JP6700117B2

JP6700117B2 - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP6700117B2
Application number: JP2016124943A
Authority: JP
Inventors: 勝勝城
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2016-06-23
Filing date: 2016-06-23
Publication date: 2020-05-27
Anticipated expiration: 2036-06-23
Also published as: JP2017227297A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。

自動変速機では、車両走行中に回転部材による攪拌等によって、油にエアが混入する。特許文献１では、イグニッションスイッチのＯＦＦ後、電動オイルポンプによって自動変速機のブレーキ（一種のクラッチ）に油圧を供給し、ブレーキを係合させることで、エアを排出する技術が開示されている。

特開２０１０−１１７０３２号公報

上記技術では、ブレーキを係合させてエアを排出するので、エア排出処理中にドライバ操作によって駆動源が再始動すると、車両が動き出してしまう虞がある。これに対し、特許文献１では、運転再開操作をキャンセルするなどして制御システムの起動を禁止することも開示されている。しかしながらこの場合には、運転再開操作に応じて駆動源がただちに始動しなくなるので、ドライバに違和感を与えたり、故障したと誤解を与えたりする虞がある。

また、駆動源が停止すると、油に混入したエアによってメカオイルポンプの吸入油路内にエア溜まりが形成され、駆動源を再始動した際に、メカオイルポンプを油圧源とする油圧の立ち上がりがエアによって阻害される虞がある。しかしながら、特許文献１では、メカオイルポンプの吸入油路内のエアが、このような影響を及ぼし得ることについて認識されていない。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、運転再開操作に応じて駆動源をただちに再始動させることを可能にしつつ、メカオイルポンプの吸入油路内のエアを排出可能にする車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源により駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプ及び前記電動オイルポンプに共通の吸入回路と、を有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、前記駆動源のイグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で、ドライバの再乗車判定がなされたことを条件として、前記自動変速機をニュートラル状態として前記電動オイルポンプを駆動させる制御部、を有する。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源により駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプ及び前記電動オイルポンプに共通の吸入回路と、を有する自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、前記駆動源のイグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で、ドアロックスイッチがＯＮからＯＦＦになったことを条件として、前記自動変速機をニュートラル状態として前記電動オイルポンプを駆動させる制御部を有する車両の制御装置が提供される。

これらの態様によれば、メカオイルポンプ及び電動オイルポンプが共通の吸入回路を介して連通する構成において、電動オイルポンプを駆動することで、メカオイルポンプの吸入油路内のエアを排出することができる。また、自動変速機内の締結要素を全て解放するなどして、自動変速機をニュートラル状態として電動オイルポンプを駆動するので、エア排出処理中に駆動源の運転を再開しても、車両が動き始めてしまうことがない。したがって、運転再開操作に応じて駆動源をただちに再始動させることを可能にしつつ、メカオイルポンプの吸入油路内のエアを排出することができる。

車両の要部を示す図である。変速機の要部を示す図である。第１実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。第２実施形態で行われる制御の一例をフローチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両の要部を示す図である。図２は、変速機ＴＭの要部を示す図である。車両は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、を備える。エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。変速機ＴＭは、ベルト式無段変速機からなる自動変速機であり、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、を有する。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＣＬと、リバースレンジ選択の際に係合される後退ブレーキＢＲＫと、を備える。前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲＫを解放することで、変速機ＴＭはニュートラル状態、つまり動力遮断状態とされる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。

変速機ＴＭは、メカオイルポンプ１と、電動オイルポンプ２と、吸入回路３と、ストレーナ４（図２参照）と、コントローラ５と、油圧制御回路６と、をさらに有する。

メカオイルポンプ１は、エンジンＥＮＧにより駆動される。電動オイルポンプ２は、電力で駆動する。メカオイルポンプ１と電動オイルポンプ２とはともにベーンポンプであり、吸入回路３を介して油を吸入し、吸入した油を油圧制御回路６に圧送する。

吸入回路３は、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に共通の吸入回路である。吸入回路３は、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２が接続されることで共通の吸入回路とされる。吸入回路３は、第１吸入油路３ａと、第２吸入油路３ｂと、第３吸入油路３ｃと、を有する。

第１吸入油路３ａは、メカオイルポンプ１と第３吸入油路３ｃとを接続する油路である。第２吸入油路３ｂは、電動オイルポンプ２と第３吸入油路３ｃとを接続する油路である。第３吸入油路３ｃは、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に共通の吸入油路であり、第３吸入油路３ｃには、油を濾過させるストレーナ４が設けられる。

ストレーナ４は、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に共通のストレーナであり、第３吸入油路３ｃのうちメカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に向かって分岐した分岐後部分に設けられる。第３吸入油路３ｃは、このようにストレーナ４が設けられることで、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に向かって分岐する前の分岐前部分だけでなく、分岐後部分を含めて共通の吸入油路として構成される。

第３吸入油路３ｃの断面積やストレーナ４の断面積は、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２の吸入抵抗を下げる観点からは大きいことが好ましい。但し、第３吸入油路３ｃの断面積やストレーナ４の断面積を大きくすると、第３吸入油路３ｃ内にエアが溜まり易くなる。つまり、これらの断面積と第３吸入油路３ｃ内に溜まるエアの量とは、トレードオフの関係にある。

図１に示すコントローラ５は、ＡＴＣＵつまり変速機ＴＭ用のコントローラであり、コントローラ５には、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１１からの信号、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ１２からの信号、変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ１３からの信号、車両の外気温Ｔ_AIRを検出する外気温センサ１４からの信号、車体部の動作を制御するＢＣＭすなわちボディコントロールモジュール１５からの信号が入力される。

車体部は例えば、パワーウインドウやリクライニング機構等である。ボディコントロールモジュール１５からコントローラ５には、操作に応じてエンジンＥＮＧを運転・停止させるイグニッションスイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦ信号、車両のドアのロックを検出するドアロックスイッチ１７のＯＮ・ＯＦＦ信号等が入力される。イグニッションスイッチ１６は、ＯＮ・ＯＦＦを切り替える切替スイッチで構成される。ドアロックスイッチ１７には、集中ドアロックを検出するスイッチを適用することができる。

コントローラ５は、これらの信号に基づき変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ５は、これらの信号に基づき電動オイルポンプ２や油圧制御回路６を制御する。油圧制御回路６は、コントローラ５からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＣＬ、後退ブレーキＢＲＫ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。コントローラ５とボディコントロールモジュール１５とは、イグニッションスイッチ１６がＯＦＦの場合でも給電されるように構成される。

ところで、変速機ＴＭでは、車両走行中に回転部材による攪拌等によって、油にエアが混入する。このため例えば、イグニッションスイッチ１６のＯＦＦ後、電動オイルポンプ２によって後退ブレーキＢＲＫに油圧を供給し、後退ブレーキＢＲＫを係合させることで、エアを排出することが考えられる。

しかしながら、後退ブレーキＢＲＫを係合させてエアを排出すると、エア排出処理中にドライバ操作によってエンジンＥＮＧが再始動した際に、車両が動き出してしまうことが懸念される。これに対しては、例えば運転再開操作をキャンセルして車両の動き出しを防止することも可能である。しかしながらこの場合には、運転再開操作に応じてエンジンＥＮＧがただちに始動しなくなる。結果、ドライバに違和感を与えたり、故障したと誤解を与えたりすることが懸念される。

また、エンジンＥＮＧが停止すると、油に混入したエアによって吸入回路３のエンジンＥＮＧ側の吸入油路内にエア溜まりが形成される。結果、エンジンＥＮＧを再始動した際に、メカオイルポンプ１を油圧源とする油圧の立ち上がりが、溜まったエアによって阻害されることが懸念される。特に低温環境下では、析出したエアによって溜まるエアの量が多くなることや、油が高粘度になることと相俟って、油圧の立ち上がりが溜まったエアにより大きく遅れることが懸念される。

このような事情に鑑み、コントローラ５は次に説明する制御を行う。

図３は、コントローラ５が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。ステップＳ１で、コントローラ５はＩＧＮ−ＯＦＦか否か、すなわちイグニッションスイッチ１６がＯＦＦか否かを判定する。イグニッションスイッチ１６がＯＦＦの場合、エンジンＥＮＧは停止されるか、或いは停止された状態となる。また、前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲＫは解放され、これにより、変速機ＴＭはニュートラル状態とされる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ５は、エンジンＥＮＧの次回始動時の推定外気温Ｔ_AIR´が所定外気温Ｔ_AIR１以下であるか否かを判定する。ステップＳ２では、次回始動時が低温環境下であるか否かが推定される。所定外気温Ｔ_AIR１は、低温環境であるか否かを規定する値であり、実験等により予め設定することができる。推定外気温Ｔ_AIR´が所定外気温Ｔ_AIR１であることは、推定外気温Ｔ_AIR´が所定外気温Ｔ_AIR１よりも高い場合に含めてもよい。他の判定についても同様である。

次回始動時が低温環境下であるか否かを推定する場合において、低温環境は具体的には、季節に応じて変化する時期的環境や、地域に応じて変化する地域的環境とされる。

このため、推定外気温Ｔ_AIR´を算出するにあたっては例えば、停車時の外気温Ｔ_AIR及び時刻に基づき、時期的環境に応じて想定される外気温Ｔ_AIRを推定外気温Ｔ_AIR´として算出することができる。また例えば、ナビゲーション装置等によって検出される車両位置情報に基づき、地域的環境に応じて想定される外気温Ｔ_AIRを推定外気温Ｔ_AIR´として算出することができる。時期的環境に応じて想定される外気温Ｔ_AIRは例えば、対応する時期における平均外気温や最低外気温とすることができる。地域的環境に応じて想定される外気温Ｔ_AIRについても同様である。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３で、コントローラ５は、停車時の外気温Ｔ_AIRが所定外気温Ｔ_AIR１以下であるか否かを判定する。停車時の外気温Ｔ_AIRは具体的には、最終停車時の外気温Ｔ_AIRである。ステップＳ３では、油温Ｔ_OILが外気温Ｔ_AIRまで低下した場合に、低温環境になるか否かが判定される。ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ５は、前回走行時に所定車速ＶＳＰ１以上の車速ＶＳＰを経験したか否かを判定する。車速ＶＳＰが高い場合ほど、攪拌等によって油に混入するエアの量が多くなる傾向があるためである。所定車速ＶＳＰ１は、メカオイルポンプ１を油圧源とする油圧の立ち上がりの観点から、許容できない量のエアの混入が発生している可能性があるか否かを規定する値であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ４で肯定判定であれば、前回走行時に高車速を経験したと判断され、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ５は、前回走行時に所定油温Ｔ_OIL１以上の油温Ｔ_OILを経験したか否かを判定する。油温Ｔ_OILが高い場合ほど、油に混入するエアの量が多くなる傾向があるためである。所定油温Ｔ_OIL１は、メカオイルポンプ１を油圧源とする油圧の立ち上がりの観点から、許容できない量のエアの混入が発生している可能性があるか否かを規定する値であり、実験等により予め設定することができる。ステップＳ５で肯定判定であれば、前回走行時に高油温を経験したと判断され、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ５は、電動オイルポンプ２の駆動時間ＴＳ２を算出する。コントローラ５は具体的には、次に説明する（１）から（６）の複数のパラメータのうち少なくとも１つ以上に基づき吸入回路３内のエア含有率の大小を判断し、エア含有率の大小に応じて駆動時間ＴＳ２を決定する。

複数のパラメータは、次の通りである。
（１）停車前所定時間ＴＳ１内の回転速度ＮＥの最大値
（２）停車前所定時間ＴＳ１内に回転速度ＮＥが所定回転速度ＮＥ１を上回った時間の合計値
（３）停車前所定時間ＴＳ１内の回転速度ＮＥの平均値
（４）停車前所定時間ＴＳ１内の車速ＶＳＰの最大値
（５）停車前所定時間ＴＳ１内に車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰ２を上回った時間の合計値
（６）停車前所定時間ＴＳ１内の車速ＶＳＰの平均値

エア含有率は（１）から（６）の複数のパラメータのいずれについても、値が大きい場合ほど高くなる傾向を有する。所定時間ＴＳ１は、例えば３０分である。したがって、停車前所定時間ＴＳ１内とは例えば、停車前３０分以内である。所定回転速度ＮＥ１は例えば、４，０００ｒｐｍである。所定車速ＶＳＰ２は、所定車速ＶＳＰ１以上の車速ＶＳＰである。所定時間ＴＳ１、所定回転速度ＮＥ１、所定車速ＶＳＰ２は、実験等により予め設定することができる。

エア含有率の大小は例えば、（１）から（６）の複数のパラメータのうち少なくとも１つ以上に応じて、マップデータ等で予め設定することができる。エア含有率の大小は例えば、数値で設定することができる。エア含有率の大小は、大小２つの区分、或いはさらに細かい区分に応じて設定されてもよい。

上述したように、コントローラ５は、エア含有率の大小に応じて駆動時間ＴＳ２を決定する。具体的にはコントローラ５は、エア含有率が小さいほど駆動時間ＴＳ２を短くする。エア含有率が小さいほど駆動時間ＴＳ２を短くすることは例えば、エア含有率を大小２つの区分で区分し、エア含有率が小さい場合のほうが大きい場合よりも駆動時間ＴＳ２を短くすることを含む。

ステップＳ７で、コントローラ５は、電動オイルポンプ２を駆動時間ＴＳ２の間駆動する。この際、コントローラ５は、前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲＫを係合しないので、電動オイルポンプ２は変速機ＴＭをニュートラル状態として駆動される。つまり、エア排出処理が変速機ＴＭをニュートラル状態として行われる。

エア排出処理では、油内のエアを油ごと電動オイルポンプ２で吸引し、吸入回路３から排出する。エンジンＥＮＧが停止した状態でも、ベーンが沈み込む場合を含め、メカオイルポンプ１前後の油の移動はある程度可能である。メカオイルポンプ１は、エンジンＥＮＧが停止した状態で、例えば逆転や油のバイパスを許可するように構成されることで、メカオイルポンプ１前後の油の移動を許可するように構成されてもよい。

電動オイルポンプ２で吸引された油は、その後油圧制御回路６を介して、空気と接触する油溜まりに移動する。油溜まりでは、油内のエアが浮き上がり空気に放出される。これにより、油内のエアも消滅する。

本実施形態では、低温環境下でエンジンＥＮＧを再始動した場合に、吸入回路３内に溜まったエアによって、メカオイルポンプ１を油圧源とする油圧の立ち上がりが大きく遅れ得ることを見越して、エア排出処理が行われる。ステップＳ７の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ１からステップＳ５のいずれかで否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。この場合、コントローラ５は、電動オイルポンプ２の駆動不実行を決定する。これにより、エア排出処理が不実行とされる。ステップＳ８の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

コントローラ５は、ステップＳ８で駆動時間ＴＳ２をゼロに設定し、その後ステップＳ７に処理を進めるように構成されてもよい。このようにコントローラ５を構成した場合でも、エア排出処理を不実行とすることができる。

本実施形態では、コントローラ５が車両の制御装置を構成するとともに、ステップＳ７を含む本フローチャートの処理を実行することで制御部を有した構成とされる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ５は、エンジンＥＮＧと、変速機ＴＭと、を有する車両の制御装置を構成する。変速機ＴＭは、エンジンＥＮＧにより駆動されるメカオイルポンプ１と、電動オイルポンプ２と、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に共通の吸入回路を構成する吸入回路３と、を有する。コントローラ５は、エンジンＥＮＧのイグニッションスイッチ１６がＯＦＦにされた状態で、変速機ＴＭをニュートラル状態として電動オイルポンプ２を駆動させる。

このような構成のコントローラ５によれば、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２が吸入回路３を介して連通する構成において、電動オイルポンプ２を駆動することで、吸入回路３のエンジンＥＮＧ側の吸入油路内のエアを排出することができる。また、前進クラッチＣＬ及び後退ブレーキＢＲＫを解放し、変速機ＴＭをニュートラル状態として電動オイルポンプ２を駆動するので、エア排出処理中にエンジンＥＮＧの運転を再開しても、車両が動き始めてしまうことがない。したがって、運転再開操作に応じてエンジンＥＮＧをただちに再始動させることを可能にしつつ、吸入回路３のエンジンＥＮＧ側の吸入油路内のエアを排出することができる（請求項１、５に対応する効果）。

コントローラ５は、吸入回路３内のエア含有率が小さいほど駆動時間ＴＳ２を短くする。このような構成のコントローラ５によれば、エア含有率に応じてエア排出処理の際の駆動時間ＴＳ２を変更することにより、消費電力の低減を図ることができる（請求項２に対応する効果）。

このような構成のコントローラ５では、エア含有率が所定含有率未満である場合に、駆動時間ＴＳ２をゼロに設定することが好ましい。具体的には例えば、高車速、高油温を経験しなかった場合には、エア含有率が所定含有率未満である、と判断して、駆動時間ＴＳ２をゼロに設定することが可能である。これにより、エア排出処理を不実行とする分、消費電力の低減効果を高めることができる（請求項２に対応する効果）。

吸入回路３は、第３吸入油路３ｃを含み、第３吸入油路３ｃは、ストレーナ４が設けられた構成とされる。この場合、第３吸入油路３ｃのうちメカオイルポンプ１側の分岐後部分にエアが溜まり易い構造となる関係上、当該エアによってメカオイルポンプ１を油圧源とする油圧の立ち上がりが阻害され易くなるところ、電動オイルポンプ２によって当該エアを油ごと排出することでこのような事態を改善できる（請求項４に対応する効果）。

また、第３吸入油路３ｃ内のエアを排出できるので、第３吸入油路３ｃの断面積やストレーナ４の断面積の設計自由度を高めることもできる。結果、メカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２の始動性を高めることもできる。さらに、メカオイルポンプ１の始動性を高めることで、ベーンの背圧を低下させて駆動トルクの向上を図ることもできる（請求項４に対応する効果）。

（第２実施形態）
ここで、イグニッションスイッチ１６がＯＦＦになった後に油温Ｔ_OILが低下すると、エアが析出して、エア溜まりが発生し得る。ところが、油温Ｔ_OILが高い状態でイグニッションスイッチ１６がＯＦＦになった直後は、外気温Ｔ_AIRが低くても油温Ｔ_OILは高いままとなる。つまり、油温Ｔ_OILが高い状態でイグニッションスイッチ１６がＯＦＦになった直後では、電動オイルポンプ２を駆動しても、上述のようにして発生し得るエア溜まりには対処できない。

このため、本実施形態では、コントローラ５が以下で説明する制御を行うように構成される。この点以外、車両は第１実施形態と同様に構成される。

図４は、本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。本フローチャートは、ステップＳ１、ステップＳ２の代わりにステップＳ１´、ステップＳ２´が設けられる点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、ここでは主にステップＳ１´、ステップＳ２´について説明する。

ステップＳ１´で、コントローラ５は、ドライバが再乗車したか否かの判定を行う。再乗車判定は例えば、イグニッションスイッチ１６がＯＦＦであり、且つドアロックスイッチ１７がＯＮからＯＦＦに変化したか否かを判定することで行うことができる。ステップＳ１´で否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ１´で肯定判定であれば、処理はステップＳ２´に進む。

ステップＳ２´で、コントローラ５は、再乗車時の外気温Ｔ_AIRが所定外気温Ｔ_AIR１以下であるか否かを判定する。ステップＳ２´で否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ２´で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

このように、本実施形態ではコントローラ５は、エンジンＥＮＧの停止中にドライバが再乗車することを判定した場合であって、再乗車時の外気温Ｔ_AIRが所定外気温Ｔ_AIR１未満の場合に、電動オイルポンプ２を駆動する。

このような構成のコントローラ５によれば、判断時期をドライバの再乗車タイミングとして、電動オイルポンプ２の駆動要否、つまりエア排出処理の要否を判断することができる。このため、析出するエアによって溜まったエアを排出できるとともに、電動オイルポンプ２を無駄に駆動する必要がない分、電力消費の低減を図ることができる（請求項３に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、エンジンＥＮＧが駆動源を構成する場合について説明した。しかしながら、駆動源は例えば、エンジンＥＮＧ及びモータで構成されてもよい。駆動源は、エンジンＥＮＧを含む駆動源とすることができる。

上述した実施形態では、自動変速機を構成する変速機ＴＭが、ベルト式無段変速機である場合について説明した。しかしながら、変速機ＴＭは例えば、トロイダル式無段変速機や有段自動変速機であってもよい。

上述した実施形態では、吸入回路３がメカオイルポンプ１及び電動オイルポンプ２に共通の吸入回路を構成する場合について説明した。しかしながら、共通の吸入回路は例えば、第３吸入油路３ｃとされてもよい。

上述した実施形態では、イグニッションスイッチ１６が切替スイッチで構成される場合について説明した。しかしながら、イグニッションスイッチ１６は例えば、押し釦であってもよい。この場合に、イグニッションスイッチ１６は、個別に設けられた始動釦と停止釦とで構成されてもよい。イグニッションスイッチ１６がＯＦＦにされた状態は、停止操作に応じてエンジンＥＮＧが継続的に停止されている状態のほか、停止操作に応じてエンジンＥＮＧが停止される状態、つまり停止に向かう途中の過渡状態を含んでもよい。

上述した実施形態では、コントローラ５が車両の制御装置として構成されるとともに、制御部を有した構成とされる場合について説明した。しかしながら、車両の制御装置及び制御部は例えば、複数のコントローラで実現されてもよい。

１メカオイルポンプ
２電動オイルポンプ
３吸入回路
３ｃ第３吸入油路（吸入油路）
４セパレータ
５コントローラ（制御部）
ＥＮＧエンジン（駆動源）
ＴＭ変速機（自動変速機）

Claims

駆動源と、
前記駆動源により駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプ及び前記電動オイルポンプに共通の吸入回路と、を有する自動変速機と、
を有する車両の制御装置であって、
前記駆動源のイグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で、ドライバの再乗車判定がなされたことを条件として、前記自動変速機をニュートラル状態として前記電動オイルポンプを駆動させる制御部、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
駆動源と、
前記駆動源により駆動されるメカオイルポンプと、電動オイルポンプと、前記メカオイルポンプ及び前記電動オイルポンプに共通の吸入回路と、を有する自動変速機と、
を有する車両の制御装置であって、
前記駆動源のイグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で、ドアロックスイッチがＯＮからＯＦＦになったことを条件として、前記自動変速機をニュートラル状態として前記電動オイルポンプを駆動させる制御部、
を有することを特徴とする車両の制御装置。
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記再乗車時の外気温が所定値未満の場合に、前記電動オイルポンプを駆動する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記ドアロックスイッチがＯＮからＯＦＦになった時の外気温が所定値未満の場合に、前記電動オイルポンプを駆動する、
ことを特徴とする車両の制御装置。
請求項１から４いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記吸入回路内のエア含有率が小さいほど前記電動オイルポンプの駆動時間を短くする、
ことを特徴とする車両の制御装置。