圧が安定した状態になったことを少なくとも含むものである。ステップＳ１２にて、電動オイルポンプＥＰの運転条件が整ったと判定された場合には、ステップＳ１３に移行する。一方、ステップＳ１２にて、電動オイルポンプＥＰの運転条件が整っていないと判定された場合には、ステップＳ１２の判定を繰り返す。

ステップＳ１３では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎよりも低い低回転速度Ｓｌで運転させる。通常回転速度Ｓｎは、後述するようにエンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰの回転速度である。これに対して、低回転速度Ｓｌは、通常回転速度Ｓｎよりも低い。ここでは、通常回転速度Ｓｎは、例えば１５００～２０００［ｒｐｍ］程度であり、低回転速度Ｓｌは、例えば５００～１０００［ｒｐｍ］程度である。

また、車両１００の急制動時、あるいはキックダウン実行時には、現在の変速比からＬｏｗ側（変速比が大きい側）の変速比に大きく変速（ダウンシフト）を行う。このように、車両１００の急制動時、あるいはキックダウン実行時には、速い変速速度が要求されるため、油の要求流量が多くなる。そのため、車両１００の急制動時の電動オイルポンプＥＰの回転速度は、通常回転速度Ｓｎよりも高い２０００～３０００［ｒｐｍ］程度であり、キックダウン時の電動オイルポンプＥＰの回転速度もまた、通常回転速度Ｓｎよりも高い２０００～３０００［ｒｐｍ］程度である。

ステップＳ１４では、コントローラ２は、シフトセレクタ２９がＰレンジから走行レンジに切り替わったか否かを判定する。Ｐレンジとは、パーキングロック機構（図示省略）が変速機ＴＭをロックしている駐車レンジであり、走行レンジとは、Ｄレンジ（前進レンジ）及びＲレンジ（リバースレンジ）を含み、変速機ＴＭがエンジンＥＮＧからの動力を伝達して駆動輪ＤＷを駆動可能なレンジである。ステップＳ１４にて、シフトセレクタ２９がＰレンジから走行レンジに切り替わっていないと判定された場合には、ステップＳ１６に移行する。コントローラ２は、シフトセレクタ２９がＰレンジのまま切り替わっていない場合だけでなく、Ｄレンジ若しくはＲレンジのまま切り替わっていない場合にも、シフトセレクタ２９がＰレンジから走行レンジに切り替わっていないと判定する。一方、ステップＳ１４にて、シフトセレクタ２９がＰレンジから走行レンジに切り替わったと判定された場合には、ステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、コントローラ２は、シフトセレクタ２９が切り換えられて前後進切替機構ＳＷＭの前進クラッチＦＷＤ／Ｃ若しくは後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを締結させるために油が供給されるので、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させてエア抜き処理を中断する。このとき、シフトセレクタ２９がＰレンジから走行レンジに切り替わったことによって電動オイルポンプＥＰの運転が停止したので、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理は完了していない。そのため、ステップＳ１２に戻って、再び電動オイルポンプＥＰの運転条件が整ったか否かの判定を行う。これにより、電動オイルポンプＥＰの運転条件が整うと、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が再度実行される。

なお、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理を再度実行するための運転条件は、シフトセレクタ２９が切り替えられてセレクト処理が完了していること、変速機ＴＭの油温が閾値内であること、電動オイルポンプＥＰの故障を検知していないこと、及び電動オイルポンプＥＰを保護する観点で作動不可の状態になっていないこと、等である。

ステップＳ１６では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの駆動時間が所定時間Ｔａに達したか否かを判定する。所定時間Ｔａは、電動オイルポンプＥＰを低回転速度Ｓｌで運転してエア抜き処理を行う時間である。所定時間Ｔａは、電動オイルポンプＥＰの回転回数が所定回転回数Ｎｐに達するまでの時間に設定される。所定回転回数Ｎｐは、逆止弁２６よりも電動オイルポンプＥＰ側の油路に油を充填するための回転回数である。具体的には、所定回転回数Ｎｐは、電動オイルポンプＥＰの上流側の油路３４及びリザーバ４０から作動油を吸い上げるストレーナ３３内における油面よりも上方の空間に作動油が充填されるように予め設定される。ここでは、所定回転回数Ｎｐは、３０～３５［回転］程度である。所定時間Ｔａは、後述するエンジンＥＮＧの始動後に通常回転速度Ｓｎで電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理を行うための所定時間Ｔｃよりも長い。ここでは、所定時間Ｔａは、２．０～３．０［ｓｅｃ］程度であり、所定時間Ｔｃは、１．０［ｓｅｃ］程度である。ステップＳ１６にて、電動オイルポンプＥＰの駆動時間が所定時間Ｔａに達したと判定された場合には、ステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１６にて、電動オイルポンプＥＰの駆動時間が所定時間Ｔａに達していないと判定された場合には、ステップＳ１３に戻り、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理を継続する。

このように、エンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰの駆動時間（所定時間Ｔａ）は、エンジンＥＮＧの始動後の電動オイルポンプＥＰの駆動時間（所定時間Ｔｃ）よりも長い。これにより、始動時の電動オイルポンプＥＰの回転速度が低くなっても排出するエアの量が低下することを抑制できるので、エアの影響による走行中の変速機ＴＭの応答性の低下を抑制することができる。

ステップＳ１７では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させる。これにより、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了する。

このように、車両１００のイグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時に電動オイルポンプＥＰが駆動されるので、油路内のエアを抜くことができる。また、エンジンＥＮＧの始動時における電動オイルポンプＥＰの回転速度は、エンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰの回転速度よりも低いので、吸込音を小さくできる。したがって、電動オイルポンプＥＰの吸込音を抑制して、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

次に、図３を参照しながらエンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理について説明する。

図３は、エンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理のフローチャートである。図３のフローは、図２のフローの後に連続して開始される。

ステップＳ２１では、コントローラ２は、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が第１所定時間としての所定時間Ｔｂ続いたか否かを判定する。所定時間Ｔｂは、電動オイルポンプＥＰが駆動されていない状態が続き、逆止弁２６よりも電動オイルポンプＥＰ側の油路から油が抜け落ちてしまうおそれのある時間に設定される。ここでは、所定時間Ｔｂは、４０～５０［ｍｉｎ］程度である。ステップＳ２１にて、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が所定時間Ｔｂ続いたと判定された場合には、ステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ２１にて、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が所定時間Ｔｂ続いていないと判定された場合には、ステップＳ２１の判定を繰り返す。

ステップＳ２２では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎで運転させる。

ステップＳ２３では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰが通常回転速度Ｓｎで運転を開始してからの駆動時間が第２所定時間としての所定時間Ｔｃ続いたか否かを判定する。所定時間Ｔｃは、電動オイルポンプＥＰの回転回数が所定回転回数Ｎｐに達するまでの時間に設定される。所定回転回数Ｎｐは、逆止弁２６よりも電動オイルポンプＥＰ側の油路に油を充填するための回転回数である。具体的には、所定回転回数Ｎｐは、電動オイルポンプＥＰの上流側の油路３４及びリザーバ４０から作動油を吸い上げるストレーナ３３内における油面よりも上方の空間に作動油が充填されるように予め設定される。ここでは、所定回転回数Ｎｐは、３０～３５［回転］程度である。ステップＳ２３にて、電動オイルポンプＥＰの駆動時間が所定時間Ｔｃ続いたと判定された場合には、ステップＳ２４に移行する。一方、ステップＳ２３にて、電動オイルポンプＥＰの駆動時間が所定時間Ｔｃ続いていないと判定された場合には、ステップＳ２３の判定を繰り返す。

ステップＳ２４では、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させる。これにより、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了する。

このように、エンジンＥＮＧの始動後には、電動オイルポンプＥＰを所定時間Ｔｂごとに所定時間Ｔｃ駆動させるので、走行中に電動オイルポンプＥＰの吸込流路にエアが混入しても、電動モータＭの駆動により電動オイルポンプＥＰが作動してエアを抜くことができる。これにより、走行状態に応じて電動オイルポンプＥＰからの油圧の供給が必要な場合に、エアの混入の影響が出ることを抑制できるので、エアの影響による走行中の変速機ＴＭの応答性の低下を抑制することができる。

次に、図４を参照して、コントローラ２が行う電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理の第１の具体例について説明する。図４は、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理の第１の具体例について説明するタイミングチャートである。

時刻Ｔ１１では、イグニッションスイッチ２７がオフからオンに切り替えられる。この時点では、電動オイルポンプＥＰを運転するための運転条件が整っていないので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を開始していない。

時刻Ｔ１２では、電動オイルポンプＥＰを運転するための運転条件が整ったので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎよりも低い低回転速度Ｓｌで運転させる。

時刻Ｔ１３では、時刻Ｔ１２にて電動オイルポンプＥＰの運転を開始してからの駆動時間が所定時間Ｔａに達したので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させる。これにより、イグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了する。

時刻Ｔ１４では、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が所定時間Ｔｂ続いたので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎで運転させる。

時刻Ｔ１５では、時刻Ｔ１４にて電動オイルポンプＥＰの運転を開始してからの駆動時間が所定時間Ｔｃに達したので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させる。これにより、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が所定時間Ｔｂ続いたときの電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了する。

次に、図５を参照して、コントローラ２が行う電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理の第２の具体例について説明する。図５は、電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理の第２の具体例について説明するタイミングチャートである。第２の具体例は、イグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了せずに再度実行している点が、第１の具体例とは異なる。

時刻Ｔ２１では、イグニッションスイッチ２７がオフからオンに切り替えられる。この時点では、電動オイルポンプＥＰを運転するための運転条件が整っていないので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を開始していない。

時刻Ｔ２２では、電動オイルポンプＥＰを運転するための運転条件が整ったので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎよりも低い低回転速度Ｓｌで運転させる。

時刻Ｔ２３では、シフトセレクタ２９がＰレンジから走行レンジであるＤレンジに切り替わっている。そのため、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの駆動時間が所定時間Ｔａに達していないが、電動オイルポンプＥＰを停止させて、エア抜き処理を停止する。

時刻Ｔ２４では、再び電動オイルポンプＥＰを運転するための運転条件が整ったので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎよりも低い低回転速度Ｓｌで運転させる。

時刻Ｔ２５では、時刻Ｔ２４にて電動オイルポンプＥＰの運転を開始してからの駆動時間が所定時間Ｔａに達したので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させる。これにより、イグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了する。

このように、イグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時における電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が中断されて完了しなかった場合には、電動オイルポンプＥＰを低回転速度Ｓｌで駆動するエア抜き処理が正常に完了するまで繰り返し実行される。

時刻Ｔ２６では、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が所定時間Ｔｂ続いたので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰを通常回転速度Ｓｎで運転させる。

時刻Ｔ２７では、時刻Ｔ２６にて電動オイルポンプＥＰの運転を開始してからの駆動時間が所定時間Ｔｃに達したので、コントローラ２は、電動オイルポンプＥＰの運転を停止させる。これにより、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が所定時間Ｔｂ続いたときの電動オイルポンプＥＰのエア抜き処理が完了する。

以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。

（１）（５）（６）車両１００の駆動輪ＤＷを駆動するエンジンＥＮＧによって駆動され変速機ＴＭに油を供給するメカニカルオイルポンプＭＰと、エンジンＥＮＧとは異なる電動モータＭによって駆動され変速機ＴＭに油を供給する電動オイルポンプＥＰと、を備える車両１００において、コントローラ２は、車両１００のイグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時に電動オイルポンプＥＰを駆動させると共に、エンジンＥＮＧの始動後に電動オイルポンプＥＰが駆動されていない時間が第１所定時間続くと電動オイルポンプＥＰを駆動させ、エンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰの回転速度（低回転速度Ｓｌ）は、エンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰの回転速度（通常回転速度Ｓｎ）よりも低い。

この構成によれば、車両１００のイグニッションスイッチ２７がオンになって最初のエンジンＥＮＧの始動時に電動オイルポンプＥＰが駆動されるので、油路内のエアを抜くことができる。また、エンジンＥＮＧの始動時における電動オイルポンプＥＰの回転速度（低回転速度Ｓｌ）は、エンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰの回転速度（通常回転速度Ｓｎ）よりも低いので、吸込音を小さくできる。したがって、電動オイルポンプＥＰの吸込音を抑制して、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

（２）また、コントローラ２は、エンジンＥＮＧの始動後には、電動オイルポンプＥＰを所定時間Ｔｂごとに所定時間Ｔｃ駆動させる。

この構成によれば、エンジンＥＮＧの始動後には、電動オイルポンプＥＰを所定時間Ｔｂごとに所定時間Ｔｃ駆動させるので、走行中に電動オイルポンプＥＰの吸込流路にエアが混入しても、電動モータＭの駆動により電動オイルポンプＥＰが作動してエアを抜くことができる。これにより、走行状態に応じて電動オイルポンプＥＰからの油圧の供給が必要な場合に、エアの混入の影響が出ることを抑制できるので、エアの影響による走行中の変速機ＴＭの応答性の低下を抑制することができる。

（３）また、エンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰの駆動時間（所定時間Ｔａ）は、車両１００の走行中の電動オイルポンプＥＰの駆動時間（所定時間Ｔｃ）よりも長い。

この構成によれば、エンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰの駆動時間（所定時間Ｔａ）は、エンジンＥＮＧの始動後の電動オイルポンプＥＰの駆動時間（所定時間Ｔｃ）よりも長いので、始動時の電動オイルポンプＥＰの回転速度が低くなっても排出するエアの量が低下することを抑制できる。したがって、エアの影響による走行中の変速機ＴＭの応答性の低下を抑制することができる。

（４）また、エンジンＥＮＧの始動時の電動オイルポンプＥＰの回転速度（低回転速度Ｓｌ）は、エンジンＥＮＧの始動後の電動オイルポンプＥＰの最低回転速度よりも低い。

この構成によれば、エンジンＥＮＧの始動時における電動オイルポンプＥＰの回転速度（低回転速度Ｓｌ）は、エンジンＥＮＧの始動後における電動オイルポンプＥＰの最低回転速度よりも低いので、吸込音を小さくできる。したがって、電動オイルポンプＥＰの吸込音を抑制して、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、電動オイルポンプＥＰの吐出口側に逆止弁２６が設けられる場合について説明した。これに代えて、電動オイルポンプＥＰよりもリザーバ側に逆止弁を設けてもよい。この場合も、逆止弁とリザーバとの間の油路から油が抜け落ちてしまうので、電動オイルポンプＥＰから油圧制御回路１への油の供給に遅れが生じる可能性がある。よって、この場合にも、コントローラ２は、エア抜き処理を行う。

コントローラ２が実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。

１００ 車両
２ コントローラ（制御装置，コンピュータ）
２７ イグニッションスイッチ（起動スイッチ）
ＥＮＧ エンジン（第１駆動源）
Ｍ 電動モータ（第２駆動源）
ＭＰ メカニカルオイルポンプ（第１オイルポンプ）
ＥＰ 電動オイルポンプ（第２オイルポンプ）
ＴＭ 変速機（油圧作動機械）

Claims (7)

1. 車両の駆動輪を駆動する第１駆動源によって駆動され油圧作動機械に油を供給する第１オイルポンプと、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源によって駆動され前記油圧作動機械に油を供給する第２オイルポンプと、を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の起動スイッチがオンになって最初の前記第１駆動源の始動時に前記第２オイルポンプを駆動させると共に、前記第１駆動源の始動後に前記第２オイルポンプが駆動されていない時間が第１所定時間続くと前記第２オイルポンプを駆動させ、
   前記第１駆動源の始動時の前記第２オイルポンプの回転速度は、前記第１駆動源の始動後における前記第２オイルポンプの回転速度よりも低い、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第１駆動源の始動後には、前記第２オイルポンプを前記第１所定時間ごとに第２所定時間駆動させる、
   車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記第１駆動源の始動時の前記第２オイルポンプの駆動時間は、前記第１駆動源の始動後の前記第２オイルポンプの駆動時間よりも長い、
   車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記第１駆動源の始動時の前記第２オイルポンプの回転速度は、前記第１駆動源の始動後の前記第２オイルポンプの最低回転速度よりも低い、
   車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の制御装置であって、
   前記第１駆動源は、エンジンであり、
   前記第２駆動源は、電動モータであり、
   前記油圧作動機械は、油圧作動される変速機である、
   車両の制御装置。
6. 車両の駆動輪を駆動する第１駆動源によって駆動され油圧作動機械に油を供給する第１オイルポンプと、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源によって駆動され前記油圧作動機械に油を供給する第２オイルポンプと、を備える車両の制御方法であって、
   前記車両の起動スイッチがオンになって最初の前記第１駆動源の始動時に前記第２オイルポンプを駆動すると共に、前記第１駆動源の始動後に前記第２オイルポンプが駆動されていない時間が第１所定時間続くと前記第２オイルポンプを駆動し、
   前記第１駆動源の始動時の前記第２オイルポンプの回転速度は、前記第１駆動源の始動後における前記第２オイルポンプの回転速度よりも低い、
   車両の制御方法。
7. 車両の駆動輪を駆動する第１駆動源によって駆動され油圧作動機械に油を供給する第１オイルポンプと、前記第１駆動源とは異なる第２駆動源によって駆動され前記油圧作動機械に油を供給する第２オイルポンプと、を備える車両のコンピュータが実行可能なプログラムであって、
   前記車両の起動スイッチがオンになって最初の前記第１駆動源の始動時に前記第２オイルポンプを駆動すると共に、前記第１駆動源の始動後に前記第２オイルポンプが駆動されていない時間が第１所定時間続くと前記第２オイルポンプを駆動する手順を前記コンピュータに実行させ、
   前記第１駆動源の始動時の前記第２オイルポンプの回転速度は、前記第１駆動源の始動後における前記第２オイルポンプの回転速度よりも低い、
   プログラム。

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